DE19622812A1

DE19622812A1 - Bremse für einen Eisenbahnzug

Info

Publication number: DE19622812A1
Application number: DE1996122812
Authority: DE
Inventors: Frank Zurheide
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1996-06-07
Filing date: 1996-06-07
Publication date: 1997-12-11

Description

In meiner Patentanmeldung "Verfahren zur Lärmreduzierung eines Eisenbahnzuges" habe ich vorgeschlagen, über den Gotthard-Paß eine Zugstrecke mit 20% Steigung zu legen. Der Zug fährt mit Gummireifen.

Bei schönem Wetter ist alles kein Problem. Der Zug kann anfahren. Er läßt sich auch im Gefälle noch abbremsen.

Bei Regen geht es vielleicht auch noch so gerade. Aber was machen wir im Winter, bei Eis und Schnee?

Der schlimmste Fall ist Glatteis. Die Schienen haben eine Temperatur unter 0 Grad Celsius. Es fällt Regen. Die Schienen werden mit einer Eisschicht überzogen.

Aufgabe

Es soll eine Bremse erdacht werden, die den Zug bei 20% Gefälle und Glatteis abbremst.

Lösung

Es wird eine einfache Klotzbremse verwendet. Der Zug wird an den Schienen abgebremst. Die Bremsklötze drücken gegen die Schienen (siehe Zeichnung).

Die Bremsklötze drücken gegen die seitlichen Anlageflächen der Schienen. Auf diese Anlageflächen können Platten aus einem geeigneten Material aufgeschraubt werden, falls Baustahl nicht geeignet ist. Ein Bremsklotz könnte etwa das Maß 10 cm × 1 m haben. Er wird von mehreren Hydraulikzylindern, die im Abstand von 20 cm angeordnet sind, angedrückt.

Die 2 Klotzbremsen für die linke und für die rechte Schiene befinden sich an einem Rahmen. Der Rahmen wird entweder leicht federnd mit den Radachsen verbunden oder durch zusätzliche Räder geführt. Falls dies notwendig erscheint, so kann die Klotzbremse gegenüber dem Rahmen noch höhenverstellbar gemacht werden. Wenn nicht gerade gebremst wird, so befinden sich die Klotzbremsen dann über den Schienen.

Wenn eine Schiene aus dem Stahlwerk kommt, so ist der Abstand der seitlichen Anlageflächen sicher nur plus minus 1 mm genau. Liegen 2 Schienen unterschiedlichen Maßes hintereinander, so bekommen die Bremsklötze beim Bremsen einen Schlag. Falls man das vermeiden will, so können die Schienen gefräst werden.

Bei der Bahnstrecke über den Gotthard muß sich außen neben jedem Gleis noch ein weiteres Gleis für eine Zahnradbahn befinden. Auf diesen 2 äußeren Gleisen fahren im Winter die Streu- und Räumfahrzeuge, welche die Schienen von Eis und Schnee freihalten. Als Zahnradbahn kommen sie auch bei Glatteis noch den Berg hinauf und können die Schienen mit Salz bestreuen.

Ich habe mir noch eine Karte mit Höhenlinien vom Gotthard-Gebiet angesehen. Man benötigt tatsächlich etwa 20% Steigung. Göschenen liegt auf 1100 Meter Höhe. Bis zur Teufelsbrücke steigt es über 2 km auf 1400 Meter Höhe an. Der zulässige Kurvenradius in der Schöllenen-Schlucht könnte etwa 500 Meter betragen.

Von Hospental bis zur Paßhöhe steigt es von 1500 auf 2100 Meter Höhe an. Dann geht es bergab. Von 2100 Meter auf 1100 Meter in Airolo über 5 km Länge. Durchschnittliche Steigung: 20%. Ich weiß nicht, warum man überhaupt einen neuen Tunnel bauen will, da ja schon einer existiert. Vielleicht ist der Tunnel überlastet. Oder man will Güterzüge und Personenzüge trennen. Es könnte ja so gemacht werden, daß die Güterzüge durch den alten Tunnel fahren und die Personenzüge über den Paß.

Eine Zugstrecke über den Paß ist wesentlich billiger als ein Tunnel. Der Tunnel soll nach meinen Informationen etwa 10 Mrd. Schweizer Franken kosten. Die Anschaffungskosten für neue Züge, die über den Paß fahren können, sind demgegenüber nicht hoch.

Ein Triebzug, mit jeder Achse angetrieben, kommt in jedem Fall über den Paß. Falls sich das Triebzugkonzept allgemein nicht durchsetzt und die Züge in Zukunft wie schon seit Stephensons Zeiten weiterhin mit Lok fahren: Im Flachland braucht ein Zug nur eine Lok. In der Schweiz sind bei neuen Strecken möglicherweise 10% Steigung normal. Der Zug fährt in der Regel mit 2 Loks.

Für den Gotthard-Paß mit seinen extremen 20% Steigung werden 4 Loks benötigt. Am letzten Bahnhof vor dem Paß werden 2 zusätzliche Loks vor den Zug gespannt. Diese werden am ersten Bahnhof hinter dem Paß wieder weggenommen.

Eine Lok entspricht 10 kw/t, 4 Loks entsprechen 40 kw/t. Mit 40 kw/t kommt der Zug mit 100 km/h den Berg hoch. Bei R = 500 Meter, z = 0.2 g ist v = 120 km/h.

Es ist nicht nur vom ökonomischen Standpunkt aus vorteilhaft, wenn der Zug über den Paß fährt. Die Reisenden sehen etwas von der herrlichen Bergwelt und fahren an der berühmten Teufelsbrücke in der Schöllenen-Schlucht vorbei.

Claims

1. Bremse für einen Eisenbahnzug, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklötze gegen die Schienen drücken.

2. Bremse für einen Eisenbahnzug nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf die seitlichen Anlageflächen der Schienen Platten aus einem geeigneten Material aufgeschraubt werden;
daß die seitlichen Anlageflächen der Schienen gefräst werden.