DE19749697A1 - Einrichtung zur Steuerung des Eisenbahnbetriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Eine solche Einrichtung ist u. a. aus der EP 0 076 672 B1 bekannt.

Für die Steuerung des Bahnbetriebes werden üblicherweise Stellwerke verwendet. Diese sorgen für das sichere Einstel­ len, Überwachen und Auflösen von Fahrstraßen, wobei sie si­ cherstellen, daß sich die die Strecke befahrenden Züge nicht gefährlich nahe kommen. Die Züge fahren in einem festen Blockabstand, einem Mindestabstand zwischen aufeinander fol­ genden Zügen, der durch den Abstand von Lichtsignalen defi­ niert ist; der Abstand der Lichtsignale begrenzt die maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit der Züge über deren Bremsweg. Jedes Lichtsignal sichert den hinter ihm liegenden Gleisab­ schnitt, indem es das Einfahren eines nachfolgenden Zuges in diesen Gleisabschnitt sperrt, solange dieser Abschnitt noch von einem vorausfahrenden Zug besetzt ist.

Um den Abstand aufeinanderfolgender Fahrzeuge bei gleichzei­ tiger Anhebung der Fahrgeschwindigkeit zu verringern, kommen zusätzlich zu den Stellwerken Leitstellen zur Anwendung. Ihre Aufgabe ist es, den in der gleichen Richtung fahrenden Zügen z. B. über eine Linienzugbeeinflussung laufend Fahranweisun­ gen zu übermitteln, die es diesen ermöglichen, im dichtest möglichen Abstand, dem absoluten oder gegebenenfalls sogar relativen Bremswegabstand, aufeinander zu folgen. Hierzu ist eine laufende feinfühlige Ortung der Züge erforderlich. Opti­ sche Signale haben für die Zugsteuerung keine Bedeutung mehr, solange eine ständige Informationsübertragung zwischen allen die Strecke befahrenden Zügen und der Leitstelle vorhanden ist. Fällt diese Verbindung aus oder wird die Strecke auch von Zügen befahren, die keine Verbindung zur Leitstelle auf­ bauen können, so müssen die davon betroffenen Züge wieder in einem festen Blockabstand z. B. nach optischen Signalen fah­ ren. Weil die Züge bei intakter Verbindung zur Leitstelle im Bremswegabstand aufeinander folgen können im Gegensatz zum Raumabstand beim Fahren in festen Blockabständen, spricht man hier auch vom sogenannten moving-block.

Insbesondere aus dem angelsächsischen Raum ist eine Steuerung des Eisenbahnbetriebes bekannt, bei der eine zentrale Leit­ stelle einmal gegebene Fahranweisungen an einen Zug nicht ständig bestätigen muß. Vielmehr vergibt die Leitstelle an die Züge für bestimmte Streckenabschnitte Kennzeichen, soge­ nannte Token, die einen Zug berechtigen, die durch das Token bezeichneten Abschnitte zu befahren. Für jeden Abschnitt darf nur ein einziges Token vergeben werden und nur der Zug kann einen Abschnitt befahren, der das für diesen Abschnitt gel­ tende Token erhalten hat (EP 0 076 672 B1). Die Züge befahren die einzelnen Abschnitte unter der Sicherung der ihnen zuge­ wiesenen Token und geben diese beim Verlassen der betreffen­ den Abschnitte wieder an die Leitstelle zurück, die diese dann anderen Zügen zuweisen kann. Diese Art der Steuerung des Eisenbahnbetriebes kommt insbesondere auf Bahnstrecken mit mäßiger Verkehrsdichte zur Anwendung. Die Sicherheit des Bahnbetriebes auf solchen Strecken ist wesentlich davon ab­ hängig, daß die Leitstellen den Zügen die Token exklusiv zu­ weisen, d. h. sicherstellen, daß niemals gleichzeitig mehre­ ren Zügen das Befahren der gleichen Abschnitte gestattet wird. Hierzu gehört es auch, daß die Leitstellen ständig Be­ scheid wissen über den Fahrort der einzelnen Züge. Um die Zü­ ge in einem möglichst dichten Abstand aufeinander folgen zu lassen, ist eine vorzugsweise laufende Ortung der Züge erfor­ derlich. Hierzu bestimmen die Züge selbst ihren jeweiligen Fahrort und melden diesen per Funk an die zugehörige Leit­ stelle. Dort erfolgt dann aus den empfangenen Ortungsmeldun­ gen sowie den der Leitstelle mitgeteilten Zuglängen, Vorrück­ geschwindigkeiten und Bremseigenschaften der Züge die Zug­ steuerung durch die Vergabe von Token für bestimmte Abschnit­ te an bestimmte Züge. Die Ermittlung von Ortspositionen durch die einzelnen Züge ist problematisch. Die Verwendung der auf den Fahrzeugen vorgesehene Wegmeßeinrichtungen führt durch Schleudern und Gleiten über längere Strecken zu nicht mehr tolerierbaren Meß- und damit Ortungsfehlern. Da die zugseiti­ gen Ortungsangaben direkten Einfluß haben auf die Sicherheit der Steuerung des Bahnbetriebes, kommt der Fahrortbestimmung der Züge eine ausschlaggebende Bedeutung bei.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Ober­ begriff des Patentanspruches 1 so weiterzubilden, daß eine signaltechnisch sichere exklusive Tokenvergabe in Abhängig­ keit von hochzuverlässig ermittelten Fahrortpositionen der einzelnen Züge ermöglicht wird.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Dadurch, daß die Tokenverga­ be von der Mitwirkung des zugehörigen Stellwerkes abhängig gemacht ist, ist erstmals eine konsistente Fahrbefehlsertei­ lung möglich. Durch die Kopplung der zugseitigen Einrichtun­ gen an ein Zugbeeinflussungssystem läßt sich die Einhaltung der übermittelten Fahrbefehle auf den Zügen überwachen; diese Überwachung ist unabhängig von der Mitwirkung des Fahrzeug­ führers.

Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.

So soll nach der Lehre des Anspruches 2 der signaltechnisch sichere Prozessor Teil des steuernden Stellwerkes sein; der zusätzliche Aufwand für die signaltechnisch sichere Ausge­ staltung des Tokenprozessors wird so minimiert.

Bei Bereitstellung eines zentralen Stellwerkes zum Steuern örtlicher Stellwerke soll nach der Lehre des Anspruches 3 auch ein zentraler Tokenprozessor zur Steuerung der Tokenver­ gabe im gesamten Steuerbereich des Stellwerkes vorgesehen sein, wobei der Tokenprozessor bei der Tokenvergabe auf die Fahrstraßensteuerung des zentralen Stellwerkes zurückgreift.

Nach der Lehre des Anspruches 4 bezieht die Tokenvergabe erstmals neben den Gleisabschnitten der Strecken auch die Gleisabschnitte der Bahnhöfe ein; dies macht es möglich, un­ ter Benutzung der Stellwerksdaten die Ziel- oder Duchgangs­ gleise der Bahnhöfe eindeutig im Token zu bezeichnen und die Züge so über ihren Fahrweg und damit die einzuhaltende Fahr­ geschwindigkeit zu unterrichten. Für den Fall, daß die Züge die ihnen zugewiesenen Token nicht an die zugehörige Leit­ stelle zurückgeben, sondern sie verwerfen, soll die Freimel­ dung der Gleisabschnitte zum Erkennen nicht mehr benötigter Token durch Achszählkreise oder andere Gleisfreimeldeeinrich­ tungen geschehen.

Anstelle solcher Gleisfreimeldeeinrichtungen können nach der Lehre des Anspruches 5 aber auch entlang der Gleise Geber für Ortsinformationen vorgesehen sein, die von den Zügen gelesen und in geeigneter Weise an das zugehörige Stellwerk übertra­ gen werden können; die Verwendung einer derartigen Gleisüber­ wachung vermindert den Aufwand für die streckenseitige Über­ wachung des Frei- und Besetztmeldezustandes erheblich.

Nach der Lehre des Anspruches 6 ist die jeweilige Zuglänge in die Ortungsmeldungen der Züge zu integrieren bzw. das Stell­ werk hat aus den übermittelten Ortsinformationen der Trieb­ fahrzeuge die entsprechenden Ortspositionen für die Fahrzeug­ enden zu ermitteln.

Die Anerkennung bzw. die Ausgabe zugseitig ermittelter Orts­ positionen ist nach der Lehre des Anspruches 7 bei Verwendung von fahrzeugseitigen Ortungseinrichtungen abhängig zu machen von einer Zugintegritätsprüfung oder einer Zuglängenmessung. Dadurch wird erreicht, daß Zugtrennungen nicht zu fehlerhaf­ ten Ortspositionen für die abgetrennten Zugteile führen.

Die fahrortabhängige Überwachung von Token nach der Lehre des Anspruches 8 ist in vorteilhafter Weise zum Anlegen und Lösen der Fahrzeugbremsen eines Zuges zu verwenden; auf diese Art und Weise werden Züge mit für den von ihnen befahrenen Gleis­ abschnitt nicht mehr aktuellen Token zwangsgebremst.

Für die Übermittlung der Token sowie weiterer Daten zwischen der Strecke und den Zügen kommt gemäß Anspruch 9 vorzugsweise eine gegen unerkannte Verfälschungen der Token gesicherte Da­ tenübertragung z. B. nach kryptologischen Gesichtspunkten zur Anwendung.

Die Datenübertragung geschieht nach der Lehre des Anspruches 10 auf funktechnischem Wege.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemä­ ßen Einrichtung nach dem vorliegenden Anspruch 11 sieht vor, auf dem Führerstand eines Triebfahrzeuges ein Anzeigemodul zu installieren, auf dem, abhängig vom Inhalt des einem Fahrzeug jeweils zugewiesenen Tokens, unterschiedliche Anzeigen zur Darstellung zu bringen sind. So soll z. B. der Haltepunkt vor einem Bahnhof und die genehmigte Einfahrt in ein konkretes Bahnhofsgleis angezeigt werden.

Die Energieversorgung der gleisseitigen Elemente für die In­ formationsübertragung sowie gegebenenfalls für den Betrieb gleisseitiger Freimeldeeinrichtungen kann wegen des geringen Energiebedarfes nach der Lehre des Anspruches 12 über batte­ riegepufferte Solaranlagen erfolgen. Auf einen Anschluß der gleisseitigen Elemente an ein Versorgungsnetz kann so ver­ zichtet werden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 schematisch die fahrstraßenbezogene Zuordnung von Token zu einzelnen Zügen, in

Fig. 2 die Informationsübertragung zwischen einem zentralen Stellwerk und einem Zug und in

Fig. 3 eine mögliche Ausführungsform eines zugseitigen An­ zeigemoduls.

Fig. 1 zeigt eine Bahnanlage mit zwei Bahnhöfen X und Y, die über ein in beiden Fahrrichtungen befahrbares Gleis verbunden sind. Die Strecken und Bahnhofsgleise sind in Gleisabschnitte 1 bis 7 unterteilt, die jeweils von einem einzigen Zug Z1 bzw. Z2 zu befahren sind. Dabei ist die Anordnung so getrof­ fen, daß die Erlaubnis zum Befahren von Gleisabschnitten von einem gemeinsamen Tokenprozessor TP vergeben und auf funk­ technischem Wege an die Züge übermittelt wird; unter dem Be­ griff Züge sind auch Einzelfahrzeuge zu verstehen. Der Token­ prozessor TP ist durch eine beispielsweise zweikanalige Aus­ gestaltung seiner Verarbeitungseinrichtungen signaltechnisch sicher ausgeführt. Er wirkt mit einem nicht dargestellten Stellwerk zusammen oder ist in dieses integriert und macht die Abgabe eines Token für einen bestimmten Gleisabschnitt an einen Zug abhängig von der Einstellung einer Fahrstraße für diesen Zug über den bzw. die Gleisabschnitte, für die das To­ ken gelten soll. Das Token beinhaltet dabei einen konkreten Zielpunkt innerhalb eines Zielgleises, der sich z. B. auf die Einfahrweiche eines Bahnhofes oder das Ende eines der Bahn­ hofsgleise bezieht. Aus den vom Tokenprozessor TP verwalteten Token für die Gleise 1 bis 7 sind die Token für die Gleise 3, 4 und 5 entnommen und den Zügen Z1, Z2 zugewiesen. Dabei er­ lauben die Token T3 und T4 dem Zug Z1 das Befahren der Gleis­ abschnitte 3 und 4 bis kurz vor die Einfahrweiche des Bahnho­ fes Y. Dem Zug Z2 hat der Tokenprozessor TP das Token T5 zu­ gewiesen. Das bedeutet, daß der Zug Z2 den von ihm besetzten Gleisabschnitt 5 derzeit nicht verlassen darf. Sollte er dies dennoch zu tun versuchen, so würde dies durch fahrortabhängi­ ges Überwachen seiner Vorrückgeschwindigkeit in Verbindung mit dem ihm zugewiesenen Token T5 zu einer Zwangsbremsung führen. Für die fahrortabhängige Überwachung der Vorrückge­ schwindigkeit und des Tokens gibt es entlang der Gleise ange­ ordnete, in Fig. 1 aber nicht dargestellte punktförmige Zug­ beeinflussungseinrichtungen, deren Passieren von den Zügen detektiert wird und dort vorgegebene Reaktionen auslöst. An diesen Zugbeeinflussungseinrichtungen und gegebenenfalls wei­ teren ausschließlich Ortungszwecken dienenden sogenannten Ba­ lisen orten sich die Fahrzeuge hochgenau im Gleis und schrei­ ben dann ihren Fahrort z. B. unter Verwendung fahrzeugseiti­ ger Wegmeßeinrichtungen fort, bis sie sich an einer folgenden Ortungseinrichtung erneut mit der Streckenkilometrierung syn­ chronisieren können. Wenn die Züge den von ihnen jeweils be­ fahrenen Gleisabschnitt verlassen und unter dem Schutz des dem folgenden Gleisabschnitt zugeordneten Tokens ihre Fahrt in den folgenden Gleisabschnitt fortsetzen, können sie das für den von ihnen freigefahrenen Gleisabschnitt zugewiesene Token an den Tokenprozessor zurückgeben, der dieses Token dann einem anderen Zug zuweisen kann.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemä­ ßen Einrichtung sieht vor, daß die Züge beim Räumen der ein­ zelnen Gleisabschnitte das ihnen jeweils zugewiesene Token nicht wieder an den Tokenprozessor zurückgeben, sondern ver­ werfen; sie erkennen, daß es für sie nicht mehr von Belang ist und löschen es daraufhin in ihren Fahrzeugspeichern. Da­ mit der Tokenprozessor weiß, daß ein von ihm einem bestimmten Zug für einen bestimmten Gleisabschnitt zugewiesenes Token von diesem Zug nicht mehr benötigt wird, ist es erforderlich, daß der Tokenprozessor Kenntnis davon hat, daß der betreffen­ de Zug den zugehörigen Gleisabschnitt vollständig geräumt hat. Eine entsprechende Information kann dem Tokenprozessor vom zugehörigen Stellwerk übermittelt werden, das zu diesen Zweck die zu steuernde Bahnanlage abschnittsweise auf ihren Frei- und Besetztzustand überwacht. Hierzu sind die einzelnen Gleisabschnitte vorzugsweise durch Achszählkreise auf ihren Frei- und Besetztzustand zu überwachen. Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung, die ohne die Installation von Zählpunkten und die Bewertung von deren Zählergebnissen in Zählwerken und ohne Gleisstromkreise für die Gleisüberwachung auskommt, besteht in der Installation von Gebern für Ortsinformationen längs der Gleise. Über diese Geber erhalten die Züge Informationen über ihren jeweiligen Aufenthaltsort und können hieraus z. B. unter Verwendung fahrzeugseitiger Wegimpulsgeber und der ihnen bekannten Zu­ glängen erkennen, wann ein Abschnitt vollständig geräumt ist. Hierzu ist auf den Zügen eine laufende Zuglängenmessung oder zumindest eine fortwährende Zugintegritätsprüfung erforder­ lich. Entsprechende Meldungen unterrichten das Stellwerk und den Tokenprozessor von der Räumung der Gleise. Es ist aber auch denkbar, den Zugschluß über eine gleisseitige Leseein­ richtung zu detektieren, um eine entsprechende Meldung an den Tokenprozessor abzusetzen.

Fig. 2 zeigt die Steuerung eines weitläufigen Eisenbahnnet­ zes durch ein zentrales Stellwerk ESTW, das auch einen zen­ tralen Tokenprozessor zur Zugsteuerung beinhalten soll. An der Strecke gibt es für die Bahnhöfe A bis Z eine entspre­ chende Anzahl von örtlichen Stellwerken ECA bis ECZ. Diese örtlichen Stellwerke können besetzt oder auch unbesetzt sein. Von ihnen aus werden die zugehörigen Weichen gesteuert und zwar entweder über entsprechende Stellstromkreise oder auch von Hand, wobei für den letztgenannten Fall entsprechende Schlüssel sperren vorzusehen sind, die vom örtlichen Stellwerk aus bedarfsweise freizugeben sind. Überwacht werden die Gleisabschnitte z. B. durch Achszählkreise, deren Zählpunkte in Fig. 2 durch jeweils zwei schwarze Punkte für Schienen­ kontakte dargestellt sind. Entlang der Gleise gibt es an im Prinzip beliebigen Stellen Zugbeeinflussungseinrichtungen ZUB zur Synchronisierung der Fahrzeugpositionen auf die Strecken­ kilometrierung sowie zur fahrortabhängigen Überwachung der zulässigen Vorrückgeschwindigkeit eines Zuges als auch zur fahrortabhängigen Überwachung des ihnen jeweils zugewiesenen Tokens. Überschreitet die Vorrückgeschwindigkeit eines Zuges die für diesen Zug geltende Bremskurve mit Fußpunkt am Ende des letzten durch ein Token geschützten Gleisabschnittes so wird der Zug zwangsgebremst. Sollte der Zug weiter vorrücken wollen, so wird ihm durch das fahrwegabhängige Fortschreiben des Tokens das Token an der Abschnittsgrenze entzogen mit der Folge, daß der Zug spätesten ab diesem Augenblick zwangsge­ bremst wird.

Für die Übermittlung von Daten zwischen dem zentralen elek­ tronischen Stellwerk ESTW und den örtlichen Wärterstellwerken ECA bis ECZ dient eine Richtfunkstrecke RF mit örtlichen Sen­ de- und Empfangsstationen SA bis SZ für die zu übermittelnden Daten. Dies sind in der Richtung zu den Zügen Token, welche für bestimmte Züge das Befahren ganz bestimmter Gleisab­ schnitte gestatten, vorzugsweise in Verbindung mit Daten, die sich auf eine zulässige Vorrückgeschwindigkeit und/oder be­ stimmte Streckenparameter beziehen und damit auf dem Fahrzeug eine Geschwindigkeitsberechnung ermöglichen. In der Gegen­ richtung sind dies Daten über die Rückgabe nicht mehr benö­ tigter Token oder Daten über das vollständige Räumen der ein­ zelnen Gleisabschnitte, aus denen der zentrale Tokenprozessor das Verwerfen nicht mehr benötigter Token durch die einzelnen Züge erkennt. Bei Bedarf kann auf das Richtfunksystem noch ein Zugfunksystem ZF zur bidirektionalen Sprachübermittlung zwischen dem zentralen Stellwerk und den Zügen Z aufgesetzt sein oder parallel zu diesem betrieben werden. Die Datenüber­ tragung geschieht nach einem beliebigen Verfahren zum zuver­ lässigen Erkennen von Datenverfälschungen und zur Sicherung der Authentizität der jeweiligen Datenquelle.

Fig. 3 zeigt die Frontplatte eines Anzeigemoduls im Trieb­ fahrzeug eines Zuges, wie es vorteilhaft ausgeführt sein kann. Neben Anzeigen für das Anfordern, das Erhalten (leuch­ tet auf) und das Zurückgeben von Token beinhaltet das Anzei­ gemodul ein Kennzeichen für den betreffenden Zug, vorliegend die Zugnummer 0815. Der Zug befährt die Bahnlinie in Richtung auf den Bahnhof Bahariya, wobei z. B. der nächste im Strec­ kenverlauf folgende Bahnhof die Station mit der Streckenkilo­ metrierung 259 ist. Die Informationen über die Zugnummer, die Fahrrichtung und die Folgestation werden vom Tokenprozessor bei der Tokenbearbeitung mit berücksichtigt und dienen der exklusiven Zuweisung des Tokens an einen ganz bestimmten Zug in einem ganz bestimmten Streckenabschnitt. Mindestens einen Teil dieser Daten bezieht der Tokenprozessor aus dem zugehö­ rigen Stellwerk, das den Zuglauf entlang der Strecke verfolgt und die Folgestation benennt. Zusätzlich weist das Anzeigemo­ dul vier weitere Anzeigen auf, von denen die oberste MAIN wirksam ist. Diese Anzeige unterrichtet den Fahrzeugführer davon, daß das seinem Zug zugewiesene Token bis für das Ende des durchgehenden Hauptgleises im folgenden Bahnhof gilt. Je­ dem Token ist ein bestimmter Signalaspekt zugeordnet, dem To­ ken für das Hauptgleis z. B. eine vorgegebene Höchstgeschwin­ digkeit. Bei Fahrten in das abzweigende Gleis würde die zwei­ te Anzeige LOOP angeschaltet werden. Dem LOOP-Token ist eine für das abzweigende Gleis geltende verminderte Vorrückge­ schwindigkeit zugeordnet; ihre Einhaltung kann über die punktförmige Zugbeeinflussung überwacht werden. Soll das Fahrzeug vor der Verteilerweiche des Bahnhofes zum Anhalten kommen, so leuchtet anstelle der übrigen Anzeigen die Anzeige STOP auf. Ferner gibt es noch eine vierte Anzeige SHUNTING für den Fall, daß innerhalb des folgenden Bahnhofes Rangier­ bewegungen stattfinden sollen. Wenn der Zug den folgenden Bahnhof ohne anzuhalten passieren soll, so wird dem Fahrzeug­ führer anstelle der Kilometrierung der Folgestation die einer weiter vorausliegenden Station angezeigt sowie zusätzlich ei­ ne Mitteilung, ob die Fahrt im Bahnhof über das durchgehende oder das abzweigende Gleis führen soll.

Das vom Bordcomputer des Triebfahrzeugs gesteuerte Anzeigemo­ dul unterrichtet den Fahrzeugführer über alle für die Steue­ rung seines Zuges wichtigen Parameter, soweit sie die Fahrer­ laubnis betreffen. Die Fahrzeugsteuerung selbst kann von Hand erfolgen oder aber durch eine dafür vorgesehene Automatik. Auf jeden Fall soll die Einhaltung der Fahrbefehle auf tech­ nische Weise, d. h. automatisch überwacht werden. Diesem Zwecke dient das Zugbeeinflussungssystem zur Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeiten und der Token. Beide Informationen werden wegabhängig fortgeschrieben, so daß ein rechtzeitiges Anhalten eines Zuges jeweils vor dem Ende des Gleisabschnit­ tes, das durch ein Token gesichert ist bzw. kurz danach, mög­ lich ist.

Claims (12)

1. Einrichtung zur Steuerung des Eisenbahnbetriebes auf Bahn­ strecken mit mäßiger Verkehrsdichte unter Verwendung von so­ gen. Token, welche die Erlaubnis zum Befahren der Strecke be­ inhalten und den Zügen von einer Steuerstelle bedarfsweise und exklusiv zugewiesen werden, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Vergabe der Token (T3 bis T7) ein signaltechnisch sicherer Prozessor (TP) vorgesehen ist, der die Abgabe eines Tokens an einen Zug (Z1, Z2) von der Einstellung einer Fahr­ straße für den Zug mindestens über die Gleisabschnitte (3, 4; 6), für die der Token gelten soll, bis zu einem Zielgleis ab­ hängig macht,
daß entlang der Gleise punktförmige Zugbeeinflussungseinrich­ tungen (ZUB) vorgesehen sind, welche auf den vorüberlaufenden Zügen eine fahrortabhängige Überwachung sowohl der zulässigen Vorrückgeschwindigkeiten als auch der Token veranlassen,
daß die Züge unter Verwendung eines dafür vorgesehenen Or­ tungssystems ihren jeweiligen Fahrort selbst bestimmen und die ihnen zugewiesenen Token beim Räumen der unter dem Schutz der Token durchfahrenen Gleisabschnitte an den Tokenprozessor zurückgeben oder sie verwerfen, wobei für den letztgenannten Fall eine lückenlose Gleisfreimeldung den Tokenprozessor von der Räumung der Abschnitte und dem Verwerfen der zugehörigen Token unterrichtet.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tokenprozessor in das Stellwerk integriert ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern und Überwachen eines größeren Stellbereiches ein zentrales Stellwerk (ESTW) und mehrere, von diesem vor­ zugsweise funkferngesteuerte Wärterstellwerke (ECA bis ECZ) für örtliche Stellbereiche vorgesehen sind und daß ein dem zentralen Stellwerk zugeordneter zentraler Tokenprozessor vorgesehen ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tokenvergabe sowohl die Strecken- als auch die Bahn­ hofsgleisabschnitte umfaßt und daß die lückenlose Gleisfrei­ meldung durch Achszählkreise oder Gleisstromkreise realisiert ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tokenvergabe sowohl die Strecken- als auch die Bahn­ hofsgleisabschnitte umfaßt und daß zur lückenlosen Gleisfrei­ meldung entlang der Gleise Geber für Ortsinformationen vorge­ sehen sind, die von den Zügen beim Passieren gelesen werden und daß die Züge entsprechende, ggf. wegabhängig fortge­ schriebenen Ortungsmeldungen für das lesende Fahrzeug oder für den Zugschluß an das Stellwerk übermitteln.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrzeug zur Kennzeichnung des Fahrortes seines Zug­ schlusses den tatsächlichen Abstand oder einen Mindestabstand vom lesenden Fahrzeug bis zum Zugschluß an das Stellwerk übermittelt
oder daß das Stellwerk von sich aus einen entsprechenden Ab­ standswert berücksichtigt.

7. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgabe der Ortungsmeldung für einen Zugschluß bzw. die Anerkennung eines übermittelten oder für den Zug zu be­ rücksichtigenden Abstandswertes vom Ergebnis einer Zuginte­ gritätsprüfung oder einer Zuglängenmessung bzw. dem Empfang einer entsprechenden Meldung durch den Tokenprozessor abhän­ gig gemacht ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lösen der Fahrzeugbremsen eines Zuges vom Vorliegen des Tokens mindestens für den vom Zug besetzten Gleisab­ schnitt abhängig gemacht ist.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens für die Übermittlung des Tokens eine gegen un­ erkannte Verfälschungen des Tokens gesicherte Datenübertra­ gung zur Anwendung kommt.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenübertragung auf funktechnischem Wege erfolgt.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Führerstand eines Triebfahrzeuges ein von einem Bordcomputer gesteuertes Abzeigemodul (M) vorgesehen ist, das einem Fahrzeugführer u. a. das jeweils zu befahrende Bahnhofs­ gleis und für den Fall, daß der Zug vor dem folgenden Bahnhof anhalten soll, eine Information über den jeweiligen Halte­ punkt darstellt und für den Fall, daß der Zug ohne Halt im Bahnhof weiterfahren soll, einen folgenden Bahnhof bekannt.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß für die Energieversorgung der gleisseitigen Elemente zum Empfangen von Stellkommandos, Anzeigen von Stellkommandos und Zustandsmeldungen in einer Steuerstelle (ECA bis ECZ), zum Senden von Zustandsmeldungen sowie ggf. zur Gleisfreimeldung batteriegepufferte Solaranlagen vorgesehen sind.