DE19641521C1 - Verfahren zum Beschicken eines Zugbildungsgleises - Google Patents

Description

Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Zugbildungssysteme und insbesondere der Regelung der Zugeinfahrt eines Zuges, bei­ spielsweise eines kurzen Güterzuges, in ein besetztes Bahn­ hofsgleis.

Nach den bisherigen Gepflogenheiten und Sicherheitsvor­ schriften beispielsweise der Deutschen Bahn AG ist zum Pas­ sieren des Einfahrsignals eines Bahnhofsgleises grundsätzlich ein freies Zielgleis Voraussetzung. Um dennoch eine teilweise Besetzung und anschließende weitere Beschickung des Zielgleises mit weiteren beispielsweise anzukoppelnden Zug­ komponenten zu ermöglichen, wird bisher das Zielgleis in einzelne Abschnitte unterteilt, deren Besetzt- oder Freizu­ stand überwacht wird. Für eine weitere Beschickung muß zumin­ dest der in Fahrtrichtung erste Abschnitt zur Einfahrt frei sein. Ferner ist dazu am jeweiligen Zielpunkt (Abschnitts­ ende) ein Zielsignal (Zugdeckungssignal) erforderlich, um eine vorschriftsmäßige Beendigung der Zugfahrt durch einen sogenannten "Halt am gewöhnlichen Halteplatz" zu ermöglichen. Erst danach ist ein Übergang in eine Rangierfahrt gestattet.

Dieses Konzept erfordert, daß der jeweils in das Zielgleis zu bringende Zug vollständig in den noch freien Abschnitt hin­ einpaßt und den zuvor beanspruchten rückwärtigen Einfahrweg hinter sich auflöst. Dazu wird nach einem Zeitablauf von 90 s angenommen, daß der eingefahrene Zug zum Halten gekommen ist. Anschließend wechselt das Zugdeckungssignal auf Kennlicht (Aufhebung des Signalbegriffs). Bei Vorliegen der weiteren üblichen Voraussetzungen (insbesondere Fahrauftrag oder ent­ sprechende Erlaubnis durch den Rangierleiter) kann der Zug, beispielsweise um anzukuppeln, weiter in den besetzten Zielgleisabschnitt rangieren.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung sind unter dem Begriff Zug sowohl komplette Züge als auch Zuggruppen und selbsttätig fahrende Waggongruppen oder Waggons zu verstehen, beispiels­ weise selbsttätig fahrende Transport-Einheiten.

Aus dem Aufsatz "Laufzielbremsung im gebogenen Richtungsgleis für das Eilgutsystem des Rangierbahnhofs Bologna" von A. Hörder und G. Plewnia, ETR 36 (1987), Heft 9, Seiten 575 ff. ist es für sich bekannt, in Richtungsgleisen Doppelschienen­ kontakte vorzusehen und von diesen gelieferte Signale in einer Datenverarbeitungsanlage elektronisch weiterzuver­ arbeiten.

Die Verwendung von Schienenkontakten im Zusammenhang mit Laufzielbremsungen bei Ablaufrangieranlagen ist auch aus dem Aufsatz "Mikrocomputer in der Rangiertechnik", A. Hörder, Signal + Draht 72 (1980), Heft 3, Seiten 55 ff. für sich bekannt.

In jüngster Vergangenheit wurden neuartige Triebwagenkonzepte vorgestellt (vgl. "Selbstangetriebene Transporteinheiten (STE)", Bahntech 4/95, S. 8, "Titelthema"), die insbesondere im Güterverkehr bei schwächerer Nachfrage neue Marktsegmente eröffnen sollen und dazu selbstangetriebene Transporteinhei­ ten (STE) vorsehen. Derartige Einheiten bestehen aus mehreren gekuppelten Tragwagen und weisen an beiden Enden ein Fahrer­ haus und entsprechende Antriebstechnik auf. Mehrere dieser Einheiten können in einem Knotenbahnhof zu einem gemeinsamen Zugverband gekuppelt werden, eine gemeinsame Strecke im Zug­ verband zurücklegen und in einem entfernten Knotenbahnhof wieder in Einheiten getrennt werden.

Im Hinblick auf derartige Triebwagenkonzepte erscheint das eingangs geschilderte Verfahren nicht optimal, insbesondere da es für Einheiten unterschiedlicher Länge entsprechend lange Zugdeckungsabschnitte erfordert. Andernfalls kann das jeweilige Zugbildungsgleis nicht optimal gefüllt werden. Außerdem ist die abzuwartende Zeit von 90 s für einen lei­ stungsfähigen Güterumschlag hinderlich.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Schaffung ei­ nes leistungsfähigen Verfahrens zum Beschicken eines Zugbil­ dungsgleises, das eine optimale Füllung des Zugbildungsglei­ ses auch bei Einheiten oder Zuggruppen unterschiedlicher Länge ermöglicht und nur einen vergleichsweise geringen tech­ nischen Realisierungsaufwand erfordert.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß mit einem Verfahren zum Beschicken eines Zugbildungsgleises, bei dem das Zugbildungsgleis in einen in Einfahrtrichtung vor einem Deckungssignal liegenden Deckungsabschnitt und einen hinter dem Deckungssignal liegenden hinteren Gleisabschnitt unter­ teilt wird, bei dem das Deckungssignal haltzeigend gestellt wird, sobald eine erste Zuggruppe in den hinteren Gleisab­ schnitt eingefahren ist, bei dem durch Sensoren im Deckungs­ abschnitt die Geschwindigkeit einer nachrückenden Zuggruppe bestimmt wird, die bis maximal zu einer bereits im hinteren Gleisabschnitt befindlichen Zuggruppe aufschließen soll, bei dem das haltzeigende Deckungssignal aufgehoben wird, wenn die Geschwindigkeit der nachrückenden Zuggruppe unterhalb eines vorgegebenen Grenzwert es liegt und bei dem das Deckungssignal wieder haltzeigend gestellt wird, sobald die nachrückende Zuggruppe in den hinteren Gleisabschnitt einfährt.

Ein erster wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfah­ rens besteht darin, daß nur ein vergleichsweise kurzer Ab­ schnitt des Zugbildungsgleises als Deckungsabschnitt vorgese­ hen werden muß, während der verbleibende lange Gleisabschnitt ohne Einsatz zusätzlicher Deckungssignale mit sequentiell einfahrenden Zuggruppen beliebiger Länge gefüllt werden kann. Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, daß durch die Geschwindig­ keitsprüfung innerhalb des Deckungsabschnittes nur eine ver­ gleichsweise kurze Totzeit besteht, nach der bereits die nächste folgende Zuggruppe zur Einfahrt angenommen werden kann. Damit lassen sich ggf. auftretende Wartezeiten erheb­ lich verkürzen und kürzere Zugfolgen realisieren. Der vorge­ gebene Grenzwert orientiert sich an den Sicherheitsanforde­ rungen der jeweiligen Gleisanlage und liegt beispielsweise bevorzugt im Bereich zwischen Schrittgeschwindigkeit und kleinen zulässigen Auflaufgeschwindigkeiten von z. B. 5 km/h.

Hat die jeweilige Zuggruppe eine derart niedrige Geschwindig­ keit und damit quasi den Zustand "Halt" erreicht, wird das zunächst haltzeigende Zugdeckungssignal freigegeben.

Eine in diesem Zusammenhang bevorzugte Ausgestaltung des er­ findungsgemäßen Verfahrens sieht vor, daß das haltzeigende Deckungssignal aufgehoben wird, indem eine Freigabe zur Wei­ terfahrt und zum Ankuppeln für die nachrückende Zuggruppe si­ gnalisiert wird. Damit kann die Rangierfahrt zum Weiterfahren und ggf. Ankuppeln an eine bereits in dem hinteren Gleisab­ schnitt befindliche Zuggruppe beauftragt und freigegeben wer­ den. Auch dies trägt erheblich zur Beschleunigung der Ran­ gierarbeiten bei.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden bevorzugt Radsensoren zur Bestimmung der Geschwindigkeit in dem Deckungsabschnitt verwendet. Vorzugs­ weise werden zwei Radsensoren in einem bestimmten Abstand angeordnet, wobei der Grenzwert als unterschritten angesehen wird, wenn innerhalb einer vorgegebenen Zeit nach dem Anspre­ chen des in Fahrtrichtung ersten Sensors am zweiten Sensor keine Achsen detektiert werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung weiter erläutert; es zeigen:

Fig. 1 ein Zugbildungsgleis, das nach dem erfindungsgemäßen Verfahren beschickt wird und

Fig. 2 beispielhaft einen Verfahrensablauf.

In Fig. 1 ist im oberen Teil die Geschwindigkeit v in Ab­ hängigkeit des jeweiligen Ortes x einer zweiten Zuggruppe ZG2 aufgetragen. Die Zuggruppe ZG2 besteht im vorliegenden Aus­ führungsbeispiel aus einer Lokomotive und zwei angekoppelten Güterwaggons; selbstverständlich sind aber auch andere, bei­ spielsweise aus selbst fahrenden Triebwagen bestehende Konfi­ gurationen möglich. Die Zuggruppe ZG2 ist im unteren Teil der Fig. 1 explizit in einer augenblicklichen Position vor einem Einfahrtsignal ES einer Weiche W dargestellt, die in ein Zugbildungsgleis ZBG verzweigt. Das Zugbildungsgleis ist durch ein Deckungssignal DS in einen in Einfahrtrichtung R vor dem Deckungssignal DS liegenden Deckungsabschnitt DA und einen dahinter liegenden Füllbereich oder (hinteren) Gleisab­ schnitt HGA unterteilt. In den Gleisabschnitt HGA ist bereits eine erste Zuggruppe ZG1 eingefahren und vor einem Ausfahr­ signal AS zum Stillstand gekommen. Die folgende Zuggruppe ZG2 soll an die Zuggruppe ZG1 ankuppeln und demgemäß in Rangier­ fahrt bis zu deren Zugschlußsignal ZSS vorrücken. Da bereits eine Zuggruppe ZG1 in den Gleisabschnitt HGA eingefahren ist, ist das Deckungssignal DS haltzeigend (ShO).

In dem Deckungsabschnitt DA ist vor dem Deckungssignal DS ein Halt- bzw. Langsamstfahrt-Prüfabschnitt HA vorgesehen, der von zwei Radsensoren RS1, RS2 begrenzt wird. Beim Passieren des Einfahrsignals ES hat die Zuggruppe ZG2 ihre Fahrt be­ reits auf 20 km/h verlangsamt und durchfährt den Weichenbe­ reich, um anschließend im Deckungsabschnitt bis zum Erreichen einer vorgegebenen Langsamfahrgeschwindigkeit (Schrittge­ schwindigkeit) abzubremsen. Durch die gleisseitigen Rad­ sensoren RS1, RS2 wird überprüft, ob die Geschwindigkeit der nachrückenden Zuggruppe ZG2 unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes (Schrittgeschwindigkeit) liegt. Davon wird ausge­ gangen, wenn 10 s nach Ansprechen des Sensors RS1 am 20 m be­ abstandeten zweiten Sensor RS2 keine weiteren Achsen bzw. Rä­ der erkannt werden. In diesem Fall wird quasi auf "Halt" er­ kannt und das haltzeigende Deckungssignal DS freigegeben. Das Deckungssignal DS wechselt vorzugsweise nicht nur auf Kenn­ licht, sondern auf "Fahrauftrag" (Sh1). Damit erhält die Zug­ gruppe ZG2 die Freigabe zum Weiterfahren in den unbesetzten Teil des hinteren Gleisabschnitts HGA und zum Ankuppeln mit­ tels Rangierfahrt. Wie aus dem im oberen Bereich der Fig. 1 dargestellten Geschwindigkeitsverlauf ersichtlich, setzt die - in diesen Positionen nicht explizit dargestellte - Zug­ gruppe ZG2 ihre Rangierfahrt bis zu einem virtuellen Ziel­ punkt ZP fort, der in geringem Abstand vor dem Zugschlußsi­ gnal ZSS liegt. Nach einem Halt am Zielpunkt ZP setzt die Zuggruppe ZG2 an die Zuggruppe ZG1 an. Der Gleisabschnitt HGA ist vorzugsweise mit einer Gleisfüllstandsmeßeinrichtung aus­ gerüstet, die die verbleibende freie Gleislänge zur Freigabe einer Einfahrt einer weiteren Zuggruppe bestimmt. Das Deckungssignal DS wird wieder haltzeigend gestellt, sobald die Zuggruppe ZG2 in den Gleisabschnitt HGA eingefahren ist.

Das in üblicher Weise ca. 700 m lange Zugbildungsgleis kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren abzüglich des vergleichs­ weise kurzen, für den Deckungsabschnitt vorzusehenden Ab­ schnitts lückenlos und bedarfsweise vollständig mit einzelnen Zuggruppen oder Einheiten gefüllt werden. Diese optimale Fül­ lung des Zugbildungsgleises läßt sich mit einem einzigen Deckungsabschnitt und mit nur einem einzigen Deckungssignal realisieren. Da vor dem Deckungssignal auf ausreichende Lang­ samfahrt bzw. Halt bereits nach 10 s erkannt wird, verkürzen sich die Wartezeiten nachfolgender Zuggruppen erheblich. Ein Frei fahren der vorliegenden Weiche und ein zusätzliches Ver­ streichen der Wartezeit von 90 s wie beim eingangs geschil­ derten bekannten Konzept muß nicht mehr abgewartet werden. Da vorzugsweise der Signalwechsel des Deckungssignals als Ran­ gierauftrag zur Weiterfahrt ausgelegt wird, ergibt sich zu­ sätzliches Rationalisierungspotential.

Claims (3)

1. Verfahren zum Beschicken eines Zugbildungsgleises

• - bei dem das Zugbildungsgleis (ZBG) in einen in Einfahrtrichtung (R) vor einem Deckungssignal (DS) liegenden Deckungsabschnitt (DA) und einen hinter dem Deckungssignal (DS) liegenden hinteren Gleisabschnitt (HGA) unterteilt wird,
• - bei dem das Deckungssignal (DS) haltzeigend gestellt wird, sobald eine erste Zuggruppe (ZG1) in den hinteren Gleisabschnitt (HGA) eingefahren ist,
• - bei dem durch Sensoren (RS1, RS2) im Deckungsabschnitt (DA) die Geschwindigkeit (v) einer nachrückenden Zuggruppe (ZG2) bestimmt wird, die bis maximal zu einer bereits im hinteren Gleisabschnitt (HGA) befindlichen Zuggruppe (ZG1) aufschließen soll,
• - bei dem das haltzeigende Deckungssignal (DS) aufgehoben wird, wenn die Geschwindigkeit (v) der nachrückenden Zuggruppe (ZG2) unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes liegt und
• - bei dem das Deckungssignal (DS) wieder haltzeigend gestellt wird, sobald die nachrückende Zuggruppe (ZG2) in den hinteren Gleisabschnitt (HGA) einfährt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das haltzeigende Deckungssignal (DS) aufgehoben wird, indem eine Freigabe zur Weiterfahrt und zum Ankuppeln für die nachrückende Zuggruppe (ZG2) signalisiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als gleisseitige Sensoren (RS1, RS2) Radsensoren verwendet werden.