DE1755343A1

DE1755343A1 - Kraftfahrzeug mit Feststellbremse

Info

Publication number: DE1755343A1
Application number: DE19681755343
Authority: DE
Inventors: Hans Bortsch
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-04-27
Filing date: 1968-04-27
Publication date: 1971-08-26

Description

Kraftfahrzeug mit Feststellbremse

Die Erfindung betrifft eine Feststellbremse für lträftfa::r-

zeuge.

Das versehentliche Versäumen des hösens der Fes@w@ellb@emse

beim Anfahren von Kraftfahrzeugen wird dem Fahrer vielfach

durch optische Signale angezeigt. Diese Signalisationsart

durch Kontrolleuchten hat den Nachteil, daß sie von dem auf

den Verkehr konzentrierten Fahrer, insbesondere bei ; > G'ä-

licht leicht übersehen wird. Außerdem wird dabei auch bei

stehendem Fahrzeug, eingeschaltetem Zündstromkreis bzw. lau-

fendem Motor und gezogener Feststellbremse ein unnöti.:cs, also

störendes Signal gegeben.

Aufgabe der Erfindung ist es, auf ein solches Si"nal und an-

dere die aufgezeigten Mängel vermeidende Warnsignalanlagen

überhaupt zu verzichten, ohne Gefahr zu laufen, l:ostspieli;e

Schäden durch Vergessen des hösens der Feststellbremse beim

Anfahren in Kauf nehmen zu müssen.

.Die Lösung besteht darin, daß Mittel zum Erzeugen einer 3-teuer-

größe in Abhäfgigkeit von der ggf. einstellbaren Größe eines

Drehmomentes oder einer Drehzahl jeweils bei einvelegcer Gang-

stufe und eingreifender Kupplung vorgesehen sind und daL die

Steuergröße auf,eine Betätigungsvorrichtung zum Lösen des Arre-

tierungsgliedes der Feststellbremse beim bberschreiten eines

Grenzwertes der Steuergröße zur Einwirkung kommt.

Dadurch wird ein selbsttätiges Lösen der Feststellbremse beim

Anfahren mit einfachen Mitteln ermöglicht. Die erfinc.un;;sGe-

mäße Vorrichtung verhindert darüberhinaus den bei :;an%lerGe-

trieben oder Strömungskupplungen auftretenden Vor'u;rieb@bei

eingeschalteter b'ahrstufe mit Leerlaufdrehzahl ohne zusätzlfchep

Bedienungsgriff durch manuelles höseh der @ests@eibr.@:;c

beim Wiederanfahren. r

Die Vorteile der Erfindung zeiR,en sich auch beiz :.nfa:--cnari

Steig n-en oder im Gefälle, da durch das,ärehmonent- ode.^. dreh-

zahlabhängige automatische Lösen der Feststellbremse des oft

Schwierigkeiten bereitende gleichzeitige Betätigen von drei

Vorgängen bei Fahrzeugen mit konvkntionellen Getrieben -:nämlich

Gasgeben, Einkuppeln und Lösen der Peststellürcnse - au: zt:ei

Bedienungsvorgänge oder einen einzigen Bedienungsvorgang.Gasge-

ben bei automatischen Getrieben oder Kupplungen reduziert teer-

. den kann.

Als Mittel zum Erzeugen drehmoment- undioder drehzahlabhängiger

SteuerGrößen können beispielsweige,dienen#.'

Eine Vorrichtung zum Umsetzen der Förderenergie von hydrau-

lischem Wandler oder hydraulischer Kupplung oder deren Pumpe

in mechanische Bewegungsenergie oder in eine elektrische Steu-

ergröße,

eine Vorrichtung zum Umsetzen des Venturidruckes oder -unter-

druckes im Vergaser oder im Teil zwischen Ansaugluftfilter

und Drosselklappe von Vergaser oder dgl. in eine mechanische ,

Bewegungsenergie oder in eine elektrische Steuergröße,

eine Vorrichtung zum Umsetzen der Förderleistung der ülpurape

zur Umlaufschmierung des Motors -in eine elektrische Steuer.-

Größe, ,

drehzahl- oder drehmomentabhängige Schaltvorrichtunnen,. die

direkt oder indirekt mit einem Fahrzeuglaufrad verbunden sind

und zwischen Antrieb und Rädern oder zwischen Antrieb und zu

diesem parallel geschalteten Abtrieb angebracht sind und die

eine Drehzahl oder ein Drehmoment in eine elektrische.Steuer-

Größe umsetzen,

drehzahlabhängige Schaltvorrichtungen'

die mit einem D:ehteil,

des Motors, wie beispielsweise Kurbel- oder äockenwalle oder

dgl. verbunden sind und die eine Drehzahl dieser Teile in eine

elei:trische Steuergröße umsetzen,

zündimpulszahlabhän,ige Schaltvorrichtungen, die mit der Zünd-

anlage verbunden sind und die die Zündinpulszaal in eine elek-

trische Steuergröüe umsetzen und

Gaspedalstellungsabhängige Schaltvorrichtungen, die das Über-

schreiten einer gegebenen Stellung oder eines geGebenen Druckes

innerhalb des Gäspedalgestänges in eine elektrische Steuergröße

umsetzen.

Als Arretierungsglied zum Läsen der Feststellbremse beim 'ber-

schreiten eines Grenzwertes der Steuergröße wird vorzuGsweise das

Zahnsperrscgnent oder der Eingriffszahn der Peststellbrence ver-

wendet, das bzw. der unter der Einwirkung der Steuerröße in sei-

ner ha-e verändert wird.

Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Drehmomentwandlern oder '.^.@#dr au-

lischen Kupplungen genügt es, wenn erfindungsgemäß die dr eh.moment-

oder drehzahlabhängigen elektrischen, mechanischen, hydraulischen

etc. Steuergrößen lediglich von der Stellung des Fahrwähl- oder

Schalthebels bei Neutral- oder Parkstellung desselben, beispiels-

weise durch Verbindung des Pahrwählhebels mit einem Unterbrecher-

schalter unterbrochen werden, um ein ungewolltes Lösen der Fest-

stellbremse - z.8. beim Gasgeben in Leerlauf, das ein i,berschrei-

ten der Steuergröße hervorruft - zu vermeiden.

Bei Fahrzeugen mit'konventionellen Schaltgetrieben genügt - ::enn

die drehmoment- oder drehzahlabhängige Steuergröße von einem mit

einem Fahrzeuglaufrad verbundenen Drehteil zwischen Antrieb und

Rädern oder zwischen Antrieb und zu diesem parallel beschalteten

Abtrieb abgeleitet wird - ebenfalls erfindungsgemäß eine Unter-

brechung der Steuergröße in Abhängigkeit von der Stellung des S

Schalthebels bei Leerlaufstellung, beispielsweise durch Verbin-

dung des Schalthebels mit einem Unterbrecherschalter, um ein unge-

wolltes Lösen der Feststellbremse bei Überschreiten der Steuer-

größe zu vermeiden.

Wenn bei Fahrzeugen mit konventionellen Schaltg*etrie;,en die dreh-

monent- oder drehzahlabhängige Steuergröße von einem Drehteil des

Motors oder einem mIt dieseƒ verbundenen AggreGüt (Zündverteiler,

@,lpu"mpe etc.), vom Venturidruck oder -unteTdruck oder von der Gas-

pedalstellung abgeleitet wird,muß erfindunZsgemäß die Steuergröße

zusätzlich zur Abhängigkeit von der Stellung des Schalthebels

in Leerlaufstellung noch in Abh.ngigteit von der Stollun- des

bupplungapedals oder eines mit diesem zusammenhängenden TQi-

les bei Lösen der Kupplungsverbindung, beispielsweise durch

Koppelung eines dieser Teile mit einem Schalter ,unterbrochen

werden, um ein ungewolltes Lösen der Feststellbremse bei Uber-

schreiten der Steuergröße zu veaieiden.

Bei der Ausführung, bei der die Förderenorgie von hydrauli-

schem Wandler oder hydraulischer Kupplung oder deren Pumpe

'.als Mittel zum Eiszeugen der Steuergröße un;ewandt wird, wird*

erfindungsgemäß vorgeschlagen, die rörderemergio direkt oder

über ebnen Druckwandler über eine Druckleitun- von einer Stel-

lung höher Drucke oder Strömungsgeschwindigkeiten in ,landler,

hydraulischer Kupplung oder Pumpe zu einem Zylinder zu leiten,

in dem ein Kolben verschiebbar gelagert ist, dar -von dem Druck

oder Strömungsdruck aus Wandler oder Getriebe beaufschlagt

wird, wobei die Kolbenverschiebung auf das Zahnsperrsegment, s

den Eingriffszahn od. dgl. der F®ststellbremse übertra-en wird.

Zum Vermeiden.eines.ungewollten Lösene der Pestswellbremse bei

erhöhter 7örderleistung von Pumpe oder Kupplung oder Wandler-

.bei Park- oder Neutralsteilung des Pahrwählhebels wird ferner

erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß zwischen ülpumpe oder Uand-

leg oder Kupplung, und der Vorrichtung zur LaGeänderung des

Zahnsperrseßmentes xabvobgx ein Ventil eingebaut ist, das mit

dem PahrwählhNbel gekoppelt ist und die Verbindung zwischen

diesen Teilen nur bei einer Fahrstellung des Yahrwählhebels

freigibt, wobei der Rückfluß des Energieträgernedums (Flüs-

sigkeit) von der Vorrichtung zur Lageänderung dos Zahnsperr- .

segmentes-UMC in die Pumpe odeAttch bei geschlossenem

. Ventil durch einen Bypaea mit Rücksclilagventil mit Sperrwir-

kung in Druck- bzrr. Strömungsrichtung von ;Jandler ode@zür

Vorrichtung für die Lageänderung den- Zahnsperrse"Menten gewähr..

leistet ist, um die Sperrstellung des Zahnsperrseamentes od i

dgl. bei fallende® Druck und geschlossenem Ventil, also tieutral-

steilung des Pahrwählhebels eichersustellen.

Zum Vermeiden von Störungen bzw. Verlusten im Strömun";äverlauf.

-;i ve er-

von Wandler oder Strö=ungsl-uppluns wird als Altern-

findungsgemäß vorgeschlagen, einen einen elektrischen Kontakt

schliessenden druck- oder strömungsempfindlichen iierwertgeber

-im Förderbereich von Strömungskupplung, 'ig'andler oder rumpe an-

zubringen, der bei Überschreiten einer gehebenen Förderenergie

einen Stromkreis schließt, wenn ein mit dem Fahrwählhebel gekop-

pelter Schalter einen zweiten Kqntakt bei eingelegten Gang

oder eingelegter Fahrstufe geschlossen@hat.

Bei Nutzung des Venturidruckes oder -unterdruckes im Vergaser

oder im Teil zwischen Ansaugluftfilter und Drosselklappe und

Vergaser od. dgl. zum selbsttätigen lösen der Feststellbremse

wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, den Ventupidruch auf einen

druckempfindlichen elektrischen Meßwertgeber zu leiten, der

bei Uberschreiten eines gegebenen Venturidruckes oder -unter-

drucken einen Stromkreis schließt, wenn ein mit dem Führwähl-

hebel gekoppelter ichalter einen zweiten Kontakt bei eingeleg-

ter Fahr- oder Gangstufe geschlossen hat.

Ferner wird als Alternative erfindungsgemäß vorgeschlagen, die

Verstärkung des Venturidruckes oder -unterdruckes über ein an

sich bekanntes Steuerventil auszulösen, das von dem Venturi=-

druck oder -unterdruck beaufschlagt wird und seinerseits den

Unterdruck im Ansaugrohr zwischen Drosselklappe und Motor auf

o0 eine an sich bekannte Servovorrichtung über einen Unterdruck*

speicher bei Überschreiten eines gegebenen Venturidruckes oder

-unterdruckes freigibt und diese Servovorrichtung mit dem Zahn-

sperrsegment, Eingriffszahn od. dgl. der Feststellbremse ver-

bunden ist und diesesbzw. diesen in seiner Zage verändert, wenn

die vom Ansaugrohr zum Servoverstärker führende Leitung bei

eingeschalteter Fahr-.oder Gangstufe durch einen mit dem Gang-

oder Fahrwählhebel verbundenen Dreiwegehahn in Fahrtstellung

geöffnet ist.

Bei Nutzung der motordrehzahlabhängigen Förderleistung der ü1

puMpe zur Umlaufschmierung des Motors' zum selbsttätigen höcen

der Peststellbreetse wird erfindungs7;emäß vorgeschlaren, den ül-

druck zu einen öldruckbetätigten Keßvertgeber zu leiten, der

bei Überschreiten eines gegebenen Druckes einen elektrischen

Schalter in einen Stromkreis schließt der einen mit dem Fahr-

wähl- oder Schalthebel gekoppelten Schalter enthält, der bei

Leerlauf- oder Neutralstellung des tahmääl- oder Schalthobels

den Stromkreis unterbricht.

Wegen der temperaturabhängig-unterschiedlichen Viacosität des

von der Notorölpumpe geförderten Öles wird fener erfindun"ege-.

mäß vorgeschlagen, ein-federdruckbelasteten Ventil in die zur

Motorschmierung führende leitung nach dpr Abzweigung der zum

öldruckbetätigten Meßwertgeber führenden@leitung einzubauen,

um die Druckunterschiede infolge der veränderlichen viscosität

des Öles zu verringern upd damit ein temperaturunabhängigeres

Auslösen der Feststellbremse zu ermöglichen.

Bei Nutzung der Gaspedalstellung als drehzahl- bzw. drehmoment--

abhängiger Schaltgeber wird erfindgagemäß vorgeschlagen,

zwischen Gaspedal und Vergaser bsv. 8lnapritsaniags,-also innen-

halb des Pedalgestänges oddgl. einen.elektrischen, auf Gas-

pedaldruck b$w. -verschiebung anepreaharäen Schalter anaubria-

gen, der bei Überschreiten einer gegebnen Stellung oder eines

gegebenen Druckes des Gaspedals einen Stromkreis schließt,wenn

r ein mit dem Fahrwählhebel gekoppelter Schalter einen zweiten

Kontakt bei eingelegter gahratute gesOhlossen hat.

Bei den .bisher genannten Ausftihrungön mit-den Iverachiedeaen,

einen elektrischen Kontakt schliessenden.Meßvertgebero wird

erfindungsgemäß bei überschreiten der jeweiligen Btsuirgröße

ein Stromkreis mit. einem Eleketen geschlossen, dessen,

verschieblicher Anker mit dem Zahasperrsegment oder den Ein-

griffszehn .der Feststellbremse verbunden ist und bei seiner

Erregung durch Verabhieben des Ankers die Feststellbremse selbst-

tätig löst. Vorzugsweise ist dem $lelttro@sgoeten ein Wischrelais

vorgeschaltet, das einen z.8: von der Fahrzeugbatterie Gespeisten

Stromimpuls an den Elektromagneten gibt.

Zum Vermeiden überflüssiger, aber nicht notwendi-erweiae stö-

render Stromi'pulse und damit Verschiebungen des z"iail:sperrse,-

mentes od. dgl. in Richtung Lösestellung beim Gc.s ;eben aus der

heerlaufstellung während der Fahrt, also nicht beim dnfhren

des Fahrzeuges, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, in dem

Stromkreis von Fahrzeurbatterie oder'sonstiren Stromquelle und

Wischrelais bzr. Elektromagneten vorzugsweise bei den Varianten

mit Meßwertgeber in hydraulischem Betriebe oder Wandler, mit

venturidruckabhängigem, drehnomeAt- und gaspedalstellunr:sabh'än-

gigem Meßwertgeber auch noch einen drehzahlabhnCi,cu

Schalter anzuordnen, der direkt oder indirekt mit der Drehung

eines Fahrzeuglaufrades geköppelt ist. Als drehzahlabhängiger

Schalter kann z.8. ein Zeigerinstrument (beispielsweise Tacl:ome-

ter) mit Kontaktgeber verwendet werden, der den Stromläreis des

Elektromagneten oder des Wischrelais bei Überschreiten einer ge-

gebenen Drehzahl des Schalters oder Uberschreiten einer GeGebe-

nen Stellung der Instrumentenanzeige unterbricht.'

forner wird erfindungsgemäß vorge.achlagen, die hebelarmlünCe

ctes Zahnsperrsegnentes od. dgl =y durch Yerschiebbarkeit der

Vorrichtung zur Lageänderung des Zahnaperrsegmentes verstellbar

auszuführen, um die von der Vorrichtung zur Lageänderung des .

Zahnsperrsegnentes übertragene Verstellkraft der jeweils erfor-

derlichen Lösekraft der Feststellbremse in Abhängigkeit von

den Gegebenheiten der verschiedenen Fahrzeugtypen anpassen zu

können.

Ferner wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, den Stromkreis zur

Speisung des Magneten zum Lösen der Feststellbremsejvorzu-s-

weise bei den Varianten mit drehzahl- oder drehnomentabhüngigen

Schaltvorrichtungen, die direkt oder indirekt mit einem Fahr-

zeuglaufrad verbunden sind und zwischen Antrieb und Rädern oder

zwischen Antrieb und zu diesem parallel geschalteten Abtrieb

angebracht sind und bei den gaspedalstellungsabhängigen Vor-

richtungen über das Zündschloß zu leiten, um ein unerwünschtes

Lösen der Bremse bei Auftreten eines Drehmomentes oder einer

Drehung bzw. bei Betätigen des Gaspedals bei abgestelltem

Fahrzeug zu verhindern.

Außerdem wird erfindunGsgemä' ß vorgeschlagen, den @änd- oder

Fußfeststellbremsenhebel (Pedal) an einer Stelle zwischen Zahn-

sperrsegment utid Handgriff bzw. Pedaltrittfläche ,mit einem Ge-

lenk derart zu versehen, äaß nach Anziehen bzw. niedertreten

des Hebels bzw. Pedals und Sperren

dieses Gelenk den

Hebel bzw. das Pedal wieder in, seine Irösestellung zurückfallen

1äßt oder durch Federkraft zurückzieht.,

Bei einer 'Stockgriffbremse wird drfindungsgemäß vorgc-ichlcgen,

das Zugrohr teleskopartig auszuführen derart, daß nach Anziehen

und Einrasten der Feststellbremse eine vorzugsweise innerhalb

des Teleskoprohres angebrachte Feder den Handgriff indie Löse-

stellung zurückzieht. Dadurch werden evtl. Stöße oder Verlet-

zungen durch ein selbsttätiges Zurückschnellen der Feststell-

bremse vermieden.

,inderung des

Zum Verringern der erforderlichen Kraft zur IaeJ

unter der Spannung der angezogenen Feststellbremse stehenden

Zahnsperrsegmentes, Eingriffszahnes od..dgl. des Feststellbrem-.

senhebels, Feststellbremsenstockes od. dgl. wird schließlich

erfindungsgemäß vorgeschlagen, Gleitrollen auf der Sperrseite

der Zähne am zahnaperrsegment oder am Eingriffszahn des Fest-

stellbremsenhebels bzw. an den Eingriffszähnen des Feststell..

bremsenstockes od. dgl..anzubringen.

Durch das Zwischenschalten eines Wischrelais in den Stromkreis*

!wird trotz der relativ großen Kraft zum Lösen des.Feststell-

bremsenhebeld nur eine vernachlässigbar kldne elektrische Ener-

giebenötigt (Kurzzeit-Stromstoß).

Da der Peststellbremsenhebel od. dgl. ohne Rücksicht auf alle

erfindungsgemäßen odersonstigen Vorschläge wie Üblich mit Druck-

knopf oder Hebel od, dgl. oder das Peststellbremsenpedal mit

Zugknopf zum manuellen Ijösen der Sperrstellung versehen sein

kann, ist ein konventionelles Lösen der Feststellbremse unter

allen Um$tänden, also auch bei einer etwaigen Ausfallerschei-

nung einer der erfindunssgemäß genannten Vorrichtungen möglich.

In den Zeichnunr.en sind Ausführungsbeisj2iele der ':rfinaun^

dargestellt.. Be zaigt.:

Abb. 1 eine selbsttätig entsperrende hoststellbremse mit Be-

tätigung in Abhängigkeit von Flüssigkeitsdruck oder

Strömung in hydraulischemlJandler oder Getriebe,

Abb.2a eine selbsttätig entsperrende Feststellbremse mit Betä-

tigung in Abhängigkeit vop- einem Meßwertgeber in hy-

draulischem Wandler oder Getriebe,

Ab- b.2b eine selbsttätig "entsperrende

mit Betä-

tigung in Abhängigkeit von einem drehzahl- oder drehmo-

mentabhängigen Schalter (Drehmomentschalter 25 oder

Fliehkraftschalter 26 oder Zeigerinstrumentschalter 27

oder Tachogenerator 30)9 der mit einem FahrzeuGlaufrad

verbunden ist und zwischen Antrieb und Ri;dern oder zwi-

schen Antrieb und zu äiesem parallel geschaltetenii.btrieb

angebracht ist.

Abb. ein vom Venturidruck im Ansaugrohr abhängi-er elektri-

scher Steuerschaltkreis zum Lösen der Feststellbremse.

Abb `4 ein vom Venturidruck im Ansaugrohr abhängiger pneuma-

tisch-mechanischer Steuerschaltkreis zum selbsttätigen

Lösen der Feststellbremse.

Abb. ein von der Förderleistung der Motorölpumpe abhängiger

elektrischer Steuerschaltkreis zum selbsttätigen Lösen

rr der Feststellbremse,

Abib._6 ein von der Gaspedalstellung abhängiger elektrischer

Steuerschaltkreis zum Lösen der Feststellbremee für ein

Fahrzeug mit hydraulischem Getriebe oder hydraulischer

Kupplung mit drehzahl- oder zeigerinstrumentabhän-iger

' Unterbrechung des Steuerschaltkreises bei dberschreiten

einer Mindestfahrgeschwindigkeit

Abb. ein von der Gaspedalstellung abhängiger elektrischer

Steuerschaltkreis zum Lösen der Feststellbremse mit

von der Stellung des Kupplungspedäle abhn-;iger Unter-

brechung desselben bei Ausführung mit konventionellem

Schaltgetriebe.

Abb=, eine selbsttätig entsperrende geotstellbremse in Abhän-

@igkeit von einem mit einem Motordrehteil vorbundonen

Meßwertgeber alternativ als Yliehkraftschalter, zündy-

impulszahlabhänGiger Schaltor und Tachogenerator für

ein Fahrzeug mit hydraulischem Getriebe oder iunplung.

Abb. einen Teil eines Zahnsperrsegmentes mit Gleitrollen an

der Sperrseite der Zähne,.

Abb. 1_o einen Sperrzahn mit Gleitrollen,

Abb. 11 einen Yeststellbremsenhebel mit Gelenk und manueller

Lösevorrichtung mittela.Zuggriff,

Abb,@12 einen Peststellbremsenhebel mit Gelenk und manueller

Lösevorrichtung am Hebelgriffe

Abb. 13 eine Stockgriff-8®ststellbremss.mit einer Teleskop-

vorrichtung,

Abb. 1_4 ein Peststellbremsenpedal mit Gelenk.

In Abb. 1 ist das Gehäuse 1 des Drebäomentwanälers oder der hy-

draulischen Xupplung dargestellt, die ölpumpe oder ein im Strö-

mungsbereich stehender Reseptor 2 von Strömungskupplung oder

Wandler fördert bzw. leitet das 01 über die Leitung 3 in den

Zylinder 4 und verschiebt den Kolben 5 entgegen die Spannung

der Feder 6 in Richtung des Pfeiles 7, wobei diese Bewegung

über das Verbindungsglied 8 auf das bei 9 drehbar gelagerte

Za

10 hsreegnent 1o des Festatellbremsenhebels 11 übertragen wird.

Der Fahrwählhebel 12, der beispielsweise über ein Gestänge 13

mit einem Ventil 14 in der Leitung 3 verbunden ist, gibt diese

nur in einer Fahrstellung des Hebels 12 frei. Ein $ypase 22 der

Leitung 3,.der das Ventil 14*überbriickt, ermöglicht mit einem

Rückschlagventil 23 einen RückfluB der Flüssigkeit von Zylinder .4

in Richtung Wandler 1 bzw. ölpumpe oder Rezeptor 2 auch bei ge.. .

schlossenem Ventil 14 bei fallendem Druck in der Leitung 3.

In Abb. 2a ist im Gehäuse l des Drehmorantwandlers oder der ihr-

draulischen Kupplung ein druckempfindlicher Meßwertseber 31 an

einer Stelle hoher Drucke oder Strömungsgeschwindigkeiten, dir

bei Überschreitea eines gegebenen .Mindestdruckes 'oßdc-eirie-r geße-'

benen Mindestströmung einen elektrischen -Kontakt zum Wischrolais

28 schließt und damit den Blektroma-ne-U'en 29 kurzzeitig erregt,

dessen Anker, der mit dem Zahnsperrsegraent lo-verbunden ist, die-

ses in seiner hege verschiebt und damit die Feststellbremse 11

selbsttätig löst.Der Schalter 18 ist mit dem Fahrwühlhebel 12

verbunden und unterbricht den Stromkreis zwischen den druc£*;emp-

findlichen MeBjertgeber 31 und dem Wischrelais 28 bei Farh-.oder

Leerlaufstellung des Fahrwählhebelp 12.

In Abb.?b ist jeweils ein Drehteil 24 des Fahrzeuges dargestellt,

das direkt oder indirekt mit einem Fahrzeuglaufrad verbunden ist

und zwischen Antrieb und Rädern oder zwischen Antrieb und zu '

diesem parallel geschalteten Abtrieb angebracht ist und alterna-

tiv einen Drehmomentschalter 25, einen Fliehkraft- bzw. Drehzahl-

schalter 26 und ein Zeigerinstrument 27 mit Kontaktgeber betä-

tigt und bei Auftreten einer Drehbewegung oder eines Drehmomentes

den Stromkreis zum Wischrelais 28 schließt, das einen vom Fahr-

zeugnetz gespeisten Stromstoß in den Elektromagneten 29 leitet,

der unter der Einwirkung dieses Stromstoßes das Verbindungsglied

8 auf das bei 9 drehbar gelagerte Zahasperrsegment 1o des rest-

stellbremsenhebels 11 in Richtung des Pfeiles ? entgegen die

Spannung der Feder 6 sieht und somit die Feststellbremse bei Auftre

teneiner Drehung oder eines Drehmomentes selbsttätig löst. Ein

Stromerzeuger 30 liefert als weitere Alternative einen vom Fahr-

zeugnetz unabhängigen Strom zur Auslösung des Wischrelais 28 und

damit der Feststellbremse. Der Schalter 5? ist. mit dem Zündschloß

o@d. dgl. verbunden und unterbricht den Stromkreis zum Elektroma-

gneten 29 bzw. Wischrelais 28 bei ausgeschaltetem Zündstromkreis

bzw. abgeschalteter Einspritzpumpe.

In Abb.3 ist das Luftfilter 32, die Drosselklappe 33 des Verga-

sers und ein an die Stelle der höchsten Strömungsgeschwindig-

keit (Lufttrichter) angeschlossenes Verbindungsrohr 34 darge-

stellt, das zu einem druck- oder unterdruckgesteuerten Meßwert-

geber 35 führt, wobei der Meßwertgeber 35 bei Überschreiten

eines gegebenen Unterdruckes im Lufttrichter einen elektrischen

Kontakt 36 schließt, der einen hier schematisch dargestellten'

Stromkreis zu einem wie in Abb. 2 dargestellten bromsenauslösn g

den Elektromagneten 29, vorzugsweise mit Wischrelais 28 speist

und dieser Stromkreis einen mit dexi lahrwählhebel 12 gokoppel-

ten Schalter 18 hat, der bei Leerlauf- oder iar::3tollun- ctöe

eahrciähl- oder Schalthebels den Stromkreis untorbriclit.

In A_bb_. 4 ist das Luftfilter 32, die Drosselklappe 33 und das

an die Stelle der höchsten Strömüngegeschtiinäig:;eit (Irufttrich.-

ter) angeschlossene.VerbindunEsrohr 34 dargestellt, das zu

einem unterdruckgesteuerten Ventil# 3? führt, welchen bei Uber.

schreiten eines gegebenen Unterdruckwertes im Lufttrichter

über das Schiebatrentil 64 eine Verbindungsleitung 3$ freigibt,

die das Ansaugrohr von einer Stelle zwischen Drosselklappe und

Einlaßventil des Motors vorzugsweise mit einem ServoverstUrker ,

39 verbindet, der mit dem hier nicht dargestellte Zahnspeer--.

Segment oder dgl. über das VerbindunGsteil G5 gekoppelt ist und

bei Überschreiten eines gegebenen@Unterdruckes im Lufttrichter

die ebenfalls nicht dargestellte Feststellbremse durch Verschie-

ben des Verbindungsteiles 65 in Richtung des Pfeiles G? selbst-

tätig löst. Ein Unterdruckbehälter 40 mit einem Rückschlag-

ventil 41 liefert den erforderlichen Unterdruck zur BetütiCung

des

39 auch bei fehlendem oder unzureichendem'

Unterdruck im Ansaurrohr. Der DreiweChahn 66, der e.B. mecha.

nasch mit. dem Fahrwähl- oder Schalthebel 12 verbunden ist, dff-

net die Leitung 38 nur bei einer faärstellung des ZahrSt"ähl- - ,

hebels 12, während bei einer Leerlaufetellung desselben derf

Dreiweghahn 66 den Servoverstärker 39 mit dem Außenluftdruck

,verbindet und damit das Wirksamwerden der Raststellung des Zahn:

,sperrseE#mentes, des Eingriffszahnes od. dgl. bei Leerlaufstel-

lunG sichert. ,

In Abb. 5 führt von der Olpumpe 42 eine Leitung 43 zu den hier

nicht dargestellten Lagerstellen des Motors, wobei in dieser

Leitung 43 ein federdruckbelastetes Ventil 44 angebracht ist,' .

dass einen minimalen Öldruck zwischen Pumpe 42 und Ventil 44 auch

bei einer gegebenen Mindestdrehzahl und dünnfl't igem,,heißem 01

sicherstellt. Zwischen Pumpe 42 und Ventil 44 zweigt eine Leitung

4- ab, die" zu einem Druckschalter 46 führt, der .bei übera¢hreitgn

eines gegebenen Mindestdruckes einen elektrisohen Kontakt 47 .

und damit einen Stromkreis schließt, der, wie in Abb. 2 einen

bremsenauslösenden Elektromagneten 29 bzw. ein S,'iscbrcl; is

28 betätigt, wobei bei Überschreiten einer re-ebene:@Mindest-

drehzahl die Feststellbremse selbsttätig gelöst wiyd, nenn bei

einer Fahrstellung des Schalt- oder Fahrwählhebels 12 der mit

diesem verbundene elektrische Schalter 18 den Stromkreis eben-

falls schließt.

In Abb. 6 ist das Gestänge 48 zwischen dem hier aiGezeig-

ten Gaspedal und dem nicht GezeiGten Vergaser oder

der Einspritzpumpe dargestellt; ein elektrischer Schalter 49

schließt durch Verschieben oder Druck des Gestänges 48 einen

elektrischen Kontakt zwischen einer Stromquelle und einem

Wischrelais 28 oder direkt zu einem BlektromaGneten 29, der

wie in Abb. 2 das Zahnsperrsegment 1o od. dgl. in seiner Lage

verändert und damit die Feststellbremse selbsttätiG löst.

Eine Verstellmutter bzw. -schraube 52 läßt den KontaktschMeß-

punkt regulieren und arretieren; ein Schalter 18 ist mit dem

Fahrwähläebel 12 des automatischen Getriebes verbunden, der

den Kontakt nur bei einer Fahrstellung des Fahrwählhebels 12

schließt;' die Schalter 54 und 56 sind, als Alternativlösung

gedacht und,können zum Vermeiden überflüssiger Stromstöße

vom Wischrelais zum Elektromagneten 29 oder überflüssiger

Stromabgabe an den Brlektromagneten 29 während der Fahrt in

den Stromkreis geschaltet werden, wobei der Schalter 54 dreh-

zahlabhängig ist ubd über die Stelle 55 direkt oder indirekt

mit einem Fahrzeuglaufrad verbunden ist (z.B. Tachometerwelle)

und ein Zeigerinstrument 56, Z: B. der Tachometer= mit Kontakt-

geber, der ebenfalls über eine Welle 55 mit einem Fahrzeuglauf-'

rad verbunden ist und beide Vorrichtungen bei Uberschreiten

einer gegebenen Mindestgeschwindigkeit den Stromkreis@zwischen

Stromquelle und Wischrelais 28 bzw. Elektromagneten 29 unter-

brechen; der Sehalter 57 ist mit dem Zündschloß oder der Ein-

sPri.tZsperrvorrichtung gekoppelt und unterbricht den Zündstrom

bzw. die Förderleistung der Einspritsanlage gleichzeitig mit

dem Stroikreie des Elektromagneten 29 bzw. Wischrelais 28..

In Abb. kommt zu den auch in Abb. 6 dargestellten Teilaa zu-

sätzlich das Kupplungspedal 59" "s über das regulierbare und

arretierbare Verstellmutter bsw. -schraube 17 mit dem nut Voran

schiebung kontaktschliessenden Schalter 16 verbunden ist, der,

den Stromkreis.:wischen Stromquelle und'Wigchrelais 28 bsv:

Elektromagneten 29 bei Überschreiten einer durch die Stellung

des Kupplungspedalen 59 und die Einstellung der Verstellnutter

bzw. -schraube 17 gegebenen Iage bete Einkuppeln, d.hbei Ee#

reichen eines gegebenen Hindestanckuckwertes der hier, nicht dar-

gestellten Kupplungsscheiben, schließt.

In Ab- b_ 8 entsprechen die Teile log 11, 28,-29 und 51 der Be-

schreibung in Abb. 6. Eine von einem Notordrehteil anäitriebene

Welle 6o versetzt alternativ bei 61 ein'sb drehzahlabhähSigen

Schalter in Drehung,' der bei überschreiten einer einstellbaren

Mindestdrehzahl einen Stromkreis zwischen einer#Stromquelle

und den auch in Abb. 6 dargelegten Aggregaten 28 bzw. 29 schließt,

wenn der mit den Schalthebel 12 verbundene Unterbrechersahalter

18 ebenfalls gesehlosnen ist.. Dabei .werden die Teile 51, 1o und

11 in der gleichen Weise ausgelöst.vie in Abb. 6 beschrieben.

Ein zünäimpulezahlabhängiger Schaler 62 ist alternativ zu 61 oder

63 dargestellt, der bei Überschreiten einer einsteilbaren, mit

der Motordrehzahl zusammenhängenden Zündimpulesahl ebentallrr

den Stromkreis zwischen einer Stromquelle über den bereite vor-.

her in seiner Wirkungsweise beschriebenen-Schalter 18 :u den.

in Abb. 6 beschriebenen Aggregaten 28 bzw. 29 schließt und die

Tiile log 11 und 51 in der- gleichen Weise auslöst. Eine vom -

Fahrzeugatromkrein unabhängige

63 ist als Alterns-

tive zu 61 und 62 dargestellt, beispielsweise ein über die volle

6o vom Motor angetriebener Tachogbnerator bzw. eine Dynamoma-

schine, vorzugsweise sehr geringer Leistungsabgabe, der bzw, die.

bei überschreiten einer einstellbaren K1adestdrehzahl ebenfalls

über den bereits vorher in-ieiner Wirkungsweise be®chriebenea

Schalter 18 das Wischrelais 28 auslöst und dadurch mit alte der

Energie der Fahrzeugbatterie. den 1[lektrosagoeten 29 speist mg,'

damit die Teile log 11 tmd 51 in der gleichen wie in Abb: 6 be

schriebenen# Weine auslöst.

In Abb. ist ein Teil des Zaliwcc entes 1o der hier nicht

dargestellten peststellbremse zu sehen, wobei an der Sperr-

seite der Zähne Gleitrollen 2o angebracht sind, die ein leich-

teres Ausklinken des Zahnsperrsegmentes 1o in radialer Richtung ,

zum Drehpunkt des hier nicht dargestellten Fests'ellbrerasenhe-

bels od. dgl. ermöglichen.

In Abb. _1o ist ein Eingriffszahn 21 des hier nicht dargestell-

ten Feststellbremsenhebels mit Gleitrollen 2o dargesjellt.

In Abb. 11 ist ein mit einem einseitig sperrenden Gelen:: G3

versehener Feststellbremsenhebel 11 dargestellt, der n@.ch Los-

lassen in seine Lösestellung zurückfällt, so daß ein automa-

tisches I;ösen der Bremse keine Verletzungen verursachen kann,

wenn das ZahnsperZsegment 1o und das Teil lla des Feststell-

bremsenhebels verdeckt ausgeführt sind. Hier wird über einen

Zugschalter 69 und einen Bowdenzug ?o das Zahasnerrset,nient 1o

entgegen die Spannung der Feder 6'in seiner Lage verschoben, so

daß auch ein manuelles Lösen der Feststellbremse jederzeit mög-

lich ist.

In Abb. 12 ist ebenfalls ein mit einem einseitig sperrenden

Gelenk 68 versehener Feststellbremsenhebel 11 dargestellt, der

nach Loslassen in seine Lösestellung zurückfällt. Hier wird die

mit dem Löseknopf 71 verbundene Druckstange 72 unterbrochen

ausgeführt, so daß ein Verschieben des Sperrgliedes 73 und so-

14 mit manuelles Lösen nur bei angezogenem Feststellbremsenhebel 11

erfolgen kann.

In Abb. 1 ist eine Stockgriff-Feststellbremse mit einer Teles-

kopvorrichtung 75 dargestellt, die den Handgriff 74 mit Hilfe

der fe.ler 76 auch bei angezogener Feststellbremse in Lösesiel-

lung hält und damit ebenfalls Verletzungen durch ein selbsttä-

tiges Zurückschnellen des Handgriffes vermeidet. Der Elektro-

magnet 29 wird von dem hier nur schematisch dargestellten Strom-

kreis gespeist, der bei Erregung das Sperrglied 77 entge-;en die

Spannung der Peder 6 in Richtung des Pfeiles 78 zieht.

In Abb.. 1_4*ist ein Feststellbremsenpedal mit der Trittfläche 8o dargestellt, wobei dienen Pedal mit einem Gelenk 68 versahen ist, das eine Rückstellung des unteren Pedalteiles ?9 in Löse- stellung mit Hilfe der Feder 81 auch. bei angezo ;eher i eststallbremse, also nach dem Niedertreten des Fedales 8ö sicherstellt. Die Feder 6 hält das Zahnsperrsegment 1o in Sperrstellung,so lange der Magnet 29 nicht errel, ist,der mit dem hier nicht dargestellten Stromkreis zum Speisen desselben verbunden ist.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e 1. Feststellbremse für Kraftfahrzeuge, dadurch gel:ennzeiciznet, daß Mittel zum Erzeugen einer Steuergröße in Abhängigkeit von der ggf. einstellbaren Größe eines Drehmomentes oder einer Drehzahl jeweils bei eingelegter Gan-stufe.und einGrei- fenden Kupplung vorgesehen sind und daß die Steuergröß e auf eine Betätigungsvorrichtung zum, ?2sen des Arretierun'sgliedes der Feststellbremse beim Uberschreiten eines Grenzwertes der Steuergröße zur Einwirkung gebracht ist. .2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Mittel zum Erzeugen drehmoment- oder drehzahlabhängiger Steu- ergrößen die Förderenergie von einem hydraulischen Tandler oder einer hydraulischen Kupplung (1) oder deren Pumpe (2) verwendet ist, wobei das geförderte Energieträgermedium (öl) über eine Druckleitung (3) von einer-Stelle hoher Drucke oder Strömungsgeschwindigkeiten in diesen Aggregaten (1, 2)zu einem Zylinder (4) geleitet ist, in dem ein mit dem Arretie- rungsglied (1o) verbundener Kolben (5) verschiebbar gelagert ist (Abb. 1). 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß- zwischen dem Aggregat (1 bzw. 2) und dem Zylinder(4)in der Druckleitung (3) ein Ventil (14) eingebaut ist, das mit dem #!Fahrwählhebel (12) gekoppelt ist und die Verbindung zwischen Aggregat (1 bzw. 2)-und Zylinder (4) nur bei einer Fahrstel- lung des Fahrwählhebels (12) freigibt und daß in der Druck- leitung (3) parallel, zum Ventil (14) ein Bypass (22) mit zum Zylinder (4).sperrenden Rückschlagventil (23),engeordnet ist. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Mittel zum Erzeugen der drehmoment- oder drehzahlabhängigen Steuergröße ein einen elektrischen Kontakt schliessender Meßwertgeber (31, 25, 26, 27, 30, 35, 46, 49, 61, 62, 63) vorgesehen ist, der im Strompfad eines Elektromagneten (29). angeordnet ist, dessen.verschieblicher Änker'mit dem Arre-

tierungsglied (log ??) der Pestetellbremse (11, 74 und 79) verbunden ist. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daD dem Blektromagneten (29) ein Vischrelais (2S)'.vor'escialtet , ist. 6. Vorrichtung nach Anspruch ,4 oder' 5, dadurch gel:enrizeichnet, daß der Meßwertgeber (31) im Arderbereich des @ner@~ie tr4:@or- mediums eines hydraulischen Wandlern oder einer hycraulschen* Kupplung (1) oder deren Pumpe (2) liegt und daß der Ausgang des Meßwertgebere (31) über einen mit den Pahrwählhebel (.12) gekoppelten., in der Leerlauf- oder Parkstellung geöffneten Schalter (18) mit dem Elektromagneten (29) oder Wischrelais (28) verbunden ist. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß als geßwertgeber ein drehmomentabhängger Schalter (25) oder ein drehzahlabhängiger Schalter, insbesbndere ein Flieh- kraftschalter (26) oder ein Zeigerinstrumebtschalter (27) oder ein Tachogenerator (30) verwendet ist, der jeweils mit einem Fahrzeuglaufrad verbunden ist und zwischen Antrieb und Rädern oder zwischen Antrieb und zu diesem parallel geschal- tetem Abtrieb angebracht ist. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßwertgeber ein druckempfindliches Instrument (35) verwendet ist, das vom Venturidruck oder -unterdruck im Ver- gaser oder im Teil zwischen Ansaugluftfilter und Drossel- klappe beaufschlagt ist und daß der Ausgang des, Pie2wertöebers (35) über einen mit dem Fahriwähl- oder Schalthebel (12) se- koppelten, in der Leerlauf- oder Parkstellung geöffneten Schalter (18) mit dem Elektromagneten oder Wischrelais (29,28) verbunden ist. 9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als HeBwertgeber ein druckempfindliches Instrument (3?) ver- wendet ist, das vom Venturidruck oder -unterdruck im Verifaser

oder im Teil zwischen Ansaugluftfilter und Drossellaappe beaufschlagt ist und daß der Meßwertgeber mit einem Ventil (64) verbunden ist, das in der Leitung (38) zwiSchen der Ansaugrohr hinter der Drosselklappe (33) und einer. Servover- stärker (39) angeordnet ist, wobei in dieser .7weitun, (38) zusätzlich ein Unterdruckbehälter (4o) mit Rückschlagventil (41) und ein mit dem Fahrwählhebel (12) gekoppelter DreiweGe- hahn (66) liegt, der die Leitung (38) nur bei eingeleter Gangstufe freigibt und bei Leerlauf-.oder IJeutralsüellunG des Fahrwählhebels (12) _ die Wirkfläche des Servovers t,@xlcers mit Außenluft verbindet. 1o. Vorriehtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gel:ernzeiciinet, daß als lIeßwertgeber ein druckempfindliches Instru;acnt (46) verwendet Ist, das von dem vorn der Motorölpumpe (4-1) geför- derten 01 beaufschlagt ist, daß der Ausgang des IIe:@lrert@,e- bers (46) über einen mit dem Fahrwähl- oder Schalt@zebel (12) gekoppelten, in der Leerlauf- oder Parkstellung geöffneten Schalter (185 mit dem Elektromagneten (29) oder Wischrelais (28) verbunden ist und daß in der zum Motor weiterführenden öldxuckleitung ein federdruckbelastetes Ventil (44) anGeord- net ist. 11. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßwertgeber ein mit dem Gaspedalgestänge (48) oder ,,/ dgl. gekoppelter, durch Druck oder Verschiebung, schliessen- der Schalter (49).verwendet ist, der in Reihe mit einem mit dem Fahrwähl- oder Schalthebel (12) in der Leerlauf- oder Parkstellung geöffneten Schalter (18) im Strompfad des ylek- tromagneten (29) oder Wischrelais (28) angeordnet ist. 12. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßwertgeber entweder ein mit einen I.Iotordre:teil (6o) verbundener drehzahlabhängiger Schalter (61) oder ein zündimpulszahlabhängiger Schalter (62) oder ein Tachogene- rator (63) verwendet ist und daß der Ausgang des I#tef3c:ert ;e- bers (61, 62, 63) über einen mit dem Fahrwühl- oder Schalt- hebel (12) gekoppölten, in der Leerlauf- oder Parkstellung geöffneten Schalter (18) mit dem Elektromagneten (29) oder

Wischrelais (28) verbunden ist. 13. Vorrichtung nach einen der Ansprüche 4 bis 8 und 1o bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß im Strompfad des ]#lextromanrneten (29),bzw. des Wischrelais (28) ein mit dem Kupplungspedal (59) iverbundener Schalter (16) als zusätzlicher Meßvertober angeördnet ist, der nur bei eingelegter Kupplung aecchlosnen ist. 14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6, ?, 8 od$r 1l, da- durch gekennzeichnet, daB im Strompfad des Uischreluis (23) bzw. Elektromagneten (29)usätlich ein drehzahlabh:.n#iger,. mit einem Fahrzeuglaufrad gekoppelter Schalter (54) öder ein mit einem Faärzeuglaufräd gekoppeltes Zeigerinstrument (56) mit Kontaktgeber angeordnet ist, wobei bei überschrei. ten einer gegebenen Drehzahl des Schalters (54) oder cLnes gegebenen Ausschlages.des Zeigerinstrumentes (56) der Strom- Pfad zum Wischrelais (28) oder Elektromagneten (29) unter- brochen ist. 15. Vorrichtung nach den Ansprüchen ? oder 11, dadurch Bekenn- zeichnet, daß in dem Strompfad des Elektromagneten (29) bzw. des Wischrelais (28) ein mit dem Zündschloß bzW. Einsprits. schloß gekoppelter Schalter (5?) angeordnet ist, der bei ab" gestellter Zündung bzw. Einspritzung geöffnet ist. 16. Vorrichtung nach den Ansprüchen l bis 12, dadurch gekenn- zeichnet, daß bei Anwendung eines Hebelarmes, insbesondere eines Zahnsperrsegmentes.(lo) als Arretierungsglied die Hebelarmlänge zwischen dem Angriffspunkt des lektroaagneten' (29) bzw. des Kolbens (5) und dem Drehgelenk (0;) verstellbar ist. 17.. Vorrichtung nach den Ansprüchen l bis 16, dadurch lpkennzeich- net, daß der Feststellbremshebel an einer Stelle zwischen Zahnsperrsegment (1o) und Handgriff oder Pedaltritt-@ . fläche (So) mit einem in Richtung Lösestellung den Hebelarm freigebenden Gelenk (68) versehen ist, wobei das Zahnsperr- seßment (1o) zusätzlich über eine vom Fahrer be-.

tätigbare Vorrichtung (69 bzw. 71, ?2) entGe;-en der Spannung einer Feder (6) oder dgl. in Löserichtunverschiebbar ist (Fig. 11, 12)t -18. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 16 mit einer St;ochgriffbremse, dadurch gekennzeichnet, daß das Zü,-,rohr der Stockgriffbr@mse teleskoparti¢ ausgeführt ist und eine innerhalb der TeleskopvorrightunS (75) angebrachte Feder (76) den Handgriff (74) nach dem Anziehen der Feststellbremse in die Lösestellung zurückführt. 19. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 18,dadurch ;el;ennzeichnet, d93 an der Sperrseite der Zähne des Zahnsperrsegmentes (1o) oder an der Sperrseite des F,ingriffszah-.r ' nes (21) des Feststellbremsenhebels oder -pedales oder an,der Sperrseite der Eingriffszähne des Feststellbremsenstockes Gleitrollen (2o) angebracht sind.