DE19621962C2 - Führerhaus für Richtungswechselbetrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Führerhaus nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Ein solches Füh­ rerhaus ist u. a. in FR 24 72 996 A1 beschrieben.

Bisher bekannte autark betriebene Schienenfahrzeuge für Lastentransport sind in gedeckter Ausführung mit je einem Führerhaus an den Fahrzeugenden ausgestattet. Moderne ungedeckte Containerfahrzeuge, die eine Belademöglichkeit in drei horizontalen Richtungen erfordern, sind naturgemäß nur mit einem Führerhaus vorstellbar. Das gilt auch für Arbeitsfahrzeuge, wie z. B. Schneepflüge, Bagger und Kräne, bei denen ein zweites Führerhaus den Aktionsbereich der Arbeitsgeräte unzulässig einschränken würde.

Für alle diese schienengebundenen Fahrzeuge besteht die Notwendigkeit, das Führerhaus bei Fahrtrich­ tungswechsel aus der vorherigen Position heraus wieder an der Frontseite zu fixieren, da in den selten­ sten Fällen eine geeignete Wendemöglichkeit verfügbar ist. Für diese Richtungsumkehr sind zwei grund­ sätzliche Verfahren bekanntgeworden:
Drehen des angehobenen Fahrzeuges um 180° mittels eines ausgefahrenen drehbaren Stempels, der an den Schienen verankert wird.
Drehen der Plattform für das Arbeitsgerät, bzw. der Lastaufnahmefläche über dem Schwerpunkt des Fahrzeugrahmens um 180°. Eine Ausführungsform dieserart beschreibt die DE 11 60 872 B. Eine weitere praktisch ausgeführte Abart dieses Verfahrens für einen Schienenbus findet man in Eisenbahningenieur 44 (1993) 5, S. 344-345. Hier wird die gesamte Fahrgast­ zelle gedreht.

Beide Möglichkeiten können nicht oder nur bedingt eingesetzt werden, wenn das Fahrzeug eine be­ stimmte Länge überschreitet, weil dann beim Vorgang des Drehens beidseitig Überhänge zustande kom­ men, für die zumindest im Bahnhofsbereich in den seltensten Fällen genügend Raum zur Verfügung ste­ hen dürfte. Im weiteren kann für ein gütertransportierendes Fahrzeug im beladenen Zustand keinesfalls eine definierte Schwerpunktlage garantiert werden. Damit besteht beim Drehvorgang die Gefahr des Kip­ pens des gesamten Fahrzeuges.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gemacht, die genannten Nachteile im Richtungswechselbetrieb aus­ zuschließen.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Der Fahrzeugrahmen besitzt über die Ladefläche hinaus zwei Überhänge, deren Abmessungen der Grundfläche des Führerhauses angepaßt sind und auf denen dieses wechselweise abgesetzt wird. Un­ terhalb der Ladefläche ist auf der gesamten Fahrzeuglänge seitlich ein Führungsrohr angebracht. Abge­ winkelte Tragarme, die in Buchsen auslaufen und die mit dem Boden des Führerhauses verbunden sind, umfassen dreh- und längsverschiebbar dieses Führungsrohr. Anstelle der Buchsen kann auch eine An­ ordnung aus je drei Rollen zur Anwendung kommen, die in Form eines gleichseitigen Dreiecks radial das Führungsrohr umfassen. Über ein Zahnradsegment, das mit der Buchse am Tragarmende verbunden ist und welches von einem Ritzel auf der Achse eines Elektromotors angetrieben wird, kann das Führerhaus um eine horizontale Achse gedreht und um 90° in die Seitenlage ausgeschwenkt werden. Dieser Vorgang kann auch mit druckmittelbetätigten doppelwirkenden Hubzylindern ausgeführt werden. Zur Begrenzung in dieser Lage dient ein ebenfalls am Boden des Führerhauses befestigter schwenkbarer Arm mit einer Laufrolle an dessen Ende, die zusammen das Führerhaus gegen eine Lauffläche am Fahrzeugrahmen abstützen. Diese Schiene läuft parallel zu oben genanntem Führungsrohr und ist zur Begrenzung des Hebelmomentes an der tiefstmöglichen Stelle des Rahmens angebracht.

Die ausgeschwenkte Position des Führerhauses erlaubt es nunmehr dieses, geführt vom Führungsrohr und gestützt von der Laufschiene, in Längsrichtung parallel am Fahrzeug an das gegenüberliegende Ende zu bewegen. Dieser Vorgang ist unabhängig von der Beladung ausführbar. In der Endlage wird das Füh­ rerhaus in umgekehrter Weise wie beim Ausschwenken wieder aufgerichtet und auf dem Überhang abge­ setzt. Dabei rastet mindestens ein Verriegelungsbolzen in eine Aufnahme im Boden des Überhanges. Die Bewegung des Führerhauses während des Versetzens in horizontaler Richtung kann mit Hilfe einer elek­ tromotorisch angetriebenen endlosen Kette oder mit einem Seilzug durchgeführt werden.

Die erfindungsgemäße Betriebsweise erfordert im Führerhaus für jede Fahrtrichtung ein separates Füh­ rerpult einschließlich Führersitz, allgemein als Führerstand bezeichnet, denkbar ist auch ein um 180° schwenkbarer Führerstand. Die Steuerungseinrichtung mit den Bedienelementen für den Umsetzvorgang des Führerhauses befindet sich auf der dem Verschiebesystem gegenüberliegenden Seite in der Mitte des Fahrzeuges.

Entgegen den bekannten und vorstehend beschriebenen Verfahren, wie ein Richtungswechsel insbeson­ dere bei Schienenfahrzeugen vorgenommen werden kann, bieten sich erfindungsgemäß folgende Vortei­ le:
Der Raumbedarf für das Umsetzen des Führerhauses ist erheblich geringer als beim Drehen des gesamten Fahrzeuges bzw. der Plattform und ist außerdem nur an einer Seite erforderlich.
Das Umsetzen des Führerhauses kann unabhängig von der Beladung des Fahrzeuges und dessen Schwerpunktlage vorgenommen werden. Eine Verankerung des Fahrzeuges an den Schienen entfällt, es besteht keinerlei Gefahr des Kippens beim Umsetzvorgang.
Die bewegte Masse und der Energiebedarf sind erheblich geringer als bei den vorstehend beschriebenen Richtungswechselvarianten.

In den Zeichnungen Fig. 1 und Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel für das Führerhaus gemäß der Erfin­ dung dargestellt, wobei Fig. 1 eine perspektivische Seitenansicht und Fig. 2 eine Vorderansicht zeigt.

Fig. 3 zeigt in einer perspektivischen Seitenansicht das Fahrzeug mit ausgeschwenktem Führerhaus während des Verschiebevorgangs.

Mit 1 ist der Rahmen des Fahrzeuges mit den beiden Überhängen 2 zum Absetzen des Führerhauses 3 bezeichnet. Das Führerhaus 3 ist in Fig. 1 in halbausgeschwenkter Position dargestellt. Am Boden des Führerhauses 3 sind zwei Tragarme mit Buchse 5 angebracht. Die Buchsen umfassen das Führungsrohr 4 und sind sowohl drehbar als auch horizontal verschiebbar mit diesem verbunden. Das Führungsrohr 4 ist mehrmals mit den Stützen 14 (Fig. 2) am Rahmen 1 abgestützt. Aus diesem Grund besitzen die Tragarmbuchsen Schlitze, damit die Stützen nicht dem horizontalen Bewegungsvorgang des Führerhau­ ses behindern. Im völlig ausgeschwenkten Zustand (Fig. 2) bekommt die Laufrolle 6, die am Ende von Schwenkarm 7 angebracht ist, Kontakt mit der Lauffläche 8. Sie überträgt die Kräfte, die sich aus dem Drehmoment des geschwenkten Führerhauses ergeben, auf die Laufschiene und den Rahmen. Der Ver­ riegelungsbolzen 11 taucht im eingeschwenkten Zustand des Führerhauses in einen Durchbruch 12 im Boden des Überhanges 2 und arretiert aus sicherheitstechnischen Gründen das Führerhaus während der Fahrt.

Die Wirkungsweise des Schwenkantriebes ist folgende:
Mit den Buchsen am Ende beider Tragarme 5 ist je ein Zahnradsegment 15 verbunden. In das jeweils äußere greift in ein mit der Welle eines Antriebsmotors starr gekoppeltes Antriebsritzel 16. Dieser An­ triebsmechanismus ist an jedem Fahrzeugende einmal vorhanden und ist in der Lage, das Führerhaus sowohl auszuschwenken als auch in die Ausgangslage zurückzuführen.

Der Antrieb zur Verschiebung des Führerhauses erfolgt über eine endlose Kette 10, die über die Ritzel für den Kettentrieb 9 geführt werden. Eines dieser Ritzel ist mit der Welle eines Elektromotors verbunden. Im völlig ausgeschwenkten Zustand greift ein Mitnehmer (nicht dargestellt) in die Kette 10 und stellt den Kraftschluß zwischen Führerhaus und Kette her und ermöglicht somit die Übertragung der Bewegung auf die Komponenten.

Claims (6)

1. Führerhaus, insbesondere für Schienenfahrzeuge, das wechselweise entsprechend der Fahrt­ richtung an der Frontseite positioniert werden kann, wofür an jedem Fahrzeugende ein Überhang (2) zum Absetzen desselben vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Führerhaus seitwärts kippbar und im gekippten Zustand pa­ rallel zur Fahrzeugachse in linearer Bewegung längs derselben verschiebbar mittels Tragarm und Buchse (5) auf einem Führungsrohr (4) gelagert ist und sich beim horizontalen Verschieben über mindestens ei­ nen Schwenkarm (7), an dessen Ende sich eine Laufrolle (6) befindet, gegen eine Lauffläche (8) abstützt.

2. Führerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Zahnradsegment (15) an den Enden der Tragarme axial zu deren Buchsen befestigt ist und daß in das äußere Zahnradsegment das Ritzel für den Schwenkmechanismus (16) eingreift, welches mit der Welle eines elektrischen An­ triebsmotors gekoppelt ist.

3. Führerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Horizontalbewegung dessel­ ben parallel zum Fahrzeugrahmen (1) durch Ankoppeln über Mitnehmer an eine Kette (10) vorgenommen wird, die über zwei Ritzel für Kettenantrieb (9) geführt wird, wobei mindestens eines der Ritzel mit der Welle eines elektrischen Antriebsmotors verbunden ist.

4. Führerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses nach dem Absetzen auf dem Überhang (2) mit mindestens einem Verriegelungsbolzen (11) unterhalb des Durchbruchs für Verrie­ gelung (12) den Anforderungen im Fahrbetrieb entsprechend ausreichend sicher arretiert wird.

5. Führerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Führerraum gleichartige Füh­ rerstände für jede Fahrtrichtung installiert sind, bzw. zwecks Raumeinsparung nur ein, in jede Fahrtrich­ tung schwenkbarer Führerstand vorhanden ist.

6. Führerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Schwenk- und Verschiebevorganges mit Hilfe einer Steuereinrichtung (13) auf der dem Verschiebemechanismus gegen­ überliegenden Seite vorgenommen wird, bzw. durch den Einsatz einer mobilen Funkfernsteuerung eine beliebige Position des Bedieners bei der Auslösung der Steuerbefehle eingenommen werden kann.