DE1605863A1 - Verfahren zur automatischen Steuerung von Fahrzeugen in einem Bahnnetz - Google Patents

Description

• Verfahren zur automatischen Steuerung von Pahrteugen in einen Bahnmetz Die Brtin dung bezieht sich auf ein Verfahren zur automatischen Steuerung von Pahrzeugen in einem Bahnmetz, bei der die Signalbegriffe streckenfeater Signale mittels in länge der Strecke verlegten Schleifen eingeapeintenWechselapannungen verschiedener Frequenzen auf die mit Empfangseinrichtungen ausgerüsteten Triebfahrzeuge übertragen werden und bei der das Bahunetz in einen oder mehrere Streckenabaohnitte unterteilt icte Es ist bekannt, die Signalbegriffe etreakenfenter Signale auf Pahrzeuge zu übertragen? um So hwiertgkeiten des Erkennenn der an der Strecke stehenden Signale durch den Fahrer einet Zuges zu vermeiden., Den Eignalbegriffen worden dazu bestimmte Proquenzen von Wechselapannungen zugeordnet, die auf die mit ftpfangseibrichtungen auggez-Uoteten Züge übertragen und dort zur Anzeige gebracht worden. So ist en beiStadtbahnen bekannt, in die dort vorhandenen Gleisetromkreiae, die isoliert,* Ab- schnitte bildeng dle dem jeweiligen Signalbegriff entepreohende -Wochselapannung bestimmter Frequenz einzuspeiaen, die von einer fahrzeugantenne vor der ersten Radachse des Führungefahrzeuge empfangen wird. An Stelle der Eine-peinung von Wechselapannungen inleolierte Gleiaetromkreise kann auch eine Einapeiaung in zwischen die Schlenet verlegte Schleifen vorgenommen werden. Die in den Fahrzeugen empfangenen Signale können auch direkt zur Zugeteuerung verwendet werden. Besondere Schwierigkeiten treten bei der Anwendung dieser Art von Signalitbertragungen zur automatischen Zugeteuerung dann auf wenb en sich um ein voriweigteng Kehraohleiten und Gleindreieake enthaltenden Bahunetz handelti bei den außerdem npoh Zweiriehtungeverkehr grundsätzlich überall zugelassen Ist* »i» 8010h48 Bahnnetz liegt etwa bei Werk- und Grubenbahnen vor. Stadtbahmstrecken sind in allgemeinen dadurch gekeanzeichnetg daß ale zweigleinig ausgeführt sind, jedes Gleis in der Regel nur in einer Richtung befahren wird und'weder Kehrechleifen noch Gleindreiaoka vorhanden sind. Dadurch eind die Verhältnies.e äußerst einfacht Die Zignale an einem Gleis gelten im der Regel nur In dgr einen Richtung, und man kann folgende Zuordnung treffen: Sind A und B'die beiden Endpunkte der Streckep dann fährt für die eine Antriebestellung der Zug von A nach 39 fUr die andere Antriebentellung von B nach A. Di4 Antriebaumstellung ist bei Stadrtbahnen in.der Regel identisch mit dem Wechsel von PUhrunge- und Schlußtahrzug. Ist etwa ein*'Pahrzeug 1 auf dem Gle.is von A nach 3 Yührungefahrzeugp ein Pahrzeug 2 Sohlußfahrzeug eines rahrzeugverbandes, dann ergibt die Übertragun g eines Si-gnalj._e den Zug 1!Pahrzeug 2 sei Führungefahrzeug" eindeutig eine Richtungsumkehr# Das gleiche gilt auch noch für eingleisige Strecken und auch für solche Streckenverzweigungen, bei denen es nicht Vorkommen kann" daß ein Pahrzeugverband, der ursprünglich an einen bestimmten Strenkenort mit dem Fahrzeug 1 in eine ",iestimmte Richtuitig zeigte, nach einer Fahrt ohne oder mit Richtungaumkehr, am gleichen Streckenort mit dem Pahrzeug 1 in die entgegengesetzte Richtung weist. Sind jedoch solche Vertauechungen der Stellung des Fahrzeugverbandes möglich, und to soll von einem Stellwerk aus lediglich bei Kenntnis des jeweiligen Zugorten (d.h. ohne komplizierte Zusatzmaßnahmen, wie etwa Meldung des Zuges.' welches Fahrzeug Pührungefahrzeug ist, in Verbindung mit einer' Speicherung im Stellwerk, aus welcher Richtung der Zug eingefahren war) eine bestimmte Fahrtrichtung vorgeschrieben werden, so dies mi t der einfachen Übertragung einem-Befehls, Fahrzeug 1 Fahrzeug 2 zei Pül.rungsfahrzeug, nicht mehr möglich. Speicher-är- man die Einfahrrichtung einen Zuges im Stellwerk, so wäre es zunächst denkbar, durch einen Umst-ellbefehl a-n den Zug dahingehend, daß das Schlußfahrzeug jejiozt Pührungefahrzeug sein daß der Zug nicht in die leondern in 'die entgegengesetzt4 Richtuüg fährt.
• Die bisher für Triebwagen-Verbände von Stadtbahnen gemachten Ausführungen gelten analog auch für Lokomotiven; den Begriffen Imführungefahrzeug11 - "Schliißtabizeug" bel. elektrischen Lokomotiven "Fahren vom Führerstand iff - "Pahren vom Pührerstand 2",. vom jeweiligen Führeretand aus nach vorg genehem, bei Dampflakomotiven "Vorwärtafahrt".-- "Rtickwärtafahrtw. Wie angedeutet-, könnten die Schwierigkeiten bezüglich des Fahrtrichtungebefehle durch sehr großen Aufwand in den Eihrzeugen durch Binbau von-Sendern, mit deren Hilfe dem Stellwork auf Ab- frage mitgeteilt wird, ob Fahrzeug 1 odft,2 PUhrungefahrzeug int, verbunden mit der Speioherung der letzten Binfanrterichtutig in der Zentrale, gelöst werden. Der Aufwand hinsichtlich der Fahrzeuge ist auf jeden Fall une,--wünecht. Es ist darUber hinaus aber Ruch unerwünschtg die Stellw3rke zuäätzlioh mit Speicherwerkeng Befehlagebern it.ä. auszitrüst,."u. Grundaätzlich besteht das Bestreben, das S",ellwerk nicht noch mit mehr Aufgaben zu-belastent als ee Im Rahmen der reinen Streckemeignaltechnik an Aufgaben bereit's hat, Dies hätte zug13ich den Yortell, daß nitbt noch von dort aus außer den vorhardenen Streckeneigna2-ateuerleitungen weitere Zeitungen zu den Streakenabschnitten verlegt weräen müseen. Es besteht dahe r die Aufgabe, unter Veriaeidung einen größeren Aufwand2a, inebeaondere auf den Fahrzeugen und in Stell-. einem Bahnnetz, bei der die Signalbegriffe etreckenteater Signale mittels in längs der Strecke verlegten Schleifen singe. apeiaten Wochseispannungen verschiedener Frequenzen auf die mit Bmpfangseitiriohtungen ausgerüsteten Triebfahrzeuge 'übertragen worden und bei der das Bahnnete in einen oder'mehrere Streckeniabeahnitte unterteile istt anzugeben, das einen Bahnbetrieb in Zweirichtungsverkehr einschließlich des Befahrene von Gleindreieokon und Kehrechleifen mit bahnteahniecher Sicherheit ermöglicht. Diese Aufgabe liegt der Erfindung zugrunde. Gemäß der Erfindung wird diene Aufgabe dadurch gelöst, daß jedem Strecken. abschnitt eine Grundrichtumg zugeordnet wird, bei der Einfahrt der Fahrzeugein einen Streckenabeahnitt und an bestimmten Streckenpunkten bestimmter Streckenabschnitte ein dieser Grundrichtuna oder der entgegengeaetzten Richtung entsprechenden Richtunge-Kriterium auf die Triebfahrzeuge übertragen wird und jeden Triebfahrzeug aus dieeem Riahtunge-Kriterium, zusammen mit einem von dem auf dao Triebfahrzeug bezogenen jeweiligen Dreheinn der Räder hergeleiteten Fahrzeug-Kriterium die Beachtuna.verbunden mit bootimmten Betehlaauaführungen oder Nicht- bestehend aus einer die Signalrichtung angebenden Prequens 'und einer oder mehrerer den Signalbegrift angebenden Prequenzent herleitet" Das Verfahren gemäß der Brfindung wird an Kandder Piguren 1 ffl-3 in folgenden näher erläutert, wobei zugleich weiterag der Aunge-. etaltung der Erfindung dienende erfinderische Merkmale aufgezeigt worden. fen zur Übermittlung von Signalbegriffen und Signalrichtungskriterien und Mittel zur Übertragung von Richtungs-Kriterien für die Grundrichtung den Streckenabachnitte.
• Es 2eigen die Pig. 2 und 3 die Anwendung des Verfahrens gemäß der Erfindung auf ein Gleiedreieck und eine Kehrechleite. In der Pig. 1 sind mit 1 und 2 die beiden Schienen, eines Gleiseej bezeiohnet; daa zwischen den gestrichelten Narkierunger# 1 und 11 liegende Gleis stelle einen Streckenabschnitt S2 dar; von Markiorung 1 an (nach linke In der Pig. 1%) schließe sich ein Streckenabschnitt 81t vom der Markierung 11 (nach rechte in der Pig. 1) schließe sich ein Streckenabschnitt 33 an. Mit 3t 49 5 umd 6 sind Streckennignale bezeichnet; dabei gelten die-Signale 6 Uld 4 für Zügeg die In Richtung vom Abschnitt 3, zum Abechnitt 8 3 fahren und die Signale 5 umd 3 für Zügeg die in e!ntgege.nge-, setzter Richtung fahren. Das Signal 4 stellt also das Binfahrtesignal in den Abschnitt S , das Signal 3 das Einfahrtenignal in 3 .
• den Abschnitt 8 1 von Abschnitt 8 2 her dar; dia Signale 5 und 6 gehören etwa zu -einem Bahnhofsberel.(",h, l',#i dam die Züge in beidel. Riohtungen halten können. Die worden von einem Otellwark 1 aus gestellt; von dem ßtellwerk aus sind in der Pig. 1 entsprechende Stinterleitungen züi den Signalel.' eingetragen. Den Streckenabaohnitten gl? IC!2 und 8 3 wird null eine Grundrichtung Gr zugeordnet. Sie eoll.für alle drei Abeohnitte die gleiche aein (eingetragener Pfeil von rechte mach linke in der rig. 1). Dieser Grundrichtung entspreche ein Riohtungskriterium G+, der entgegengesetzten Rlohtung ein Riohtungekriterium G-. Dienen Richtaugekriterium wird bei der Einfahrt der mit Empfangseivrichtungen versehenen Fahrzeuge in einen Streckenabschnitt auf diese übertragen. Dies geschieht mit Hilfe von iM Schleifen 8 und 9 eingespeisteng in Generatoren 10, 11 erzeugten Wocheelapannungen bestimmter Prequenz. Es entspreche .dem RioUtungekriterium G+ die Frequenz f19 dem Richtungokriterium G- die Frequenz f2' Für die Nachbarabschnitte 03.Und si sind entsprechendel Richtundokriterien übertragende Bohleitem. mit 12 und 13 angedeutet. die für -Züge gelteng die in entgegengesetzter Richtung fahren. In die Schleife 15p die den beiden Signalen 5 und * 6 gleichzeitig zugeordnet-ist, werden beide - Yrequenzen f3 und f4 a'DS*BPO'@t-Diesen jewäilo eingeapeinten-Signal-Richtunge-Prequenzen werden die ßtreokeaeignal-Prequenzen-eindeutig zugeordnet, etwa.duroh Prequenzmodulation, so daß also aignal-richtungeabhängige Signale f3 + f a » f4 + f. entstehen. Die Triebfahrzeuge sollen ferner Einrichtungen besitzeng ni.t Eilte derer der . jeweilige.Dreheinn der Räderg bezogen auf die Triebfahrzeugi hergeleitet werden kann. Wenn die Triebfahrzeuge mit.Rad-Umdrehunge-Impulegebern ausgerUatet sind (zur Geschwindigkeitemeaaung umd Wegteesung für Zielbremaungen etwa), ist ein Kriterium für den Dreheinn bei geeigneten Aufbau der Impulegeber einfach daraus herleitbar. Ein solchen Kriterium kann. auch aus Schaltetellung für den Antrieb hergeleitet werden. Diesem Kriterium sei im folgenden als Pahrzeugkriterium (F+ oder P_) bezeichnet. Für eine Lokomotive, für die eindeutig auf Grund des Aufbaus unterscheidbar ist, ob nie vorwärts oder rückwärts fährt, etwa für eine Dampflokomotive, entsprechen P + und F- Vorwäete- und RÜokwärtsfahrt dieser Lokomotive. Der Binfachheit halber sei für die folgenden Aus. führungen angenommen, daß es' sich um eine solche Lokomotivehandele und es sei P + = V (Vorwärtafahrt), P.. - R (Rückwärtsfahrt) gesetzt. Über dein in Pig. 1 dargestellten Gleis sind .ikomotiven L 20, 21, 22, 23 dargestellt, die an entsprechenden Stellen auf dem Gleis fahrend zu denken sind. Die Lokomotiven einfahj#ende Lokomotiven, die Lokomotiven 22 und 23 sind in den Gleiaabsohnitt 8 vom Gleinabschnitt 8 einfahrende 2 3 Lokomotiven. Dabei mögen die Lokomotiven 21'und 23 vorwärts" die Lokomotiven 20 und 22 rückwärts in den'Streoitenabsohnitt 82 einfahren. Bei der Übernahme einen Riohtungekriteriume G.' oder G Il# x gegeben durch die Prequensen fi oder f2 bei der Ei , nfahrt in den Abschnitt 929 wird auf dän Lokomotiven festgestellt, in welcher Richtung sie fahren und dem Richtungskriterium (G, oder G.) ein Fahrzeugkriterium V oder R-der betreffenden Lokomotive zugeordnet. So ordnet sich die Lokomotive 20 die f29 Rg die Lokomotive 21 die Merkmale f2, Vg die Lokomotive 22 die Merkmale flg R und die Lokomotive 23 die-Merkmale f-" Y zu.. Be soll jetzt ein Kriterium B definiert werdeng-daa zwei mögliche Auesagen-(H, und 19-) enthUtg und zwar in folgender Weisei Bo sei den Kombinationen f,9 Y und f29 R für eine Lokomotive,X.p den Kombinationen fl? R und f29 V für eine Lokomotive X zuge--ordnet. Ordnet man fi den Wert +l, f2 den Wert -19, V den Iffert +lo R den Wärt -19 li+ den Wert +1 und N- den Wort -1 zu, so kann man dafür den Zusammenhang Ge7 u B netzen mit GtG+ oder G. umd FC4. oder 7-. In der Pig. 1 sind für die Lokomotiven 201 212 229 23 die entsprechenden Worte angegeben. Die Kriterien N# und g-q im folgenden als Fahrzeug-Bentimmunge-Kriterien bezeichnet, eind,leinem Pahrzeug während neinen Auf- enthalte in einen ßtrecken#bachnitt fent.zugeo:ed'net und worden auf ihm @ingeopeichert* Zü#aobet int na erkeunene daß lokomotiven die bezüglich der G; eine gleiche Stellung haben (Lokomotive 20 umd 23 bzw. Lokomotive 21 und 22 in Pig. '1)-, unabhängig von der Einfahrt in den Streckenabechnitt (82), gleiche Beetimrmii2gekriterien (H bzw. X haben.
• Zu @ei jetzt das Verhalten zweier solcher Lokomotiven mitgleichen Bestimungskriterlen für den ?all, daß sie in Schleifenabschvitt 15, zu dem gleichzeitig die Streckeaeignale 5 und 6 gehören, stehen, betrachtet. Dazw sei zunächst au£ die Signalbegriffe näher eingegangen. Die normalen Hauptsignale haben in ailgemeinen dtei'ßigäiälbiegritte "Halt"t-*?i3hrt nit Gesehwibdigkeitsbeechränkungu und Ollreie-Pahrt". Dazu kozmen Signalbegriffb von Toreignalen und andere, feste Signaleg wie langeaafahretellen, *arnung vor Botteng Baustelleng Biraßenüberführungen. (Pfeifen den Zuges) unw. Alle*dieee Signale gehören zu den Strookomeignalent auf die sich das vorliegende Verfahren bezieht. Der Binfaohheit halber seien die folgenden Darlegungen auf zwei Signalbegriffe einen Hauptnignalag nämligh auf den Begriff "Kalt" und den ' Begriff "Preid Pahrtg beochränkt.Da das Streckeunignaloyatem'möggiohnt nicht geändert oder kom . plizierter werden noll, Ist davon auszugeheng daß tüt den Begriff "Halt" eine Prequenz f.. für den Begriff "Preie PahrtR- eine Prequenz f in die Sohlditent im betrachteten Pall speziell in die' Schleife 151 eingeapeigt wird. Dabei ist es unmöglich, daß beide Signale 5 und 6 zugleich "Freie Pahr.t" zeigen- Während L.um üblicherweied der Signalbegriff nPreie Pahr-0 nichts andercia bedeut'et als die Preigabeder voreueli#Zendee Strecke, wird bei dem vorliegenden Verfahren durch den Empfang der den Signalbegrift "Freie Fahrt" entsprechenden Yr*quenz ti, Inge Yeranlaßt als das bloße Abfahren: Es wird grundaätzlioh festgelagtl daß 1, Pahrzeuge mit H = R+ der Ebpfang der mit f 3 kombinferten Frequenz f. (d.h. Signalbegriit vom Signal 5) veranlaßtg daß die Antrieberichtung des Pahrzeuge auf 7 V) gestellt wird, 2.) für Yahrzeuge mit X - X- der Empfang der mit*f3 kombinierten Frequenz f? veranlaßt,.daß die Antriebarichtung den Pahrzeuge auf 7 P_ (= R) gestellt wird, 3.) fUr Pahrzeuge mit H = X+ der Xmpfang der mit.t4 (dah- S'gmalbegriff vom Signal 6) kombinierten-Prequenn -t. veranlaßt, daß die Antrieberichtung des Fahrzeuge auf F - 7_ (-uc R) gestellt wird und 4.) für Fahrzeuge mit X - X- der Empfang der mit f 4 kombinierten Frequenz ty veranlaßt, daß die Antriebsrichtung des Pahrzeuge auf F = P+ (= V) goete-lIt wird. Daduroh wird etwas Bnitecheiftendes erreichts Es ist ohne -zusätzlichen Befehl vom Stellwerk möglich, daß jedeß Fahrzeug in einem Doppeleignalbereich, wie er in der Fig. 1 zwischen der SI:gnalen 5 und 6 dargestellt ist, in verschiedener Richtung weiterfahren kann. Pür die beiden -licko 20 und 23, beide mit-H bedeutet also f 3 + f.: Antrieberichtung: V, Preie Fahrt. Für die-Lokomotive 23 braucht. dabei die Antrieberichtung nicht auf V gestellt zu wordeng da'dieae-Stellung bereite vorliegte .bei der Lok 20 hingegen erfolgt eineUtetellung vod R auf Ve Entsprechendes gilt, wenn f4 + f. erhalten wird* Jetzt hat die Lok 20 bereite die richtige Antriebeatellung R, und die Lok 23 auß von Y auf R umstellen.
• Pür die beiden Loke 21 und 22, beide mit X - X-r ergibt sich folgenden: f 3 + t F bedeutet jetzt R, Freie Pahrt, Die Lok 2Z bleibt also in der A.ntriebootellung, die Lok 21 utellt von V auf R.um. Liegt t 4 + fl, vor, stellt die Lok 22 die Antrieberichtung von R auf V um, während die Lok 21 ihre Antriebsrichtung V beibehält. .Auf den Feetlegungen 1.) - 4.) folgt in verallgemeinender Weisep daß ein Signal t i + t p mit f i = .:t 3 oder t 4 grundsätzlich auf jeden Fahrzeug einwirkt, gleichgültig, von wo das Fahrzeug in den Abschnitt (S2 eingefahren-iat.
• Es sei jetzt -noch das Pahrverhalten auf Grund der Übrigen L., Streckeneignale t 3 + :IH X t 4 + tH betracht O.t.
• Grundsätzlich gilt folgenden: Signale mit t + %_aind nur für 3 Fahrzeuge zu beachten, die bei Erreichen de.a Signale in Grundrichtumg Gr fahreng Signale mit f 4 + tH dagegen nur für Fahrzeuge# die 'bei Brreiahen den entgegeugese.tzter Richtung fahreng w.obei Richtungswechnel innerhalb einen Streckenabaohnitte.(8 2) in beliebiger Weise zugelassen ist.
• 39 war bereits betont wordeng daß das Fahrzeug-Beati=unge-Kriterium (H, oder X-) während des Aufenthalte einen Fahrzeuge In einem Strookinabeohnitt (8 j grundaätzlich das Fahrzeug 2 charakterisieren soll. Soll diese Charakt-erieierung allgemein gultig qeing so muß sie auch nach einmaliger. oder mehrmaliger Richtungsumkehr gelten. Ob X gleich K, oder H-. ist, war, wie bereits dargelegtr bei der Einfahrt des Fahrzeuge in den 8treckenabachnitt festgelegt worden» Z.B. hatte das Fahrzeug 2U bei der Einfahrt G#p R festgestellt und darau a für sich X so x+ festgelegt. Hut ändert sich bei einer ersten Richtungaumkehr dienen PahrzeuipR in-.T. Solig wie vorausgesetzt-, R m x+ für dienen Vahrzeug erhaltet bleibeng dann-bedeutet das', daß G.-übergehen muß Wie man aus der#1fig. 1 unmittelbar erkennt, sind dies die Charakterisierungen der Lok 23o und diea-int auch gerade die Lok, die bezüglich der Grundrichtung Gr die gleiche Stellung wie did Lok 20 hat und bei Binfahrt in der gleichen Riähtung fährt wie die Lok 20 nach Richtun'gsu-,alcahr, Auf Grund dieser Betrachtung lassen sich zwei Möglichkeiten zur Beachtung der zuletzt angegebenen Signale ange"M$ Az In wird weben 3 noch G und F geapeiohert. Bei Riohtungeanderug.wird durch die erfolgende Antrieberichtungsumschaltung und G'Seändert. Die Signale t 3 + :IN p f 4 + f. werden auf Grund den Worten von G bauclitet bzw. nicht beachtet" und zwar bedeutot Ge 3 f + tig heißt liiialtet t + f. wird nicht beachtet; 3 4 be i t bedeutet £4 + tRz l'Haltu und f 3. + f. wird nicht be- achtet. ' B. Es wird nur X gespeichert und der Dreheinz der Räder, d.h, F, weiter laufend feetgestellt; dann sind für H, und bei der Zinfahrt In einen Signalbereich vorliegendes P = P+ 3 f 3 + tH als ulfalt" zu beachten, f + f dagegen nicht;.für H+ und bei 4 X der Binfahrt in einen Signalbereich vorliegendes 7 = 7- ist 94 + fl, als wHaltu zu beachtenp f3 + tx dagegen nicht. Liegt B - B- vor und wird P.- F+ bei der Einfahrt in einen Signalbäreiah festgestellt, so ist f4 + f. als Halt zu beaohteng f 3 + f. dagegen nicht, wird dagegen für X - X- : 7 festgestellt» so ist umgekehrt f3 + fil zu beaohteng f 4 degegen niohtd3 Das beschriebene Verfahren erlaubt einen vollautomatischen Betrieb, ohne-daß noch besondere Stellwerkel eitungen verlegt. werden müssen und zusätzlich zu den Otreckeneignalen noch besondere Befehle an die Fahrzeuge ergehen müssen. *Es muß dabei nochmals betont werden, daß die Frequenz f p in Verbindung mit der Richtungstrequenz (f 3 oder f 4)f die für das Strecken-.aignal RFreie Fahrt" eingespeist werden, für die 2ahrzeuge mehr als nur den reinen Pahrbefehl bedeutet. Bei dem bisher geschilderten eittamatiochen Betrieb ist noah zu-beaohteng daß 99 eich um geachobene oder gezogene Züge handelt, Damit bei geschobenen ZUgen sichergestellt wird, daß die Züge nicht mit Wagen über ein auf Halt stehenden Signal herausfahren und daß Warneignale rechtzeitig'abgegeben werden, werden die Schleifen mit solcher länge vorlegtp daß sie einem Zug maximaler Länge plum maximalem Bremsweg entsprechen. Um unter dieser Voraussetzung Züge? bei denen nur gezogene Wagen vorhanden sind, night schon an Beginn der Schleife zum Kalter, zu bringen', sondern müg" lichat dicht an das Signal heranfahren lassen zu könneng kann fÜr einen solchen Zug-ein entsprechendes Zugkriterium Z.' bei der Zugaufimmenetellung auf dem Triebfahrzeug eingespeichert werden; 99 bedeutet Z m Z.: gezogener Zug, Z = Z_: geschobener Zug. Das Kriterium Z wird bei Richtuhgeumkehr entweder vermitteln der Antrieherichtung-Umstellung oder den laufend gewonnenen P-Werten geändert.-Pür einen gezogenen Zug wird dann bei der Einfahrt in einen Schleifenbereich mit einem gültigen "Haltn-Signal die Einleitung der Bremaung um eine Wegetrecke verzögert, die der maximalen Zuglänge entspricht.-Na sei abschließend noch die Anwendung des Verfahrens auf ein Gleindreieck und eine Kehruchlelfe betrachte-,c. Es zeIrt die Pig. 2 ein Gleiedreieck und Fig. 3 eine Kehreohleife- In der ?lg. 2 sind mit 24, 251 26 und 27p in der Fige 3 mit 30 und 31-Schleiten angedeutett in die Wecheelepannungen eingeapeigt werdeng und zwar in die Schleifen 24, 27 und 30 mit der Prequenz f" in die Schleitän 259 26 umd 31 mit der Preq uenz f2. Die Frequenzen fi und f2 entsprechen wie in der ?lg. 1 Richtungskriterien; die Streokeüabachnittagrenzen sind durch gestriohelte Linien angedeutet. Entaprenhend den eingeapeiaten Frequenzen ist die-Grundrichtung durch einen mi t Gr gekennzeichneten Pfeil dargestellt, - Man erkennt in der ?lg. 29 daß für Fahrzeuge, die von der Schleife 25-über die Schleife 27 zur Uchleite 26 und auch für ]Pahrzeugel die in =gekehrter Richtung fahren, an der Schleife 27,sioh die-Grandrichtung ändert. Geaauao ändert sich in Fig. 3 an der Schleife 31 die Grundrichtung für Fahrzeugeg die über die Schleife 30 eingefahren sind, gleichgültige In welchen Teil der Zehrechleite sie einfahren. Durch die Einspeieung der Prequenz f 1 in die Schleife 27 in Pig. 2 und der Frequenz f 2 in die Schleife 31 in ?lg. 3 erfolgt eine Anpassung den Richtungekriteriume G an die veränderte Grundrichtung. Besondere vorteilhaft ist, daß die Anpaanungg insbesondere bei dem Gleiadreierkg mit.der Einepeiaung nur einer Frequenz in eine zusätzliche Schleife erreicht worden kann.
• Es sei noch Termerkt, daß bei Gleiadre4,%.ecken uDd Xehrechleitän, wann sie, wie soeben btsvhx-i.abenp einen zui)ammenhängenden Streckenabechnitt mit eIner Sohnittotelle, an der eioh die Grundriohtung (Gr) umkehrt, bilden, bei dem Überfahren dieser Schnittstelle der Wert von B sich zusammen mit der Lok-Richtung ändert,

Claims (1)

1. Pate ntan s prüche 1. Verfahren zur automatischen Steuerung von Fahrzeugen In einen Bahnnetzr bei der die Signalbegriffe streckenfester Signale Mitteln in längs der Strecke verlegten Bahleifen eingespeisten Wechselegannudgen verechiedeuer Prequenzen- auf die mit Empfangseinrichtungen ausgerüsteten Triebfahrzeuge übertragen werden und bei der das Bahnmetz In einen oder mehrere Streckenabschmitte unterteilt ist, dadBEoh gekennzeichnet# daß jedem St:#ookenabschnitt eine Grundrichtung (Gr) zugeordnet wird, bei der Einfahrt der fthrzeuge in einen Streckenabschnitt und an bes ttimmter. ßtreckenpankten bestimmter Streckenabschnitte ein dieser Grundrichtung oaer der entgegengeaetzten Pichturg entsprechenden Riohtunge-Kritei-J.,tim (G., cder G_) auf die Triebfährzeuge übertragen wird und jedeij Triebfehrzeug aus diesem Richtungs-Kriterium, zunammen. mit einem von dem auf (1.) das Teiebfahrzeug bezogezien jeweiligen Drehminn der Räder hergeleiteten Pahrzeug-Kriteriu-m (F+ oder P-) die Beachtung, verbunden mit bes'timmten Befebleausführungen- oder Nichtbeachtung vo'n in die Solileifcreingespeisten Frequentkombinationent bestehand aue ei-ver die Signalrichtung angebenden Frequenz (f3p f 4 ) und einer oder mehrerer den Signalbegriff angebenden Frequenzen (f4? f.), herleitet, 2. Verfahren nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnett daß die Richtunge-Kriterien (O.p G-) mitteln iu b890u- dere*Sohleifen eingeepeisten Weohselepannungen bestimmter - Frequenzen (fl, f2) auf die Triabfahrzeuge übertragen werden. Verfahren nach Anapruoh 19-dadurch &!kannzeichnety daß aus dem Uchtungs-Kriterium (G, oder G-) und aus dem beim Einfahren in einein Streckenabaohn-itt hergeleiteten Pahrzeugkriterium (F, oder IP-) eindeutig ein jedes Fahrzeug während seinen Aufenthalts in diesen Streckenabachnitt oharakterleierendes Fahrzeug-Bestimzungs-Kriterium (H, oder H,.) hergeleitet wird. 4. Verfahren nach den AnsprUchen 1 und 3, dadurch aakonnzeich.,jetg daß dem-einen der Grundrichtung (Gr) entsprechenden* hichtunge-- Kriterium (G.), dem einen Fahrzeng-Kriterium (F.) und dem eimen Pahrzeug-Beotimiuungskriterium (R+) der Wert +l, deiz (4.) anderen Richtunge-Kriterluin (Gj, dem anderen Fahrzeug-Kriterium (7,-) und dem anderen Fahrzeug-Bestimmunge-Kriterium (IR_) der Wert -1 zugeordnet wird und die Zuordnung der drei Kriterien untereinander in der Po= G.P - Ii mit G: G+P G#,' F: P+t P_jl: H_,., I#_ geschieht@ 5. Verfahren nach den Ansprüchen 1, 3 und 4, dadurch gekenn- zeichnett daß eine in eine Schleife eingespeiste Frequenzkombination der Porm f 3 + f., wobei r. die dem Streckemeignalbegriff "Preie Fahrt" entsprechende Frequenz :Ut urd feie jener Signalrichtung, die mit der Grundrichtung (Gr) übereinstimmtt entsprechende Frequenz ist, fUr Pahrzeuge mit N m X+ den Befehl "Fahre mit F - P+ui für Fahrzeuge mit X » H# den Befehl "Pahre mit F - P-09 zusätzlich zu, einem Pahrbetehl, bedeutet, unabhängig von der bisherigen Fahrtrichtung. ,6. Verfahren naoh den Anapr(lohen 1, 3 und 49 daduroh gekenn- zeichnetg daß eine in eine Schleife eingespeiste Frequenzkombination der Form f4 + f.. wobei ty die den Strookennignalbe&rift-"Preie Fahrt" entsprechende Frequenz ist umd t 4 die jener Signalrichtungg die der Grundrichtung (Or) entgegengesetzt ist, entapreohende Frequenz iatt für Pahrzeuge rit Ih= H4- dem Befehl Fahre mit F = 2-Ilt für Fahrzeuge mit E = K- den Befehl "Fahre mit 7 w F +" zusätzlich zu einem Fahrbefetil, bedeutet, unabhängig vom der bisherigen ?a4rtrichtung. 7, Verfahren nach den Ansprüchen l# 39 49 5 oder 6# d&Lurch_ Sgbienngejohnett daß einle Pahrtrichtuffl-Umstellung durob, das Pahrzeug nur bei der Geschwindigkeit 0 den ]Fahrzeuge erfolgte 8, Verfahren nach Axaprwh lt dadurch gekennzeichdetp daß bei Richtungsumkehr eines ]Fahrzeuge sowohl Richtunso-Kriterium (von G+ in G. odee vmgekehr.t) als auch rahrziüg-Xriterl" (yon Y+ in 74» oder umgekehrt) geändort wird. 9. Verfahren nach den Ansprüchen 1 üüd 8, dad!Irok ßekenz>-.tg da$ eine in eine Schleife eingespeinte PriequenskombisatIon der vorn t 3 + ;lxt wobei £x die den Otrookoneidmlbegrit:r mftltu entopetöhende ]Frequenz ist und £3 die jener nigmariohtungg die mit der Grundrielztung (Gr) übereinstimmtg unteprocheinde Prequenn'ietp*:te ]Fahrzeuge mit G m G+ die Betriebebremaung auslösto während eine Prequenikombination der Art :-4 + tag wobei f4 die jener Bignalriohtung, die der Grundrichtung (Gr) entgegengesetzt ist, entsprechende Prequenn inti von solchen ]Fahrzeugen nicht beachtet wird* 10, Vorfahrt* nach den Ansprüchen 1 und 89 &ad-u-rp-h-ge)Lenngijckgelt daß eine in eine Schleife eingeapeinte Proquenskombination der Vom _t4 + IN, wobei tu die den Otrookoneigna1. *MItu entaprochende ]Frequenz iot und "4 (10.) die jener Signalrichtung, Atie der Grundriohtung (Gr) eDtgegengesetzt ißt$ entsprechende Frequenz :Lot, für Fahrzeuge mit G = G-» die Betriebsbremaung aueldett während eine Prequentkombination der Art f 3 + fag wobei f 3 die jener Signalrichtungg die mit der Grundriohtung (Gr) übereinetimatt entsprechende Prequenz isto von nolchen Pahrzeugen nicht beachtet wird. 11. Verfahren naoh den Ansprüchen le 3 umd 4# d&4Vojl solo hnett daß in Schleifen eingeapeiste leequennen der Vorn f3 + :tat f4 + fff -(ffft 7requenzu die dexi ßtreckeneignalbegriff "Halt" entspricht) in Abhängigkeit von dem für das betreffende Yahrzeug in einem Streckenahechnitt geltende -Pahr»ug-Beetimnungo-Xriterium (X+ oder 9..) und den bei der Binfahrt in die Schleife gerade gelt enden Pahrzeug-Kriterium (7+ oder 7.) entweder als Betriebebrersunge-Befehle gelten oder unbeachtet bleiben& 12. Verfahren naoh den AnoprüOheu li 39 4 und 11, daduroh gekennzeichnet# daß für Fahrzeuge mit H m IK+ und mit bei Einfahrt im eine Sohleite vorliegendem F = p+ die Prequenskombination f 3 + tu die Betriebebrozeung auslöst# während eine Frequenzkombilaation r 4 + fH nicht beachtet wird (f 3 t Prequenz für Bignalrichtung in Grundrichtungt. f4 g fflZuenz für Signalrichtung in entgegengesetzter Richtung) und daß für Pahrzeuge mit X m B + und mit bei Ilin- 13. verfahren mach den AnnprÜchen lt 39 4 und llt daMch ßekeDuzeichnetp daß für Pahrzeug6 mit li und mit bei Einfahrt in eine schleife vorliegenden 2 7 + die Frequenzkombination f4 + f H die Betriebebremaung auslöatt wW=end eine Prequenzkombination f 3 + :ti nicht.beachtet wird (f3 : Frequenz füi- Signalriohtung in Grundrichtung, t 4 - I..frequenz für Signalrichtumg in entgegengesetzter Richtung) und daß für Pahrzeuge mit X m X- und mit bei Einfahrt in eine Sohleite,vorliegenden 2 m P# die Frequenzkombination f 3 f. die-Betriebebreneung auslöst, während die Prequenzkombination f 4 + fH nicht beachtet wird. 14. Verfahren nach Anspruch 19 dadurch ß!konaLe#Mett daß die Bignalbegriffe übertragendin Schleifen mit solo-her Unge verlegt werden, daß nie einem Zug maximler Länge plus maximalem Bremsweg entsprechen. 15. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 1-4p dadurch gekennzeichneti daß auf dem Triebfahrzeug ein Zugkriterium (Z+$ Z..) eingeopeichert oder hergeleitet wird, das angibtp ob es eich um einen gezogenen oder geschobenen Zug handelt und das bei Richtungaumkehr etitweder vermitteln 16. Verfahren nach den Ansprüchen 19 14 und 15, jadurch gekennzeichnet, daß für einen gezogenen Zug (Z = Z + ,bei Einfahrt In einen Schleifenbereich mit einem gültigen..'$ -.Halt"-Signal die Einleitung der Betriebsbremoung tun eine Weget#recke verzögert wird, die der maximalen Zuglänge entspricht. 17.- Verfnhren nach AnaplUah 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Olöisdreieck ale zusanLienhängender Streckenab-.schnitt dadurch ausgebildet wird, daß an eindr Spitze ein Richtunge-Kriterium (G, oder G_)2 an-den anderen Spitzen das andere Richtunge-Kriterium (G- oder G.) und auf-der* Gleisaeite zwischen den zuletzt genaubten SpItzen ein zusätzlichen Richtungs-Kriterium (0" oder G_) auf die Fahrzeuge über-tragen Wirde 18. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine 'Kehrechleife els zusammenhängender Streckenabschnitt dadurch ausgebildet wird, daß innerhalb der Kehrochleife an einer Stelle ein anderes Richtungs-Kriterium (G_. oder G")als vor der Einfahrt In die Kehrschleife (Kriterium G+ oder G_) auf die Pahrzeuge übertragen wir-d.