DE4329916A1 - Verfahren zur Steuerung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Betriebsab­ läufe eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus dem Stand der Technik, wie er beispielsweise der DE-OS 28 01 790 zu entnehmen ist, ist bekannt, den Schiebebetrieb eines Kraftfahr­ zeugs dadurch zu erkennen, daß bei geschlossener Drosselklappe die Motordrehzahl einen bestimmen Wert übersteigt. Dies ist beispiels­ weise bei einer Bergabfahrt dann der Fall, wenn der Fuß vom Fahrpe­ dal genommen wird. Generell ist der Begriff des Schiebebetriebs je­ doch weiter zu fassen, da er immer dann angewandt wird, wenn das Kraftfahrzeug allein aufgrund einer Rücknahme des Fahrpedals verzö­ gert. Dabei muß nicht unbedingt die Drosselklappe voll geschlossen sein. Wesentlich ist nur, daß die Drehzahl im Schiebebetrieb über demjenigen Wert liegt, der sich im Normalbetriebsfall bei der jewei­ ligen Fahrpedalstellung stationär einstellen würde. Es ist bekannt, bei Erkennen des Schiebebetriebs zu Beginn dieses Schiebebetriebs die Kraftstoffzufuhr nach wählbarer Funktion zu verringern bzw. ge­ gebenenfalls auf Null zu reduzieren und gegen Ende bzw. nach Ende des Schiebebetriebs, das im allgemeinen durch das Unterschreiten einer unteren Motordrehzahlschwelle (Wiedereinsetzdrehzahl) ermittelt wird, die Kraftstoffzufuhr nach wählbarer Funktion wieder einsetzen zu lassen.

Bei Fahrzeugen mit einem Automatikgetriebe wird im allgemeinen ab­ hängig von dem Lastzustand und der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Gangstufe gewählt. Befindet sich das Kraftfahrzeug in dem obenge­ nannten Schiebebetrieb, so kann aufgrund der Schaltkennlinien ein Hochschaltvorgang ausgelöst werden. Dies verringert die im Schiebe­ betrieb erwünschte Bremswirkung des Motors. Zur Vermeidung dieser Nachteile wird in der DE-PS 27 38 914 beschrieben, bei einer ruckar­ tigen Zurücknahme des Fahrpedals Hochschaltvorgänge des Automatikge­ triebes zu unterbinden.

In der DE-OS 41 22 083 wird ein Sicherheitssystem für Kraftfahrzeuge vorgestellt, bei dem vor dem Überschreiten von vorgegebenen Motor­ drehzahlgrenzen eine Verzögerung des Fahrzeugs durch rechtzeitiges Rückschalten angezeigt wird. Hierzu warnt dieses Sicherheitssystem den Fahrer bei einer Gefällefahrt und bei entsprechend starker Bela­ dung bereits vor Erreichen der Motorhöchstdrehzahl, so daß der Fah­ rer die erforderliche Rückschaltung vornehmen kann.

Bei einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe und einer Kraftstoff­ abschaltung im Schiebe- bzw. Schubbetrieb ist also folgender Be­ triebsablauf zu beobachten. Läßt man das Fahrzeug mit einem Ottomo­ tor, einer Benzineinspritzung und einem automatischen Getriebe aus höherer Geschwindigkeit ausrollen (Fahrpedalstellung im wesentlichen in Nullstellung), so spielt sich folgendes ab: Entsprechend des ein­ gelegten Gangs (bei hoher Geschwindigkeit in der Regel der höchste Gang) stellt sich eine Motordrehzahl ein. Bei hoher Geschwindigkeit ist diese Drehzahl üblicherweise so hoch, daß bei einer Rücknahme des Fahrpedals die Einspritzung eine Schubabschaltung ausführt. Dies reduziert den Kraftstoffverbrauch im allgemeinen auf Null. Sofern die Straße kein starkes Gefälle hat, wird die Geschwindigkeit und damit die Motordrehzahl langsam fallen, bis die Motordrehzahlen die Schwelle für das Wiedereinsetzen der Einspritzung unterschreitet. Damit läßt zum einen die Bremswirkung des Motors nach, zum anderen steigt der Kraftstoffverbrauch. Da die Bremswirkung des Motors vor allem im Stadtverkehr meist erwünscht ist (sonst muß die fehlende Verzögerung verstärkt über die Bremsen aufgebracht werden), hat das Wiedereinsetzen der Einspritzung also negative Konsequenzen. Fällt die Geschwindigkeit noch weiter ab, schaltet das automatische Ge­ triebe in kleinere Gänge zurück. Dadurch steigt zwar die Motordreh­ zahl etwas an, die Rückschaltschwellen liegen jedoch bei kleinen Ge­ schwindigkeiten so niedrig, daß die Drehzahl immer unter der Schwel­ le für die Schubabschaltung bleibt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe die Betriebsverhältnisse bei einem Schiebebetrieb zu optimieren.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Steuerung bei einem Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, der eine Kraftstoffmenge und eine Luftmenge zur Beeinflussung des Motormoments zuführbar ist. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug ein Automatikgetriebe auf, dessen Übersetzungen veränderbar sind. Abhängig von der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals und abhängig von einem Vergleich der Drehzahl der Brennkraftmaschine und/oder der Eingangs- und/oder der Ausgangsdrehzahl des Getriebes mit wenigstens einem Schwellwert wird der Schiebebetrieb des Fahrzeugs erkannt. Bei Erkennen eines Schie­ bebetriebs wird die Kraftstoffmenge gegenüber dem Normalbetrieb we­ nigstens reduziert.

Der Kern der Erfindung besteht nun darin, daß bei einem erkannten Schiebebetrieb des Fahrzeugs abhängig von einem weiteren Vergleich der Drehzahl der Brennkraftmaschine und/oder der Eingangs- und/oder der Ausgangsdrehzahl des Getriebes mit wenigstens dem obengenannten Schwellwert oder einem weiteren Schwellwert ein Rückschaltvorgang des Getriebes ausgelöst wird. Die Vorteile der erfindungsgemäßen Vorgehensweise lassen sich im folgenden darstellen:
Wenn sich das Getriebe in einem höheren Gang befindet, das Fahrpedal im wesentlichen in seiner Ruhestellung ist und die Einspritzsteue­ rung eine Schubabschaltung ausführt, so wird folgende Funktion akti­ viert: Fällt die Motordrehzahl unter die Wiedereinsetzschwelle der Einspritzung ab (oder alternativ: Fällt die Motordrehzahl unter eine zweite Schwelle, die einen Wert oberhalb der Wiedereinsetzdrehzahl aufweist), so wird das automatische Getriebe einen Gang zurückge­ schaltet, wenn das Fahrpedal nach wie vor in seiner Ruhestellung ist. Durch die Rückschaltung des Getriebes wird innerhalb kurzer Zeit das am Getriebeausgang wirkende Bremsmoment des Motors deutlich erhöht.

Besonders vorteilhaft ist es, daß nach dem Auslösen des Rückschalt­ vorgangs und nach erneutem Erkennen des Schiebebetriebs die Kraft­ stoffmenge gegenüber dem Normalbetrieb erneut wenigstens reduziert wird. Wenn die Motordrehzahl nach dem Rückschaltvorgang wieder über die Wiedereinsetzschwelle ansteigt, kann also erneut eine Schubab­ schaltung ausgelöst werden. Dies hat den Vorteil, daß neben den am Getriebeausgang wirkenden hohen Bremsmoment zusätzlich eine Kraft­ stoffersparnis realisiert wird.

Beim Rollen des Fahrzeugs mit nicht betätigtem Fahrpedal wird also durch den Rückschaltvorgang der Anteil der Schubabschaltungsphasen (oder zumindest die Phasen verminderter Kraftstoffzufuhr) erhöht und damit Kraftstoff gespart. Die dabei entstehende größere Bremswirkung des Antriebsstrangs ist in den meisten Fällen erwünscht und entla­ stet die Betriebsbremsen.

Die Erhöhung des Bremsmoments nach dem Rückschaltvorgang ist zwar an sich in den meisten Fällen wünschenswert, aus Komfortgründen sollte diese Erhöhung jedoch nicht schlagartig erfolgen. Vorteilhaft ist es deswegen, daß kurze Zeit vor oder kurze Zeit nach oder gleichzeitig mit dem Auslösen des Rückschaltvorgangs das Motormoment gegenüber dem während des Schiebebetriebs herrschenden Motormoment erhöht wird. Man gestaltet also den Rückschaltvorgang komfortabel, indem man während oder unmittelbar vor bzw. nach der Rückschaltung die Kraftstoffreduktion (im allgemeinen die Schubabschaltung) zurück­ nimmt.

Vorteilhafterweise wird also die Erhöhung des Motormoments durch ei­ ne gegenüber dem Schiebebetrieb höhere Kraftstoffluftgemischmenge erzielt. Das heißt, daß zusätzlich zu der Rückschaltung dem Motor kurzzeitig eine höhere Gemischmenge als die Leerlaufmenge zugeführt wird. Dies kann beispielsweise durch Öffnen einer elektrisch betä­ tigbaren Drosselklappe (E-Gas) oder (im begrenzten Umfang) durch An­ steuern eines Leerlaufstellers geschehen. Hierdurch wird verhindert, daß durch die Rückschaltung schlagartig eine höhere Fahrzeugverzöge­ rung aufgebaut wird als vor der Rückschaltung wirksam war. Eine sol­ che "aktive Zwischengas-Funktion" bewirkt außerdem, daß die kineti­ sche Energie, die der Motor zur Erhöhung seiner Drehzahl braucht, von dem Motor selbst aufgebracht wird und nicht der kinetischen Energie des Fahrzeugs entnommen wird. Dadurch wird das Entstehen ei­ nes Rückschaltrucks vermieden und man gelangt so zu einem komfortab­ len, da ruckfreien, Rückschaltvorgang.

Weiterhin kann vorgesehen sein, das Motormoment nach der Erhöhung wieder mit einer beliebig wählbaren zeitlichen oder von Betriebspa­ rametern des Kraftfahrzeugs abhängigen Funktion zu reduzieren. Die Kraftstoffluftgemischmenge wird also stetig auf die Leerlaufmenge herabgeregelt. Sobald die Leerlaufmenge erreicht ist, kann die Schubabschaltung erneut ausgelöst werden.

Vorteilhafterweise wird das Motormoment nach der Erhöhung in Form einer Rampe innerhalb einer wählbaren Zeit reduziert.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß der Rückschaltvorgang nur bei einer Betätigung der Betriebsbremse durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird. Diese Ausgestal­ tung berücksichtigt, daß es Fälle gibt, in denen das Rollen des Fahrzeugs in einem hohen Gang mit der Leerlaufgemischmenge bzw. mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr der Verkehrssituation besser ange­ paßt ist als das Rückschalten in einen niedrigeren Gang und an­ schließendes Schubabschalten. Um diesen Situationen gerecht zu wer­ den, kann die oben beschriebene Funktion zusätzlich mit einem Brems­ pedalsignal verknüpft werden, indem sie nur dann aktiviert wird, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Damit signalisiert der Fah­ rer nämlich, daß eine Bremswirkung auf jeden Fall erwünscht ist.

Eine weitere Ergänzung der Erfindung ist das Rückschalten in einen niedrigeren Gang bei betätigter Bremse, auch wenn die Motordrehzahl noch deutlich über der Wiedereinsetzschwelle ist. Dadurch werden beispielsweise bei Paßfahrten die Bremsen entlastet.

Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteran­ sprüchen zu entnehmen.

Zeichnung

Die Erfindung wird anhand der Fig. 1 bis 5 durch zwei Ausfüh­ rungsbeispiele verdeutlicht.

Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild der Erfindung.

Die Fig. 2 und 4 zeigen zeitliche Verläufe von verschiedenen Be­ triebsparametern des Kraftfahrzeugs bei der Verwendung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens.

Die Fig. 3 und 5 zeigen Ablaufdiagramme.

Ausführungsbeispiel

Die Fig. 1 zeigt mit dem Bezugszeichen 11 die Brennkraftmaschine, die ausgangsseitig an den Wandler 12 die Motordrehzahl Nmot und das Motormoment Mmot liefert. Ausgangsseitig des Wandlers 12 liegt als Eingangssignal für das Getriebe 13 die Getriebeeingangsdrehzahl NE an. Ausgangsseitig des Getriebes 13 liegt die Getriebeausgangsdreh­ zahl Nab an, die auf die Antriebsräder des Fahrzeugs 14 wirkt. Indem für den Gegenstand der Erfindung wichtigen Schubbetrieb des Fahr­ zeugs liegt ausgangsseitig des Getriebes 13 ein durch den Motor 11 bewirktes Bremsmoment MB an, das durch die Antriebsräder auf das Fahrzeug 14 wirkt.

Durch die Steuereinheit 15 können die verschiedenen Übersetzungen des Getriebes 13 mittels des Signals S gewählt werden. Weiterhin kann über die Steuereinheit 15 die Gemischmenge Kraftstoff/Luft Q_L/Q_K für den Motor 11 gesteuert bzw. geregelt werden. Eingangs­ seitig der Steuereinheit 15 liegt wenigstens ein Signal der Motor­ drehzahl Nmot und die Stellung des vom Fahrer betätigbaren Fahrpe­ dals 16 in Form des Signals FP an. Die Steuereinheit 15 kann als ein einziges Steuergerät aufgebaut sein oder beispielsweise aus zwei Steuereinheiten 15.1 und 15.2 bestehen, wobei die eine Steuereinheit 15.1 für die Motorsteuerung bzw. -regelung verantwortlich ist und die andere Steuereinheit 15.2 zur Getriebesteuerung Verwendung fin­ det. Als Eingangssignale für die Steuereinheit 15 sind in der Fig. 1 nur die Signale aufgeführt, die für den Gegenstand der Erfindung im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels relevant sind. Für den Normal­ betrieb des Fahrzeugs werden in der Regel weitere Eingangssignale zur Kraftstoffzumessung bzw. Luftzumessung bzw. Zündzeitbestimmung einerseits und zur Wahl der Übersetzung andererseits verwendet. Die Übersetzung des Getriebes 13 wird dabei im allgemeinen abhängig von der Motorlast bzw. von dem vom Fahrer durch das Fahrpedal 16 gewünschten Vortriebsmoment und von der Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt. Die Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine 11 wird im allge­ meinen abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen der Brennkraft­ maschine getätigt.

Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung soll nun anhand der Fig. 2 und 3 beschrieben werden. Hierbei veranschaulicht die Fig. 3 das in der Steuereinheit 15, speziell in der Getriebesteue­ rung 15.2, ablaufende Verfahren. In einem Schritt 31 werden zunächst die Bedingungen für den Schubbetrieb abgefragt. Hierzu wird festge­ stellt, ob sich das vom Fahrer betätigte Fahrpedal in der Leerlauf­ stellung (FP=0) und die Motordrehzahl Nmot größer als die Wiederein­ setzdrehzahl Ng ist. Ist dies der Fall, liegt also ein Schub- bzw. Schiebebetrieb (in dem nach diesem Ausführungsbeispiel eine Kraft­ stoff- bzw. Schubabschaltung vorgenommen wird) vor, so wird in dem Schritt 32 abgefragt, ob die Motordrehzahl Nmot kleiner ist als die Wiedereinsetzdrehzahl Ng. Alternativ kann vorgesehen sein, daß im Schritt 32 die Motordrehzahl Nmot mit einer höheren Drehzahl (Ng + Offset) als die Wiedereinsetzdrehzahl Ng verglichen wird. Mit dem Begriff Wiedereinsetzdrehzahl Ng ist die Drehzahl gemeint, bei deren Unterschreitung der Motordrehzahl Nmot die Kraftstoffzufuhr, die im Schubbetrieb abgeschaltet war, wieder einsetzt. Unterschreitet die Motordrehzahl Nmot die Wiedereinsetzdrehzahl bzw. die höhere Dreh­ zahlschwelle (Schritt 32) so wird im Schritt 33 durch die Getriebe­ steuerung 15.2 bzw. durch ein entsprechendes Signal S, ein Rück­ schaltvorgang vom höheren Gang i in den niedrigeren Gang (i - 1) im Getriebe 13 ausgelöst. In einem weiteren Schritt 34 wird abgefragt, ob die Motordrehzahl Nmot durch den Rückschaltvorgang die Wiederein­ setzdrehzahlschwelle Ng überschreitet. Dies ist im allgemeinen nach einem solchen Rückschaltvorgang der Fall. In diesem Fall wird im Schritt 35 entweder erneut eine Schubabschaltung dann ausgelöst, wenn kurz vor dem Rückschaltvorgang (Schritt 33) die Kraftstoffzu­ fuhr kurzzeitig wieder eingesetzt hat, bzw. es wird die Schubab­ schaltung aufrechterhalten dann, wenn im Schritt 32 die Motordreh­ zahl mit der höheren Schwelle Ng + Offset verglichen wurde. Dieser in der Fig. 3 gezeigte Programmablauf läuft während des Schubbe­ trieb des Fahrzeugs ab.

Durch diese Vorgehensweise wird also durch die Rückschaltung inner­ halb kurzer Zeit das am Ausgang des Getriebes 13 wirkende Bremsmo­ ment MB deutlich erhöht. Dies zeigt die Fig. 2. Hier ist das wir­ kende Bremsmoment MB über der Zeit t aufgetragen. Im linken Teil der Fig. 2 ist das wirkende Bremsmoment MB kurz vor Erreichen der Wie­ dereinsetzdrehzahl bzw. der höheren Schwelle aufgezeigt. Zu dieser Zeit fährt das Fahrzeug mit der höheren Übersetzung i. Wird nun durch die Anfrage im Schritt 32 (Fig. 3) ein Rückschaltvorgang zur Zeit t0 in den niedrigeren Gang (i-1) ausgelöst, so folgt das Brems­ moment MB im wesentlichen dem gestrichelten Verlauf a der Fig. 2. Es kommt also zu einer deutlichen Erhöhung des Bremsmoments MB in­ nerhalb kurzer Zeit. Diese Erhöhung des Bremsmoments ist an sich zwar in den meisten Fällen wünschenswert, aus Komfortgründen sollte sie jedoch nicht schlagartig erfolgen.

In einer zweiten Ausführungsform wird nun dieser Problematik Rech­ nung getragen, indem der Rückschaltvorgang komfortabler gestaltet wird. Hierzu wird während bzw. unmittelbar nach erfolgter Rückschal­ tung die Schubabschaltung unterbunden, das heißt die Kraftstoffzu­ fuhr setzt wieder ein. Zusätzlich wird kurzzeitig dem Motor 11 eine höhere Gemischmenge als die Leerlaufmenge zugeführt, beispielsweise durch Öffnen einer elektrisch betätigbaren Drosselklappe oder (in begrenztem Umfang) durch Ansteuern eines Leerlaufstellers. Dadurch wird verhindert, daß durch die Rückschaltung schlagartig eine höhere Fahrzeugverzögerung aufgebaut wird als vor der Rückschaltung wirksam war. Anschließend wird die Gemischmenge stetig auf die Leerlaufmenge herabgeregelt. Sobald diese erreicht ist, wird die Schuhabschaltung erneut ausgelöst. Der Verlauf des sich einstellenden Bremsmoments MB am Getriebeausgang ist in der Fig. 2 mit dem Signalzug b nach dem Umschaltzeitpunkt t0 angegeben. Man erkennt deutlich den weniger schlagartig verlaufenden Anstieg des Bremsmoments MB.

Das oben beschriebene zweite Ausführungsbeispiel soll nun anhand der Fig. 4 bzw. Fig. 5 näher erläutert werden.

Im ersten Schritt 501 der Fig. 5 wird wie im Schritt 31 der Fig. 3 abgefragt, ob die Schubbedingungen (Fahrpedal in Leerlaufstellung, Motordrehzahl über der Wiedereinsetzdrehzahl) gegeben sind. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 502 wie im Schritt 32 der Fig. 3 abge­ fragt, ob die Motordrehzahl Nmot kleiner als die Wiedereinsetzdreh­ zahl Ng bzw. eine höhere Schwelle (Ng+Offset) unterschritten wird. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 503 wie im Schritt 33 der Fig. 3 ein Rückschaltvorgang von dem höheren Gang i zu einem niedri­ geren Gang (i-1) ausgelöst. Gleichzeitig wird ein Zeitzähler im Schritt 503 gestartet. Im nächsten Schritt 504 wird die Synchron­ drehzahl Nsyn berechnet. Die Berechnung der Synchrondrehzahl Nsyn kann beispielsweise durch eine Multiplikation der neuen Übersetzung (i-1) mit der Getriebeausgangsdrehzahl Nab geschehen. Im Schritt 505 wird abgefragt, ob die aktuelle Motordrehzahl Nmot sehr viel kleiner als die berechnete Synchrondrehzahl Nsyn ist. Ist die Motor­ drehzahl sehr viel kleiner als die Synchrondrehzahl, so wird im Schritt 506 ein positiv wirkendes Motormoment Mmont eingestellt. Dies geschieht, wie schon erwähnt, durch eine Erhöhung der Gemisch­ menge. In dem Schritt 507 wird der Zeitzähler, der im Schritt 503 gestartet worden ist, mit einem vorgebbaren Wert verglichen, wobei die Schritte 504, 505 und 506 solange durchlaufen werden, bis entwe­ der der Zeitzähler den vorgebbaren Wert überschreitet oder die Mo­ tordrehzahl Nmot sich in der Größenordnung der Synchrondrehzahl Nsyn (Schritt 505) befindet. Wird im Schritt 507 festgestellt, daß der Zeitzähler den vorgebbaren Wert überschritten hat, so wird im Schritt 511 das Motormoment wieder auf den Leerlaufwert zurückge­ führt. Dies wird dadurch erreicht, daß die Gemischmenge sukzessive erniedrigt wird. Die Erniedrigung des Motormoments bzw. die Ernied­ rigung der Gemischmenge kann nach beliebig wählbarer Funktion ge­ schehen. Beispielhaft ist hier ein rampenförmiger Verlauf zu nennen. Wird im Schritt 505 festgestellt, daß die Motordrehzahl in der Grö­ ßenordnung der Synchrondrehzahl ist, so wird im Schritt 508 festge­ stellt, ob die Motordrehzahl Nmot größer als die Wiedereinsetzdreh­ zahl Ng ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 509 analog zum Schritt 511 das Motormoment erniedrigt und im Schritt 512 eine er­ neute Schubabschaltung getätigt. Der Schritt 510 ist in diesem Fall bedeutungslos. Liegt die Motordrehzahl im Schritt 508 unter der Wie­ dereinsetzdrehzahl, so wird das Motormoment im Schritt 510 sukzessi­ ve auf den Leerlaufwert zurückgeführt. Die Schubabschaltung unter­ bleibt aber in diesem Fall. In der Fig. 4 sind nun die Signalver­ läufe, die sich aus der in der Fig. 5 dargestellten Vorgehensweise ergeben, aufgezeigt. Im ersten Signalzug ist über der Zeit das Bremsmoment MB dargestellt. Im zweiten Signalzug ist die Motordreh­ zahl Nmot, im dritten Signalzug der Gangwechsel, im vierten Signal­ zug die Kraftstoffmenge Q_K und im fünften Signalzug die Fahrzeug­ geschwindigkeit V bzw. die Getriebeausgangsdrehzahl Nab über der Zeit aufgetragen. Zum Anfangszeitpunkt des Zeitintervalls deltat wird erfindungsgemäß der Umschaltvorgang vom höheren Gang i zu dem niedrigeren Gang (i - 1) (Signalzug 3) ausgelöst. Die Motordrehzahl Nmot hat zu diesem Zeitpunkt die Wiedereinsetzdrehzahl Ng (zweiter Signalzug) erreicht. Durch eine Erhöhung der Gemischmenge bzw. der Kraftstoffmenge Q_K (vierter Signalzug) steigt die Drehzahl Nmot des Motors an, bis sie in etwa die Synchrondrehzahl erreicht. Nach Erreichen der Synchrondrehzahl Nsyn nimmt die Gemischzufuhr (vierter Signalzug) nach einer beliebig wählbaren Funktion ab, wodurch das durch den Motor bewirkte Bremsmoment MB, wie im ersten Signalzug der Fig. 4 zu sehen ist, ansteigt. Am Ende des Zeitintervalls deltat wird erneut eine Schubabschaltung ausgelöst, wie im vierten Signal­ zug zu sehen ist. Hierdurch steigt das Bremsmoment (erster Signal­ zug) auf einen Maximalwert, wodurch die gewünschte Verzögerung ein­ tritt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V weist somit einen glatten Ver­ lauf auf, wie im fünften Singalzug der Fig. 4 zu sehen ist. Der durch die erste Ausführungsform der Erfindung bewirkte sprunghafte Anstieg des Bremsmoments MB (Verlauf a der Fig. 2) fällt durch die Vorgehensweise der zweiten Ausführungsform bedeutend komfortabler aus (Verlauf b der Fig. 2 bzw. erster Signalzug der Fig. 4).

Als weitere Ausführungsformen der Erfindung kann vorgesehen sein, daß das Rückschalten von der Übersetzung i in die niedrigere Über­ setzung (i-1) (Schritt 503 bzw. Schritt 33) nur dann ausgelöst wird, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Hierdurch wird den Fällen Rechnung getragen, in denen das Rollen des Fahrzeugs in einem hohen Gang mit Leerlaufgemischmenge bzw. Schubabschaltung der Verkehrs­ situation besser angepaßt ist als das Rückschalten mit einem niedri­ geren Gang und anschließendes erneutes Schubabschalten. Durch die Betätigung des Bremspedals signalisiert der Fahrer, daß eine Brems­ wirkung auf jeden Fall erwünscht ist. Eine weitere Ergänzung der be­ schriebenen Funktion ist das Rückschalten in einen niedrigeren Gang (Schritt 503 bzw. Schritt 33) bei betätigter Bremse, auch wenn die Motordrehzahl Mmot noch deutlich über der Wiedereinsatzschwelle Ng ist. Dies kann dadurch erreicht werden, daß in den Schritten 502 bzw. 32 der erwähnte Offset hinreichend groß gewählt wird, und die Anfrage mit dieser erhöhten Schwelle nur dann eintritt, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Dadurch werden beispielsweise bei Paßfahrten die Bremsen entlastet.

Neben dem aktiven Rückschalten bei betätigter Bremse kann auch das Hochschalten bei betätigter Bremse unterdrückt werden. Das Hoch­ schalten wird dann sinnvollerweise auch noch nach dem Lösen des Bremspedals solange unterdrückt, bis der Fahrer wieder Gas gibt.

Beim Rollen des Fahrzeugs mit nicht getretenem Gaspedal wird durch die Rückschaltung des Getriebes der Anteil der Schubabschaltungspha­ sen erhöht und damit Kraftstoff gespart. Die dabei entstehende grö­ ßere Bremswirkung des Antriebsstrangs ist in den meisten Fällen er­ wünscht und entlastet die Bremsen.

Erfindungsgemäß kann durch ein "aktives Zwischengas" darüber hinaus der Fahrkomfort erhöht werden.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung der Betriebsabläufe bei einem Kraftfahr­ zeug mit einer Brennkraftmaschine (11), der eine Kraftstoffmenge (Q_K) und Luftmenge (Q_L) zur Beeinflussung des Motormoments (Mmot) zuführbar ist, und einem Automatikgetriebe (13), dessen Über­ setzungen (i) veränderbar sind, wobei abhängig von der Stellung ei­ nes vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals (16) und abhängig von einem ersten Vergleich der Drehzahl (Nmot) der Brennkraftmaschine und/oder der Eingangs- (NE) und/oder der Ausgangsdrehzahl (Nab) des Getriebes (13) mit wenigstens einem ersten Schwellwert (Ng) ein Schiebebetrieb des Fahrzeugs erkannt wird, und die Kraftstoffmenge (Q_K) bei er­ kanntem Schiebebetrieb gegenüber dem Normalbetrieb wenigstens redu­ ziert wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei erkanntem Schiebebetrieb abhängig von einem zweiten Vergleich der Drehzahl (Nmot) der Brenn­ kraftmaschine und/oder der Eingangs(NE) und/oder der Ausgangsdreh­ zahl (Nab) des Getriebes (13) mit wenigstens dem ersten (Ng) oder einem zweiten Schwellwert (Ng+Offset) ein Rückschaltvorgang [i → (i-1)] des Getriebes (13) ausgelöst wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Auslösen des Rückschaltvorgangs [i → (i-1)] und nach erneutem Er­ kennen des Schiebebetriebs die Kraftstoffmenge (Q_K) gegenüber dem Normalbetrieb wenigstens reduziert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß kurze Zeit vor oder kurze Zeit nach oder gleichzeitig mit dem Auslösen des Rückschaltvorgangs [i → (i-1)] das Motormoment (Mmot) gegenüber dem während des Schiebebetriebs erhöht wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhö­ hung des Motormoments (Mmot) durch eine gegenüber dem Schiebebetrieb höheren Gemischmenge Kraftstoff/Luft (Q_K/Q_L) erzielt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Motor­ moment (Mmot) nach der Erhöhung wieder mit einer beliebig wählbaren zeitlichen oder von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs abhängigen Funktion reduziert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Redu­ zierung des Motormoments (Mmot) durch eine Reduktion der Gemischmen­ ge Kraftstoff/Luft (Q_K/Q_L) erzielt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung der Gemischmenge durch eine Betätigung eines Leerlaufstel­ lers und/oder einer elektrisch verstellbaren Drosselklappe erzielt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Motor­ moment (Mmot) nach der Erhöhung in Form einer Rampe innerhalb einer wählbaren Zeit (deltat) reduziert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rück­ schaltvorgang nur bei einer Betätigung der Betriebsbremse durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird.

10. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einer Brennkraftmaschine (11), der eine Kraftstoffmenge (Q_K) und Luftmenge (Q_L) zur Beeinflussung des Motormoments (Mmot) zuführbar ist, und einem Automatikgetriebe (13), dessen Übersetzungen (i) ver­ änderbar sind, und Mitteln (15), mittels der abhängig von der Stel­ lung eines vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals (16) und abhängig von einem ersten Vergleich der Drehzahl (Nmot) der Brennkraftmaschine und/oder der Eingangs- (NE) und/oder der Ausgangsdrehzahl (Nab) des Getriebes (13) mit wenigstens einem ersten Schwellwert (Ng) ein Schiebebetrieb des Fahrzeugs erkannt wird, und mittels der die Kraftstoffmenge (Q_K) bei erkanntem Schiebebetrieb gegenüber dem Normalbetrieb wenigstens reduziert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (15) derart ausgelegt sind, daß bei erkanntem Schiebebe­ trieb abhängig von einem zweiten Vergleich der Drehzahl (Nmot) der Brennkraftmaschine und/oder der Eingangs- (NE) und/oder der Aus­ gangsdrehzahl (Nab) des Getriebes (13) mit wenigstens dem ersten (Ng) und einem zweiten Schwellwert (Ng+Offset) ein Rückschaltvorgang [i → (i-1)] des Getriebes (13) ausgelöst wird.