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Dreiteiliger Schienengelenkwagen Die Erfindung betrifft einen dreiteiligen,
sowohl für Eisenbahnen wie für Straßenbahnen geeigneten Schienenaelenkwagen der
Niederflurbauart, dessen äußere Wagenkästen an einem mittleren, die Antriebsmaschinen
aufnehmenden zweiachsigen Drehgestell angelenkt sind und an ihren freien Enden von
je einem Radsatz getragen werden.
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Es sind solche Niederflur-Gelenkwagen sowohl als Straßen- als auch
als Schienenfahrzeuge bekannt, bei denen der Wagenfußboden derart niedrig angeordnet
ist, daß auf besondere Außenstufen oder Treppen verzichtet «erden kann. Es ist auch
bekannt, Radsätze in kurze Drehgestelle einzubauen.
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Bekannt ist außerdem ein Kraftfahrzeug mit Niedcrfltir, (las aus einem
zweiachsigen, die Antriebsmittel tragenden Fahrzeug und zwei einachsigen Endteilen
besteht. Der Mittelteil ist mit den Endteilen gelenld- gekuppelt, deren Räder mit
einer bei Kraftfahrzeugen üblichen Lenkradsteuerung versehen sind, welche wegen
der Änderung der Spurweite bei Schrägstellung der Laufräder jedoch für Schienenfahrzeuge
nicht verwendbar ist; zudem ist wegen der völlig voneinander getrennten Fahrzeugteile
ein Durchgangsverkehr unmöglich.
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Es ist auch ein Niederflur-Schienengelenkwagen bekannt, der aus zwei
@,'agenkästen besteht, die von drei zweiachsigen Drehgestellen getragen werden.
Auf der. mittleren, gemeinsamen Drehgestell sind die Alitriebsmaschinen aneoi-dnet,
während die beiden äußeren Dr eligestelle a n den freien Enden der beiden «'alten
hä -t.:n angeordnet sind. Nachteilig ist bei dieser A«sl'ühruna mit zwei äußeren
Drehgestellen die nicht zu umehende Verwendung von Laufrädern mit kleinem Durchmesser,
deren Radreifen sich infolge des häufigen Bremsens bei Straßenbahnen zu schnell
abnutzen. so daß die Wagen liolpern. Unwirtschaftlich ist auch die sehr ins Gewicht
fallende Lagerhaltun- von Laufrädern und Radreifen verschiedenen Durchmessers. Da
ferner der Fußboden der über den Drehgestellen liegenden erhöhten Plattformen vom
Niederflunvagenteil bequem betretbar und deshalb ebenfalls verhältnismäßig niedrig
aiiaeordnet werden muß, können die äußeren Drehgestelle auch nicht mit Laufrii(lern
no-n aalen Durchmessers ausgestattet werden, weil deren Spurkränze in den Fußboden
der Plattformen hineinragen würden und infolge der starken Verdrehung der Drehgestelle
in scharfen Kurven die Bemitzuni# d'eser Plattformen durch die Fahrg liste I nicht
mögli LI ich sein , würde. Zudem müßte der Radstand c'er Drehgestelle beträchtlich
länger aus--eführt weiden, als der Spurweite entspricht, und es ergibt sich (furch
die starke Verdrehung der Dreh-Bestellrahmen in scharfen Kurven eine nicht zulässige
Verkürzung des Niederflurwagenteils, weil der maximale Abstand der Drehzapfen der
Wagenkästen festliegt, bei dem noch das überhängen der Wagenkästen in den Kurven
das vorgeschriebene Maß nicht überschreitet. Schließlich ergeben sich durch die
Verwendung von äußeren zweiachsigen Drehgestellen erliebliche, jedoch vermeidbare
Mehrkosten, da die Belastung von einem Wagenkasten mit nur zwei Radsätzen Teichfalls
sicher aufgenommen wird. Ein Durchgangsverkehr zwischen den beiden Wagenl:ästen
ist nicht vorgesehen.
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Ebenfalls bekannt ist ein aus drei Wagenteilen gebildeter Gliederzug
mit nicht einstellbaren äußeren Radsätzen für Zahnradbahnen, dessen beide völlig
voneinander Leeren site Wagen, um eine möglichst tiefe Lagerung der Wagenkästen
zu ermöglichen, unten an einem gemeinsamen mittleren zweiachsigen Dreligestell aufgehängt
sind, welches die Antriebsmaschinen trägt.
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Bekannt ist ferner eine Wagenkonstruktion, bei welcher der Niederflur
dadurch erreicht werden soll, daß die ".-etoren und übertragungsmittel unter den
Sitzplätzen angeordnet sind, doch ist dieser Vorschlag nicht durchführbar, weil
der zur Verfügung stehende Pla-z für den Einbau der in modernen Straßenbahngen benötigten
starken Motoren und Antriebsmittel nicht ausreicht.
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Es ist bei Gliederzügen auch üblich, daß das vordere und das hintere
Laufwerk vor. dem mittleren Drehgestell gesteuert werden. So ist eine Ausführung
von Schienenfahrzeugen mit mehreren Drehgestellen bekannt, bei der die äußeren Drehgestelle
von einem mittleren Drehgestell über ein Hebelgestänge selbsttätig
gesteuert
werden. Die bekannten Einrichtungen dieser Art benötigen durch ihre konstruktive
Ausbildung in senkrechter Richtung allgemein so viel Platz, daß sie für Niederflurfahrzeuge
unbrauchbar sind.
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Zweck der Erfindung ist, einen dreiteiligen Niederflur-Schienengelenkwagen
zu schaffen, der den Verkehr mit allen vorhandenen Wagen ermöglicht und einen freien
Übergang durch alle drei Wagenteile zuläßt, wobei besonders darauf Rücksicht genommen
ist, daß die bewährten Durchmesser der Laufräder unverändert beibehalten werden
können. Die beiden äußeren Wagenkästen, die auf dem gemeinsamen mittleren, die Antriebsmaschinen
an sich beliebiger Art tragenden zweiachsigen Drehgestell drehbar aufgesattelt sind
und an den freien Enden von je einem Radsatz getragen werden, reichen außen über
diese Radsätze frei tragend hinaus. Auf dem mittleren, zweiachsigen Drehgestell
ist ein fest ruhender kurzer Übergangswagenteil mit oder ohne Sitzplätze vorgesehen,
der, mit den beiden angrenzenden langen Wagenkästen beispielsweise mittels Faltenbälge
verbunden, während der Fahrt einen schwankungsfreien übergang für Personal und Fahrgäste
ermöglicht. Die Drehgestellrahmen zum Einbau der äußeren Radsätze bzw. diese Einzelachsen
selbst können in flachen Kurven durch die Spurkränze der Laufräder sowie mittels
Rückführfedern kurvengerecht eingestellt werden. In scharfen Kurven, wie solche
in den Gleisanlagen der Straßenbahnen überall vorkommen, wird zweckmäßig eine zwangläufige
Steuerung der Einzelachsen vorgesehen.
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Die Erfindung besteht bei einem Schienengelenkwagen der eingangs beschriebenen
Art darin, daß die in bekannter Weise in kurze Drehgestelle eingebauten Radsätze
entweder aus einer gekröpften, unter dem Rahmen des Drehgestells durchgehenden Radachse
mit Losrädern oder aus einem normalen Radsatz mit auf die gerade Achswelle aufgepreßten
Laufrädern bzw. aus einer geraden Achswelle mit Losrädern bestehen, wobei im ersteren
Fall der Niederflur in einer Ebene bis zum freien Ende der beiden äußeren Wagenkasten
durchgeführt werden kann und in den beiden anderen Fällen die Längsträger der Wagenkästen
neben den geraden Achswellen abgekröpft sind und die Radsätze zusammen mit den kurzen
Drehgestellen in den Kurven durch ein vom mittleren Drehgestell betätigtes Hebelgestänge
in bekannter Weise selbsttätig auf den Kurvenradius eingestellt werden.
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An jeder Stirnseite des mittleren Drehgestells ist in der Längsachse
desselben je ein dreiarmiger Hebel drehbar gelagert, dessen Drehpunkt außerhalb
des Wagenkastendrehpunktes liegt und dessen einer Arm an seinem Ende mit einem am
Wagenkasten auf dessen Längsachse befestigten Mitnehmer gekuppelt ist und dessen
zwei andere Arme über Gelenke mit Zugstangen verbunden sind, die über Gelenke an
das einachsige Drehgestell angeschlossen sind, derart, daß beim Schwenken des Wagenkastens
in der Kurve die beiden einachsigen Drehgestelle senkrecht zum Kurvenradius eingestellt
werden.
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Am Ende des mittleren Armes des am Wagenkasten auf dessen Längsachse
befestigten dreiarmigen Hebels greifen zwei beiderseits am Wagenkasten seitlich
schwenkbar angelenk te Zugstangen zwecks Aufnahme der zwischen dem Wagenkasten und
dem mittleren Drehgestell in der Kurve auftretenden Wegunterschiede an. An den beiden
einachsigen Drehgestellen greifen zur Steuerung in flachen Kurven am Wagenkasten
angebrachte Rückstellfedern an.
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In den Zeichnungen ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel
veranschaulicht. Es zeigt A b b. 1 die Gesamtanordnung in der Seitenansicht und
in A b b. 2 in der Draufsicht in der Kurve; A b b. 3 ist die Seitenansicht eines
einachsigen Enddrehgestelles, A b b.4 die Draufsicht hierzu, A b b. 5 die Stirnansicht,
teilweise im Schnitt, und A b b. 6 die Draufsicht in ausgeschwenkter Stellung.
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Der beim dargestellten Ausführungsbeispiel hauptsächlich aus zwei
Wagenkästen A bestehende Gelenkwagen läuft auf einem mittleren gemeinsamen zweiachsigen
Drehgestell B und auf zwei äußeren einachsigen Drehgestellen C. Das zweiachsige
mittlere Drehgestell B trägt ein fest auf ihm ruhendes kurzes Übergangswagenteil
D, das mit den beiden langen Wagenkästen A beispielsweise mittels Faltenbälge verbunden
ist.
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Die beiden einachsigen Drehgestelle C sind mit Losrädern
1 ausgestattet. Die Losräder 1 können auf einer in A b b. 5 strichpunktiert
eingezeichneten abgekröpften Achswelle 2 gelagert sein. Man kann aber auch auf eine
durchgehende gekröpfte Achswelle verzichten und die Losräder 1 in üblicher
Weise auf feststehenden Stummelachsen 3 anordnen (Ab b. 4 -und 6).
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Das mittlere Drehgestell B ist mit den beiden äußeren Drehgestellen
C durch ein Hebelgestänge verbunden. Am mittleren Drehgestell B ist in der Längsachse
desselben beidseitig ein dreiarmiger Hebel 7 drehbar gelagert, dessen Drehpunkt
d außerhalb des Wagenkastendrehpunktes c angeordnet ist. Der auf dem geraden Gleis
in der Längsachse des Wagenkastens A liegende mittlere Arm des Hebels 7 ist an seinem
Ende o mit einem am Wagenkasten befestigten, nicht dargestellten Mitnehmer gekuppelt.
Die beiden quergerichteten Arme des Hebels 7 sind mit den äußeren Drehgestellen
C durch Zugstangen s und t verbunden, welche in den Gelenken in und
n
bzw. p und q angreifen.
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Nimmt man an, daß ein einachsiges Drehgestell C sich beim Durchfahren
einer Kurve mit 13 m Radius relativ zum Wagenkasten A nicht dreht, so würde seine
Längsachse mit dem Gleisradius einen Winkel von etwa 10° bilden. Da man sich aber
auf eine Verdrehung des Drehgestells C um 10° durch die Spurkränze der Laufräder
1 nicht verlassen kann, werden die Radsätze der äußeren Drehgestelle C selbsttätig
gesteuert. Das Ende o des längsgerichteten Armes des dreiarmigen Hebels 7 wird bei
der Drehung des Wagenhastens A von dem auf dessen Längsmittelachse angeordneten
und unmittelbar über dem Ende o des Armes am Wagenkasten befestigten, nicht dargestellten
Mitnehmer um einen vergrößerten Schwenkwinkel mitgenommen, um den auch die anderen
beiden seitwärts gerichteten Hebelarme d :n und cd rz des Hebels 7 verdreht
werden. Ihre Enden m
und n sind durch die Zugstangen s und t mit den
Gelenken p und q am einachsigen Drehgestell C verbunden, so daß die Verdrehung dieses
Drehgestells zwangläufig erfolgt.
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Um die beim Fahren möglichen Schwingungen aller Art zwischen Wagenkasten
A und zweiachsigem
hre=i`@esieil C ohne Aufwand von komplizierten
kon-, stru'aizen: ':litte:-: aufnclsin@@: zu können, kann der Mieie,hmer
am Wagenkasten A für den Hebeiendpunkt o durch zwei am Wagenkasten A durch ein Gelenk
z üreiibar angeordnete Zugstangen 3 ersetzt werden, welche am Hebelendpunkt o angelenkt
sind. Bei derew@tt.n@@ de-, Hebehlestänges treten zwischen den Gelenken o und z
geringfügige Längenunterschiede auf, die durch elastische Unterlagen im Gelenk :,
ausgeglichen werden können.
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Die Verstellung der einachsigen Drehgestelle C erfolgt bei der erfindungsgemäßen
Anordnung nicht rückweise, sondern verläuft entsprechend der stetigen Schwenkbewegung
des Wagenkastens A gleichmäßig.
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Der dreiteilige Schienengelenkwagen gemäß der Erfindung kann ohne
Aufwand neuer Mittel in der Achsenanordnung 1 BB 1 mit einem zwischen
den Antriebsdreliaestellen B angeordneten dritten Wagenkasten A zusammenaaestellt
werden, derart, daß die kurzen Wagenteile über den Drehgestellen in ihrer Mitte
Trennwände erhalten, die aber außerdem die Kontrolle der Fahrgäste auch während
der Fahrt ermöglichen.
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Bei den Ansprüchen 2 bis 4 handelt es sich um echte Unteransprüche,
sie sind nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch zu werten.