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DE3036327A1 - Antrieb fuer ein fahrzeug, insbesondere fuer strassenfahrzeug - Google Patents

Antrieb fuer ein fahrzeug, insbesondere fuer strassenfahrzeug

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Publication number
DE3036327A1
DE3036327A1 DE19803036327 DE3036327A DE3036327A1 DE 3036327 A1 DE3036327 A1 DE 3036327A1 DE 19803036327 DE19803036327 DE 19803036327 DE 3036327 A DE3036327 A DE 3036327A DE 3036327 A1 DE3036327 A1 DE 3036327A1
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DE
Germany
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drive
accelerator pedal
memory
clutch
internal combustion
Prior art date
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Withdrawn
Application number
DE19803036327
Other languages
English (en)
Inventor
Ernst Prof. Dr. 3180 Wolfsburg Fiala
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
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Priority to US06/304,662 priority patent/US4438664A/en
Priority to JP1981142007U priority patent/JPH0118420Y2/ja
Publication of DE3036327A1 publication Critical patent/DE3036327A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
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Description

AKTIENGESELLSCHAFT
3180 Wolfsburg
- 3 -K 2985/1702-pt-hu-sa · 25. SeP, 1980
Antrieb für ein Fahrzeug, insbesondere ein Straßenfahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Antrieb der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Art.
Ein solcher Antrieb ist in der älteren Anmeldung P 29. 44 928.3, B60K 17/00, mit bestimmter Anordnung seiner Bestandteile beschrieben, nämlich so, daß die Brennkraftmaschine in an sich bekannter Weise quer zur Fahrzeuglängsrichtung sowie das Planetengetriebe und das Ausgleichsgetriebe konzentrisch angeordnet sind.
Aus der DE-AS 23 01 776, B60K 41/14, ist bereits eine Steuereinrichtung für einen aus einer Brennkraftmaschine und einem Zugorgangetriebe bestehenden Antrieb bekannt, bei der das Fahrpedal (Gaspedal) außer auf das Kraftstoffzumeßorgan der Brennkraftmaschine, also in der Regel eine Drosselklappe, auf den Steuerschieber eines Steuerventils zur Änderung der Getriebeübersetzung des Zugorgangetriebes einwirkt, und zwar über einen Stellhebel, an dem auch der Stellmotor eines Fliehkraftreglers angreift. Zweck dieser Abhängigkeit der jeweils eingestellten Getriebeübersetzung sowohl vom verlangten Drehmoment der Brennkraftmaschine als auch dem Istwert der Drehzahl ist' die Frzielung eines geringen Kraftstoffverbrauchs durch Zuordnung einor bont. jinm—
BAD ORIGINAL
Vorsi'.zencsr Vorstand: Toni Schmücke·, Vors'je*-'.:?· »ärl-"i-: i'.a~ ■ ε·-' Ώ'.'ΐ'.'- Ε'·:· Mi L- · Pf !er Γγ·-
des A-jfsicr;srats: Of.jjr.Woügarg R.Hsbbel · Gu-ie'H;tv.·.- c- t-t-s· Wj-j-er D·.'!··:: .'.-:-vP<r'S '■s'.D-.rer.p'-.i :· ~j.-ici :*ic-"
'· ""-" ' — &mtsofi'i<-M V/ol'5burg HRB M
ten Drehzahl zu dem jeweils eingestellten Drehmoment. Dieser Druckschrift ist aber nichts hinsichtlich des Vorhandenseins einer Trennkupplung und der Ansteuerung bz\i/. Betätigung der Kupplung zu entnehmen.
Der Elrfindumi liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so auszubilden, daß bei für den Fahrer einfacher Betätigungsweise von Fahrpedal und Kupplungspedal ein verbrauchsgünstiger Betrieb sichergestellt ist.
Die erfindun'jsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist gekennzeichnet durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Ein Vorteil der Erfindung ist der geringe Aufwand, der no :h dazu nur in handelsüblichen Bauteilen, wie Speichern, Kontakten und Pedalstellungsgebern, besteht.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unl.eransprüche.
Ein Ausführu igsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 den grundsätzlichen Aufbau des Antriebs mit Ausnahme der Mittel zur Steuerung,
I ig. 2 schematisch die eigentliche Steuereinrichtung und
Fig. 3 und 4 die in den Speichern abgespeicherten Abhängigkeiten des Kupplungszustands und der Drosselklappenstellung von der Kupplungspedalstellung bzw. einer das jeweilige Übersetzungsverhältnis des Zugorgangetriebes kennzeichnenden Größe und der Drosselklappenstellung von der Fahrpedalstellung.
In der Fig. 1 ist bei 1 ein beispielsweise vierzylindriger Hubkolbenmotor als Brennkraftmaschine angedeutet, dessen Kurbelwelle 2 über die Trennkupplung 3 mit den Antriebskegelscheiben 5, 6 des Zugorgangetriebes (Umschlingungsgetriebes) 4 verbindbar ist. Mit 7 ist das aus einem Keilriemen oder einer Kette bestehende Zugorgan bezeichnet, das die Übertrmjung des Drehmomentes auf die Abtriebskegelscheiben 9, 10 des Zugorgangetriebes 4 bewirkt. Mit 8 ist der beispielsweise hydraulisch arbeitende VerstelLantrieb zur gegenseitigen Verstellung der Kegelscheiben der Antriebskegelscheibenpaare 5, bezeichnet, während 11 den dem Abtriebskegelscheibenpaar 9, 10 zugeordneten hydraulischen Verstellantrieb darstellt.
Mit 12 ist ein dem Zugorgangetriebe 4 naohcjeschaltetes, aus einem einfachen Planetensatz bestehendes Planetengetriebe bezeichnet, das ;ils Achsüberset/ungsurd Wendegetriebe ausgebildet ist. Zu diesem Zweck ist das Sonnenrad 13 des Planetengetriebes 12 über die Hohlwelle 14 mit den Abtriebskegelscheiben 9, 10, des Zugorgangetriebes verbunden. Dieses Sonnenrad 13 kämmt mit den Planetenrädern 15, die auf dem Planetenträger 16 gelagert sind und ihrerseits mit dem innenverzahnten Ringrad 17 im Eingriff stehen. Mit 18 ist die Schiebemuffe einer in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel als einfache Klauenkupplung ausgebildeten ersten Kupplungsvorrichtung bezeichnet, die das Antriebsrad 21 des nachgeschalteten Ausgleichsgetriebes 20 entweder mit dem Planetenträger 3 6 oder dem Ringrad 17 dos Planetengetriebe, 12 verbindet. Eine zweite, hier ebenfalls als Schiebemuffe ausgebildete Kupplungsvorrichtung 19 dient dazu, das Ringrad 17 oder den Planetenträger 16 mit dem feststehenden Gehäuse 33 zu verbinden.
Aus dem Ausgleichsgetriebe 20 führen Achswellen 22 und 23 heraus, die über Gelenke 24 und 26 mit den zu den jeweiligen Rädern führenden Gelenkwellen und 27 verbunden sind.
Zur Versorgung der hydraulischen Verstellglieder, beispielsweise-Verstellantriebe 8 und 11 für die Antriebs- und Abtriebskegelscheiben des Zugorgangetriebes 4, ist die hydraulische Pumpe 29 vorgesehen, die über eine Welle 28 direkt von der Kurbelwelle 2 angetrieben wird. In dem in der Zeichnung ge-
zeigten Ausführungsbeispiel verläuft die Welle 28 zentral durch die Antriebskegelräder 5 und 6 des Zugorgangetriebes 4 sowie durch die als Hohlwelle 30 ausgebildete Verbindung der Antriebskegelräder 5, 6 mit der Mitnehmerscheibe; 31 der Trennkupplung 3 und ist unmittelbar mit der von der Kurbelwelle 2 angetriebenen Kupplungs- oder Schwungscheibe 32 verbunden.
Zur Betätigung der ersten Schiebemuffe 18, die in dem Lager 41 am Antriebs- " rad 21 gleitend geführt ist, ist die Schaltgabel 39 vorgesehen, in die ein Schalthebel 40 eingreift. Die Betätigung der'zweiten Schiebemuffe 19 ist insofern einfacher zu realisieren, als diese in dem Lager 43 des feststehenden Gehäuses 33 gleitend geführt und mit dem Schalthebel 42 fest verbunden ist. Bei der gezeigten Stellung ist der Vorwärtsfahrbetrieb (U) eingeschaltet, bei dem das Ringrad 17 über die Schiebemuffe 19 fest mit dem Gehäuse 33 verbunden ist, während der Planetenträger 16 über die Schiebemuffe 18 mit dem Antriebsrad 21 des Ausgleichsgetriebes 20 drehfest verbunden ist. Ausgehend von dieser Schaltstellung V ergibt sich beim Verstellen des Schalthebels 40 und 42 in der Zeichnung nach links zunächst eine der Leerlaufstellung entsprechende Mittelstellung L, in der die Schiebemuffen die Schaltglieder des Planetengetriebes völlig freigeben. Bei einer weiteren Verstellung nach links in die Stellung R verbindet dann die Schiebemuffe 18 das Antriebsrad 21 des Ausgleichsgetriebes 20 mit dem Ringrad 17 des Planetengetriebes 12, während die zweite Schiebemuffe 19 den Planetenträger 16 durch Verbindung mit dem Gehäuse festlegt. Dies ergibt den Rückwärtsbetrieb des Fahrzeugs. Während zum Einschalten des Vorwärts- bzw. des Rückwärtsfahrbetriebes die beiden Schalthebel 40 und 42 jeweils in der gleichen Richtung betätigt wurden, kann durch einander entgegengesetzte Betätigung der Schalthebel eine Parksperre dadurch erreicht werden, daß die beiden Schaltmuffen jeueils an dem gleichen Element des Planetengetriebes angreifen und auf diese Weise das Antriebsrad 21 und mit diesem die daran angeschlossenen Antriebsräder des Fahrzeugs entweder über den Planetenträger oder über das Ringrad des Planetengetriebes direkt mit dem Gehäuse verbinden.
Zentrale Bestandteile der in Fig. 2 dargestellten Steuereinric ltung sind vier Speicher 50, 51,- 52 und 53. Im ersten Speicher 50 ist der Verlauf der Geschwindigkeit v-innn über der Stellung FP des Fahrpedals 54 gespeichert. Unter dieser Große wird in üblicher Weist; diejenige Geschwindigkeit der. Fahrzeugs verstanden, bei der bei dem, jeweiligen Übersetzungsverhältnis des Zugorgangetriebes 4, das eingestellt wird über die Verstellantriebe 8 und 11, die Brennkraftmaschine 1 mit 1000 Umdrehungen der Maschine läi-ft, ohne daß Sehlupf im Triebstrang auftritt. Der erste Speicher 50 gibt demgemäß Stellbe-ehle an die Verstellantriebe 8 und 11 ab entsprechend den xeweiligen Ansteuersignalen, die mittels des abhängig von der Stellung des Fahrpedals verstellten Potentiometers 55 erzeugt sind.
Dem Verstellantrieb 56 für das Kraftstoffzumeßorgan, beispieli.weise eine Drosselklappe, sind die beiden Speicher 51 und 52 als Stell Signalgeber zugeordnet. Im zweiten Speicher 51 ist die Abhängigkeit der Dross'-lklappenstellung DK von-der Stellung FP des Fahrpedals 54 gespeichert, während im dritten Speicher 52 die Abhängigkeit der Stellung DK der Drossolk appe von der jeweiligen Stellung KP des Kupplungspedals 57 abgespeichert i ;t. Die Bezeichnung "1" bedeutet, daß das jeweilige Pedal aus seiner Ruhestellung in seine voll getretene Stellung bewegt ist.
Der zweite Speicher erhält seine Ansteuersignale ebenfalls vo τ dem Fahrpcdal-Potentiometer 55, dagegen der dritte Speicher 52 Ansteuersignile von dem Kupplungspedal-Potentiometer 58. Die Vergleichseinheit 59 läßt jeweils nur die kleineren Stellsignale wirksam werden, d.h. nur diejenigen der von den Speichern 51 und 52 gelieferten Stellsignale an den Verstellantrieb 56 gelangen, die die geringere Öffnung der Drosselklappe zur Folge haben.
Der Speicher 53 sorgt für eine bestimmte Zuordnung zwischen dem Zustand K der Trennkupplung 3 einerseits und der Kupplungspedalstellung KP andererseits. Er gibt demgemäß Befehle an die Antriebseinrichtung 60 für die Trennkupplung ab.
Zum Anwerfen der Brennkraftmaschine ist in üblicher Weise ein elektrischer Startermotor 61 vorgesehen, der über den Zündschloßkontakt 62 betätigt wird. Aus noch zu erläuternden Gründen sind im Erregerstromkreis des Startermotors /.\iiei Kontakte 63 und 64 in Reihe angeordnet, von denen der erstgenannte. Kontakt geschlossen ist, wenn das Kupplungspedal um einen relativ großen Weg, beispielsweise 80 % des maximalen Pedalu/egs, verstellt ist, während der Kontakt 64 geschlossen ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines relativ niedrigen Maximalwerts, beispielsweise 25 km/h, liegt.
Zum Verständnis der nachfolgenden Beschreibung der Arbeitsweise dieser Steuereinrichtung in der bisher beschriebenen Ausbildung ist in den Figuren 3 und 4 nochmals die Auswirkung der Verstellungen des Kupplungspedals (Kupplungspedalweg KP) bzw. des Fahrpedals (Fahrpedalweg FP) auf Kupplungsstellung K, Drosselklappenstellung DK und Geschwindigkeit vinnn dargestellt.
Die Anordnung arbeitet wie folgt:
Starten:
In der Neutral- oder Leerlaufstellung L des Planetengetriebes 12 wird durch Betätigen des Zündschlosses der Zündschloßkontakt 62 geschlossen und die Brennkraftmaschine 1 in üblicher Weise durch den elektrischen Startermotor gestartet, wobei über das betätigte Fahrpedal 54 der zweite Speicher 51 zur Abgabe von Stellsignalen für den Drosselklappen-Verstellantrieb 56 angesteuert' wird. Das Kupplungspedal ist getreten, so daß beim Starten die Stellung der Drosselklappe durch Betätigen des Fahrpedals 54 gesteuert wird.
Anfahren:
Zunächst wird das Kupplungspedal 57 getreten, so daß sich die Drosselklappe in Leerlaufstellung befindet und die Kupplung 3 ausgerückt wird; dann wird das Planetengetriebe 12 in Vorwärtsfahrstellung V gebracht.
Da gemäß Fig. 3 dann vom dritten Speicher 52 die kleinsten Stellsignale kommen, bewirkt das Bewegen des Fahrpedals in seine voll getretene Stellung (in Fig. 4 mit 1 bezeichnet) lediglich eine Verstellung der Übersetzung des Zugorgangetriebes 4,nämlich so, daß der Minimalwert ν·ιηηη · der gespeicherten Geschwindigkeit, beispielsweise 7 km/h, auftritt.
Sobald nun das Kupplungspedal 57 wieder losgelassen wird, erfolgt eine vollständige Öffnung der Drosselklappe. Bei diesem Anfahrvorgang wird die Drosselklappenstellung und damit die Anfahrgeschwindigkeit bzw. Beschleunigung also allein durch Betätigen des Kupplungspedals 57 gesteuert, da die Stellsignale vom dritten Speicher kleiner als diejenigen vom zweiten Speicher 51 sind.
Ist das Kupplungspedal 57 in seine Ruhestellung zurückgekehrt, so beschleunigt das Fahrzeug mit der durch Betätigen des Fahrpedals 54 eingestellten Geschwindigkeit v,nnn . , bis die obere Drehzahlgrenze der Brennkraftmaschine, also IuOD min ·
beispielsweise 5000 Upm entsprechend 35 km/h, erreicht ist. Nimmt der Fahrer das Fahrpedal 54 nun so zurück, daß die maximale Drehzahl der Brennkraftmaschine erhalten bleibt, so beschleunigt das Fahrzeug mit maximaler Leistung weiter, bis die maximale Geschwindigkeit erreicht ist. Soll die Beschleunigung geringer sein, nimmt der Fahrer das Fahrpedal 54 zurück, so daß die Beschleunigung mit Teilleistung (nämlich durch Drehzahlverringerung infolge Übersetzungsänderung), bei noch weiterer Fahrpedalrücknahme mit Teillast (im Bereich Fahrpedalstellung 10 % vom Gesamtweg) erfolgt, bis din gewünschte Geschwindigkeit oder Beschleunigung erreicht ist, Wenn die Leistung dennoch zu groß ist, tritt der Fahrer das Kupplungspedal 57 in geringem Maße.
Verzögern:
Hierzu wird das Fahrpedal 54 losgelassen, wodurch gemäß Fig. 4 das Übersetzungsverhältnis des Zugorgangetriebes 4 so geändert wird, daß sich v-innn
einstellt. Gleichzeitig wird die Drosselklappe in Leerlaufstellung bewegt. Die Geschwindigkeit v.nnn bleibt erhalten, bis die untere Drehzahlgrenze
1000 max
der Brennkraftmaschine erreicht ist; dann muß ausgekuppelt u/erden.
Motorbremse:
Hierzu ist, wie an sich bekannt, im Planetengetriebe 12 der Schalter 65 vorgesehen, der bei Stellung V und einem einem tiefen Gang entsprechenden Übersetzungsverhältnis des Zugorgangetriebes 4 die Drosselklappe in Leerlaufstellung hält. Dann kann durch Betätigen des Fahrpedals ohne Änderung der Drosselklappenstellung eine günstige Einstellung des Übersetzungsverhältnisses des Zugorgangetriebes vorgenommen werden.
In der in Fig. 2 dargestellten Anordnung sind weitere Maßnahmen getroffen, um eine möglichst weitgehende Automatisierung und damit Unabhängigkeit der Betätigung des Antriebs beispielsweise von verbrauchsungünstigen Fahrbefehlen des Fahrers sicherzustellen.
Der Speicher 53 zur Erzeugung von Stellsignalen für den Kupplungsantrieb 60 kann überspielt werden durch den Servomotor 66, der unter bestimmten Bedingungen vom Fahrpedal 54 her betätigt wird. Dieser Servomotor besitzt einen an sich bekannten und daher nicht dargestellten Aufbau. Bei seiner Ansteuerung wird er beispielsweise mit dem Unterdruck im Saugrohr der Brennkraftmaschine beaufschlagt und gibt an den Kupplungsantrieb 60 einen Ausrückbefehl. Dies ist dann der Fall, wenn das Fahrpedal 54 eine durch die Verzögerungseinrichtung 67 vorgegebene Zeitlang nicht betätigt bzw. nur in sehr geringem Maße betätigt war. Ist das Fahrpedal 54 beispielsweise maximal 10 % seines gesamt möglichen Pedalweges getreten, so ist der Kontakt.68 geschlossen, der in Reihe mit dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Kontakt 69 liegt. Sofern die Geschwindigkeit ν des Fahrzeugs größer als ein vorgegebener Mindestwert ν von beispielsweise 25 km/h entsprechend 500 Upm ist, wird durch verzögertes Ausrücken der Kupplung 3 die Brennkraftmaschine 1 von den Rädern des Fahrzeugs getrennt, und gleichzeitig wird die Leerlaufabschaltung 70 betätigt, so daß die Brennkraftmaschine stehenbleibt, also die Trennkupplung gleichsam als Freilaufkupplung wirkt. Damit wird ein sinnloser Kraftstoff-
3036
verbrauch während des Fahrens des Fahrzeugs durch Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine verhindert.
Zur erneuten Inbetriebsetzung der Brennkraftmaschine bietet die in Fig„ 2 dargestellte Anordnung zwei Möglichkeiten, die fahrgeschwindiqkeitsabhängig ausgewählt werden:
Übersteigt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorgegebenen Minimalwert, z.3. ebenfalls ν = 25 km/h, und wird das Fahrpedal 54 so v/eii. getreten, daß der Kontakt 68 wieder öffnet, wird die Trennkupplung 3 wioder eingerückt; so daß die Brennkraftmaschine 1 vom Fahrzeug her angeworfen wird. Dies geschieht bei v1nnn
1000 max
Ist dagegen die Geschwindigkeit niedriger als der Viert ν bzw. liegt Stillstand vor, so müssen das Fahrpedal 54 und das Kupplungspedal '.>7 gleichzeitig getreten werden. In diesem Falle ist der Kontakt 64 im Erregerstromkreis des Startermotors 61 und auch der mit ihm in Reihe liegende Kontakt 63 geschlossen, so daß die Brennkraftmaschine elektrisch gestartet wird und infolge getretenen Fahrpedals 54 weiterläuft. Das Fahrpedal wird in eine Stellung gebracht, die eine bestimmte Beziehung zwischen Geschwindigkeit und Drehzahl sicherstellt. Zum Anfahren bzw. bei kleinen Geschwindigkeiten muß das Fahrpedal weit getreten werden.
Nach erfolgtem Einkuppeln wird die Drosselklappenstellunq wieder durch Bedienen des Kupplungspedals 57 bestimmt.
Durch die Erfindung wird also bei einfacher Bedienung ein Fahrbetrieb erzwungen, der durch Speicherung entsprechend ausgewählter Kennlinien eine verbrauchsgünstige Fahrweise erzwingt. Das gilt insbesondere dann, wenn die gespeicherten Kennlinien Stellsignale hervorrufen, durch die das Kraftstoffzumeßorgan, also beispielsweise eine Drosselklappe, so weit geöffnet wird, daß die Brennkraftmaschine in Betriebspunkten kleinsten spezifischen Verbrauchs arbeitet.

Claims (1)

  1. VOLKSWÄGENWERK
    AKTIENGESELLSCHAFT
    3180 Wolfsburg
    K 2985/1702-pt-hu-sa 2 5. $ΘΡ.
    Patentansprüche
    l.J Antrieb für ein Fahrzeug, insbesondere ein Straßenfahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine und einem dieser über eine Trennkupplung nachgeschalteten, über einen Verstellantrieb stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebe mit Antriebskegelscheiben sowie Abtriebskegelscheiben, denen ein als Achsübersetzungs- und Wendegetriebe ausgebildetes Planetengetriebe nachgeschaltet ist, und mit einem Kupplungspedal zur Betätigung der Trennkupplung sowie einem Fahrpedal zur Einstellung eines Kraftstoffzumeßorgans der Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß dem Verstellantrieb (8,11) des Zugorgangetriebes (4) ein durch das Fahrpedal (54) ansteuerbarer erster Speicher (50) als Stellsignalqeber zugeordnet ist, in dem ein gewünschter Verlauf einer die Getriebeübersetzung bestimmenden Größe (v1nnn) über der Fahrpedalstellung (FP) gespeichert ist, während einem Verstellantrieb (56) des Kraftstoffzumeßorgans ein zweiter und ein dritter Speicher (51,52) als Stellsignalgeber zugeordnet sind, von denen der einen gewünschten Verlauf der Stellung (DK) des Kraftstoffzumeßorgans über der Fahrpedalstellung (FP) speichernde zweite Speicher (51) vom Fahrpedal (54), dagegen der einen gewünschten Verlauf der Stellung (DK) des Kraftstoffzumeßorgans über der Kupplungspedalstellung (KP) speichernde.dritte Speicher (52) vom Kupplungspedal (57) ansteuerbar ist, wobei zwischen dem zweiten und dritten Speicher (51,52) einerseits und dem Verstellantrieb (56) des Kraftstoffzumeßorgans andererseits eine Vergleichseinheit (59) liegt, die nur das jeweils kleinere Stellsignal wirksam werden läßt.
    Vorsi'zender Vorstand: Tom Schmücker, Vo'sl.-ond?' rs-l-wc-z f-.n«~ · P·-1. Pr. ·<■ ·--■ E-M Fi.v- r· · τ I. ■·■> ι >. ■»
    des A-i'sicMsrals D* jj' Wo'igang R .Hübhe) · Gum*-' η··'λ· ·.· '·■ fsi ι.'υ- :■'ι :-.-r·: '.■,.■·'■··'■■ ■■ ■' r· ■ !" ;■ ι ; ! f· · .:nii· il·. -,iV
    Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer Ausrückvorrichtung (60' für die Trennkupplung (3) ein Servomotor (66) zugeordnet ic-, der über die Reihenschaltung eines bei unterhalb eines vorgegebenen kleinen Werb 1S liegenden Auslenkungen des Fahrpedals (54) geschlossenen Kontakts (6Ii) und eines bei Fahrzeuggeschwindigkeiten (v) oberhalb eines vorgegeb :nen Mindestwerts (v ) geschlossenen Kontakts (69) ansteuerbar ist, und daß eine Leerlaufabschaltung (70) für die Brennkraftmaschine (1) mit eine- gleichwirkenden Ansteuerung (68,69) versehen ist.
    Antrieb lach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Ansteuerunj für einen Startermotor (61) der Brennkraftmaschine (1) die Reihensc laltung eines bei oberhalb eines vorgegebenen großen Werts liegenden Ajsltjnkungen des Kupplungspedals (57) geschlossenen Kontakts (63) und eine ί bei Fahrzeuggeschu/indigkeiten (v) unterhalb eines vorgegebenen Maximalwerts (v ) geschlossenen Kontakts (64) liegt.
DE19803036327 1980-09-26 1980-09-26 Antrieb fuer ein fahrzeug, insbesondere fuer strassenfahrzeug Withdrawn DE3036327A1 (de)

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