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Die
Erfindung betrifft eine Anordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Eine
derartige Anordnung sieht vor, Fahrzeug-Abstellflächen auf
den Eisenbahnwaggons schwenkbar als Schwenkbrücken auszugestalten, wobei
jede einzelne Schwenkbrücke
entweder längs auf
den Waggons ausgerichtet den Transport der Fahrzeuge ermöglicht oder
seitlich vom Waggon verschwenkt das Befahren dieser Schwenkbrücke oder das
Abfahren von der Schwenkbrücke
ermöglicht.
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Die
DE 195 46 300 C1 schlägt am Ende
eines Waggons angeordnete Schwenkvorrichtungen vor, die die demgegenüber bewegliche
Schwenkbrücke
antreiben. Zusätzliche
Stützelemente
sind erforderlich, um im schräg
verschwenkten Zustand die Schwenkbrücke gegenüber dem Bahnsteig abzustützen. Hierzu
sind Laufrollen vorgesehen, die elektrisch angetrieben sein können.
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Aus
der
DE 295 02 141 ist
es bekannt, die Schwenkbrücke über einen
Drehkranz am Waggon abzustützen,
d. h. dass sowohl die eigentliche Lagerfunktion als auch die Antriebsfunktion über diesen Drehkranz
ermöglicht
wird. Aufgrund der vergleichsweise großen Länge einer Schwenkbrücke, wenn
sie beispielsweise einen LKW-Zug mit Ahänger aufnehmen soll, ergeben
sich erhebliche, in diesem zentralen Drehbereich der Schwenkbrücke in den
Drehkranz einzuleitende Kräfte,
so dass sowohl die installierte Antriebsleistung vergleichsweise
groß sein muß als auch
die auftretenden Kräfte
und Momente eine Verwendung hoch belastbarer Bauteile verlangen,
so dass die konstruktive Ausgestaltung erhebliche Kosten erfordert.
Zudem weist der Drehkranz eine gewisse Bauhöhe auf, zu welcher noch die
Höhe der
eigentlichen Schwenkbrücke
zu rechnen ist. Diese beiden Einflußfaktoren können gegebenenfalls unerwünscht hoch
sein, denn das Bestreben bei der Ausgestaltung von Waggons zur Aufnahme
von LKW's geht dahin,
die Waggons samt ihres Aufbaus möglichst
niedrig zu halten, um auch mit beladenen Waggons, wenn sich also
ein LKW auf dem Waggon befindet, gewisse Durchfahrtshöhen von
vorhandenen Streckenabschnitten oder Tunnels einhalten zu können und
derartige Strecken befahren zu können.
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Die
DE 91 05 882 U1 schlägt vor,
entweder die Schwenkbrücke
durch separate Antriebe, wie beispielsweise eine separate Zugmaschine,
zu verschwenken oder einen zentralen Drehantrieb vorzusehen, so
dass – ähnlich wie
bei dem vorerwähnten Drehkranz – Lagerung
und Antrieb für
die Schwenkbrücke
gemeinsam realisiert sind.
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Die
DE 37 39 888 A1 macht
keine Angaben zum Antrieb der Schwenkbrücken, sondern schlägt allgemein
ein „Drehlager" vor.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Anordnung
dahingehend zu verbessern, daß diese
mit möglichst
einfachen und preisgünstigen
Mitteln herstellbar ist und wenig Bauraum, ins besondere Bauhöhe, beansprucht.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung ist im Unteranspruch gekennzeichnet.
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Die
Erfindung schlägt
mit anderen Worten vor, die Bewegung der Schwenkbrücke durch
angetriebene Rollen vorzunehmen, die zudem die Schwenkbrücke auf
dem Waggon und auf der Rampe stützen
können.
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Der
Antrieb kann daher weit entfernt vom Drehpunkt der Schwenkbrücke erfolgen,
so daß selbst
im beladenen Zustand der Schwenkbrücke die aufzubringenden Kräfte im Vergleich
zu einem zentralen Drehantrieb klein und die resultierenden Materialbeanspruchnungen
dementsprechend gering sind, und so daß entsprechend geringe Antriebsleistungen
installiert werden müssen.
Auch die baulichen Abmessungen sowie die Kosten der erforderlichen Bauteile
können
aufgrund der vergleichsweise geringeren Beanspruchung kleiner gewählt werden.
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Die
Rollen sind anhebbar oder absenkbar, um eine Anpassung an Höhenunterschiede
zwischen Rampe und Waggon zu ermöglichen.
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Die
Waggons weisen profilierte Schwenkbrücken auf, wobei Längsprofilierungen
vorgesehen sind, um die Fahrzeuge sicher zu führen und beispielsweise gegen
seitliches Verrutschen zu sichern.
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Weiterhin
bewirken die Längsprofilierungen eine
Aussteifung der Schwenkbrücken,
sodass diese besonders preisgünstig
und leicht, mit möglichst
geringem Materialeinsatz erstellt werden können.
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Zudem
ermöglichen
die Längsprofilierungen die
Ausgestaltung von Wannen- oder rinnenartig nach unten ragenden Profilberei chen,
mit denen die Schwenkbrücke
auf der Rampe oder auf dem Waggon aufliegen kann.
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Dementsprechend
höhere
Abschnitte in der Profilierung der Schwenkbrücke können genutzt werden, um die
vorerwähnten
Rollen in diese Abschnitte einzuziehen, sodass die Schwenkbrücke nicht
mit den Rollen auf dem Untergrund aufsteht, sondern mit den tieferen
Profilabschnitten auf dem Untergrund rutschsicher aufliegt.
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Zudem
erfordert diese eingezogene Anordnung der Rollen keine zusätzliche
Bauhöhe;
sie tauchen vielmehr in einen ansonsten konstruktiv nicht genutzten
Raum ein, so daß die
Oberkante der beladenen Waggons – einschlielich deren Ladung
in Form von Fahrzeugen – niedrig
gehalten werden kann, zugunsten einer niedrigen erforderlichen Mindest-Durchfahrtshöhe.
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Je
nach Länge
der Fahrzeuge und je nach Länge
der Schwenkbrücke
und je nach Lage des Schwenkpunktes auf der Schwenkbrücke kann
vorgesehen sein, dass jedes beliebige Fahrzeug von dem Eisenbahnwaggon
entfernt oder auf den Eisenbahnwaggon verladen werden kann, ohne
ein zweites Fahrzeug hierzu bewegen zu müssen. Hierdurch vereinfacht
sich die Logistik drastisch, da nicht die Anordnung der Fahrzeuge
auf der Eisenbahn bedacht werden muss, sondern es müssen lediglich ausreichende
Stellplätze
für die
gewünschte
Anzahl von Fahrzeugen bereitgestellt werden. Die an den jeweiligen
Verladestellen bereitzustellende Einrichtung ist vergleichsweise
kostengünstig,
da sie lediglich aus der entsprechenden Rampe bestehen muss, wobei
gegebenenfalls zwei Rampen auf beiden Seiten des Gleises vorgesehen
sein können,
sodass bei einem mittig angeordneten Schwenkpunkt der Schwenkbrücke das
Vorderteil der Schwenkbrücke auf
die eine Rampe und das Hinterende der Schwenkbrücke auf eine andere Rampe gerät, sodass
die Be- und Entladezeiten
verkürzt
werden können,
da die Schwenkbrücken
beidseitig befahren werden können,
und wenn die Schwenkbrücken
lediglich zwei Fahrzeuge aufnehmen, ist zudem sichergestellt, dass
jedes Fahrzeug an „seinem" Ende die Schwenkbrücke verlassen
bzw. befahren kann, ohne dass hierzu Rangierarbeiten anderer Fahrzeuge
erforderlich sind.
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Ein
Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Anordnung
wird anhand der Zeichnungen näher
erläutert.
Dabei zeigt
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1 eine
Anordnung während
des Beladevorgangs mit einem Fahrzeug und
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2 dieselbe
Anordnung in der Transportstellung, also mit auf dem Waggon befindlichem Fahrzeug;
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3 zeigt
eine schematische, perspektivische Ansicht einer Schwenkbrücke.
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In 1 ist
mit 1 allgemein eine Anordnung zum Verladen von Fahrzeugen
auf einem Eisenbahnwaggon bezeichnet. Auf einem Gleis 2 ist
ein Zugfahrzeug 3 und ein Waggon 4 vorgesehen,
der als Tieflader ausgestaltet sein kann und eine Schwenkbrücke 5 trägt. Die
Schwenkbrücke 5 ist
um einen Schwenkpunkt 6 verschwenkbar, welcher außermittig
angeordnet ist, sodass sich ein vergleichsweise kürzerer vorderer
Abschnitt und ein vergleichsweise längerer hinterer Abschnitt der
Schwenkbrücke 5 vom
Schwenkpunkt 6 aus gesehen, ergibt.
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1 zeigt
die Schwenkbrücke
in einer Ladestellung. In dieser ist sie um den Schwenkpunkt 6 vom
Waggon 4 auf eine Rampe 7 verschwenkt, sodass
ein Fahrzeug 8, beispielsweise ein Bus oder ein LKW, von
der Rampe 7 aus auf die Schwenkbrücke 5 fahren kann.
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Auf
der anderen Seite des Gleises 2 ist eine zweite, gleichartige
und insbesondere gleichhohe Rampe 7 vorgesehen. Aufgrund
der außermittigen Schwenklagerung
der Schwenkbrücke 5 ist
die Befahrbarkeit der Schwenkbrücke 5 jedoch
nur von deren einer Seite aus vorgesehen, nämlich von dem längeren hinteren
Abschnitt aus.
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2 zeigt
die Anordnung 1 in ihrer Transportstellung:
Dabei
ist die Schwenkbrücke 5 um
den Schwenkpunkt 6 verschwenkt worden, mitsamt dem Fahrzeug 8,
sodass sich nun die Schwenkbrücke 5 und
auch das Fahrzeug 8 auf dem Waggon 4 befinden.
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Abweichend
von dem dargestellten Ausführungsbeispiel
kann vorgesehen sein, die Schwenkbrücke 5 mittig zu lagern,
also etwa gleichlange Abschnitte vor und hinter dem Schwenkpunkt 6 vorzusehen,
sodass bei einer Verschwenkung der Schwenkbrücke 5 beide Enden
der Schwenkbrücke 5 ausreichend
weit auf die beiden Rampen 7 verschwenkt werden, um eine
sichere Be- oder
Entladung der Schwenkbrücke 5 von
beiden Rampen 7 aus zu ermöglichen. Je nach Länge der
Schwenkbrücke 5 und
Länge der
Fahrzeuge 8 kann daher vorgesehen sein, ein Fahrzeug auf
der Schwenkbrücke 5 verbleiben
zu lassen, während
das andere Fahrzeug auf die Schwenkbrücke oder von der Schwenkbrücke gefahren
wird. Eine derartig gleichschenklige Schwenklagerung der Schwenkbrücke 5 kann
auch bei Verwendung nur einer einzigen Rampe 7 dazu dienen,
wahlweise das eine oder das andere Ende der Schwenkbrücke 5 auf
die Rampe 7 zu führen,
sodass der Be- oder Entladevorgang an dem jeweiligen Ende der Schwenkbrücke 5 vorgenommen
werden kann, sodass beispielsweise ein Fahrzeug auf der Schwenkbrücke 5 verbleiben
kann, während
ein anderes Fahrzeug die Schwenkbrücke 5 verlässt oder auf
die Schwenkbrücke 5 aufgefahren
wird.
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Die
Anordnung von zwei Rampen 7 – wie in den 1 und 2 dargestellt – kann zur
Beschleunigung der Ladevorgänge
vorgesehen sein, wenn beispielsweise auf der einen Rampe ausschließlich Fahrzeuge
auf die Schwenkbrücke 5 geführt werden,
die eine Rampe also ausschließlich
als Zufahrt genutzt wird, während
die andere Rampe 7 ausschließlich als Abfahrt genutzt wird,
also die Fahrzeuge auf dieser Rampe ausschließlich die Schwenkbrücken 5 verlassen.
Wenn maximal zwei Fahrzeuge pro Schwenkbrücke 5 vorgesehen sind, sind
außer
dem Beladevorgang am Abfahrtsort und dem Entladevorgang am Zielort
keine weiteren Rangierarbeiten mit dem betreffenden Fahrzeug erforderlich.
Der Fahrzeugführer
kann daher während
der Bahnfahrt problemlos seine vorgeschriebene Ruhezeit einhalten.
Es kann sogar vorgesehen sein, zwei unterschiedliche Fahrer ein zusetzen,
sodass während
der Fahrt des Fahrzeugs 8 per Eisenbahn das Fahrerpersonal
anderweitig eingesetzt werden kann und nicht das Fahrzeug 8 auf
der Bahnfahrt begleiten muss.
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3 zeigt
in schematischer und perspektivischer Darstellung eine Schwenkbrücke 5 mit
einer längsverlaufenden
Profilierung, wobei diese Profilierung zwei Spurrinnen 9 schafft.
Das Fahrzeug 8 wird mit seinen Rädern in die Spurrinnen 9 eingefahren und
so zuverlässig
gegen seitliche Rutschbewegungen gesichert. Zwischen den Spurrinnen 9 wird
ein Hohlraum 10 geschaffen, der zur Aufnahme von Rollen 11 dient,
wobei die Rollen 11 um einen Schwenkpunkt 12 schwenkbar
gelagert sind. Mit 14 ist ein hydraulischer Teleskopzylinder
angedeutet, der die Schwenkbeweglichkeit der Rollen 11 ermöglicht,
wobei der Schwenkarm so lang bemessen ist, dass in ihrer nach unten
abgesenkten Stellung die Rollen unter die Spurrinnen 9 ragen
und somit die Schwenkbrücke 5 auf
dem Untergrund abstützen
können.
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Die
Rollen 11 sind angetrieben, sodass, wenn sie auf dem Boden
aufstehen und mit ihrer Hilfe die Schwenkbrücke 5 vom Boden angehoben
ist, durch Antrieb der Rollen 11 die gesamte Schwenkbrücke 5 verschwenkt
werden kann. Befindet sich die Schwenkbrücke 5 in ihrer Ladestellung
gemäß 1 oder
in ihrer Transportstellung gemäß 2,
so können
die Rollen 11 in den Hohlraum 10 mit Hilfe des Teleskopzylinders 14 eingezogen
werden, sodass die Schwenkbrücke 5 jeweils
mit den Spurrinnen 9 auf dem Untergrund rutschsicher aufliegt.