DE19733500A1 - Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Stützkörper zum Ausüben des Verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, sowie einen Stützkörper zum Aus­ üben des Verfahrens, bei dem auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht und einer auf dieser angeordneten, im wesentlichen durchgehenden Tragplatte ein Gleis verlegt wird, dessen mit Tragelementen versehene Schienen mit einer auf dem Gleis fahren­ den Gleis-Meß- und Richteinrichtung auf der Tragplatte ausge­ richtet und fixiert werden und deren Tragelemente dann mit der Tragplatte durch eine erhärtende Masse verbunden werden.

Für Stadtbahnen, in Tunneln, auf Brücken und für mit sehr hoher Geschwindigkeit verkehrende Züge auch auf freier Strecke werden für Schienenfahrzeuge feste Fahrbahnen verwendet, bei denen auch unter sehr hoher dynamischer Beanspruchung über lange Zeit hin­ weg keine oder nur sehr geringe Lageänderungen des Schienenweges auftreten. Im Gegensatz zum Schottergleis, welches auf einem aus Schüttgütern aufgebauten Unterbau aufliegt, hat das Gleis der festen Fahrbahn eine durchgehende, hydraulisch gebundene Trag­ schicht mit einer festen, ebenfalls im wesentlichen durchgehen­ den Tragplatte aus Beton oder Asphalt, mit der die Tragelemente des Gleises, wie z. B. Schwellen oder andere Stützpunkte fest verbunden werden.

Vor dem Einbetten der Tragelemente des Gleises in der Verguß­ masse aus Beton, Asphalt oder anderen erhärtenden Massen ist es erforderlich, das auf der Tragplatte verlegte Gleis einzumessen und auszurichten. Dies erfolgt bisher in der Regel dadurch, daß das Gleis in jeder einzelnen oder jeder zweiten Schwelle sowohl horizontal als auch vertikal mit in den Schwellen angebrachten Spindeln ausgerichtet wird, die sich nach unten auf dem Boden und seitlich an den seitlichen Aufkantungen der Tragplatte ab­ stützen. Dieses bekannte Richtverfahren ist sehr mühsam und auf­ wendig, da das verlegte, aber noch nicht vergossene Gleis sich beim Einmessen und Ausrichten nur punktweise mit den Spindeln abstützt und die in den Schwellen angebrachte Löcher für die Spindeln nach der Fertigstellung des Gleises wieder einzeln ver­ schlossen werden müssen.

Um das Verlegen der Bewehrung zu erleichtern und ein nachträgli­ ches Vergießen von Spindellöchern in den Schwellen zu vermeiden, ist auch ein Gleis-Meß- und Richtverfahren bekannt (DE 195 08 107 C1), bei dem zwischen den Schwellen des Gleises einer festen Fahrbahn Gleisregulierungsportale angeordnet werden, welche die Schienen untergreifen und die mit Spindeln auf der Oberseite und an den Seitenwänden der als Trog ausgebildeten Tragplatte abge­ stützt sind. Bei Gleisen mit Zweiblock-Schwellen kann das Portal auch zwischen den Schwellenblöcken auf dem Boden der trogförmi­ gen Tragplatte in der Mitte unterstützt werden.

Auch bei diesem bekannten Verfahren stützen sich die Gleisregu­ lierungsportale mit ihren Schraubspindeln punktweise an der Tragplatte ab. Sie können deshalb nur geringe Lasten aufnehmen und müssen zweckmäßig mindestens in jedem Dritten Schwellenfach angeordnet werden. Da das Gleis beim Ausrichten unbelastet bleibt, werden bei einer Lageänderung an einem Gleisregulie­ rungsportal auch die Meß- und Richtwerte in der Nachbarschaft beeinflußt, so daß es sehr schwierig und langwierig ist, das verlegte Gleis auf einer längeren Strecke präzise auszurichten. Außerdem ist die Fixierung des Gleises mit den Schraubspindeln nicht sehr zuverlässig, so daß beim späteren Vergießen der Schwellen des Gleises in der trogförmigen Tragplatte Lageände­ rungen eintreten können.

Um das Einmessen und Richten eines Gleises auf einer festen Fahrbahn zu erleichtern und zu automatisieren, ist es auch schon bekannt, eine aus dem Gleisschotterbau bekannte Gleis-Meß- und Richtmaschine zu verwenden und das Gleis wie im herkömmlichen Schotterbau zu richten und zu stopfen. Die Verwendung einer sol­ chen Gleisricht- und Stopfmaschine verlangt jedoch ein schon beim Aufbau tragfähiges Gleis, so daß für dieses bekannte Ver­ fahren bisher nur Gleise mit durchgehenden Betonschwellen ver­ wendet worden sind. Zur Abstützung des Gleises auf der Trag­ platte muß ein verhältnismäßig feinkörniger Schotter verwendet werden, da zwischen Oberkante Tragplatte und Unterkante Schwelle nur wenig Raum zur Verfügung steht. Gleichwohl ist eine verhält­ nismäßig dicke Fuge erforderlich, um eine genügend genaue Höhen­ justierung beim Stopfen mit Schotter zu erreichen, da der Unter­ grund hart und eben ist und beim Stopfen nicht nachgibt, wie ein aus Schüttgütern aufgebauter Unterbau. Vor allem aber ist es sehr schwierig, das beim Ausrichten des Gleises zunächst einge­ brachte Schotterbett anschließend mit einer erhärtenden Masse so zu vergießen, daß eine homogene Tragschicht entsteht. Die Hohl­ räume im Schotterbett sind ungleichmäßig verteilt und unter­ schiedlich groß und können nur mit einer sehr flüssigen Masse ausgefüllt werden, deren Zuschlagstoffe nur eine kleine Korn­ größe haben können. Der beim Ausgießen des Schotterbettes ent­ stehende Beton hat deshalb notgedrungen ein ungleichmäßiges Ge­ füge aus groben Schottersteinen und feinkörnigem Mörtel, der nur eine geringere Festigkeit entwickeln kann als ein Beton mit Zu­ schlagstoffen in einer optimal abgestimmten Körnung.

Ferner ist es schwierig, eine dichte Lagerung des Vergußbetons zu erreichen, da mit bekannten Rüttelgeräten nicht nur der Beton verdichtet, sondern zugleich auch das Gleis in Bewegung gesetzt und seine Ausrichtung beeinträchtigt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienen­ fahrzeuge der eingangs näher erläuterten Art anzugeben und einen Stützkörper für das Gleis zu entwickeln, womit ein Gleis auf ei­ ner festen Fahrbahn maschinell gerichtet und bis zu seiner end­ gültigen, festen Verbindung mit dem Unterbau in seiner genau ausgerichteten Lage einfach und zuverlässig fixiert werden kann und ein rascher Baufortschritt mit geringen Kosten erzielt wird.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs näher erläu­ terten Art mit der Erfindung dadurch gelöst, daß die Schienen beim Einmessen und Richten und beim Einbringen der erhärtenden Masse in ihrer Flucht und zwischen ihren Tragelementen auf der Tragplatte mit Stützkörpern abgestützt werden, die in ihrer Höhe veränderbar sind und eine ihrer Auflast angepaßte Auflagefläche aufweisen.

Diese erfindungsgemäße Verwendung und Anordnung von besonders ausgestalteten Stützkörpern hat den Vorteil, daß das Gleis schon unmittelbar nach dem Verlegen von einer schweren Gleis-Meß- und Richtmaschine befahren werden kann. Die hohen Radlasten einer solchen, aus dem Gleitschotterbau bekannten Maschine werden durch die Schiene und die unmittelbar unter ihr angeordneten Stützkörper auf kürzestem Wege direkt in den druckfesten Boden der Tragplatte eingeleitet, wobei gleichzeitig das Gleis von der Richtmaschine beim Richten des noch nicht fixierten, vorderen Teiles festgehalten wird. Beim Messen und Richten kann die Logik der bekannten Richtmaschine in vorteilhafter Weise genutzt wer­ den.

Das Fixieren des ausgerichteten Gleises mit unmittelbar unter den Schienen angeordneten Stützkörpern, die nach dem Richten das Gleis in seiner exakten Seiten- und Höhenlage nur festhalten, aber nicht verändern, erübrigt das bisher bekannte Unterstopfen mit Schotter. Zwischen den Stützkörpern bleibt unter dem Gleis viel Raum frei, so daß die erhärtende Vergußmasse problemlos eingebracht werden kann, wofür alle bekannten Vergußmassen, also auch Asphalt und Kunstharzmassen neben dem üblichen Zement-Beton eingesetzt werden können.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann ferner bei allen festen Fahrbahnen eingesetzt werden, ohne Rücksicht darauf, wie die Tragplatte ausgebildet ist und aus welchem Material sie besteht.

In vorteilhafter Weise kann das Verfahren nach der Erfindung auch zum Richten und Fixieren von Weichen in einer festen Fahr­ bahn Verwendung finden.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist auch nicht nur bei einem Gleisrost mit Monoblock-Schwellen oder Zweiblock-Schwellen ver­ wendbar, sondern kann auch mit Erfolg bei Gleisen eingesetzt werden, deren Schienen nur mit punktförmigen Tragelementen in der erhärtenden Masse verankert und mit der Tragplatte verbunden sind.

Beim Messen und Richten werden die in den Schienenbefestigungen vorgesehenen Korrekturmöglichkeiten nicht beansprucht und es ist ohne weiteres möglich, das Gleis maschinell nachzurichten und hierbei auch einzelne Stützkörper zu entfernen und neu einzu­ bauen.

Es ist zweckmäßig, die Stützkörper nach dem ersten Richten der Schienen in Vertikal- und Horizontalrichtung unmittelbar vor oder hinter einem Richtwagen der Gleis-Meß- und Richteinrichtung in Stützstellung zu bringen, da im Bereich des Richtwagens die Schienen des Gleises sicher festgehalten werden und ihre Lage beim Fixieren nicht verändern können. Hierbei ergibt sich ein besonders rascher Baufortschritt, wenn die Stützkörper und gege­ benenfalls ihr Zubehör von der Gleis-Meß- und Richteinrichtung aus in Stützstellung gebracht werden.

Um den Einfluß von Ungenauigkeiten in der Oberfläche der Trag­ platte und von Unregelmäßigkeiten in der Form der Stützkörper auszuschalten und die Elastizität des Untergrundes und der Stützkörper und ihrer Zubehörteile vorwegzunehmen, ist es vor­ teilhaft, wenn das Gleis beim Einbringen der Stützkörper in die Stützstellung von der Gleis-Meß- und Richteinrichtung seitlich exakt ausgerichtet und einige Millimeter unterhalb seiner vorbe­ stimmten, richtigen Höhenlage gehalten wird und dann durch Ver­ ändern der Höhe der Stützkörper unter Spannung gesetzt und auf seine endgültige, richtige Höhe gebracht wird. Hierbei kann das Verändern der Höhe der Stützkörper und das Hochspannen des Glei­ ses von der Gleis-Meß- und Richteinrichtung gesteuert werden. Das Heben des Gleises um die letzten zwei oder drei Millimeter wird dann mit den Stützkörpern bewirkt, jedoch von der Gleis- Meß- und Richtmaschine gesteuert.

Es ist zweckmäßig, die Ausrichtung der Schienen vor dem Einbrin­ gen der erhärtenden Masse zwischen Tragplatte und Tragelementen mit Hilfe der über das Gleis fahrenden Gleis-Meß- und Richtein­ richtung oder mit Hilfe anderer, optischer Verfahren nachzumes­ sen und die Schienen und ihre Stützkörper gegebenenfalls nachzu­ richten bzw. nachzustellen. Bei diesem Nachrichten wird immer nur der im Bereich der Gleis-Meß- und Richteinrichtung befind­ liche Teil des Gleises beeinflußt, so daß kleine Fehler rasch korrigiert werden können.

Die Stützkörper und/oder ihr Zubehör können nach dem Einbringen und Erhärten mindestens eines Teils der erhärtenden Masse ganz oder teilweise wieder entfernt werden, so daß mindestens ein wesentlicher Teil, vorzugsweise aber die gesamte, nur für den kurzen Zeitraum zwischen Ausrichten und Vergießen des Gleis­ rostes benötigte Ausrüstung wiedergewonnen werden kann. Hierbei können die Stützkörper sowohl bei montierter als auch bei gelockerter oder abgehobener Schiene entfernt werden. Alle diese Arbeiten können manuell oder zweckmäßig von der über das Gleis fahrenden Meß- und Richtmaschine aus vorgenommen werden.

Selbstverständlich ist es auch möglich, einen Teil der Stütz­ körper in der erhärtenden Masse einzubetten und dort zu belassen. Hierbei sollten die in der erhärtenden Masse verblei­ benden Teile der Stützkörper jedoch geringfügig über die erhär­ tende Vergußmasse vorstehen, um einen einwandfreien Abfluß des Oberflächenwassers zu gewährleisten.

Die Seitenstabilität des temporär abgestützten Gleises kann wesentlich verbessert werden, wenn in der erhärtenden Masse verbleibende Teile der Stützkörper auf der Tragplatte festge­ klebt werden, bevor sie gegen das Gleis hochgespannt werden und die Gleis-Meß- und Richteinrichtung wirksam wird. Die Stütz­ körper können sich dann bei ihrer Höhenverstellung nicht ver­ schieben, geringe Unebenheiten der Oberfläche der Tragplatte werden ausgeglichen und ein seitliches Verschieben beim Ver­ dichten der erhärtenden Masse durch Rüttler oder andere Ver­ dichtungshilfen ist ausgeschlossen.

Wenn die Tragelemente der Schienen als Einzelabstützungen ausge­ bildet sind, ist es zweckmäßig, die beiden Schienen zur Spurwei­ tensicherung des Gleises durch oberhalb der Stützkörper angeord­ nete Abstandhalter miteinander zu verbinden. Hierfür können Trä­ gerstücke verwendet werden, die unter den Schienen angeordnet und mit diesen lösbar verbunden werden. Diese Trägerstücke wer­ den dann später nach dem Einbringen und Erhärten der Vergußmasse wieder ausgebaut und wiedergewonnen.

Die verwendeten Trägerstücke haben zweckmäßig unter den Schienen Auflagen, die der Schienenquerneigung entsprechen. Die Träger­ stücke dienen dann nicht nur als vertikale Abstandhalter, son­ dern zugleich auch zur Winkeljustierung und als horizontale Abstandhalter (Spurweitensicherung) der Schienen gegenüber der Fahrbahn.

Beim Einbau leichter Gleiskonstruktionen kann zur Entlastung der Schienen und Stützkörper beim Einmessen und Richten die Gleis- Meß- und Richteinrichtung außerhalb des Gleises auf der Trag­ platte oder auf der hydraulisch gebundenen Tragschicht abge­ stützt werden. Hierfür eignet sich beispielsweise ein zusätzli­ ches Räderfahrwerk an den Außenseiten der Richtmaschine.

Da das Einmessen und Richten des Gleises mit einer bekannten Richtmaschine schnell und problemlos durchgeführt werden kann, ist es zweckmäßig, das Gleis nach dem Verlegen mit der Gleis- Meß- und Richteinrichtung zunächst vorzurichten, bevor der end­ gültige Richt- und Hebevorgang und das sofort anschließende Fi­ xieren des Gleises mit Stützkörpern und deren Zubehör erfolgt.

Ein Stützkörper zur vorübergehenden Abstützung der Schienen ei­ nes Gleises auf der Tragplatte einer festen Fahrbahn, ist durch einen Stützblock gekennzeichnet, der so geformt ist, daß die Re­ sultierende aller von einer Schiene auf ihn übertragenen Lasten und Kräfte in jedem Horizontalschnitt im Kern des Querschnittes bleibt, wobei mindestens ein zum Stützblock gehöriger Keil vor­ gesehen sind, welcher der Auflast angepaßte Auflageflächen hat. Ein solcher Stützkörper, der nicht nur bei dem Verfahren nach der Erfindung, sondern auch bei anderen Ausrichtverfahren für ein auf einer festen Fahrbahn verlegtes Gleis Verwendung finden kann, da er dank seiner Keile auch eine Höhen- und Seitenfixie­ rung der hiermit abgestützten Schiene erlaubt, schafft eine si­ chere Auflage für den unmittelbar auf ihm ruhenden Schienenfuß, da der Stützkörper nicht kippen kann und die auf ihn übertragene Last sicher in den Untergrund leitet. Wenn der Stützblock eine seiner Unterseite und/oder an seiner Oberseite offene, durchgehende Öffnung aufweist, kann er in einfacher Weise Beweh­ rungselemente einer Querbewehrung aufnehmen, die bei besonderer Ausgestaltung der Stützblöcke auch unmittelbar auf der Tragplat­ te verlegt werden kann.

Der Stützblock kann ein massiver Beton- oder Kunststoffblock sein, aber auch aus einem anderen Material, beispielsweise aus Hartholz bestehen, soweit er in der Lage ist, die Radlast der Meß- und Richtmaschine zu übertragen, die bei den herkömmlichen Maschinen etwa sechs Tonnen beträgt.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn der Stützblock von einem drei­ dimensionalen Rahmen aus Kunststoff oder Metall gebildet wird, der zwei bis vier Pfosten aufweist, die durch Längswände und Querwände ausgesteift sind und mit ihren oberen, abgerundeten oder flachen Enden ein Lager für die Keile bilden. Ein derar­ tiger Stützrahmen ist vollkommen kippsicher und standfest, leicht herzustellen und kann in einfacher Weise in der Verguß­ schicht aus erhärtendem Material eingebettet werden.

Es ist vorteilhaft, wenn die Oberfläche des Stützblockes oder die Oberfläche der Lagerplatte eine Neigung hat, die der vorge­ schriebenen Querneigung des Schienenfußes der Schiene entspricht unter welcher der Stützkörper angeordnet ist. Auf diese Weise läßt sich die Querneigung der einzelnen Schienen gegeneinander fixieren, die für einen guten Lauf der Schienenfahrzeuge erfor­ derlich ist.

Für die Fixierung des ausgerichteten Gleises in Querrichtung ge­ nügt es, wenn die Auflageflächen der Keile und die Oberfläche der Lagerplatte rauh ausgebildet sind. Zweckmäßig sind die Auf­ lageflächen der Keile und Lagerplatten ebenso breit wie der Schienenfuß. In diesem Fall werden die zulässigen Druckspannun­ gen aller gängigen Materialien, aus denen Stützkörper gefertigt werden können, nicht überschritten.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen bevorzugte Verfahren und Stützkörper an Ausführungsbei­ spielen näher erläutert sind, die bei dem Verfahren verwendet werden. Es zeigt:

Fig. 1 eine Gleis-Meß- und Richteinrichtung beim Richten ei­ nes auf einer festen Fahrbahn verlegten Gleises, das mit Stützkörpern nach der Erfindung temporär abgestützt wird, in einer seitlichen Ansicht,

Fig. 2 einen Ausschnitt II des auf einer festen Fahrbahn verlegten Gleises nach dem Richten und Abstützen entsprechend erfindungsgemäßen Verfahren in einem Längsschnitt in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 2 in einem Querschnitt nach Linie III-III,

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung des auf einer festen Fahrbahn verlegten Gleises mit Monoblock- Betonschwellen im fertig vergossenen Zustand,

Fig. 5 die Einzelheit V der Fig. 2 in vergrößertem Maßstab,

Fig. 6 den Gegenstand der Fig. 5 in einem Querschnitt nach Linie VI-VI,

Fig. 7 eine andere Ausführungsform eines Stützkörpers mit Zu­ behör, wie er bei einem Verfahren nach der Erfindung verwen­ det wird, in einer der Fig. 5 entsprechenden Darstellung,

Fig. 8 den Gegenstand der Fig. 7 in einem Querschnitt nach Linie VIII-VIII,

Fig. 9 eine andere Ausführungsform der temporären Abstützung eines nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten Gleises mit Einzelabstützungen in einer der Fig. 2 entspre­ chenden Darstellung,

Fig. 10 den Gegenstand der Fig. 9 in einem Querschnitt nach Linie X-X und

Fig. 11 das ausgerichtete, verlegte und in der Tragplatte ei­ ner festen Fahrbahn vergossene Gleis mit Einzelstützpunkten nach Entfernung der temporären Stützkörper und des hierzu ge­ hörenden Zubehörs.

In den Zeichnungen ist mit 10 eine Gleis-Meß- und Richteinrich­ tung bezeichnet, mit der ein neues Gleis 11 eingemessen und ge­ richtet wird, das als Teil der festen Fahrbahn auf einer durch­ laufenden Tragplatte 13 verlegt worden ist, die auf einer hy­ draulisch gebundenen Tragschicht 14 angeordnet ist. Die Trag­ platte 13 kann aus einem zement- oder bitumengebundenen Beton oder auch aus einem anderen harten Material bestehen und ver­ schiedene Querschnittsformen haben. In den dargestellten Ausfüh­ rungsbeispielen besteht die Tragplatte aus einem durchgehenden, flachen Trog aus Stahlbeton, der eine ebene Bodenplatte 15 und über diese aufragende Seitenwände 16 aufweist, welche zusammen mit der Bodenplatte 15 den Trog bilden, in dem das Gleis 11 ver­ legt, ausgerichtet und mit einer erhärtenden Masse 17 vergossen wird, welche den Trog vollständig ausfüllt.

Die erhärtende Masse 17 kann Asphalt, Zementbeton, ein kunst­ harzgebundener Beton oder eine andere geeignete Masse sein.

Eine feste Fahrbahn dieser Art wird von der Deutschen Bundesbahn bevorzugt und ist unter der Bezeichnung "Rheda-System?"bekannt. Andere Ausführungsformen haben Tragplatten mit ebener Oberfläche ohne seitliche Aufkantungen und bestehen vorzugsweise aus As­ phalt. Auch bei diesen, in den Zeichnungen nicht dargestellten Ausführungsformen ist das nachfolgend beschriebene Verfahren nach der Erfindung anwendbar.

Das auf der Tragplatte 13 verlegte Gleis 11 besteht aus den bei­ den Schienen 18 und 19, die durch im Abstand voneinander ange­ ordnete Monoblock-Schwellen aus Beton miteinander verbunden sind, welche die Tragelemente 20 bilden und die mit bekannten Schienenbefestigungsmitteln 21 an den Schienen 18 und 19 befe­ stigt sind.

Nach dem Herstellen der hydraulisch gebundenen Tragschicht 14 und der darauf angeordneten Tragplatte 13 werden die Schienen 18 und 19 seitlich neben die Tragplatte 13 oder auf deren Seiten­ wänden 16 abgelegt. Danach werden die Schwellen 20 mit einer Schwellenverlegemaschine verlegt und die Schienen werden einge­ fädelt und an den Schwellen befestigt. Hierbei fährt die Schwel­ lenverlegemaschine am vorderen Ende mit Gleisketten auf der hydraulisch gebundenen Tragschicht 14 und mit ihrem hinteren Ende bereits auf dem neu verlegten Gleis 11, dessen Schwellen 20 zunächst unmittelbar auf der Bodenplatte 15 der Tragplatte 13 aufliegen. Diese Art der Gleisverlegung ist von der Verlegung Schottergleisen her bekannt und in den Zeichnungen nicht näher dargestellt.

Nach dem Verlegen der Schwellen, dem Einfädeln der Schienen und Festziehen der Schienen-Befestigungen werden die Längsbe­ wehrungen und die Querbewehrungen 39 eingebaut. Die Verbindung zwischen der Längs- und Querbewehrung kann je nach den verwen­ deten Stützelementen vor oder nach deren Einbau erfolgen.

Zur Steigerung der Stabilität können vor dem Einsatz der Gleis- Meß- und Richtmaschine eingebaute Stützelemente mit dem Unter­ grund verklebt werden.

Der Schwellenverlegemaschine, welche die Schwellen verlegt und die Schienen einfädelt, folgt die in Fig. 1 dargestellte Gleis- Meß- und Richteinrichtung 10, die im wesentlichen einer Nivellier-Hebe- und Richtmaschine bekannter Bauart entspricht, wie sie auch zum Einmessen und Richten von Schottergleisen verwendet wird, die jedoch nicht die dort übliche Gleis- Stopfvorrichtung aufweist. Die Gleis-Meß- und Richtmaschine 10 fährt mit einem vorderen Fahrwerk 22 und einem hinteren Fahrwerk 23 auf dem in der Tragplatte 13 verlegten Gleis 11 in Richtung des Pfeiles 24 entlang und mißt und richtet das Gleis nach den vorher an Hand der festgelegten Vermarkungspunkte ermittelten Hebe- und Richtwerten. Das Ausrichten der Schienen erfolgt hierbei im Bereich des Richtwagens 25, der sich im hinteren Be­ reich der Maschine 10 befindet. Unmittelbar hinter dem Richtwa­ gen 25 befindet sich der nach unten offene Lager- und Arbeits­ raum 26, in dem die Elemente zum vorübergehenden Abstützen des Gleises auf der Tragplatte 13 sowie nicht dargestellte Hebezeuge und Transportmittel angeordnet sind, mit denen von außen her zu­ geführte Stützmittel, Bauteile und Gerätschaften im Lagerraum gestapelt und von dorther unter dem Gleis eingebaut werden kön­ nen.

Nach dem Einmessen wird das Gleis 11 von der Maschine 10 im Be­ reich des Richtwagens 25 in Horizontal- und Vertikalrichtung ausgerichtet, wie dies aus dem Gleis-Schotterbau an sich bekannt ist. Die Unterkante 27 der Schwellen 20 befindet sich dann etwa 3 bis 5 cm oberhalb der Oberfläche 28 der Bodenplatte 15 der Tragplatte 13, während die Stirnseiten 29 der Schwellen 20 sich im Abstand von den Seitenwänden 16 der Tragplatte 13 befinden. In dieser genau ausgerichteten Lage wird das Gleis vor dem Lager- und Arbeitsraum 26 von dem Richtwagen 25 und hinter dem Lager- und Arbeitsraum 26 von dem hinteren Fahrwerk 23 sicher festgehalten, welches mit Radlasten von 2 bis 3 t auf die Schienen wirkt.

Zwischen zwei aufeinanderfolgenden Schwellen oder Tragelementen 20 werden nun vom Lager- und Arbeitsraum 26 der Maschine 10 aus Stützkörper 30 aus Beton unter den Schienen 18 und 19 in Stütz­ stellung gebracht, mit einem Kaltasphaltkleber od. dgl. auf der Tragplatte 13 festgeklebt und mit Keilen 31 gegen den Schienen­ fuß 32 der Schienen 18 und 19 verspannt (Fig. 2, 5 und 6). Hierbei wird zweckmäßig so vorgegangen, daß das Gleis 11 zu­ nächst seitlich genau ausgerichtet und in dieser exakten Sei­ tenlage ca. 2 mm unter der vorherbestimmten genauen Höhe im Bereich des Stützpunktes durch die Gleis-Meß- und Richteinrich­ tung gehalten wird. Das Gleis wird dann durch Höhenveränderung der Stützkörper 30 mit Hilfe der Keile 31 die letzten 2 mm ge­ hoben und hochgespannt, wobei dieses Hochspannen mit den Keilen von der Gleis-Meß- und Richtmaschine aus gesteuert wird.

Die Maschine 10 fährt dann in Pfeilrichtung 24 zum nächsten Richt- und Stützpunkt weiter, der sich in der Regel im übernäch­ sten Schwellenfach zwischen zwei weiteren Tragelementen 20 be­ findet und wo die Schienen wieder seitlich und in der Höhe aus­ gerichtet und mit Stützkörpern 30 und Keilen 31 abgestützt wer­ den, wie dies zuvor beschrieben worden ist.

Die Stützkörper 30 und ihre zugehörigen Keile 31 haben eine ih­ rer Auflast angepaßte Auflagefläche 33 und sind so geformt, daß die Resultierende aller von einer Schiene 18 bzw. 19 auf ihn übertragenen Lasten und Kräfte in jedem Horizontalschnitt im Kern des Querschnitts bleibt. Die Last L ist hierbei das Gewicht der Schiene in dem von einem Stützkörper zum anderen reichenden Gleisabschnitt und das anteilige Gewicht der Schwelle mit den zugehörigen Gleisbefestigungsmitteln, während die auf den Stütz­ körper wirkenden Kräfte P im wesentlichen von den Radlasten der über den Stützpunkt auf der Schiene entlangrollenden Maschine 10 herrühren, die im Augenblick des Richtens einen Maximalwert er­ reichen.

Die Keile, die aus Hartholz, Metall, Kunststoff oder kunststoff­ modifiziertem Beton bestehen können, sind ebenso breit wie der Schienenfuß 32 und haben, ebenso wie der Stützkörper 30, rauhe Auflageflächen 34. Die auf ihnen ruhende Auflast reicht dann aus, um das Gleis beim nachfolgenden Ausbetonieren auch in Hori­ zontalrichtung sicher festzuhalten.

Bei dem in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht der Stützkörper aus einem massiven Beton- oder Kunst­ stoffblock 50, dessen untere Grundfläche 35 etwas kleiner ist als seine obere Auflagefläche 31. Außerdem sind die nach unten und innen geneigten Seitenflächen 36 der Stützblöcke 30 mit ei­ ner haftungsmindernden Beschichtung 37 versehen. Dies erleich­ tert den Ausbau der Stützkörper 30 nach dem Erhärten der Verguß­ masse 17.

Man erkennt ferner aus den Fig. 5 und 6, daß jeder Stützblock 50 an seiner Unterseite 35 eine offene, durchgehende Öffnung 38 aufweist. In diesen Öffnungen liegen Bewehrungselemente 39, bei­ spielsweise Beton-Stahlstäbe, die als Querbewehrung für die er­ härtende Masse 17 dienen, mit der der Zwischenraum zwischen und unter den Tragelementen 20 ausgefüllt wird und welche die Trag­ elemente 20 mit der Tragplatte 13 verbindet.

Man erkennt, daß die obere Auflagefläche 33 der Stützblöcke 50 bei dem in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel eine Neigung 41 hat, die der vorgeschriebenen Querneigung des Schienenfußes 32 der Schiene 18 bzw. 19 angepaßt ist, unter welcher der Stützkörper 30 angeordnet ist. Die vorgeschriebene Querneigung des Schienenfußes kann auch durch entsprechende Ausgestaltung der Keile berücksichtigt werden. Hierbei können jedoch leicht Verwechslungen vorkommen, weshalb es günstiger ist, die Oberfläche der Stützblöcke 50 mit der erforderlichen Querneigung zu versehen.

In den Fig. 7 und 8 ist eine etwas andere Ausführungsform der Stützkörper und ihres Zubehörs gezeigt. Bei dieser Ausführungs­ form ist der Stützkörper kein massiver Stützblock, sondern wird einem dreidimensionalen Rahmen 42 aus Kunststoff oder Metall gebildet, der mehrere Pfosten 43 aufweist, die durch Längswände 44 und durch Querwände 45 ausgesteift sind. Die oberen Enden 46 der Pfosten 43 sind abgerundet und tragen eine Lagerplatte 47 für die Keile 31, von denen der oberste mit seiner Oberfläche die vorgeschrieben Querneigung des Schienenfußes 32 berücksich­ tigt. Statt dessen kann auch die Lagerplatte 47 eine der Quernei­ gung 41 des Schienenfußes entsprechende, abgeschrägte Oberflä­ che 51 aufweisen. Man erkennt aus den Fig. 7 und 8, daß die Querwände 45 des dreidimensionalen Rahmens 42 an ihrer Oberseite Einsenkungen 49 haben, die im Rahmen oben offene Öffnungen bil­ den, in die in Querrichtung sich erstreckende Bewehrungselemente 39 eingelegt werden können.

Die nach Art eines dreidimensionalen Rahmens ausgebildeten Stützkörper 30, die in den Fig. 7 und 8 dargestellt sind, ver­ bleiben in der erhärtenden Masse 17, mit der der Zwischenraum zwischen den Schwellen 20 und der Tragplatte 13 ausgefüllt wird. Lediglich die Keile 31 und die Lagerplatte 47 werden nach dem Ausfüllen der Schwellenfächer abgenommen, wobei nur noch die ab­ gerundeten oberen Enden 46 der einbetonierten Stützkörper 20 aus der Oberfläche des Vergußbetones 17 herausragen.

Bei dem weiter oben beschriebenen Herstellungsverfahren wird das der Tragplatte 13 verlegte Gleis 11 mit der Gleis-Meß- und Richteinrichtung 10 zunächst vorgerichtet, bevor der endgültige Richt- und Hebevorgang erfolgt. Unmittelbar anschließend wird dann das Gleis 11 mit den Stützkörpern 30 und deren Zubehör in seiner richtigen Lage fixiert, wie dies weiter oben beschrieben worden ist. Es ist dann zweckmäßig, so schnell wie möglich die erhärtende Masse 17 in die Tragplatte 13 einzubringen, um das Gleis 11 endgültig fest mit der Tragplatte zu verbinden, bevor durch Temperaturänderungen oder andere äußere Einflüsse die ge­ naue Ausrichtung des Gleises wieder gestört wird.

Beim endgültigen Verbinden des Gleises 11 mit der Tragplatte 13 wird die erhärtende Masse zweckmäßig in voller Höhe und in einem einzigen Arbeitsgang eingebracht. Sie kann aber auch in zwei Schichten 17a und 17b eingebracht werden. Die Tragelemente 20 binden dann schon in die erste, untere Schicht 17a ein und fi­ xieren das Gleis 11 mit dem Erhärten dieser ersten Schicht in seiner Lage. Danach werden bei der Ausführungsform nach Fig. 7 und 8 nur die Keile 31 und die Lagerplatte 47 der Stützkörper entfernt, bei der Ausführungsform nach Fig. 5 und 6 außerdem noch die Stützblöcke 50. Hierfür kann zweckmäßigerweise wieder die Gleis-Meß- und Richteinrichtung 10 verwendet werden, die in ihrem Lager- und Arbeitsraum 26 die hierfür erforderlichen Hebe­ zeuge und Gerätschaften hat.

Danach wird die zweite, obere Schicht 17b der erhärtenden Masse 17 eingebracht, die bis wenig unterhalb der Oberseite der La­ gerelemente 20 reicht und mit der zugleich die Ausnehmungen der der unteren, ersten Schicht 17a ausgefüllt werden, die durch den Ausbau der Stützkörper 30 entstanden sind.

Die erhärtende Masse 17 kann in voller Höhe oder in beiden Schichten kontinuierlich eingebracht und in üblicher Weise mit Rüttelgeräten verdichtet und an ihrer Oberfläche geglättet wer­ den.

Bei dem Bauverfahren mit Stützkörpern 30 nach den Fig. 7 und 8, wird die erhärtende Masse 17 in einem einzigen Arbeitsgang ein­ gebracht.

In den Fig. 9 bis 11 ist eine andere Ausführungsform einer fe­ sten Fahrbahn 12 gezeigt, bei der die Schienen 18 und 19 nicht mit durchgehenden Schwellen zu einem Gleisrost verbunden, son­ dern durch Einzelstützelemente 52 mit der Tragplatte 13 verbun­ den sind. Hierbei bilden diese Einzelstützelemente die Tragele­ mente 20 für die Schienen.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 9 bis 11 werden die Schie­ nen 18 und 19, wie weiter oben beschrieben, mit der Gleis-Meß- und Richteinrichtung in ihre endgültige Lage gebracht, in der sie mit den Stützkörpern 30 unterstützt werden. Die Stützkörper können, wie zuvor beschrieben, massive Stützblöcke 50 oder auch dreidimensionale Stützrahmen sein, auf denen wieder Keile 31 angeordnet sind, mit denen die Höhe der Stützkörper veränderbar ist. Diese Keile liegen jedoch nicht wie bei dem zuvor beschrie­ benen Ausführungsbeispiel unmittelbar am Schienenfuß an, sondern es sind zusätzlich noch Trägerstücke 53 vorgesehen, die zwischen den Schienenfuß 32 der Schienen 18 und 19 und den Keilen 31 der Stützkörper 30 angeordnet sind und sich in Querrichtung von einer Schiene 18 zur anderen 19 erstrecken. Diese Trägerstücke 53 dienen als Abstandhalter und zur Spurweitensicherung des Gleises beim Messen und Richten und werden mit den Schienen 18 und 19 lösbar verbunden. An ihrer Oberseite haben sie unter den Schienen 18 und 19 der Schienenquerneigung entsprechende Aufla­ gen 54, so daß die Schienen nicht nur seitlich und vertikal, sondern auch in ihrer gegenseitigen Querneigung durch die tem­ poräre Stützeinrichtung fixiert werden.

Nach dem endgültigen Ausrichten des Gleises werden die Schienen zwischen den Einzelstützelementen 52 durch die Trägerstücke 53 verbunden, die mit dem Schienenfuß verschraubt oder an ihm ange­ klemmt werden. Dann werden die Stützkörper unter den Schienen in Stützstellung gebracht und mit Keilen 31 gegen die Trägerstücke 53 verspannt. Danach wird die erhärtende Masse 17 wieder zweck­ mäßig in einer oder zwei übereinanderliegenden Schichten einge­ bracht, wobei die Einzelstützelemente 52 in die erhärtende Masse 17 einbinden und die Schienen 18 und 19 in der Lage fixieren, in die sie mit Hilfe der Richtmaschine 10 und den Stützkörpern und Trägerstücken gebracht worden sind.

Beim zweischichtigen Einbau können nach dem Erhärten der ersten Schicht der erhärtenden Masse die Keile 31 gelockert und die Trägerstücke 53 und anschließend auch die Stützkörper 30 ausge­ baut werden, bevor die zweite Schicht der erhärtenden Masse 17 bis zur Oberkante des Troges der Tragplatte 13 eingebracht wird und der fertige, in Fig. 11 dargestellte Zustand erreicht ist.

Man erkennt, daß bei dieser Ausführungsform eine besondere Spur­ weitensicherung im fertig eingebauten Zustand des Gleises nicht erforderlich ist, sondern daß die erhärtende Masse 17 die Schie­ nen des Gleises auch in ihrem richtigen, gegenseitigen Abstand voneinander hält.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Verfahren und die dargestellten Vorrichtungen beschränkt, sondern es sind mehrere Änderungen und Ergänzungen möglich, ohne den Rahmen der Erfin­ dung zu verlassen. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Ver­ fahren bei allen Konstruktionsvarianten einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge angewandt werden. Es ist nicht nur auf geraden Strecken, sondern auch in Gleisbögen mit Gleisüber­ höhungen und beim Einbau von Weichen und Schienenkreuzungen auf festen Fahrbahnen einsetzbar.

Bei festen Fahrbahnen, deren Tragplatte weniger druckfest ist, wie dies bei bestimmten bitumengebundenen Massen der Fall sein kann, ist es auch möglich, Trägerstücke zu verwenden, die sich auf den Seitenwänden des Troges oder außerhalb der Tragplatte auf der hydraulisch gebundenen Tragschicht zusätzlich ab­ stützen. In solchen Fällen kann es zweckmäßig sein, auch die Gleis-Meß- und Richteinrichtung außerhalb des Gleises auf der hydraulisch gebundenen Tragschicht fahren zu lassen oder we­ nigstens beim Richten des Gleises mit abzustützen.

Claims (21)

1. Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienen­ fahrzeuge, bei dem auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht und einer auf dieser angeordneten, im wesentlichen durchgehenden Tragplatte ein Gleis verlegt wird, dessen mit Tragelementen ver­ sehene Schienen mit einer auf dem Gleis fahrenden Gleis-Meß- und Richteinrichtung auf der Tragplatte ausgerichtet und fixiert werden und deren Tragelemente dann mit der Tragplatte durch eine erhärtende Masse verbunden werden, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schienen (18, 19) beim Einmessen und Richten und beim Einbringen der erhärtenden Masse (17) in ihrer Flucht und zwischen ihren Tragelementen (20) auf der Tragplatte (13) mit Stützkörpern (30) abgestützt werden, die in ihrer Höhe veränder­ bar sind und eine ihrer Auflast (L+P) angepaßte Auflage fläche (33) aufweisen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützkörper (30) nach dem ersten Richten der Schienen (18, 19) in Vertikal- und Horizontalrichtung unmittelbar vor oder hinter einem Richtwagen (25) der Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) in Stützstellung gebracht werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stützkörper (30) und gegebenenfalls ihr Zubehör (31, 47) von der Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) aus Stützstellung gebracht werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis (11) beim Ein­ bringen der Stützkörper (30) in die Stützstellung von der Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) seitlich exakt ausgerichtet und einige Millimeter unterhalb seiner vorbestimmten, richtigen Hö­ henlage gehalten wird und dann durch Verändern der Höhe der Stützkörper (30) unter Spannung gesetzt und auf seine richtige Höhe gebracht wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verändern der Höhe der Stützkörper (30) und das Hochspannen des Gleises (11) von der Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) gesteuert wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrichtung der Schienen (18, 19) vor dem Einbringen der erhärtenden Masse (17) zwischen Tragplatte (13) und Tragelementen (20) mit Hilfe der über das Gleis (11) fahrenden Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) nachgemessen wird und die Schienen (18, 19) und ihre Stützkörper (30) gegebenenfalls nachgerichtet bzw. nachgestellt werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützkörper (30) und/oder ihr Zubehör (31, 47) nach dem Einbringen und Erhärten mindestens eines Teiles (17a) der erhärtenden Masse (17) ganz oder teilweise wieder entfernt werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Teil der Stützkörper (39) in der erhärtenden Masse (17) eingebettet wird und dort verbleibt.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der in der erhärtenden Masse (17) einzubettende Teil der Stützkörper (30) auf der Tragplatte (13) festgeklebt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die beiden Schienen (18, 19) zur Spur­ weitensicherung des Gleises (10) durch oberhalb der Stützkörper (30) angeordnete Abstandhalter (53) miteinander verbunden wer­ den.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als Abstandhalter Trägerstücke (53) verwendet werden, die unter den Schienen (18, 19) angeordnet und mit diesen lösbar verbunden werden.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Trägerstücke (53) verwendet werden, welche unter den Schie­ nen der Schienenquerneigung (41) entsprechende Auflagen (54) ha­ ben.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Entlastung der Schienen (18, 19) und Stützkörper (30) beim Einmessen und Richten die Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) außerhalb des Gleises (11) auf der Trag­ platte (13) oder auf der hydraulisch gebundenen Tragschicht (14) abgestützt wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Gleis (11) nach dem Verlegen mit der Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) zunächst vorgerichtet wird, bevor der endgültige Richt- und Hebevorgang und das sofort anschließende Fixieren des Gleises (11) mit den Stützkörpern (30) und deren Zubehör (31, 47) erfolgt.

15. Stützkörper zur vorübergehenden Abstützung der Schienen ei­ nes Gleises auf der Tragplatte einer festen Fahrbahn, insbeson­ dere zur Verwendung bei einem Herstellungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch einen Stützblock (50) der so geformt ist, daß die Resultierende aller von einer Schiene (18, 19) auf ihn übertragenen Lasten und Kräfte in jedem Horizontalschnitt im Kern des Querschnittes bleibt und gekenn­ zeichnet durch mindestens einen, zum Stützblock (30) gehörigen Keil (31), welcher der Auflast (L+P) angepaßte Auflageflächen (34) hat.

16. Stützkörper nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stützblock (50) eine an seiner Unterseite (35) und/oder an seiner Oberseite offene durchgehende Öffnung (38, 48, 49) zur Aufnahme von Bewehrungselementen (39) aufweist.

17. Stützkörper nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Stützblock (50) ein massiver Beton- oder Kunststoffblock ist.

18. Stützkörper nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Stützkörper (30) von einem dreidimensio­ nalen Rahmen (42) aus Kunststoff oder Metall gebildet wird, der mehrere Pfosten (43) aufweist, die durch Längswände (44) und Querwände (45) ausgesteift sind und mit ihren oberen Enden (46) Lager für die Keile (31) tragen.

19. Stützkörper nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche (33) des Stützblockes (30) oder die Oberfläche (51) der Lagerplatte (47) eine Neigung (41) hat, die der vorgeschriebenen Querneigung des Schienen­ fußes (32) der Schiene (18,19) entspricht, unter welcher der Stützkörper (30) angeordnet ist.

20. Stützkörper nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflageflächen (34) der Keile (31) und die Oberfläche (51) der Lagerplatte (47) rauh ausgebil­ det sind und ebenso breit sind wie der Schienenfuß (32).

21. Anwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14 und/oder Verwendung der Stützkörper nach einem der Ansprüche 15 bis 20 zum Richten und temporären Fixieren von Weichen oder Schienenkreuzungen auf einer festen Fahrbahn.