[go: up one dir, main page]

DE1413005A1 - Automatische Bahn - Google Patents

Automatische Bahn

Info

Publication number
DE1413005A1
DE1413005A1 DE19581413005 DE1413005A DE1413005A1 DE 1413005 A1 DE1413005 A1 DE 1413005A1 DE 19581413005 DE19581413005 DE 19581413005 DE 1413005 A DE1413005 A DE 1413005A DE 1413005 A1 DE1413005 A1 DE 1413005A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
automatic
contact
car
switch
abbe
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19581413005
Other languages
English (en)
Other versions
DE1413005B2 (de
DE1413005C3 (de
Inventor
Hugo Heidt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of DE1413005A1 publication Critical patent/DE1413005A1/de
Publication of DE1413005B2 publication Critical patent/DE1413005B2/de
Application granted granted Critical
Publication of DE1413005C3 publication Critical patent/DE1413005C3/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/002—Control or safety means for heart-points and crossings of aerial railways, funicular rack-railway
    • B61L23/005—Automatic control or safety means for points for operator-less railway, e.g. transportation systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Heart & Thoracic Surgery (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Description

  • Fahrzeug auf Schienen oder schienenähnlicher Bahn, bei dem die zum Betrieb notwendigen Funktionen automatisch ausgeführt werden. Gegenstand der Erfindung ist ein Verkehrsmittel bei dem alle, Funktionen die zum Betrieb. notwendig sind, nicht von Bahn= personal oder Aufsichtspersonal ausgeführt werden, sondern automatisch erfolgen.
  • Vor allem wird durch Verwendung kleiner Wagen, die sich zweck= mäßig nur zur Beförderung von einer Person oder kleinen Mengen Gütern eignen, eine dauernde Fahrbereitschaft ohne Einhaltung von vorgeschriebenen, in Fahrplänen angegebenen Zeiten erreicht.
    Fahrgeschwindigkeit ist; denn der Vjagen hält nur nach Erreichen der Zielstation an*, um das Aussteigen zu ermöglichen.
  • Die heutigen Verkehrsmittel, insbesondere die Öffentlichen Verkehrsmittel die zum Transport von Menschen, Tieren und Gütern dienen, werden von blenschenhand geführt. Der Führer oder* Fahrer hat das Fahrzeug an ein bestimmtes Ziel zu lenken, an bestimmten Stellen der Fahrstrecke das Fahrzeug anzuhalten um das Ein- und Aussteigen oder Auf- und Abladen zu ermöglichen. Er muß bestimmten Abstand vom vorherfahrenden Fahrzeug halten, die Fahrbahn beobachten, Signale und diä Weichenstellung beach.-ten und zum Teil die Weichen umstellen.
  • Außer dem Fahrpersonal ist meistens noch Personal zur Kassie= rung des Fahr- öder Transportgeldes notwendig. Die Kassierung, wird im Fahrzeug oder auf den Stationen vorgenommen. Ferner ist bei Verkehrsmitteln z,B. Eisenbahnen, Personal notwendig, zur Bedienung der Weichen und Signale. In den Städten muß zur Regelung des starken Oberflächenverkehrs besonderes Personal, meiatens 2olizei, vor allem an den Kreuzungen, eingesetzt werden2 Trotzdem das 2flichtbewustsein des Personals meistens so groß istg daß es bei Unglücksfällen nicht verantwortlich gemacht werden kann und auch die technischen Bauten und vor allem dia
    die' zur Zerstörung von Menschenleben und Gesanclhei'L uncL auch zu großer Materialvernichtung und großen Störungen des Verkohrs führen, Nierzu kommen nun noch die Unbequemlichl.cciten beim Pahron sen) . Der Abstand der Haltestellen soll im Interesse der Lei= senden möglichst klein sein. In dem Llaße aber, in dem der Haltestellenabstand verringert wird, sinkt aber auch die gesch:windigkeit; sodaß bei Oberflächenverkehrsmitteln, vor
    erreielleng die durchsc1mittliche Reiseugeschwindi.1.-keit nur 15 - 18 km/h beträL#t.
  • Bei Schnellbahnen die meistens einen eigenen Bahnkörpor erhal= tent ist es trotz hoher und kurzem .!Jremsweg, nicht zweckmäßig unter 1000 m Haltestollenabstand herabzugehen. Die Reisegesch:viindigkeit vi[i2:,d.c sonst auch hier trotz hoher Fahrgeschwindigkeit zu sehr sinken.
  • Erhöhung der 2ahrgeschwindigkeit stellt -rößere Anforderant-en CD t> u an 2ersonal und Material, 'und erhöht die GefC,xhr der Ent,-lci",un.,- L> Lei Schnellbahnen kommt noch hinzu. das unwirtschaftliche eines dichten Dahnnetzes und die hohen des Bah:akörpers durch Uber- oder Unterbauen.
  • Um iu eiher Station der Schnellbalin zu gelangen ist meistens die Zurlickle,#-ungp eines Größeren Pußvieges oder die Lenutzun,-u L.3 C> eines anderen Verkehrsmittels notwendig.
  • Das Umsteigen von einem Verkehrsmittel zum anderen, vor alleni das oft notwendige Verändern der Pahrtrichtun#; um zum gevAinschten Ziel zu gelangen, macht das Reisen, vor allem flir Ortsankundige unbequem.
  • Auch die größten Wransportmittel oft mit hunderten von 1,lD.hr= -ästen besetzt, mUssen oft wegen eines einzigen Fahrgastes änGehalten wordeh, um dessen Ein- oder Auss2k-deigen zu ermö,-li= chen. Die Einhaltung des Pahrplanes zwingt auch zur Beibehal= ci tung einer bestimmten lleise--,-eschviindi,-"ceit. u Allein der Zoitverl-ast durch den oft sehr großen WeG zur und von der Haltestelle, ferner die zu gerinr,e Peisc#,esciiivindi,o= LI Iteit und das notwendige Umsteigen, gibt -enLi#--,end Anlaß den U U Versuch zu machen, das Verkel-xsproblem auf andere Art zu lösen. hierzu kommen noch volkswirtschaftliche Erwägun.en. Alle Perso= nen die mit der FUhrung der Fahrzeugee mit' dem lEassieren des Tranaportgeldes, mit# dem Einstellen der Weichen und Signaleg mit dem des Straßenverkelcrs beschkiftigt werdeh, sind volkswirtschaftlich betrachtet unproduktiv beschäftigt. Sind diese Menschen auch heute noch unbedin""-t notwendig zur Aufrechterhaltung des Verkehrs, wo ist doch jedes Mittel zu begrüßen und zu fördern um diese Arb#eitskräfte produktiver Arbeit zu-zuführen.
  • Durch Herstellung neuer Waren (Gebrauchsgüter) oder Bau von Wohnungen, Sport- und Erholungsstätten, Straßen, Kanälen oder neuen Bahnen usw. würden diese Menschen viel mehr zur Erhöhung des lebens- und Kulturniveaus ihres Volkes beitragen.
  • In den Großstädten zwingt der immer stärker werdende Verkehr zur Ersetzung der Straßenbahn.durch die beweglicheren Omnibusse Das bedingt wieder stärkere Einführung von 'xreibstoffen, (Benzin u. Gasöl), was z.B. für einen Staat wie Deutschland nicht erwünscht ist.
  • 'Technisches Problem das durch die Erfindung gelöst werden soll. bei der neuen Erfindung besteht das Verkehrsmittel aus kleinen Viagen.die zur Beförderung von einzelnen Personen oder kleinen Gruppen die ein gemeinsames Ziel haben oder zur Beförderung kleiner Mengen Tiere oder Güter dienen.
  • Vor Beginn der Fahrt wird die Steuervorrichtung eingestellt und der Wagen wird selbsttätig zum gewünschten Ziel gelenkt und dort wieder selbsttätig zum Stehen gebracht. Ist die änderung der Fahrtrichtung notwendig"so wird auch die Umstel= lung von Weichen wenn es notwendig ist, selbsttätig vorgenommen, Ein bestimmter Abstand von einem Fahrzeug zum anderen wird selbsttätig eingehalten. Das Anziehen und lösen der Bremsen erfolgt automatisch. Durch geeignete Vorrichtungen wird er= reicht, daß der Wagen mit sich immer mehr verringender Geschwin=.
  • digkeit in die Station einläuft und dort zum Stehen kommt.
  • Die Stationen werden automatisch imme ' r wieder mit Wagen aufgee füllt und überflüssige Wagen werden automatisch abgeschoben Die Kassierung des Transportgeldes erfolgt selbsttätig und nach Verbrauch des Geldes kann der Wagen automatisch zur nächsten Station gelenkt werden, wenn nicht der Einwurf eines neuen GeldstUckes erfolgt. Auch zur Reinigung -und Überholung fahren. die Wagen automatisch.
  • Der Wagen umfährt automatisch gesperrte beeile der Fahrstrecke, erreicht aber trotzdem das,eingestellte Ziel.
    Vorteile des neuen Verkehrsmittels. Von der Anianur,station bis zur Zielstation wird, wenn es der Palirgast nicilt wünscht, der Wagen an keiner Station angehalten, sodaß praktiSch die Reise= geschwindigkeit gleich der Fahrgoschwindigkeit ist.
  • Lio ist kein Umstcigen notwendig. Die Haltestellefi können dicht beieinander licaen. Private Personen können nic.,it nur mit eigenen 'P,.iiirzeugen die Bahnkörper der öffentlic,.3cn mittel benutzen, sondern können auch eil#Iene btationen Besondere Palirbvlinen können noch benutzt iverden, auf dellen besonders hohe. Pi.ihraescl-i#-#iind.iglceiten möglich sind.
  • In der Beschreibung werden die technischen Einzelheiten der !Erfindung an 11(,)nd der Zeichnung# beschrieben.
  • Zum Teil sind die Teile durchkonstruiert, ura das Vorst.Und-nis zu erleichtern. Zum Teil ist der Versuch gen.ächt, mit schematisehen (theoretischen) Darstellungen zuszukoamien.
  • In eigzelnen Zeichnungsgruppen sind die Konstruktioncn von einfachen Möglichkeiten aus, immer höher entwichelt worden, um das neue Verkehrsmittel zu vervollkommlien und um nicht am Anfang zu komplizierte Zeichnungen zu bringen, sondern erst das Wichtigste zu erklären -und so das Verständnis für das Weiter= entwickelte zu erleichtern.
  • Auch stehen die Teile nicht immer im richtigen Maßstab zu ein= ander. Der Platzmangel auf der Zeichnung erlaubte nicht überall eine konstruktiv einwandfreie Darstellung. Beschreibung, Abb. 1 .
  • Stadtplan. Abb. 1 zeigt einen Ausschnitt- aus einem Stadtplan. Die Straßen werden dargestellt durch die geraden linien, die sich hier, der. einfachen Zeichnung wegen, im rechten Winkel schneiden.
  • Abb., 2. Abb. 2 zeigt einen Ausschnitt aus Abb. 1. Hier sind an der Stelle der Straßen die Gleise" , 129 139 14p 15 u. 16 die in der Nord-Süd-Richtung und die Gleise 179 189 19,4. 20x die in,der West-Ost-Richtung verlaufen, gezeichnet. Die ]?feile neben den Gleisen zeigen an, in welcher Richtung die Gleise befahren werden.
  • Die Gleise der einen Richtung, z.B. der Nord-,-Süd-Richtung liegen ein wenig mehr als die Wagenhöhe beträgt, über den Geleisen der Ost-West-Richtung, vor allen an den Kreuzungen. Der einfachen, GD Zeichnung wegen, ist.hier das Beispiel einer Hängebahn gewählt'. Es ist dann nur eine Fahrschiene notwendig. Die kleinen Bogen 21, 221 23 u. 24, stellen die Weichen dary die die Veränderung der Fahrtrichtung der Wagen ermöglichen. Kommt z.B. auf der Schiene 13 ein Wagen an, so-kann er über die Weiche 21 zur Schiene 18 gelangen. Soll er aber nach Westen fahren, so kann er über die Weiche 22, Schiene 14, Weiche 23 zur Schiene 19 gelangen.
  • Es ist auch möglich. ein Umkehren d4r Fahrtrichtung durch Wei= chen"25 zu erreiche n. die die Wagen von der Schiene 18 im Bogen über die Gleise zur Schiene 17 führen, Über die Weiche 26 können die Wagen von der Schiene 13 zur Schiene 17, von der Schiene 17 Über die Weiche 27 zur Schiene 12, über die Weiche 28 von der Schiene 12 zur Schiene 18 und von der Schiene 18 über die Weiche 29 zur Schiene 13 gelangen. Die Weichenbogen mÜssen dort wo sie sich, oder die geraden Gleise schneiden, etwas mehr als die Wagenhöhe beträgt, Übereinander liegen.
  • An jeder Mreazunj# der Gleise können die Weichen 269 279 28 u. 29 angebracht werden. Auch die Iffeiche 25 kann beliebig oftg je nach der technischen oder wirtschaftlichen Notwendigkeit, auf
    Praxis ein derartiger hoher Weichenaufbau 'nicht.
    durch die Weichen 30 von den Viagen erreicht. lUber die Abstände der Haltestellen voneinander entscheidet im allLemeinen die Wirtschaftlichkeit.
  • Abb. 3, 4 In Abb. 39 4 u. 5 istein Wagen, der z.B. zur Personenbeförderung dient, in drei Ansichten dargestellt. Es ist hier das Leispiel einer Hängebahn gewählt.
  • Die laufschiene 31 ist mittels der Streben 32 an den I#lasten 33 befestigt. In den Isolatoren 34, die sich in den Nasten befinden, sind die Träger 35 der Oberleitung 306 befestigt. Der Strora wird von einer Rolle oder einem SchleifbüGel 37 äbL;eno.-anen, der auf der Stütze 38 gelagert ist. Diese Stätze 38 ist isoliert befes= tigt aui dem Pahrgestell 39 Fin dem der WiaL#en befestiL>t ist.
  • links vom Falirgestell-(Abb.4/b£uchtßz.- sitzen die 1-w-Lufr-"der 40., deren hohe Ränder 42 ein seitliches Ab-leiten von der laufschiene verhindern. Rechts vom Pahr-estell sind an, ihm die Antriebsmoto= ren 43 befestigt. Die Winkel 44 verhindern ein seitliches Schleudern des Wagens. Es kann aber auch der Wagen durch eine Schiene unter dem Wagenp die an den Masten 33 i)efer,tiLt i.-3t, 1-'LilLrun,- erhalten.
  • Der seine Bodenplatte 45, der Sitz 46, unc) das Pult 47 das die '#teuervorrichtung trägt, ist im Aufriß ;job.3 in Scl#itt A B gezeichnet. Im Grundriß Abb. 5 ist nur die äußere Itlorm und das Innere des Wagens erkennbar. Der Eingang befindet sich an der Stelle 48. Einzelheiten des Wagens.werden später beschrieben.
  • Uteuervorrichtung. Erstes l(onstruktionsbeisj?iel.
  • Auf jeder Station oder in jedem Wagen oder-auch im dauernden besitz eines jeden Fahrgastes befindet sich, in Tafel- oder. ]Buohform, ein Verzeichnis der Stationen, Daraus kann der Fahr= gast, der z.B. vori der Station 554-Abb. 1 beachten- die sich 4.M der Kreutung der liord-SUd--Strecke 102 mit der West-Ost-Strec-ke 101 befindetjersehen, daß sein Ziel, z.B. die mit 56 bezeichn * ete Station sich an der Mreazung der Nord-Säd-Strecke 107 mit -der West-Ost-Streoke 108 befindet.
  • In dem Pult 47 -Abb. 3 u, 5- befinden sich zwei Walzen 57 u, 58. Durch jr-urbeln oder Handräder 59, die sich auch an der ötirnw#=d #DO des 2ultes befinden können, dreht der IL,"ahrGast die ',#ialzen. 3r schaut dabei durch das Fenster 61 auf die Walzen, die aüf ihrer Oberfläche die laufenden Nummern oder Straßen oder t;trelr= !:en tragen. Die eine Walze t'rägt die lnufenden Dummern der Nordbäd-Strecken und die andere Walze die lauf enden Nummern der We- st-Ost-Strecken.
  • Ill Abb. 6 ist ein iüeil der Walze 57 f är die 1,-,ord-Stid-Strec#-.en, .L111 Aufriß und, in Abb.7 im Grundriß Die kleinen .i riche 62 Wuer der 'i.',-"lze 57 zeit-en den Küstand der btreckeiitju*.-ii.,iiea:n von-,einander an.
  • J-ird. diese um fUnf laufende Strcciconnuriinerli in Pfeilrichit-,unj 63 gedreht, das heißt.. daß z.B. im Penstor 61 nicht mehr U die Zahl 1029 sondern 107 zu sehen istg so wird die Achse 64 des liebels 65, der auf der Scheibe ÜG riii-Ltels der Achse 67 ",clagert ist, von dem Ring 687 der fest an der Walze 57 sitzt Dus der Nute 69 des Ringes 68 gedrUckt und der Hebel 65 nimmt die gezeichnete schräge Stellun-, ein.
  • Die Blattfeder 70 drUckt jetzt mit dem, voll ihr isolicrten .#,.lotz 71 die --Zontaktieder 72 mit auf den ."'.onturkt 73. Dadurch ist die Richtung des Steuerstro.mes -und damit die #1,-ii-Lrtrichtun- des Wagens auf einer Strecke bestimmt.
  • u Jetzt auch Abb. 8 beachten, die schematische Darstellung der beiden.Walzen 57 u. 58 mit ihren Scheiben 66 u. 76. Beide Walzen und Scheiben sind in ihrer Konstruktion gleich. Jede Scheibe sitzt auf einer Achse 77 -Abb. 7 beachten-.
  • Wird vom Fahrgast der Schalter 80 an-den Kontakt 81 gelegt, so geht der Strom von der Oberleitung 36, der vom Stromabnehmer 37 abgenommen wird, über den Schalter 80 zum Motor oder zu den NI.otoren 43, die mit dem Fahrgestell und dadurch mit der Fahr= schiene 31 als Stromrückleiter in Verbindung stehen. GleichzeitiE wird auch der Schalter 82 mit eingeschaltet. Der Strom geht dann vom Kontakt 83 zu einer Schleiffeder 84 zum Schleifring 85, der isoliert auf der Achse 77 neben der Scheibe 66 sitzt-. Der Schleifring ist vei-bunden mit den drei Kontakten 73, 86 u. 87, die auf der Scheibe 66 sitzen. -Abb.6 beachten-. Unter den Kon= takten liegt auf der Scheibe 66 eine Isolationsplatte 89.
  • h -Abb. 7 beachten-.
  • Von der Blattfeder 70 wird die 74-Contaktfeder 72 an den Kontakt 73 gedrÜckt, wie bei Abb. 6 geschildert.' Der Strom geht nun zum Schleifring 88 über eine Schleiffeder an einen-Schleifkontakt 92. Die Schleifkontakte 90, 911 929 93 u. 94 sind isoliert befestigt am Fahrgestell des Wagens. Diese Schleifkontakte führen den Weichenkontakten 95, W, 0, S, N, im Teil b, c, d. e u. f der Abb. 8 Strom zu. Die Bezeichnung der Weichenkontakte mit buch= staben läßt gleich erkennen, welche Fahrtrichtung durch die entsprechende Weiche erreicht wird.
  • UnahMaigig von der Stellung oder Pahrtrichtung- des Wagens, steuert den iagen der
    Schleifkontakt 90 zur Haltestelle
    91 nach Viesten
    92 Osten
    93 Süden
    94 Norden
    Fährt der Wagen in West-Ost-Richtung so wird an bestimmten Stel= leng die mit "Steaerpunkte" bezeichnet werden, der Strecke., die Scheibe 66 und damit der Hebel 65 um eine Nummer bewegt.in Pfeilrichtung 63. -Abb. 6 beachten-._ Fährt der Wagen in Ost-West-Richtung, so wird die Scheibe 66 in Pfeilrichtung 113 bewegt. Fährt der Wagen in Süd-Nord-Richtung, so wird die Scheibe 76 an jedem Steuerpunkt der S - trecke in Pfeilrichtung 63 bewegt. Fährt der Wagen in Nord-SUd-Richtung, so wird die Scheibe 76 i n Pfeilrichtung 113 bewegt.
  • Die Steuerpunkte können an verschiedenen Punkten der Strecken liegen..Jeder Punkt muß natUrlich einer Nummer. auf einer Vialze 57 oder 58 entsprechen. Hier im ersten Beispiel einer Steuervorrich= tung wo jed.e Nummer auf der Walze 57 oder 58 gleichzeitig der Nummer einer bestimmten Strecke entspricht, liegen die Steuer= punkte, an denen die Bewegung der Scheiben 66 u. 67 erfolgt, kurz.
  • zweckmäßigvvor den Yleic * henkontakten 95, die den Wagen zu den Haltestellen führen können, Die erwähnten Steuerpunkte können sich auch kurz vor jeder Kreu= zung oder wenn an den Kreuzungen Weichen vorhanden sind, die eine Veränderung der Fahrtrichtung bestatten, kurz vor den Weichen befinden. Im laufe der Beschreibung wird das noch näher erläutert. Die BeweGung der Scheiben erfolgt an den Stouerpunkten durch Bewegung von Klinken die in Scilaltruder eingreijcil, ni-Ici, f3.en, Prinlip wie es in den Abb. 33 - 44 dargestellt ist.
  • Erste Pahrt.
  • Yon der Station 55 -Abb. 1 beachten- zur Stl,-,lt-ion r-Iie mit 56 bezeie-lulet ist.
  • bie Motore haben, wie o'uc..,n ervi(-.II-ilit wurde, (iarch dc"i Schalters 80 - Abb. 8 - Strom erhalten. Der Wagen htit sieli also in Dewet-un#-" 2 U -esIetzt und verl,Ußt die Haltestelle. Er c'rrciclit -ilun die Stelle des Pfeilesi 114 -im Teil b dor Abb. 8 ' Der Schleif= kontakt 92 fUjirt nun wie Schon obon erwäblit den Weichenkontak t 0 :Strom zu, die Weiche wird aingestollt von, ElckLro.,tic,1,-"neten und der Wiau-en fährt von de:# 102 auf die West-02t-#Dtrecke 101. Vor jodor Xrcuzung der West-Oot-Strecke 101 mit den f Itnf Nord-S ild-Strecken 105 > 104 2 105; 106 a. 107, erf olgt an den G-beaerpunicboli dio Dovie,-ung der Scheibe 66 in Pf6,ilrich-bulig 65. Dui#ch die letzte Bevie"",un-- erreicht die Aclise 64 -Abb. 6- beach= ten die Nute 69 und der Ilobel 65 richtet sich auf, d.h. er steht jetzt in der Richtung der Hilfslinie 115. Die Blattfeder 70 die zwischen den Klötzen 116 u. 117 Pährung hat, deren Zwi= schenraum z.T. von der Platte 118 verdeckt ist, nimmt eine gestreckte Lage an. Jetzt wird die Kontaktfeder 72 freic#egeben und liegt nicht mehr auf dem Kdntakt 73. Die Blattfeder 70 drückt aber jetzt auf die Isolationsplatte 119 und der Kontakt 120 liegt auf dem Kontakt 87. J'etzt Abb. 8 beachten. Die Richtung des 3teuerstro= mes wird jetzt nicht mehr von den Schaltern auf der Scheibe 66 bestimmt. Der Strom geht jetzt von der Kontaktfeder 121 an einen Uchleifring 122, neben der Scheibe 66. Von dort über eine Schleif' feder 123 an eine Schleiffeder 124.an einen Sclileifrin"" 125 der neben der Scheibe 76 sitzt. Dieser Schleifrin,- Elltcht mit den .z,onteikten 73, 86 u. 87 -.Abb. 6 beachten- in Verbindungl ,0 Da die Walze 58 auch in 2feilrichtung 63 bei heginn der Pahrt vora Fahrgast i#-edro.Llt wurde, d.h. daß also im illenster nicht mehr die Zahl 101 sondern die Zjahl 108 zu sehen ist, so nimmt der liebel 65 und die Blattfeder 70 auf der Scheibe 76 dieselbe Stel= lung ein, wie in Abb. 6 auf Scheibe 66 gezeiol-niet ist. Die Richtung des Steuerstromes wird jetzt von einem Schalter der Scheibe 76 bestimmt. Der Strom geht jetzt vom IContakt 73 Uber die Kontaktfeder 72 zum.Schleifring 126, über die Schleiffeder 127 zum Söhleifkontakt 94 der einernbleichenkontakt N im Teil o der Abb. 8 Strom zuführt. An der 12reutung der West-Ost-N-)trecke 101 mit der Nord-SUd-Strecke 107 -Ahb. 1 beaohten- fährt der Wagen über eine Weiche und macht eine Wendung naoh Norden und fährt jetzt. auf der Nord-Süd-Strocke 107 weiter.
  • An der Kreuzung dieser Stroolco mit' den oi@ben
    iletzt Abb. 6 beachten. Der Hebel 65 an der Scheibe 76 hat sich jetzt in der Nute 69 auch aufgerichtet und die #3lattfeder 70 die -gestreckte Iage eingenommen. Sie hat die Xontalktfeder 72 freigegeben und drUckt die Xontaktfeder 121 nach unten. Der Steuerstrom geht jetzt -Abb. 8 beachten- vom Zontakt 87 -dber die Kontaktfeder 121 zu einem Schleifring 128 neben-der Schei= be 76. Von der Schleiffeder 129 "eht der Strom dann zum Schleif= kontakt 90 der bei Erreichung eines Weichenkontaktes 95 einem Elektromagneten Strom zufUhrt, der eine Weiche umstellt und so den Wagen zur Haltestelle führt. Der Wagen hat jetzt die mit 56 bezeichnete Station -Abb. 1- er:x reichtt die in Abb. 8 Teil a mit 135 bezeichnet ist. Hier werden die Motore wieder stromlos dui#ch selbsttätices Ausschalten des CD Schalters 80 -Abb. 5-. wie später noch näher beschrieben wird, und der Wagen kommt zum Stehen. Der Fahrgast kann jetzt den Wagen verlassen.
  • Zweite Fahrt.
    mit 136 bezeichnet ist und die an der 11reuzung der Nord-Süd-Strecke 109 mit der Viest-Ost-Strecke 104 'liegtt so muß der Fahr= gast die Vialze 57 die auf Nummer 107 steht, auf die Nummer 109 stellen, d.h.(_Abb. 6 beachten-lin Pfeilrichtung 63 drehen. Die Vialze 58 muß auf Nummer 104 gestellt werden, d.h. -Abb. 0' beach-, ten- in Pfeilrichtung 113 gedreht werden.
  • Der Hebel 65 an der Scheibe 66 wird dann wieder nach linke um= gelegt und die Blattfeder 70 wird die Kontaktfeder 72 an den Kontakt 73 drücken. Es ergibt sich hier dieselbe Schaltung., d,h, dieselbe Richtung des Steuerstromes wie bei der ersten Fahrt.
  • Verläßt zur zweiten Fahrt-nach Einschaltung des Hebels 80 der Vlagen die Haltestelle 135 f;-Abb. 8 Teil d-# so elhält vom Schleif= kontakt 92 der nächste Weichenkontakt 0, auf dieser Strecke Strom und der Elektromagnet stellt die Weiche, um, sodaß der, Wagen nach rechte fährt, d.h. in West-Ost-Richtung.
  • Jetzt Abb.1 beachte4 Erreicht nun bei der Fahrt auf der Viest-Ost-Strecke 108 der Viagen die !Creuzungen dieser Strecke mit - den Nord-Süd-Strecken 108 a. 109, so wird die Scheibe 66 um je eine Nummer bewegt. Bei der zweiten Bewei,#-uhg hat der Hebel die Nute 69 erreicht und siöh aufgerichtet. Wie bei der ersten Fahrt übernimmt auch jetzt die zweite Scheibe 76 die Bestimmung der Steaerstromrichtung. Die KreuZung der Nord-Süd-Strecke 109 mit der West-Ost-Strecke 108 ist in Abb. 8 im Teil e darugestellt.-Wie schon geschildert wurd.e bei Beginn der zweiten Fahrt die Walze 58 in Pfeilrichtung 113 gedreht. Dadurch wurde -Abb. 6 be= achten- der liebeil. 65 der Scheibe 706 nach rechts umgelegt, sodaß auf der Scheibe 76 die Xontaktfeder 137 auf den Kontakt 86 ge= drückt wird von der Blattfeder 70. Es geht dann der Steuerstrom -Abb.8 beachten- von dem Xontakt 86 der Scheibe 76 Woer die Xontaktfeder 137 an den Schleifring 138 neben d.cr Scheibe 76.
  • C> Über eine Schleiffeder wird der Strom zum Schleifkontakt 93 geführt der dem nächsten 'fieichenkont,-i7ct S Strom zuführt. Der Viagen fährt jetzt von der Vost-Ost-Strecke 108 über die Weiche zur Nord-Sild-Strecke 109. An den Xrcuzunr#*cn der Nord-Sild--Strecke 109 mit den West-Ost-Strecken 107, 1069 105 u. 104 wird die Scheibe 7ü um je eine 114ummer bewegt in Pfeilrichtung 113. Bei der letzten Bewegung richtet sich der fiebel 65 ituf, die Blattfeder 70 nimmt die ge2treckte !aEc a.CL,1 und d.i-Lickt den Zontakt 120 auf den Kontakt 87, während die 7,-ont#,.tkti'cdor 137 den Konzakt G6 verläßt. Der k0.)trom geht nun, wie bei der e#rsten Panrt Geschildert, zum Schleifkontakt 90, der dann den Wagen zu einer Station 136 L;teuert, an der der Pahrgast dann den Wagen verläßt. Die ilreuzunr;- der Nord-.1)Ud-S,Lreclce 109 mit der West-Ost-Strecke 104 ist in libb. ü im #2eil f dargestellt. SclialtdLni#-. Abb.9. Durch die--e Schaltun. wird ein erreicht. .bei Anwendu% der ScilLt1tung Abb,8 bestimmt zuerst die Scheibe 66 die Fahrtrichtung. Der Steuerstrom kann natUrlich auch zuerst an die Scheibe 76 geführt werden, sodaß diese Scheibe die erste, Fahrtrichtung bestimmt.
  • Bei Anwendung der Schaltung Abb. 9 erhalten beide Scheiben zu, gleicher Zeit den Steuerstrom. Dieser geht vom Schalter 82 über die Schleiffeder 84 und den Schleifring 85 an die drei Kontakte der Scheibe 66 und über die Schleiffeder 124 und dei2 Schleif= ring 125 an die drei Kontakte der Scheibe 76.
  • Es sei jetzt wieder dieselbe erste :?ahrt angenom.,iien. 'Vie in Abb. 8. werden auch in Abb. 9 an beiden Scheiben die 'ir- 72 an die lZontakte 73 gedrUckt. Lis wird während der Pahrt von der Scheibe 66 jeden 0 (Ost)-' ' leichenkontakt, von der öcheibe 76 Jeden N (lZorJ)-#leichenicont#-3kt, an den.en der Wagen während der Pahrt vorbti fährt,» Strom zdlitl-Lrt. Fährt der 111,iGen auch von Jer btc#lie 114 ill! TE,ilb der Abb. 8 tib, so er Libci, dic 11' cil,-,'-c #3-W'eic; e nach 0":,ten. An der n-I.c'Listcli Gti-ecicenkrRud,iunpr -.Lbb. 8 Teil c- fährt er rj,:cii ..r - -1 #; i eel ei .Zord.en Über die N-Weiche. An einer nächi,lie, t , -, ikl.(--uzun,--Abb. 8 Teil c- flUhrt d.er wiedor die 0-WCic.,Lle linch O*EIten. An-jeder Kreuzung'wechselt dor Wacen die Palir-L-,I#iclitL112-' bis die beiden , Hebel 65 an den Scheiben ÜÖ u. 76 #sicii m-ufU-#-erich-L'Ict und die 13lattfedern 70 die gestreckte eingenommen haben. Dann verlassen iiuch die Kontaktfedern 72 dio Kontakte 73 und die I.',ontaktfedern 121 werdenauf die Kontakte 87 gedrUckt. Der Strom ##-eht dann vom '.irCont"ikt 87 der Scheib o Ü -6 über die ','ContFi.ktfeder - 121 an einen Schleifring 122. Von der Schleiffed.er 123 geht der Strom dann Über eine Sohleiffeder -und einen Schleifring an die Lrontakt= feder 121 der Scheibe 76.Vom Kontakt 87 dieser Scheibe geht er dann über einen Schieifring und eine Schleiffeder zum Schleif= kontakt 90, der dann dem nächsten %[eichenlcon*takt 95 Strom zu= fährt und den Wagen so zur Haltestelle lenkt.
  • Die Schalterelemente die die Stromzuführung zu der Schleiffeder 90 bestimmen, sind beide von einander abhängig durch Hintereinanderschaltung.
  • Abb. 10.
  • Schaltung_. Bei dieser Schaltung bestimmt der Benutzer des Wagens die erste Fahrtrichtung* Der dauernde Wechsel der Fahrtrichtung ist natürlich für den Fahrgast nicht immer angenehm. Auch die dauernde Beanspruchunoz der Weichen ist wenig wirtschaftlich, In Abb. 10 wird nun eine Schaltung gezeigt, die es dem Fahrgast ermöglicht, die Fahrtrichtung selbst zu bestimmen.--Muß er z.B. nach Norden und Osten fahren und wünscht er aus irgend einem Grund z.B. zuerst nach Osten zu fahren, so kann er das durch den Umschalter 140 bestimmen, den er in diesem Fall an den Kontakt 141 legt.
  • Der Strom der auch hier vom Schalter 82 kommen kann, geht über' den Schalter 140 und Kontakt 141 über eine Soliloiffede'r 84 und einen'Schleifring an die drei Kontakte der Scheibe 66. Hat nun, wie in der Beschreibung der Abb. 8 geschildert, der Wagen die Viest-Ost-Strecke abgefahren, so richtet sich auch hier der I.'L'ebel 65 auf und die Blattfeder 70 drückt die Konteiktfeder 121 auf den Kontakt 87. Der Strom geht darin vom Kontakt 87 über die ICoiit",ilct= feder 121 an einen Schleifring 122 darin über eine Schloiffeder an einen Kontakt 142. Dieser Kontakt wird durch den Teil 152 des Schalters, der vom Teil 140 isoliert ist, mit dem Kontakt 143 verbunden.
  • Jetzt erhalten die drei Kontakte der Scheibe 76 Strom über die SchleiffeJer 124 und Schleifring 125. Ist nun der Teil der Nord-Süd-Strecke vom Wagen abgefahren, so richtet sich auch an der Scheibe 76 der Hebel 65 auf und die*Blattfeder 70 drückt die Kontaktfeder 144 auf den Kontakt 145. Der Kontakt 145 erm hält über den Sohleifring 146-und die Schleiffeder 147 Strom von dem Schalter 82. Von der Kontaktfejer 144 geht nun der Strom über einen Schleifring und über eine Schleiffeder zur Scheibe 66 über eine Schleiffeder und einen Schleifring an den Kontakt 148.
  • Da an de:# Scheibe 66 die Kontaktfeder 121 von der Blattfeder 70 auf een Kontakt 87 gedrückt wdrde, wie schon geschildert, so liegt auch die Kontaktfeder 149, durch den Druck der Blattfeder 70, auf dernKontakt 148. Der Strom geht nun vom Kontakt 148 über die Kontaktfeder 149,'#liber einen Schleifrinr, und eine Schleiffeder an den Schleifkontakt 90, der einen 'Weichenkontakt 95 Strom zuführt und. so, nach Umstellung der Weiche, den Wagen zur Haltestelle führt. Würde der Fahrgast es aber'vn*inse.-ien zuerst nach Norden zu fah= ren und dann nach Östen, so müßte der Fahrgast den Umschalter 140 an den Kontakt 150 legen. Der Strom wUrde dann vom £Kontakt 150 über die Schleiffeder 124 und über den Schleifring-125 zuerst an die'drei Xontakte der Scheibe 76 behen. Ist nun die Nord-Stid-Strecke ab,#;efahren und hat sich der Hebel 65 auf--erich= tet, dann drUckt die Blattfeder 70 die Koritak-'4.-fE"der 121 auf den 1-,#ontakt 87. Der Strom gehtd.ann von der .Llontuktf 7- eder 121 über den Schleifring 128 und über die Schleiffeder 129 an den Kontakt 151. Durch den Teil 152 des Umschalters wird der z-)',ontakt 151 mit dem Kontakt 153 verbunden und der Strom Geht über die Schleiffed.er 64 und den Schleifring a4 die drei Kontakte der Scheibe 66. Der Wagen wird nun zur Ost-Strecke -esteuert und hat er den bestimmten Teil dieser Strecke ab:,efahren, so richtet sich der Hebel 65 auf.
  • Die Blattfeddr 70 der Scheibe 66 drückt jetzt auch wieder die Kontaktfeder 149 auf den Xontekt 148. Da-die Blattfeder 70 der Scheibe 76 die I,,"ontaktfeder 144- auch auf den Kontakt 145 drUckt, so wird auch jetzt dem Schleifkontakt 90 Strom zugeführt.* Die Kontaktfeder 149 ist tsoliert beZestigt an der Kontaktfeder 121 der Scholbe 66 und die Erontaktfeder 144 ist- isoMert -ocfestigt an der *.'#"ont"ilctfeder 1.21 d.C2:- 76,. i,*Luf den 'Kontaktfedern 149 u. 144 -ind bejestiGt, #uf, der die blattfedern 70 drücken.
  • Abb. 11 - 16.
  • Gteuervorrichtun,#. Zweites £'#'onstruktionsbeis2ioL.' Auf den Zylindern der ersten Steuervorrichtung Abb. 6, kinnn nur eine beschränkte Anzahl von btreckennu.,wriern an,#;ebracht worden, denn der Durchmesser der Zylinder kann nicht se-Lir -roß gewählt worden. Die Steuervorrichtung wärde sonst zuviel 1,1aum im beanspruchen. Ist es aber notwendig eine L,roße Anzahl von btroclzeiiiiurinteri-i in der Steaervorrichtung zur Auswahl zu -,tellcn, 1-1o os zweck= .mäßig, an die Stelle eines Zylinders oin endloses 9;-i-.,id, i#ber Rollcn Mult, oder ein Belnd das abwecl#selnd 'je ilacil Bedarf von einer Rolle auf eine andere R'olle aufgewickelt wird ZU vorwoll= den. Die Bewegun,- der Rollen kann durch Dreiz#un,#; von erfolgen. Abb. 1.2 zeigt ein Teil des Bandes 1060. Der Teil löl des Bi#uides Cb träut die Streckonnummern. Die kleinen Rcc£",1'Lcc#zch s-U*-cllen die fi #;treckennuMmern in Porm von löchern dar.
  • Es wurden z.B. die löcher zwischen den 11ilfslinien lö2 der i-,U("irIcr 4882 zylischen den Hilfslinien 163 der Nummer 4959 den Eilfslinion 164 der Nummer 502 und zwischen den Hilfslinien 16-5 der Nummer 511, entsprechen. bei den Ze#mer oder Kunderter Reihen; können an Stelle der kleinen Rechtecke die lan#;en Rechtecke 169 treten.
  • Unter dem Band, das zweckmäßig aus Stahl herestellt wird, befin= den sich Zahlentrommeln. Eine Zahlentrommel in Abb. 2 im Aufriß gezeichnet. Da die Streckennummern im bescilriebenen beispiel aus drei Zahlen bestehen, so sind drei Zahlentrommeln nötig. Die erste Zahlentrommel, die Einer-Trommel, wird an Steuerpunkten der Strecke, wie später näher beschrieben wird, z.B, kurz vor jedei Station, um eine Zahl bewegt. Jede Trommel trägt zehn Zahlen in Porm von löchern (VertiefunGen) 167.
  • Ist die erste die Einer-Trommel um zehn Zahlen gedreht in einer j C-'3 Riohtung, so nimmt sie die zweite Trommel, die Zehner-Trommel, um eine Zahl mit. Ist die Zehner-Trommel um zehn Zahlen gedreht in einer Richtung, dann nimmt sie die dritte Trommelg die Hunder= ter-Trommel,* um eino*Zahl mit. An der Einer-Trommel sind zwei Zahnräder 170 und 171 befestigt. -Abb.44-. Jedes Rad hat zuhn Zähne. Die Zähne des Rades 170 sind in entgegengesetzter Richtung zu den Zähnen des Rades 171 ge= schnitten. Dient das Rad 170.beispielsweise zur Rechtsdrehung, dann dient das Rad 171 zur linksdrehung der Einer-Trommel. In die Zähne greifen Transportklinken ein, wie später bei der De= schreibung der Abb. 33- 14 geschildert wird. Die beiden änderen Zahlentrommeln haben an Stelle der Zahnräder einen Zahnkranz 172. -Abb. 14 beachten-, sie zeigt die Ober= fläche einer Zahlentrommel abgewickelt in gestreckter lage. Die beiden Zapfen 173 dienen zur BewelfYung von Trieben, die mit ihren Zähnen in die Zähne 172 ein--reifen und sq die Bewegung U der einen Zahlentrommel auf die andere Zahlentrommel übertragen, so wie das, z.B. bei Zahlentrommeln-Tachometern der Fall ist. Die Einzeichnung der Triebe erdbri#-,t sich. Die schwarzen Rechtecke in der Abb. 14 stellen die Vertiefungen 167 dar, in die sich die Zapfen 180 der Hebel 181 senken, wie in Abb. 12, dem Seitenriß zu Abb.44 von rechts gesehen, zu erkennen ist, wenn die löcher des Bandes mit den Vertiefungen der Zahlen=' trommeln übereinstimmen, d,h. wenn die löcher in den Zahlen= trommeln, die z.B. der Zahl 495 entsprechen, oben stehen und das Band auf die Streckennummer 495 eingestellt ist, d.h. die löcher zwischen den Hilfslinien 163 -Abb. 13 beachten- über den Zahlentrommeln sich befinden. Über jeder Zahlentrommel befindet sich ein Satz von zehn Stück der Hebel 181. Die Hebel sind auf einer gemeinsamen Achse gelagert. Zwischen den einzelnen liebelsätzen sitzen auf der Achse Distanzrohre. Bei der erwähnten Einstellung auf die Nummer 495 fällt im ersten liebelsatz T der fünfte Hebel, im zweiten Hebelsatz der neunte Hebel und im dritten Hebelsatz der vierte Hebel,nach unten. In der Abb.44 und 12 ist der erste Hebelsatz ein..ezeichnet. Im Aufriß Abb.41 sind die Hebel im Schnitt C gezeichnet. Der sechste bis zehnte Hebel ist in Abb.-11 und 12 weggelassen. jcdor der fallenden Nebel 181 drUckt durch den Druck seiner blattfeder 18b eine I£Lontaktfeder 187 1-ij-j,ch unten i:inf einen #Koli= ttiktstreifcn 188. An Stelle einzolner Kontaktfedern ininn fUr jeden Yiebelsatz eine breite 'L#.oiitaktfeder verwendet werden, auf, der die 189 Die 190 (liont zur J.er und 20dern. 191 i-,#
    Steaerstromschalteinricht,##nL#, Auf der Ache e 192 ist neben der Unterlegscheibe 195 die Scheibe 196 gelaZert. Sie ist in Abb.14 im Schnitt CD gezeichnet. Der Rand 197 ist innen zu zehn Zähnen 198 ausgearbe5tet. 1)ie Zähne 199 &reifen in die Löcher 200 im Teil 201 des Bandes 160 ein. -Abb', 13-.
  • Wird das Band 160, z.B. in 2feilrichtung 203 bewegt, dann wird von einem Zahn 198 der Hebel 204 seitlich gelegt. (In der Zeichm nung nach rechte). Dadurch drUckt die Blattfeder 205 mit ihren Zapfen 206 auf die isolierte- Niete 207 und die Kontaktfeder 208 legt sich mit ihreznKontakt 209 auf den Kontakt 210. Der' Hebel 204 ist auf dem Zapfen der Achse 212 gelagert, die in einer Scheibe 213 fest eingenietet ist. Die Scheibe 213 sitzt fest auf der Achse 192 und trägt die beiden Isolierklötzer 214 und 215 mit den Kontakten 210 und 216 und den beiden Kontaktfedern 208 u. 217. Die Blattf edern 205 u. 218 sind auch auf der Scheibe 213 befestigt. Auf der Achse 192 sitzen fest, auf Isoliermatem rial 219, die Schleifringe 220, 221 u. 2229 die nur im Aufriß -Abb.11- im Schnitt OD gezeichnet sind. Der Schleifring 220 steht mit den beiden Kontakten 210 u. 216 in Verbindung. Der Schleifring 221 ist mit der Kontektfeder 217 und der Schleif= ring 222 mit derrontaktfeder 208 verbunden.
  • Nach der UmleGung des Hebels 204 in-die gezeichnete Stellung, wird ein Zurückgehen des Hobels in die -Grundstellung (Nallstel= ,lung) verhindert, durch den Hebel 230 der auf der Scheibe 213 beweglich gela#;ert ist und sich durch den Druck der Blattfeder 231 unter den liebel 204 legt. Der Hebel 230 und die Blattfeder 231 erhalten Führung in dem Schlitz 232 der Achze 192. Die Achse 192 ist an dieser Stelle in Abb.14 im Schnitt OD gezeichm In Abb. 12 ist die Zahlentrommel 166 zum Teil und die Teilep die in Abb.11 rechts von der Zahlentrommel gezeichnet sind, auageechnit«ten, um das Eindringen eines Zapfens 180 in die Zahlentrommel ' erkennei# zu lassen. Der Kontakt 216, Isolierklotz 215 und Kontaktfeder 217 sind nicht und Blattfeder 218 ist nur s,T, in Abb.44 eingezeichnet. Die Schleifringe 220, 221 u. 222 und die Isolation -219 sind in Abb. 12 nicht ein&eceichnet. Jetzt Schaltbild Abb. 15 beachten.
  • Es sind hier nicht breite #£r)ontaktfedern 187, sondern die erwähn= ten einzelnen Xontaktfedern ein,-*ezeicluict.
  • Der-Steuerstrom der von dem Schalter 82 kommt" &eht über eine Schleiffeder 235 und Über den Schleifring 220 an die beiden Kontakte 210 u. 216. Wie schon geschildert, liegt die Kontakt= feder 208 auf dem Kontakt 210. Der Strom geht von der Kontakt= feder 208 über einen Schleifring'222 und eine Schleiffeder 236 an einen Schleifkontakt der dem üächsten Weichenkontakt 0, der vom Wagen bei seiner Fahrt erreicht wird, Strom zuführt. An jedem Steuerpunkt der Strecke wird die Einer-Zahlentrommel 166 um eine Zahl gedreht in Pfellrichtung 238 -Abb. 12-. An der Stelle der Strecke, an der die löcher in den Zahlentrommeln mit den löchern im Band 160, d.h. also, mit der eingestellten Streckennummer übereinstimmen', fällt in jedem Hebelsatzein Hebel nach unten. i)er Steuerstrom geht jetzt -Abb. 15 beachten- vom Schalter 82 an den Kontaktstreifen 188 des ersten Hebelsatzes, Uber die Kontaktfeder 187 zur Kontaktfeder des zweiten Hebelsatzes und zu dessen-Kontaktstreifen, dann zum ',rrontaktstreifen des dritten Hebelsatzes und über dessen Kontaktfeder 187 zum Elektromagneten 240, der mit dem Fahrgestell 39 und dadurch mit der laufschiene 319 -Abb' 3- als Stromrückleiter in Verbindung steht. -Jetzt Abb.41 beachten-, Dieser Blektromagnet 240 zieht die :pisenscheibe 241 ang d.h. nach rechts. Der Bolzen 242, der in die Eisenscheibe eingenietet ist und in der Bohrung der Achse 192 Führung hat, zieht den Hebel 230 mit nach rechts. Dadurch wird der Hebel 204 freigegeben und nimmt seine Grundstellung, durch den Druck der Blattfeder 205, ein. Dann verläßt auch die Kontakt= feder 208 den Kontakt 210 und die obere Steuervorrichtung in Abb. 15 bestimmt nicht mehr eine Veränderung der Fahrtrichtung. Die Fahrtrichtung des Wagens wird jetzt von der zweiten Steuer= vorrichtung bestimmt.'Diese ist in ihrer Konstruktion gleich der ersten Steuervorrichtung. Wird nun bei Einstellung der zweiten Steuervorrichtuni; auf eine bestimmte Streckennummer das Band 160 auch in 2feilrichtung 203 bewegt, so wird auch hier die Kontakt= feder 208 auf den Kontakt 210 gelegt.
  • W Der Steuerstrom geht dann auch hier Über eine Schleiffeder 235 an einen Schleifring 220, an die beiden' Kontakte 210 u. 216., über die Kontaktfeder 208 an einen Schleifring 222,-über die Schleif= takt an dem der Wagen vorbeikommt, Strom zuführt. An der Stelle der Nord-Süd-Strecke, die jetzt vom Vagen befahren wird, an der die löcher in den Zahlentrommeln mit der eingestellten Streeten= nummer auf dem Band 160 übereinstimmen, senken sich in jedem liebelnatz der zweiten Steuervorrichtung ein '.Hebel. Es erhält jetzt der Blektromagnet 245 der zweiten Steuervorrichtung Strom und der Hebel 204 wird auch hier in die Grundstellung gebracht. Gleichzeitig geht auch der Steuerstrom zum Schleifkontakt 90 der den Wagen zur nächsten Station lenkt.
  • In Abb.44 ist die Scheibe 213 und die Achse 192 ausgeschnitten, um die Führung des Bolzens 242 erkennen zu lassen. Hinter dem Hebel 230 liegt eine Unterlegscheibe 246. Daneben geht durch den Bolzen ein Splint 247. Abb. 16..
  • Schalt!#2M. Zur Bestimmun,- der ersten FalLrtriciitunz;.
  • Soll es dem Fahrgast ermöglicht vierden, die erste Pahrtrichtung selbst zu bestimmen, so muß die in Abb. 16 darf-estellte Schal= tung gewählt werden.
  • Der Strom, der vom Schalter 82 kommt, wird er. den Schalter 260 geführt. Würde nun die erste Steuervorrichtung, die in Abb. 16 mit g bezeichnet ist, zur Steuerung . auf einer Nord-SiiC.-Strecke dienen, so muß der Pahrgas#, wenn er zuerst die Xord-Siid-#;trecke befahren will, den Sclialtee 260 an den Kontakt 263 legen. Denn legt sich gleichzeitig der Schalter 2öl an den Kontakt 264 und der Schalter 262 verbindet den Kontakt 265 mit dem «i,"ontakt 266. Vom Kontakt 263 geht der Strom an die Schleiffedor 235, an den Schleifring- 220 und dann weiter wie in Abb. 15. Gleichzeitig geht der Strom auch an den Kontaktstreifen 188 und wenn in jedem der drei Hebelsätze ein Hebel 181 nach unten gedrückt wird, wie in der Beschreibung der Abb. 11 u. 12 geschildert, so geht der Strom weiter über die Kontaktfeder 187, über eine zweite Kontakt= feder, an den zweiten Kontaktetreifeng an den dritten Kontaktstreiten, an eine Zontaktfeder und von dort an den Blektromag= noten 2409 der mit dem Fahrzeatell 39 in Verbindung steht, Gleich-, zeitig geht de ' r Strom an den Kontakt 265, über den Schalter 262 an den Kontakt 266, Von hier geht der Strom zur zweiten Steuervorrichtung, die in Abb, 16 mit h bozeichnet ist. Der Strom ge.ht über die Schleifm feder 235 zum Schleifring 220 und dann.weiter viie in Abb. 15. Gleichzeitiä-'geht der Strom auch an den .,ontalctstreifen 188. Wird in jeden der drei Hebelaätze ein Hebel nach unten j;edrtickt, ao geht der Strom über die Montaktfeder 187 an eine "#%.ontakti:c,-d r-#rg .an den zweiten Kontaktetreifen, an den dritten 1.Contaktstreifen, an eine Zontaktfeder und von hier an den Bleictromat,,'neten 245, der mit dem ]Fahrgestell 39 in Verbindung steht. Gleichzeitig geht -der Strom auch'an den Kontakt 264, ilbör"de*n Schalter 2619 an den Sohleifkontakt 90, der dem nächsten Weichenkontakt 95 -Abb. 8 beachten- Strom zuführt. Nach Umstellur4# der Weiche erreicht da= der Wagen die Station.
  • Werden die drei Schalter nach der anderen Seite umgelegt, d.h. will der Yahrgast zuerst die Ylest-Ost-Strecke befahren, oo liegt der Schalter 260 am IContakt 2679 der Schalter 261 am Kontakt 268 und der Schalter 262 verbindet din Kontakt 269 mit dem Kontakt 270.
  • Jetzt geht der Strom vom Schalter 82 zuerst zur zweiten Steuern vorrivhtung h. Ist hier die Verbindung über die Xontaktetreifen 188 und'die Kontaktfedern 187 hergestellt,*so geht der Strom an den Blektromagnet 245. Gleichzeitig geht der Strom an den Konn takt 270, über den Schalter 262 an den Kontakt 269 und von.hier zur @roten Steuervorriohtung g. Ist auch hier die Verbindung über die Kontaktetreifen 188 und Kontaktfedern 187 hergestellt" no geht der Strom an den Blektromagnet 240 und an den Kontakt 268, der über den Schalter 261 den Strom an den Sohleifkontakt 90 führt, Abb@ 17 u. 18.
  • Dritten Ironstruktionabeia2i91 einer SteuervorrichtMi.' Besteht die Bahnanlage aus einer grdße7n Anzahl, vielleicht aus Tausenden oder gar Killionen von Strecken oder Stationen, oo ist *im Steuervorrichtung nach Art, der in de#',kbb. 17 u. 18 gezeichneten Vorrichtung zweckmäßig zu verwenden.
  • Abb. 17 zeigt einen Teil der Darstellung in Abb. 18 von rechte n ach linke gesehen. Der Teil der in Abb. 18 linke von der Hillem linie 290 liegt, wird als Schalttrommel bezeichnet. Der Teil der rechte von der Hilfolinie 290 liegt, wird ale Zahlentromel bezeichnet, Zahlentrommel und Schalttromel ausammen bilden eine küheit. In Abb. 17 ist die Zahlentrommel nicht eingezeichnet und die Achse 291, Rohr 318, 292 und 310 sind in der Richtung 0 x geschnitten. In Abb. 18 ist die Zahlentrommel ganz und die Sohalttrommel z.T. Im Schnitt B ? gezeichnet.
  • Jede Steuervorrichtung besteht aus mehreren Einheiten. BeträÜ die Zahl der zur Auswahl zugelasaenen Strecken oder--Stv-ationen der Nord-SUd- oder V«t-0,st-Riohtung z.B. 9009 so sind drei Einheiten zu einer Steuervorrichtung notwendig. Die drei Ein= heiten sind auf einer Achse 291 drehbar gelagert.
  • Das Rohr 292 ist drehbar auf dem Rohr 318 gelagert. Auf diesem Rohr 292 sitzen fest ein Zahnrad 293, die vier Isolationeachei. ben 294 und die Schleifringe 295, 2969 2979 die Metallecheibe 298, Ieolationnacheibe 299 und die drei glocken- oder topfförmig gedrückten Schaltecheiben 300 's 3019 302. Durch die Isolationem soheiben 305 u. 306 sind die Schaltscheiben von einander isom liert. Auf der 'ßchaltaoheibe 302 liegt eine Isolationsscheibe 307 und eine Metallscheibe 308. Diese ganzen Teile werden fest aneinander gepreßt und von den, auf das Rohr aufgepreßten oder geschweißten oder geschraubten icheiben 309 gehalten. über das Rohr 292 ist bis zum Zahnrad 293, eine Isolierbuchee 310 gezösen.' Das Zahn ad 293 ist im Schnitt B P gezeichnet. In Abb. 17 sind die Ausschnitte erkennbar in den.Glockenrändern der Schaltscheiben. Von den Schaltscheiben isoliert sitzen in diesen Ausschnitten auf der Isolationsplatte 337, die zwoi Kontaktwinkel 311, 312, die aufeinander genietet sind. Der Schleifring 295 ist durch die Verbindung 315 verbunden mit der Schaltecheibe 300. Sohleifring 296 ist durch die Verbindung 316 verbunden mit der Schaltscheibe 302 und Schleifring 2971st verbunden mit den Kontaktwinkeln 311 u. 312. Die Zahlentrommel besteht aus dem Rohr 3189 das drehbar auf der Achse 291 gelagert ist. Auf dem Rohr sitzt fest das Isolatä 319. An dem Rohr 318 ist die Scheibe 320 angesetzt, an der die Zapfen oder Zähne 321 sitzen. Neben der Scheibe 320 liegen die Isolationsscheiben 322 u. 335, die Metallscheibe 323, 1,£#etall= scheibe 324, Metallscheibe 325, Isolationsscheibe 326, Metall= -scheibe 327 und die beiden auf das Rohr aufgeproßten oder ge= schweißten Scheiben 328, die die ganzen Teile fest zusammen halten, An 3telle der Scheiben 328 können auch Muttern treten. An der Scheibe 325 ist ein Winkel 329 befestigt. Dieser Winkel dient zur Führung des Schtiltkegels 330, wegen der hier gewählten Form so benannt. liarch den Ansatz 331 der Scheibe 323 wird der Schaltkegel mit seinem linnenförmigen Teil 332 gegen die Scheibe 325 gedrückt,'in deren Bohrun- der Sbhaltkegel bevieglich gela= gert ist.
  • Zwischen Schalttrommel un# Zahlentrommel liegt die Unterlegscheim be 336, Zwischen den Einheiten, tilso zwischen der Zlahlentrommel der einen BUiheit und der Schalttrommel der nächsten Einheit, sitzen auf der Acbs'e 291 Diete«.nzr(Nhre. Dr," 74)pf 341 dc.9 3chaltkegels, dessen Querscl-mitt am besten oval -ovi"-ihlt wird. und der zur besseren Federung geschlitzt ist, dient als Schleifkon= takt au.f den Seiten der Glockenränder der Schaltscheiben. In der Praxis ist es natürlich besser den Schaltkegel etwas kräftiger auszuführen, als es hier gezeichnet ist.
  • Abb. 17 und 18. Arbeitsweise der Schalt- und Zahlentrommel. Die erste, also die Einerzahlentromraol, ist foot verbunden Mt zwei Zahnrädern 170 und 171 wie sie in Abb. li gezeichnet sind. Werden nun an den Steuerpunkten der Pahrstrecke die Zahnräder um einen Zahn bewegt, so dreht sich die erste Zahlentrommel mit um eine Zahl. Der Umfang der Scheibe 320 ist in zehn gleiche Teile eingeteiltg die den Zahlen von 0 bis, entsprechen.
  • Ist die erste Zahlentrommel um zehn Zahlen gedreht in einer Richtung, so wird die zweite Zahlentromirael um eine Zahl gedreht. Hat die erste Zahlentrommel zehn Umdrehungen geraacht in derselben Richtung, so hat sich auch die zweite Zahlentrommel einmal ganz gedreht und nimmt die dritte Zahlentrommel um eine Zahl mit" usw, je nach Anzahl der Zahlentrommeln.
  • Die Übertragung der Bewegung von einer Zahlentrommel auf die andere erfolgt durch Triebe, wie z.B. bei Zählwerken der Tachome= ter. Die Scheibe 343 die fest auf dem Rohr 318 sitzt, dient mit ihren zwei Zapfen 344 zur Bewegung eines Triebes, der die Bewe= Gung auf die Zähne 321 der nächsten Zahlentrommel Überträgt.
  • Das Zahnrad 293 wird durch eine Zahnstange. 349 -in Abb. 19-gedreht. Die Zahnstange ist zu einem Griff ausgebildet, der aus der Stirnwand des Pultes 60 -Abb.3- herausragt. Dieser Griff dient nun dem Fahrgast zur Einstellung der gewünschten Strecken oder Stationsnummer. Die Zahlenstange trägt deshalb an ihrer Oberfläche,'sichtbar für den Fahrgast, die Zahlen von 0 bis 9. Diese Zahlen können sich auch neben dem Griff auf der Stirnwand des Pultes befinden. Dann erhält die Zahlenstange zweckmäßig einen kleinen Zeiger, der die genauere Einste llung erffiöclicht, Q CD Wird nun die Schalttrommel aus der in Abb. 17 gezeichneten Lage oder der Schaltkagel aus der gezeichneten lage gedreht, so wird der Kopf des Schaltkegels von der Fläche 346 des mittleren Glocken randes an die innere-,Schaltscheibe 302 oder von der Fläche 347 an den Glockenrand der äußeren Schaltscheibe 300 gefUhrt.
  • Auf jeden der drei Schleifringe sowie auf der Scheibe 325 schleift eine Schleiffeder, die zur Stromzuführung oder-.qbniibne dient.
  • t> Abb. 19.
  • In Abb. 19 ist die SteuervorrichtungAbb. 17 und 18 und die Schal= tung achematioch dargestellt. Schleifringe und Schleif federn eind'nicht eingezeichnet, sondern nur die drei Glockenränder sowie die beiden Irontaktwinkel und der Kopf des Schaltkegele.
  • Die drei Trommeleinheiten i. k, 1 stellen die Steuervorrichtung dar, die zur Steuerung des Wagend aug einer West- Ost- Strecke dienen@ Die stellung der schultkosel zeigt an# auf wolohor Station aleo vor welcher Nord- Süd- Strecke der Wagen sich vor Beginn der Yahrt begindet. Das wäre die Station*-'.085 Der Fahrgant will nun beiepielaweine nach der Station - 657 Er will nach Norden fahren. Der Fahrgast stellt jetzt die erste Zahnstange 349 auf 8, dadurch beweg-en sich die Xontaktviinkol der Schalttrommel i auf 8 und der Schaltkegel 340 wird an die Schalt= acheibe 302 gedrückt. Eine zWeite Zahnstange Nvird auf 5 gestellt. Dadurch stehen die Kontaktwinkel der Schalttromm.el.k auf 5 und der Schaltkegel ivir'd an die Schaltscheibe 302 gedrUckt. Die dritte Zahnstange wird auf 7--,gestellt; dadurch vierden die 7:ontaktviinkel der Schalttrommel 1 auf 7 gestellt und der Schaltkegel wird an die Schaltscheibe 300 gedrUckt.
  • Der Steuerstrom der vom Schalter 82 kommt, geht an den Schaltke= gel in i, über die Schaltscheibe 30.2, zum Blektromagnet 350 der mit dem Fahrgestell 39 in Verbindung steht. Der Blektromagnet zieht die Kontaktfeder 351 an den Kontakt 352 und der Steuerstrom vom Schalter 82 geht über den Kontakt 352 und Köntaktfeder 351 zu einem Schleifkontakt, der dem nächsten Weichenkontakt N Strom zuführt. Der Wagen wird also an der nächsten N-Weiche nach Norden gelenkt.
  • Die Zahlentrommel und damit die Schaltkegel drehen sich bei der Yahrt nach Norden in Pfeilrichtung 353. Erreicht der SchaltkeGel in i die Bohaltwinkel, so geht der Steuerstrom von den Schalt= wink eln zum Schaltkegel in k. Da nun die Zahlentrommel in k eine ganze Umdrehung machen muß damit in i der Schaltkegel zur nächsten Zahl rückt so ist-der Schaltkegel in k durch die Bewegung in Pfeilrichtunz 353 an die Schaltscheibe 300 geführt worden. Der Steaeretrom geht jetzt'zum Elektromagnet 355" der auch mit dem Pahrgeatell 39 in Verbindung steht.
  • Würde der Blektromagnet 355 jetzt die l#Dntaktfedürn 356 an den. Kontakt 357 legen, so werde auch der Weichenkontakt der den Strom #u einer 8 (Süd)-Weiche fÜhrt, Strom erhalten. Das muß aber ,verhindert werden, Der Blektromagnet 350 hat als er errggt wurde (,incii ilebel, wie er in Abb. 31 Gezeichnet ist, uii(L nnL;ezogcil ctfed.ern arretiert, sodaß die wurdoy die J,-'ontaktfeder 356 aber nicht angezocen werden kann.
  • IlT,it nun der Sdlic,iltkegel in k bei der weiteren 2ahrt die Schaltwinkel in k erreicht, so geht der Steadrstrom jetzt zu deiz Schalt= kegel in 1. Durch die Drehungen der Zahlentrommel und damit des Schaltkegels in 1 in der Pfeilrichtung 353, liegt der Schaltkegel an der Schaltscheibe 300. Der Strom geht auch jetzt zura Elektro= magnet 355. Auch jetzt kann die Köntaktfeder 356 nicht angezogen werden da sie immer noch arretiert ist. Es geht also immer noch der Strom zum Weichenkontakt N.
  • Der ',`lagen behält seine Fahrtrichtung nach Norden und die Zahlentrommel mit ihren Schaltkegel in 1 dreht sich weiter in ]?feil= richtung 353, bis dieser die Schaltw inkel in 1 erreicht und der Steuerstrom dann von hier zur zweiten Steuervorrichtung geht, die zur Steuerung des Wagens auf einer West-Ost-Strecke dient. Der Strom braucht 4icht gleich direkt zur zweiten Steuervorrichtung, gehen; er kann auch zur Erregung eines Blektromagneten 560 -Abb. 32- dienen der zwei Xontakte aneinander legt über die der Steuerstrom geht. Der Blektromagnet 560 -Abb. 32- läßt dann auch gleichzeitig die Klinke 559 -Abb. 32- aus, die'den Hebel 555 -Abb. 32- festhält.
  • Diese Klinke 559 kann wegfallen, wenn an dem Hebel ein Kontakt= stück 358 -Abb. 19 und Abb. 32- befestigt ist, das nach der Arretierung der Kontaktfedern 351 und 357 die beiden Kontakte 359 und 360 verbindet. Dann erhält der Elektromagnet 350 während der Steuertätigkeit der ersten Steuervorrichtung immer Strom, ganz - gleich ob er nun von einer Schaltscheibe 300 oder 302 kommt. Beide Steuervorrichtungen sind in ihrer Konstruktion und Arbeits= weise gleich. Ist die zweite Steuervorrichtung abgelaufen, so geht dann der SteuerEtrom direkt an den Schleifkontakt der dem nächsten Haltestellen-Weichenkontakt Strom zuführt und den Wagen zur Haltestelle lenkt. Der Steuerstrom kann aber auch zur Erre= gung eines Elektromagneten dienen, der zwei Kontakte aneinander legt, über die der Strom zur Betätigung der Haltestellenweiche direkt von der Oberleitung geht, .Abb. 20.
  • Soll der Fahrgast die erwie-Fahrtrichtung selbst bestimmen, so muß er den Umschalter in Abb. 20 bedienen, der aus den drei Schaltz hebeln 365, 366 und 367 besteht, die äurch ein Isolierstück mit= einander verbunden sind. 1,7i11 der Fahrgast. '-.-1 Ste-.-c-2-#-trota zuerst zur linken zur linken Steuervorrichtung schickeng die zur Steuerung des Wagens z,B. auf den Nord-Süd-Strecken dientg so legt er den Um= aohalter nach links.
  • Dann geht der Strom ' der vom Schalter 82 kommtan den Schalthebel 366, Kontakt 368 zur linken Steuervorrichtung. Nachdem er diese durchlaufen hat wie in der Beschreibung der Abb. 19 geschildert wurde, geht der Strom an den Kontakt 369, der durch den Schalt= hobel 365 mit den-Kontakt 370 verbunden ist. Von hier geht da= der Strom zur zweiten Steuervorrichtung rechte in der Abb. 209 die zur Steuerung den Wagens auf den West-Ost-Strecken, dient. Hat der Strom diese Steuervorrichtung durchlaufen, dann geht er zum Kontakt 3719 über den Schalthebel 367 zum Schleifkontakt 90 und von hier zum nächsten Haltestellen-Weichenkontakt.
  • .Will der Fahrgast zuerst der rechten Steuervorrichtua2be Strom zum führen) so legt er den Umschalter nach rechtä. Dann. geht der Strom vom Schalthebel 366, zum Kontakt 372, zur rechten Steuer= vorrichtung, dann zum Kontakt 373, über den Schalthebel 365, zum Kontakt 374, zur linken Steuervorrichtung und von hier zum Kon= takt 375, der über den Schalthebel 367 den Strom zum Schleif= kontakt.90 führt.
  • Abb. 21.
  • liegen zwischen den Streckenkreuzungen an jeder Strecke nicht nur eine sondern mehrere Stationen', vor allen bei großer Entfer= nung der Kreuzung voneinander, so bestimmt die letzte Trommel= einheit in jeder Steuervorrichtung, also die Einer Schalt- und Zahlentrommel nur die Stationen, während die anderen, also die « Zehner, Hunderter und Tausender usw #irommeleinheiten der Strecken= auswahl dienen. Je nach Anzahl der Stationen können außer der Einertrommeleinheit auch'noch die Zahner- usw. Trommeleinheit zur Stationsauswahl dienen.
  • In Abb. 21 wird dargestellt, wie die Einereinheiten bei der Steuervorrichtung der Stationeauswahl dienen, während die anderen Einheiten zur Streckenauswahl dienen.
  • Der iteuerstrom der vom Schalter 82 kommt geht an die Kontaktfem dern 380 und 381. Während nun eine der Zahnstangen 382 *Lind 383 die zur Drehung der Einerschalttrommel dienen auf 0 gestellt wird" wird die andere auf eine der Zahlen 1 bis 9 gestellt. In diesem Beispiel soll angteaommen werden, daß die Zahnstange 382 mit ihrem Pfeil oder Naae 385 auf 0 eingestellt ist. Dann drüokt die Zahnix etange 382 mit ihrem Isolierstück 386 die Kontaktfeder 387 Ein die I,"ontalctf eder 380.
  • Der Steuerstrom '!,eht dann zuril 5U8 durch alle Trommel= einheiten der Steuervorrichtung und vo,.-ii 389 d. r letzten Schalttrommel beht er zur 'Cont"-il::tfeder 3c d J L, 4 _jo, ic in diesem ,.)eispiel vom !Con-LLJ".ikt 391 ab-ehoben ist und "in der -##-0_Yltal-,tfoder 392 liegt durch den Druck der- Zinluistan,2;0 382.
  • Von hier geht der Strom an die Ilontaktfeder 393 die in diesem -aeispiel nicht an der Xontaktfeder 381 liegt. Der Strom geht von der Koiitaktfeder 393 an den Schaltkegel 394, durch d ie Trommel= einheiten der zweiten Steuervorrichtungenund von, -ÄZontaktwinkel 395 --. der letzten Schalttrori=el an die Kontaktfeder 396,die in diesem j3eispiel auf den Kontakt 397 liegt. Von hier geht der Strom zum Sohaltkegel 398 der Einertrommeleinheit und von deren Kontaktwinkel 399 zum Schleifkontakt 90 der dexi Wagen zur nächster Station lenkt.
  • Die Schaltscheiben der Einertromme2,4 sind in Abb. 21 auch so geschaltet wie in Abb. 19 die Schaltscheiben in 1. Abb . 2 2.
  • Soll nun bei Anwendung der Steuervorrichtung wie sie in Abb» 21 CD dargestellt ist, der Fahrgast die erste Fahrtrichtung selbst bestimmen, so ist die Schaltung in Abb. 22 zu verwenden.
  • Die Trommeleinheiten aie zur Auswahl der Strecken dienen.werden dann so geschaltet wie in Abb. 20. Der Fahrgast muß dann auch hier einen Umschalter bedienen wie in Abb. 20. Der Steuerstrom der in Abb. 20 zuletzt den Schalthebel 367 erreichtv*geht in
    stellt ist, während die Zabnstange 383 auf einer der Zahlen 1 bis 9 steht. Dann drückt das Isolierstück 386 der Zahnstange 382 die Kontaktfeder 407 an die Kontaktfeder 405 und der Steuer= strom geht an den Schaltkegel 398.
  • Da der Wagen jetzt eine Streckenkreuzung erreicht hat, so be= stimmt jetzt die Einertrommeleinheit die Fahrtrichtung. Hat nun bei der Weiterfahrt des Wagens der Schaltkegel 398 den Kontakt= Q winkel 399 erreicht, so geht jetzt der Steuerstrom zum Schleif= kontakt 90 der den Wagen zur Haltestelle lenkt.
  • Der Steuerstrom braucht nicht direkt zum Schleifkontakt 90 zu. gehen, sondern kann auch zur Erregung eines Elektromagneten die= nen, der Kontakte verbindet und einen besonderen Stromkreis ein= schaltet,der zur Betätiguhg -der Haltestellenweiche dient. Zusatz zu Abb. 20.
  • Ist nun ein Teil 400 -in Abb. 1 gestrichelt gezeichnet- aus den Strecken herausgeschnitten weil sich hier vielleicht ein See öder ein Gebäude oder ein Platz der vielleicht zu Demonstrationen benutzt wird, also irgend etwas befindetdas nicht..oder zeitweise nicht durchfahren oder überfahren werden kann, so müssen alle Wagen die in diesem Beiapiellbei ihrer Fahrt auf den.WeBt-Oetwy Strecken 1059 106 und 107 und auf der Nord-Süd-Strecke 105 den Teil 400 erreichen, diesen Teil umfahren, wenn ihre Fahrt in derm selben Richtung fortgesetzt werden soll.
  • Diesen Umfahren kann ganz einfach erfolgen durch Weiterfühxung der Strecke, die im Bogen um den-Teil 400 herumgeführt werden, wo= der Teil 400 dauernd ausgeschnitten ist. Sollen die Kosten für diene Streckenteile gespart werden oder ist der Teil 400 nur auenah weise zu umfahren, so sind die im Nachstehenden beschriem benen Anordnungen anzuwenden.
  • 1. Beispiel: Es kommt ein Wagen in Vlest-Ost-Richtung auf der Nest-Ost-Strecke 105 an. Es wäre nun unwirtschaftlich den Wagen .in einem nördlichen Bogen um den Teil 400 zu leiten. Man würde hier richtiger den kleien Bogen nach SUden wählen.
  • ,Es werden dann die I.'leichen 22 Abb. 2. dauernd so gestellt» daß sie die Wagen alle nach Süden lenken auf die Nord-Süd-Strecke 104. Bei Anwendung , z.B. der Steuervorrichtung -Schaltung Abb.
  • tritt jetzt die Steuervorrichtung filr die Auswahl der 1,'lest-Ost-Strecke in Tätigkeit und an der nächsten Ostweiche, wie sie in Abb. 2 durch die Weiche 28 dargestellt ist, wird der Wagen zu der West-Ost-Strecke 104 gelenkt. Jetzt tritt wieder die Steuer= vorrichtung für die-Nord-Süd-Strecken in Tätigkeit und der Wagen wird über eine Weiche 29 Abb.2 nach Norden gelenkt auf die Nord-Süd-Strecke 106. Vun tritt wieder die Steuervorrichtung fUr die West-Ost-Strecken in Tätigkeit und der Vlagen fährt an der nächsten Ostweiche 21 Abb.2 nach Osten.
  • Zweites BelLspiel: Muß der Wagen der wie im ersten Beispiel auf der West-Oet-Strecke 105 ankommt nicht nur nach Osten sondern z.B. auch nach Norden fahren, so wird bei Anwendung der Schaltung Abb. 9 der Wagen Uber eine Weiche 29 Abb. 2 auf der Nord-Süd-Strecke 104 nach Norden fahren. Erreicht der Wagen mm die TCreum zung dieser Strecke mit der i Weet-Oet#Strecke 107, so fährt er . Uber eine Weiche 21 wieder nach Osten. An der nächsten Weiche 29 Äbb,2 würde der Vasen da= ;ieder nach Norden fahren bis die s-tou«Aör'r-i,bhtüng' abgefahren ist. Zine ausführliche Schilderung erÜbrigt sich hier, denn bei der Beschreibung der Abb. 9 wurde der ganze Sc£'u-iltvorgamg in der Steuervorrichtung beschrieben. 27 Wird aber nun z.B. die Schaltune Abb. 16 oder Abb. 20 in der Steuervorrichtur4u, angewendet, bei denen nicht beide Steuer zu gleicher Zeit Strom erhalten, so ist es zweckmäßig eine Vorrichm tung wie sie in Abb. 20 schematisch darges«4ellt ist, anzuwenden. Ihre Stromzuführunsen sind zur besserenUbe*rsicht gestrichelt gezeichnet.
  • In dem Moment in dem der Wagen an einer Ereuzungeweiche ankommt, wird der Schalter 410 nach unten bewegt und verbindet mit seinem Sohaltmeseer 411 die beiden ]Contakte 412 und 413. Dadurch geht der Steueretrom, der vom Schalter 82 kommt, gleichzeitig zu beiden Steueryorrichtungen. Jetzt wird die Arbeitsweise dieser Steuern vorrioitung dieselbe sein, wie sie-kurz vorhe.r bei Anwendung der Schaltung Abb. 9 geschiläert wurde. Hat nun der entsprechende Schleifkontakt am Vlagen den Weiohenn kontakt Yerlassen, so verläßt auch das Schaltmesser 411 die beiden Kontakte und jetzt gilt füridie Steuervorrichtung wieder der Stromverlauf in der Schaltu4 Abb. 20.
  • D,ie Bewegung den Schalthebeln 410 erfolgt nach einer Art" wie die Bewegung der BoUen 1737 In der Abb. 103.
  • Alle Schaltungemöglichkeiten hier zeicbnerisch festzulegen und zu beschreiben die bei der'selbettätigeteuernden Bahn angewendet worden können, würden die Patenteohrift zu umfangreich machen. Abb, 23 und 24. Steuervorrichtung. Vierten Konstruktionabeispiel. In dem Konntruktionabeispiel Abb. 17 und 18 einer Steuervorrichm tung liegt dir Schaltkegel wagerecht aleo-parallel zur Achse 291. In Abb, 23 und 24 steht der Schaltkegel senkrecht zur Achse 420. Dadurch wird die Trommeleinheit.die auch hier aus der Schalttrom= mel und der Zahlentrommel besteht..nicht so breit wie die Konstrukm tion in Abb, 18 und die ganze Steuervorrichtung beansprucht nicht so viel Raum in dem Pult 47 Abb. 3 und 5.
  • ,&bb, 23 zeigt die Darstellung Abb. 24 von rechte nach linke gen sehen. Der Teil der Sohalttrommel rechte von der linie 421' in Abb, 249 ist in Abb, 23 weggelassen. Ebenso die Scheibe 422 die. &in Schleifring dient,-die Isolationsscheibe 423 und die Scheibe 424 mit den Zähnen 425, allen Teile der Zahlentrommel sind in Abb. 23 nicht nJrtwelrhgt. Die Scheibe 424 und die Scheibe 426 mit zwei Zapfen 427 sitzen fest auf einem Rohr 428., das drehbar auf der Ächze 420 gelagert ist. Fest auf diesem Rohr 428 sitzt die Scheibe 429. Auf dieser Scheibe liegt die Isolationescheibe 430 und auf dem Rohr die Iaolationsbuchse 431. An der Scheibe 429 ist mit isolierten Nie ten der Lagerbock 433 befestigt, in dessen Schlitz 434 der Schalt= kegel 435 Führung findet. Der Schaltkegel ist auf einem Zapfen 436 drehbar gelagert. Die Schalttrommel besteht aus dem Zahnrad 440, den Isolat#onsringen 4419 44 29 443 und 444, Ferner aus den Schleifringen 445, 446 und 447, sowie-aus dem Führungering 448 und dem Metallring 449 in desseireraenkte Löcher die Köpfe der Nieten 450 eingelaam wen eind,'Die Nieten sind mit einer Isolationsbuchse 451 umgeben und halten die angeführten Teilw der Schalttrommel zusammen. Zwiechen dem PUhrungering 448 und Schleifring 446 befindet sich ein Isolationering 452.
  • An Stelle der Kontaktwinkel 311 und 312 in Abb. 17 und 18 treten in Abb. 23 und 24 die Metallplättohen 455 und 456. Zwischen den beiden Metallplättehen liegt ein Metallklotz, der hier nicht eingezeichnet ist. Diese drei Teile sowie ein weite.rer Metall= klotz 458 sind mit isolierten Nieten 459 an dem Zahnrad 440 befestigt, auf dem die Isolationsplatte 460 liegt. Der Kopf 461 des Schaltkegels 435 ist im unteren Teil der Abb. 24 noch einmal besondere eingezeichnet, um seine Lage zwischen den 1:etallplät-,#.'= chen erkennen zu lassen" würde nu4 die Zahlentrommel in Pfeilrichtung 462 gedrehtg so wird durch die schräge PUhrumZi3fläche 463 der Schaltkegel ='den Schleifring 447 geführt, iMrde die Zahlentrommel entgegengesetzt gedreht, so wird der Schaltkegel an den Schleifrizw, 445 geführt. Der Sohleifrim; 446 ist mit den Metallplättchen 455 und 456 vorm bunden. Der obere Teil der Schalttrommel sowie ein Weil der Zahlentrommel ist in Abb. 24 in der Schnittrichtuntr 1 gezeichnet. Die beiden Bnden den PUhrungsringes 448 sind C-eschlitzt -4Ü4-um ein seitliches Ausweichen beim Vorbeigehen des Schvltket;els zu erreichen. Abb. 22.
  • Ste'aervorri.2htun,. An Otelle der Schaltringe oder Schleifringe wie sie in den Abb. 17 und 18 und 23 und 24 verwendet vierden, können auch Kont.n'"t= federn 470 und 471 treten. An Stelle der Xontaktwinkel tritt da= der Kontalkt -472. Der Schaltkegel wird ersetzt durch'die-Kontakte 473-und 474 u.-,ld ..),.ontaktfedern 475 und 476.
  • Die Zahlentrommel besteht hier aus einer Scheibe 477, die mit einer Isolationsplatte bedeckt ist. Zweckmäßig ist es diese Scheit be mit einem Rand 478 zu ve raehen, seaß diese Scheibe 477 mit dem Rand eine Glocken- oder Topfform hat. Der Rand ist innen mit der Isolation 479 belegt. Auf dieaer Scheibe sind die Zontakte und Kontaktfedern an den Isolationsteilen 480, 4819 4829 4839 484 und 485 befestigt. Die Zahlentrommel iut gelagert auf einer Achse 469. Auf einem Rohr 486, das an der Zahlentronunel befestigt ist, sitzen isoliert vier Schleifrini#e.
  • ,Die Schalttrommel bestellt hier aus dem Ring 487 in dessen Zähne 488 die Zähne der Zahnetange eingreifen, die zur Einstellung der Steuervorrichtung dient.
  • Wird die Schalttrommel in Pfeilrichtun- 490 oder die Zahlentrom= mel in Pfeilrichtung 491 bewegt, so wird an der Pläche 492, der Nute 493, der Zapfen 494 und damit der ganze Hebel 495 nach rechts umgelegt und die Blattfeder 496 drückt mit ihrer isolierten Niete 497 die Kontaktfeder"470 an den Kontakt 473.
    gekehrt, so drUckt die Blattfeder 496 die IContaktfeder 471 an den Kontakt 474. Ist diese Steuervorrichtung abgelaufen, d.h. hat der Hebel 495 die Nute 493 erreicht, so richtet sich der Hebel auf und beide Blattfedern drUcken die Kontaktfedern 475 und 476 an den Kontakt 472.
  • Abb, 29.
  • ,Abb, 29 agigt den Stromverlauf in der Steuervorriohtung Abb. 25. Der Strom korxat auch hier vom Schalter 82 oder von der vorherm gehenden Steuervorrichtung. Über eine Schleiffeder und einen der Schleifringe die hier nicht eingezeichnet sind, geht der Strom an den Kontakt 4731 474 und an die Xontaktfeder 475. Die Kontaktfeder 470 kann njim.den Steuerstrom über Schleifringe und Sohleiffederng wie bei de# anderen Steuervorrichtungen geschilm dert wurde, gu eineg Weic#enkontakt z,B. N oder W fUhren. Die Kontaktfeder 471' kann den Steuerstrom dann zu den Weichenkontaka ten 8 oder 0 tUhren-.
  • Ist die Steuervorrichtung abgelaufenso sind beide Kontaktfedern 475 und 476 an den X#utaIrt 472 gedrUokt und der Steuereträa Siht an die Sohleiffeder 90 oder zur nägahaten StellejM9XXIchtung, so wie bei den anderen Steuervorrichtuiv-ei, --J, w#trde, CD Abb. 26.
  • Soll der DurchmeLser der Steuervorrichtunzj mö-lic#ast Julein -e= L> C-.' halten werden, 00 ist wenig Platz fUr die 'Z',ontLil-,tfederii und die großen beweglichen Blattfedern viie sie in 2#ob. 25 v(,.rviende-,t worden. Es ist dann vielleicht zweckmäßig die in Abb. 26 ge= schilderte iConstrakbion zu verwenden.
  • Die Schalttrommel 500 besteht auch in diesom i.#lall aus einem Ring, der innen mit einer Nute 501 und außen mit den ZUI-men 502 versehen ist. Die Zahlentrommel erhält auch hier zweckmäßig Topfform. Der Rand 503 dieses Topfes ist innen mit einer Isolationsschicht # 504 bedeckt. Auf dieser lieG-ü der Metallstrei= fen 505. Neben diesemläTetallstreifen befinden sich die Isolati= onsklötzer 506, die die Kontaktfedern 507, 508 und 509 tragen. Wird nun der Hebel 510 unigelegt2 so wird die Scheibe 511, deren Zähne 512 in die-Zähne 523 des Hebels 510 eingreifen, gedreht und der Ansatz 514 verläßt den Bogen 515 der 7.#,.-on-baktf oder 507 und diese verläßt den Met allstreifen 505. Je nach der Drehrichtung der Scheibe 511 drückt jetzt nun der Ansatz 516 die Kontaktfeder 508 oder der Ansatz 517 die TLi' 509 an den Metallstreifen 505. Die Metallplättchen mit den Ansätzen 514, 516 und 517 sind von der Scheibe 511 isoliert. Ist die Steuervorrichtung abgelaufen d.h. hat der Hebel 510 U y die Nute 501 erreicht, so wird durch den Zug der Blattfeder 518 die in den Schlitz 519 des Ansatzes 520 des Rinves 511 ein-reift: dieser Ring wieder in die gezeichnete Stell-un,; gezogen und der Hebel 510 richtet sich wieder auf. Die Blattfeder 518 ist an dem Topfrand 503 befestigt. Die Zahlentrommel'ist r"elagert auf der Achse 521. Das Rohr 522 trägt vier behleifrin,#-o die von dem C.m> Rohr isoliert sind. Die Ansätze 514, 516 und 517 können auch zum Xurzschließen von je zwei Kontakten dienen. Dann fallen die Kontaktfedern 507, 50D und 509 weg. Abb - 30.
  • Abb, 30 zeigt den Stromverlauf in der Stcuervorri#.'Litun,- Abb. 20-6 U Der Steuerstrom. der vom Schalter 82 oder der vorher#;ohenden Steuervorrichtung- Icommt geht Uber SchleifrinL, und Schleif feder an den Metallstreif en 505#stdl*e '."."Ontaktfod-er 509 so U 2 der Strom über .3.chleifrin#* und S chlei:#f oder viie bei den anderen Steuervorrichtungen geuchildert, z.B. zu-i den Sollleif kon= taV't N oder W. Ist die Kontaktfeder 503 zu','>cdr(iclct, -so öeilt der Strom über Schleifring und Schlciffedern an de.11 Weichenkontakt. S oder 0. Ist die Schleiffeder 507 an,#jedräcIcti, d.Ii. ist die Steuervorrichtung abgelaufen, 'so geht der Strom Über Sclileifrir4# und Sohleiffeder an die Schleiffeder 90 oder zur nächsten Steuern vorrichtung. Abb. 27. Bei den " ikeu bisher dargestellten Steuervorrichtungen wurde Nvie geschildert, die Bewegung von einer Zahlentrommel auf die andere durch Triebe übertragen. Die Zahlentrommeln bewegen sich nach d'emselben Prinzip wie die Zahlenrollen des sprinGende.-. Zählwerkes in einem Tachometer.
  • In Abb. 27 wird nun ein IConstruktionsbeispiel gezeigt, das nach dem Prinzip echleichender Zählwerke arbeitet, wie sie bei Gas-oder Wassermossern z.T, verwendet werden. Eine Steuervorrichtung bestehend aus drei Einheiten" ist in Abb. 27 in einer Ansicht gezeichnet. Jede Einheit besteht auch hier aus-einer Schalt-und einer Zahlentrommel.
  • Die z.B. in Abb. 26 gewählten Konstruktionsformen sollen hier in' .Abb. 27 Verwendung finden. Die Trommeln sind auf den Achsen 525 und 526 gelagert. Die Bewegung der Tran portklinken wird, wie in den Abb. 33 - 44 gezeigt ist, auf die Zahnräder 527 und 528 übertragen. Die Zohnräder sind an einem Rohr befestigtg über das ein Isolierrohr 523 gezogen ist, das die Schleifringe 529, 5309 531 und 532 trägt. Der Rand 503 der topfförmigen Zahlentrommel ist-'hier zu sehen. Die BeWegung der ersten Zahlentrommel wird von dem Zahnrad 533 auf das Zahnrad 534 und damit auf die zweite.also Zehnerzahlen#-trommel übertragen. Das'Übersetzungsverhältnie ist 1:10. Die Bewegung der zweiten Zahlentrommel wird durch das Zahnrad 535 auf das Zahnrad 536 und damit auf die dritte, also die Hunderter-Zahlentrommel übertragen. Die Übertragung der Bewegung auf eino Tausendertrommel usw. kann weiter fortgesetzt worden, je nach der Größe der Steuervorrichtungen. Hat nun beispi#lBweise die erste Zahlentrommel zehn Umdreh=Zen gemacht in'I?,feilrichtung 537, dann hat die zweite Zahlentrommel eine'Umdreiging gemacht in Pfeilrichtung 538 und die dritte Zahlen= trommel hat eine zehntel Umdrehung gemacht" d,h. sich um eine Zahl gedreht in Yfeilrichtung 537. i die Drehrichtun- der zweiten Z#ihlontro"-.-u-,iol Di Li Uen,- . )eGetzt der Drehrichtun- der ersten Zahleii-#ro.-#iinel ist, so muß bei der Ein= stellung der Steuervorrichtung die Bev#ie,#;un,--sdre.irich:bung der zweiten Schalttrommel 500 entgegengeselCzt der Drehricilitu",-ii.-, der ersten Schalttrommel sein.
  • Abb. 28 jetzt beachten. Es wird deshalb die Bewo-un- der Zahn= stange 540 die zur Einstellung der zweiten Schalttrommel der Steuervorrichtung dienti auf die zweite Schalttromnel 500 niellt direkt, sondern durch Zwischens chalten eines Zahnrades 541 -Toer= tragen. Dadurch ist die Bewegungsricht-ung der Schalttrommel entgegengesetzt der Bewegungsrichtung der Zahnstange 540.
  • Abb. 32a und 32b.
  • VorrichtunU, zur Beibehaltl## der zuerst eingestellten Steuer= stromrichtunC_ In den Abb. 32a- und 32b ist im j#ltufriß und Grundriß ein tionsbeispipl gezeichnet, von der im unteren Teil der Abb. 19 se.,liematisch dargestellten Vorrichtung. Die beiden Elektroma.nete 350 und 355 sitzen auf der Grundplatte 550. l,'lird z.B. der Elektromägnet 350 erregt, so zieht er den Eisenanker -551 an und schwenkt den Hebel 552 um die Achse 569 aus der gezeichneten Stel= lung. Der ilebel 552 ist auf der Achse 569 gelagert. Dadurch wird der Kontakt der Kontaktfeder 351 an einen Kontakt 352 gelegt. Von dem Polschuh 553 des Blektromagneten 350 wirken die Kraftlinien gleichzeitig auf den Eisenanker 554, der unter dem Hebel 555 befestigt ist. Der Hebel 5.55 kann sich jetzt, nachdem- der £'-j-Cbel 552 aus seiner gezeichneten Stellung geschwenkt ist, nach unten senken und die aug dem Hebel 555 herausgearbeiteten oder ein-e= setzten Stifte 556 und 557 1 arretieren den Hebel 552. Durch die Blattfeder 558 wird die Sperrklinke 559 nach rechts gedrückt und der Hebel 555 arretiert. Wird nun der Elektromagnet 350 stromlos wie in der Beschreibung der Abb. 19 geschildert ist, so kann der Hebel 552 nicht in die gezeichnete Stellung zurückgehen und die Kontaktfeder 351 bleibt am Kontakt 352. In Ruhestellun- stehen die beiden Zapfen 556 und 557 über den Schenke-ta583 und 584 des Hebels 552. Gleichzeitig verbindet jetzt auch die 13rUcke 358 die beiden Kontakte 359 und 360.
  • Ist nun die Steuervorrichtung wie in der Beschreibung der Abb. 19 geschildert 'abgelaufen, so wird der Elektromar'net 560 erre--t und U Li zieht den Eisenahker 561 an. Dadurch Gibt die SI)errlclii-lice 559 den
    wird. Beide Elektromagnete sind jetzt ohne Strom, wie in der Beschreibung der Abb. 19 geschildert ist. Durch den Zug der beiden Kontaktfedern 351 und 356 die das Bestreben haben sich wieder in Ihre senkrechte Iage -Abb. 32a- einzustellen, wird der Hebel 552 in die gezeichnete Stellung gezogen und die Kontaktfeder 351 liegt jetzt nicht mehr am Kontakt 352.
  • Die beiden Koxitaktfedern 351 und 356 tragen die Isolierbuchsen 5Ö5. Die Isolierbuolwen sind mit einer Blechmanschotte 566 umge= ben, Die Kontaktfedern sind an Isolierklötzen 567 befestigtv die unter der Grundplatte 550 sitzen. Beide Xontaktfedern liegen mit den Isolierbuchsen in den Ausschnitten 568 des Hebeln 552. In dem Hebel sitzt fest eine Achse 569, aie mit ihren beiden Zapfen 570 in der Grundplatte 550 und in der Strebe 571 gelagert ist.
  • Auf der Strebe 571 ist die Blattfeder 562 angenietet. Die Blatt= feder greift in den Halken 572 eint der auf dem Ilebel 555 befestigt ist. Auf d#m Hebel liegt die Isolierplatte 573 auf-der mit iso= lierten Nieten 574 die BrUcke 358 befc,-ritil,#t ist. Dio l'-.ontitic-L-e 359 und 360 sind an Winkeln 575 befestigt. Die Isolierpl".i-#ten 576 die die Winkel 575 tragen, sind an der Grundplatte 550 befestigt. Die' öteeben 577 und 578 tragen die Kontakte 352 und 357. Die Streben liegen auf Isolierplatten 579 und sind mit isolierten Nieten 580 an der Grundplatte 550 befestigt. Die beiden lagerböcke für die Achse 581 des Hebels 555 sind hier nicht eingezeichnet. Die Stre= ben 577 und 578 sind im Grundrißg Abb. 32,p im Schnitt gezeichnet. Die Kontakte 352 und 357 fallen deshalb im Grundriß weg.
  • Abb. 31.
  • Die in den Abb. 32a und 32b dargestellte Vorrichtung dient zur Beibehaltung der zuerst eingestellten Fahrtrichtung, also zur Beibehaltung der zuerst eingestellten Steuerstromrichtung.
  • Wird nach der Einstellung der Vorrichtung in Abb. 32a und 32b die Steuervorrichtung verstellt, z.B. durch Drehen der liundertertromm mel, so ist doch die Steuervorrichtung nicht abgelaufen, hat also die Stellung nicht eingenommen in der dem ElektromaGneten 560 Strom zugetUhrt wird.-damit er die Zinke 559 auslösen kann, Es ist deshalb notwendig die Vorschiebun- der Zahnstangon zur Einstellung der Steuervorrichtung nur zu gestatten, wenn die Steuervorrichtuxigen ohne Strom sind und die Vorrichtung in Abb. 32a und 32b die gozeichnete Ruhestellung einnimmt.
  • Um die Zalumtangen, z.B. 540 in Abb. 28 verschieben zu können, #st es notwendig, daß der-Pahrgast an einem INhopf die Schiene 585 nach oben zieht. Der Bolzen 586 an der Schiene 587 erhält PUhruna in dem Schlitz 5EW der Schiene 585 die dadurch nach recht., -fjö= schoben wird. Die Ansätze 589 an der Schiene 507 verlassen die Zähne in den Zahnstangen 54v und niese können -jetzt verschoben werden.
  • v -leichzeitig hat der Zapfen 545 an der Schiene 565 den Ausschnitt 546 an dem Ansatz 547 verlassen,der an der Sperrklinke 559 be= festigt ist. Die Sperrklinke wird dadurch nach links, in die In Abb- 32a und 32b gezeichnete Stellung gedrückt Die Kontaktfeder 548 hat jetzt auch die ![ontaktigeder 549 verlas= sen und der Stromkreis der Steuervorrichtung Ist unterbrochen. Tranaportvorrichtuni;en zur Bewegung (Drehung)_der Zahlentrommeln an den Steuer2unkten der Strecken.
  • Wie in der Beschreibung schon einige VIEtle erwähnt, wird die erste Zahlentrommel an jeden 2iteuerpunlct der Strecke um eine Zahl o= U dreht. Das kann geschehen durch eine Vorriolitunr-.vie sie z.B. in Abb. 339 34 und 35 dargestellt ist.
  • 'Abb. 32 bis 35.
  • 1. I[ons-bruktionabeispiel.
  • Werden z.B. die in den Abb. 17 id- 18, und 23 U- 24 t#ezeichneten Steuervorrichtungen angenommen, so haben die Transporträder 590 und 591 je zehn Zähne. Beide Räder sitzen fest auf dem Rohr 592, daa an der ersten Zahlentrommel befestigt ist. Wird der Schlit= ten 593 In Pfeilrichtung 594 bewegt, so dreht die Sperrklinke 595 die an den Zahn 596 des Transportrades 590 eingreift, die Zahlentrommel um eine Zahl in Pfeilrichtung 597.
  • Mit der Fläche,598 legt sich der nächste Zahn gegen die Sperr= klinke und eine weitere Drehung des Rades wird dadurch verhin= dert. Dem Schlitten 593 dient die Pläche 599 des Rahmens 600 als Anschlag.
  • Jetzt Abb. 34 und 35 beachten. Die Abb.-34 zeigt Teile der Abb. 339 im Seitenries von linke nach rechts gesehen, also um 90 Grad gedreht. Abb. 35 zeigt Teile der Abb. 33 um weitere 90 Grad ge= dreht' also , die Abb. 33 von hinten gesehen.
  • y' Während der J3ewegung des Schlittens 593 in Pfeilrichturg 594 griff der Zapfen 601 -in Abb. 34 im Schnitt gezeichnet- den im Winkel gebogenen Hebels 602 unter den Ansatz 603 -Stellung 604 den Zapfens 601- am Hebel 605. Der Hebel 605 wird dadurch nach linke gedrUckt.
  • Da der Zapfen 601 weiter über den Ansatz 603 hinausgeht -Stel. lung 606- so wird dgr Hebel 605 von der Blattfeder 607 wieder nach rechts ücdrilekt und legt sich, wenn der Transport der Zah-7 lentrommel um eine Zahl beendet ist, in eine #-#,-YUte 608 der Sperr= scheibe 6099 die fest auf dem Rohr 592 sitzt. Geht nun der Schlitten 593 mit der Transportklinke 595 wieder in Ruhestellung, wie später beschrieben wird, so ist ein selbattciti",es Drohen der Zahlentrommeln durch Erschätterungen oder auch ein Drehen darch die Ein,#.-tL11un" der Schalttronuael verhind.crt.
  • t> Boim ZurUckgolien deu Schlittann 593 vchloil--t der Zapfen 601 des liebels 602 Über die Fläche 610 des 603. 11,--it er die Stel= lung 601 wieder erreicht, so befindet ür sich wieder Ünter dem Ansatz 603, also in derselben Höhe -Abb. 35- d-er Zapfen 611 vom Schlitten 612 an dem sich die t2i-aiiLl)ort!.-Llini#:e 613 befindet? die in Abb. 33 in Ruheotellung gezeiclulet ist. Die Transport= klinke 613 dient zur,Bewegur4# der Zahlentromme1n. in Pfeilrich= tung 614.
  • Der Hebel 602 ist gelagert in einer lilute des Schlittens 593 die mit einer Schiene 615 bedeckt ist. Der kurze Schenkel des Hobels 602 erhält, wenn der Zapfen 601 über die Fläche 610 des Ansatzes 603 geht$ d.h., etwas angehoben wird, Führung zwischen den Rippen 6169 617 und 618. Von der Blattfeder 619 wird der Hebel dann wieder in seine Ruhestellung gedrückt.
  • Der Sperrhobel 605 erhält seine Führung zwischen den beiden Ste= gen 620 und 621 die aus der Illatte 622 herausgearbeitet sind. Die Platte 622 ist in Abb. 33 ausgeschnitten und nur im rechten Teil zu sehen. Der Hebel 605 ist auf der Achse 623 gelagert, die in die Stege 620 und 621 eingelassen ist. In Sperrstellung liegt der Hebel 605 gegen die Scheibe 625 -Abb. 34-. Zwischen den beiden Transportbändern 590 und 591 befindet sich die Scheibe 626, die in der I?raxis zweckmäßig einen größeren Umfang erhält und mit zur 11ihrung der Transportklinken dient. In Ruhestellung- wird jede Transportklinke von einer Blattfeder 627 gegen einen Ah= schlag 628 am Schlitten 593 bzw 612 L;cdrückt. Die Transportklin= kon sind auf Zapfen 629 gelagert. Die Nasen 630 der Transport= klinken worden in der 2raxis zweckmäßig abgerundet und der Zahn= grund der Zähne der Transporträder ausGerundet, Abb. 36 und 37.
  • Zweites Konstruktionsbeispiel einer Transportvorrichtun, zur Bcivec"tln "u_ __#2 der Zahl.entrommel.
  • in Abb. 36 ist im Aufriss und, in Abb. 37 im C.ine
    Wird an den Steaerpunkten der Strecke der Schlitten 635 in Pfeil= richtung 636 bewegt, so nimmt die rlatte 637,. die auf dem Schlit= ten 635 gelagert ist, die Nase 638 mit und dreht dadurch die Scheibe 639 in Pfeilrichtung 640. Die Nase 638 verschiebt dadurch den Schlitten 641 durch den Druck gegen den Ansatz 642 in Pfoil= richtung 636.Durch diese Bewegung greifen die Zähne 643 der Zahnm stange 644 in die Zähne 645 des Stirnrades 646 ein. Gleichzeitig verläßt der Zahn 647 am Steg 648 des Schlittens 641 die Zähne des Zahnrades 646. Der Schlitten 635 beviegt sich nun weiter in Pfeilrichtung 636 und nimmt in seinem Schlitz 650 den Zapfen 651 auf. Dieser Zapfen 651 ist in die Zahnstange 644 eingenietet. Die Zahnstange wird jetzt nach rechts in 2feilrichtuxig 652 vo#c= schoben. liat der Zapfen 651 den Teil 653 des Schlitzes 650 im Schlitten 635 erreicht, so hat das Stirnrad 646 eine zehntel Umdrehung gemacht ..Ihnd damit auch die Zahlentrommel bei Anwendu. ng ' der Steuervorrichtung, wie sie z.B. in Abb. 17 Lt. 18 gezeichnet ist" um eine Zahl mitgenommen. Jetzt hat der untere Rand 654 der Platte 637 die Strichhöhe 655 erreicht und di e ]Aase 638 der Scheibe 639 ist jetzt wieder frei= gegeben und kann wieder in die gezeichnete Ruhes'tellung zurUckm gehen" wenn durch den Druck der Blattfeder 656 der Schlitten 641 wieder in die gezeichnete Ruhestellung gedrückt wird. Die Bewen gung des Schlittens 635 in Pfeilrichtung 636 ist jetzt auch been= det und der Schlitten geht zurück in die gezeichnete Stellanu C-1 und schiebt die Zahnstange 644 deren Zähne die Zähne des Zahnra= des 646 wieder verlassen habenin die Ruhestellung, in der sie von den beiden Blattfedern 657 und 658 gehalten wird,die sich gegen den Zapfen 659 legen. Die beiden Blattfedern sind an dem Steg 660 , zwischen den beiden Platten 661 durch Nieten 662 be= festigt. Beim Zurückgehen des Schlittens 635 wir ' d ' die Platte 637 jetzt -Abb. 37 beachten- in I?feilrichtung 665 angehoben auf der abge= echrägten Fläche 666 der Nase 638. Die Platte 637 geht also über die Nase 638 hinweg, während diese in der gezeichneten Stellung stehen bleibt. Nun wird die »Platte 637 durch den Druck der an ihr bef estigtei# Blattfeder 667, d#e gegen den Deckel 668 liegt..wieder nach unten ge= drUckt, d.h. in die gezeichnete Stellung -in Abb. 37-.
  • Die Platte 637 ist gelagert zwischen den Ansätzen 670, 671 und 672 dea Schlittens 635. Auf den Ansätzen 671 und 672 werden Platten 674 bef eatiej die über die Zapfen 673 der Platte 637 greifen, wie das im linken 'ieil der Abb« 36 zu sehön ist, In rechten 'I'eil der Abb. 36 sind die Platten nicht eingezeichnet.
  • Wird der linke Schlitten 675 in.Pfeilrichtung 656 bewegt, so wird dio Zahnstimge 644 nach links in 2foilrichtung 676 boweGt und das Zahnrad 646 wird in Pfeilrichtung 077 gedreht. Bei bevie= gung den linken Schlittens'675 ergi.<,bt sich dieselbe Arbeitsweise aller anderen Teile, wie es bei der Bewegung des rechten Schlit= tens geschildert wurde.
  • In-dem Ausschnitt 680 den Schlittens 675 hat die Nase 681 des Hebels 682 und im Ausschnitt 683 des Schlittens 635 hat die Nase 638 Bewegungsfreiheit. In den Nuten 684 und 685 hat die Zahnstange 644 Bewegungsfreiheit. Zwisa.hen den Ansätzen 6861 6872 688 und 689 des Schlittens 641 hat die Zal-mstange 644 ii'#ng. Auf den Ansätzen 690, 6911, 692 und 693 haben die Schlitten 635 und 675 Auflage. Der Schlitten 641 läuft zwischen den Ansätzen auf der Grundplatte 694. Die gan""e Vorrichtung wird gedeckt mit der Platte 668, die in Abb. 36 nicht eingezeichnet ist.
  • In der Bohrung des Deckels 668 und in der Bohrung des aufgesetz= U ten Ringes 695 ist die Achse 696 der Scheibe 682 gelagert, An dieser Stelle ist der Deckel 668 und der Ring 695 in Abb. 37 im Schnitt oder in der Schnittrichtung X 1 --ezeichnet.'Vlährend der Ubrige Teil des Deckels im Schnitt lär 21 gezeichnet ist. Die Grund= platte 694 ist auch in Abb. 37 im Schnitt M N gezeichnet.
  • U Das Zahnrad 646 ist mit der ersten Zahlentrommel durch das Rohr 698 fest verbunden. Der linke Schlitten 675 ist in Abb, 37 nicht eingezeichnet. Die Schenkel 699 der Zahnstange 644 sind in Abb. 36 ausgeschnitten, um die Zapfen 700 und 651 und die Ttänge des Schlitzes zwischen den Schenkeln 699 und 701., in die die Schlit= ten 675 und 635 eindringen, erkennen zu lassen.
  • Abb. 38. zur Bewe,#up Vorrichtqm £# der Schlitten 593 und 612 in Abb. 33 und -35 und der Schlitten 675 und 635 in Abb. 36- 37.
  • in dem Beispiel Abb, 38 ist an jedem Steuerpunkt der Strecken eine Schiene 710 befestigt an der liaufschiene.oder auch an den Masten die die lauf3ohiene tragen. Bei der Fahrt des Wagens wird auf der schrägen Pläoho 711 der Bolzen 712, der unten an der Stelle 713 eine Rolle oder eine ICagel tragen kann, in Pfeilrichtung 714 bewegt. Dadurch wird der Bolzen 715, an dem einer der erwähnten Schlitten befestigt ist$ mit in Pfeilrichtung 714 be= wegt und der Schlitten verrichtet die in der Beschreibung der Ist der Arbeitsweg in Pfeilriehtung 714 den Schlittens beendet, d.h. hat er seinen Anschlag erreicht und wird der Bolzen 712 noch weiter angehoben, was in der * Praxis notwendig ist,# da die' Bewegung den Bolzens 712 nicht genau auf ein zehntel 1,1i2imeter abgestimmt werden kann, so dringt jetzt der Bolzen 716 in die Bohrung 717 des Bolzens 712 ein. Verläset der Bolzen 712 wieder die Schiene 710"die in der praxie vielleicht 200bis 300 m lazlä ist, so wird der Bolzen 712 durch den Druck der Schraubenfeder 718 auf den Ring 719t der am Bol= zen 712 befestigt istg wieder in die gezeichnete Ruhestollung geschoben. Der Ring 720 am Bolzen 716 wird von dem Ansatz 712 in der Bohrung 717 vom Bolzen 712 mitgenommen und der Schlitten wird in seine RuheGtellung zurÜck gezogen. Die Schraubenfeder 722 hnlt jetzt wieder den Bolzen 715 im richtigen Abotfmd vom Bol"en 712. Das Rohr 725 ist mit dem Plansch 726 auf der Grandplatte 727 , des Kastens oder Rahmens, der die Steuervorrichtun,#" trägt$ befcs= tigt. Diese Grundplatte wird befestigt an der Bodenplatte oder an der Seitenwand oder am* Dach des ',tagens. Dieser Teil ist hier mit 728 bezeichnet. Durch die Bohrung des Teiles 728 und des Rahmens 727 geht der Bolzen 712 frei durch.
  • Teil 7289 727, das Rohr 725 und Teile der Bolzen 712 und 715, sowie die beiden Schraubenfedern sind im Schnitt gezeichnet. .&bb. -39. Hier tritt an die Stelle der Schiene 710 in Abb. 38 der Bolzen 730, der während der Fahrt des Vlagens in :Pfeilrichtung 731 den Hebel 732, der'aus dem Wagen horausreicht und in dem Schlitz 733 der Wagenwand 734 Bewegungsfreiheit hat, anhebt. Die Bewegung des Hobeln 732 wird nun vom Hebel 735 mitgemacht und der Bolzen 712, der in Abb. 38 geschilderten Vorrichtung, wird angehoben. Der Hebel 7329 735 ist an der Stelle'736 gelagert. Wird der ' jiebel 735 federnd gehalten, d.h. besteht er beispielem weioq...aus'Ainer starken Blattfeder, 60 kann der Bolzen 712 -Abbe' 38 beachten- direkt mit einem Schlitten -.Abb. 33 oder 36-verbunden werden, d.h.'der Bolzen 715 mit seine.a Bolzen 716 und die Schiaubfeder 722 erübritgen sich. Auch die Bohrung 717. im Bolzen 712 fällt dann weg, Abbe 499 Hier wird durch.einen Bolten 730 eine Schiene 737 anZehoben und
    richtunG Abb. 38 übertriagen. In dem öciilit",-- 739 der 74.0 sind die Teile 737 und 758 frei boweglich. 741, 742 u nd * 745 sind die notvielidi,--en ID-erotellen.
  • U 41 unC, 42.
  • Jird die in den Abb. 41 im Aufriß und- 42 im Grundriß darGostcll= te Vorrichtung; zur.Dewegung der veniondet, sO LD fallen die Vorrichtungen in i#bb. 35 und 306 mit ihren Schlittor, VJCL;. iDie Drehun,## der-gezahnten Sciieibe 745 vn den Ste-uerpunl-,tcil der Strecke wird Über Zahnräder (z.b. oder Über bchnecken auf ein Zahnrad übertragenp das ruit der ersten Zahlentrommel fest vO*rbunden ist.
  • Die Scheibe 745 ist hier nach Art der Triebe, wie sie zur Über= tragung der Bewegung von einer Zahlentrommel auf die andere, z.3. bei Tachometern und wie es bei der Bes-chreibung der Steuervor= richtung z.B. Abb. 17 U-18 erwähnt wur de, konstruiert. Die Schei= be 745 hat vier hohe Zähne 746 und vier Zähne in halber Höhe 747. Erreicht an' den Steuerpunkten der itlahrstrecke bei der Fahrt in Pfeilrichtung 731 der 111agen eine Schiene 748, so schleifen die hohen Zähne 746 und 749 auf dem linken Teil der Schiene 748-Erreicht der halbhohe Zahn 750 den Anschlagansatz 751 der Schie= ne 748, so wird die Scheibe 745 gedreht in Pfeilrichtung 752. Der hohe Zahn 746 dringt in die Nute 753 in der Schiene 748 und im Anschlagansatz 751 ein. Der hohe Zahn 746 verläßt jetzt wie= der die Nute 753 und schleift zusammen mit dem hohen Zahn 754 auf dem rechten Tell der Schiene 748- Die Scheibe hat , also bei der hier abgezeichneten Zahneinteilung eine viertel Umdrehunggemacht.
  • Erreicht nun der Wagen bei entgegengesetzter Fahrtrichtung an einem Steuerpunkt der Strecke eine Schiene 756 von derselben Konstruktion wie die Schiene 748, so wird die Scheibe 745 entgegengesetzt der Pfeilrichtung 752 gedreht. Abb. 43 und 44. Um auf freier Fahretrecke nach dem Verlassen z,ß, der Schiene 7489 ein selbsttätiges Drehen der Scheibe 745 z,B, durch Er= schütterungen zu verhindern, ist es notwendig eine Peststellvor= richtung für die Scheibe 745 anzuwenden. In Abb. 43 ist ein "'Construktionsbeispiel dieser Vorrichtung im Aufriß -und in Abb. 44 im Grundriß gezeichnet. Auf der Achse 757 an der die Scheibe 745 -Abb. 42 beachten- befestigt ist und die ie+zt '#ci 11,#neibe' 745 herausragen muß» wird eine Scheibe 75ö befestigt. Die Se hei= be hat vier Nuten'759.
  • Auf freier Strecke liegt der Zapf en 760 C-i'm Steg 761 in einer der Nuten. Wird vom WaLz-en z.B. die Schiene 74C erreicht, so schleift der abgeschrägte Ansatz 762 am Steg 761 über die x'-p'chiene 7G3 die auf der Schiene 748 liegtun'#er Zapfen 760 verläßt die 'L,-,ute in der Scheibe 758. Hat nun die Scheibe 745 -Abb. 42 beachtenihre Drehung an der Nute 753 ausgeführt aber noch nicht die Schiene 748 verlassen, so fällt der Ansatz 7Ü2 am Ste73 761 In den Ausschnitt 764 der Schiene 748, die durch diesen Ausschnitt in den Abb. 43 und 44 eine andere Xonstruktion.erhält, als in den Abb. 41 und 42. Die Schenkel 765 und 766 worden von Blattfedern 767 wieder nach unten gedrückt und der Zapfen 760 dringt wieder in eine der Nuten 759 ein und legt sich auf die Scheibe 768.die unter der Scheibe 758 liegt. Der Schenkel 766 ist in Abb. 43 vom Steg 761 abgeschnitten. Die Iagerung der Stege ist nicht eingezeichnet. Llan könnte auch die Buchse 12006, die durch Ihe Är-ichra-abenfeder 1227 einseitig mit der Buchse 1205 verbunden ist, zwei= seitke mit der Buchse 1205 durch eine zweite Schraubeilfeder 1227 U verbinden, wobei der Bund der Buchse 120ö in der 1.Iitte zwischen diesen beiden Schraubenfedern Lio ibchrauüE"nfeder 1202 wird dann zweckmäßig direkt,mit einem -Blinde am Iaufrad 1197 befestigt und mit ihrem anderen Ende ähnlich wie bisher am Rotor 1195, der durch die Spannung dieser Schraubenfeder 1202 ge,L;enüber dem laufrad zurÜckgedreht wird, wenn der IHotor strom= los-wird. Die Schraubenfeder 1227, die hier links vom Bund der Buchse 1206 liegen soll, wird vollkommen zusammengedrückt und nimmt so zwangsläufig die Buchse 1206 mit nach links und entkuppelt so die Zähne 1213 und 1214, wenn der Rotor 1195 sich in 2feilrich= tung- 1198 dreht und die Buchse 1206 mit ihrem Gewinde 1212 in den Rotor 1195 zurückgeschraubt wird. Zur Seite 45, oben, zur Figur 50. beim'Übergang von einer Fahrschiene zur anderen wird an den Weichen an einem Wagen die Umdrehungszahl der beiden lauf= radachsen verschieden sein. Während z.B. bei der Einfahrt in eine Station die vordere laufradachse mit einem kleinen laufrad läuftg ist an der hinteren Laufradachse ein großes Laufrad noch auf der Fahrechiene.
  • Die Motoren bzw. ihre Getriebe können mit den laufradachsen durch Eupplungen verbunden sein, die z.B. als Überlastungs= schutzkupplungen arbeiten. Reibungskupplungen oder lilagnetkapp= lungen oder verzahnungsähnlich und federnd gekuppelte Einrich= tungen können Anwendung finden.'Es könnte der Motor auch mit einer Transportklinke in ein entsprechend gezahntes Rad an der Laufradachse eingreifen, so daß diese laufradachse sich schneller .drehen kann als der Teil des Motors mit der Transportklinke. Die Bremseinrichtungen und PliehkraftgeschwindigkeitsreGulatoren mUßten dann direkt mit der laufradachse bzw, mit den laufrädern gekuppelt sein.
  • Bekannte elektrisch arbeitende Überlastungsschutzeinrichtungen, die auch mit Zeitverzögerung beim Ab- und Zuschalten arbeiten könneng können zum Schutz der Motoren AnwendunG finden, was ' besonders d= erforderlich wäreg wenn der blotor direkt bzw, seine Getriebe direkt mit der laufradachse bzw. den LaufrKdern ',/eichen. In den Abb. 45 bis 57 sind die '"reichen und die notwendigen -.ecile zur Bewegung der Weichen dargestellt.
  • A Lbb. 45.
  • Weiche für Zwei-Schienenbahn.
  • Ist der Vfagen mit vier Rädern ausgorÜstet und fährt auf zwei Schienen 775 und 776 -Abb. 45 beachten- so ist die bei B'isen- und btraßenbahn belcannte wie cie in Abb. 45 tl-lLorcti#;ch ist, erforderlich.
  • U Dio--lit bcispielsijci,.",e ein Elc-.,ztroma--net zur der Weichen= - U U #_i zun#,en 777 und 778, so ivlirdon die Xraftlinien des M##)"",#neten au--IL den Eisenanker 779 wirken, der an der 780 befestizt ist, 1-3 Im> #Diese Stan-e bciic,-L die beiden Weichonzun,--en.
  • Die bekannten Virrie,--clungsvorric'L-.Ltuii,-en fÜr 'Koichcn die tiLLcil hier verwendet worden können, sind nicht eingczc,-icl-üiet denn sie sind nicht Ge#,elist"!nd der Erfindun-L> .,Ai.bb - 46. eine EinschienenbZUM seine d..h. wUrden'die auf zwei Rädern fahren und durch 1:reisel aufreclit "chalten werden LD - oder wUrde der auf 'Nugeln fahren (nach dezil Prinzip des russischen ',Zu.-elzuges) oder wUrde die Bahn als Hänge- oder Schvie= belbahn ausGebildet sein, so vÄ!rden für die P"-iiirschienen und ',le i= chen die in Abb. 46 dargestellte Porm Verwendung 'Linden.
  • Der Teil 783 der 2ahrschiene 784 kann beweglich gehalten werden und durch 'Umstellung deh Wagen zur Pahrschiene 785 leiten. Soll der Teil 783 feststehen, so kann natürlich auch der Teil 786 und 7a7 bewegt werden. Die Bewegung der Teile 783 oder 786 und 787 kann nach demselben Prinzip erfolgen wie die Bewegung der Weichen= zurigen in Abb. 45.
  • Abb. 47.
  • Weiche ohne Umstellung der Fahrschiene.
  • In Abb. 47 ist eine Weiche in einer Darstellung (im Grundriß) se= zeichneti bei der die Tragkörper also die Fahrschiene nicht be= weglich sind. Jeder 'Jagen hat deshalb neben jedem laufrad ein zweites Radg das auf derselben Achse befestigt ist und das nur benutzt wird, wenn über eine Weiche eine Veränderung der Pahrt= richtung eintreten soll.
  • Die beiden Hauptlaufräder laufen auf der Fahrschiene 791. An den Weichen trägt die Fahrschiene seitlich die Schienen 792 und 793 auf - denen hier an dieser Stelle die lauf räder mit ihren hohen Rändern laufen.
  • Der zweite Teil der Weiche besteht aus'einer kurzen laufschiene 794 an der seitlich die Schiene 795 und 796 befestigt sind auf denen die Ränder der zweiten laufräder laufen. Der Teil 797 der-laufschiene 791 und der Teil 798 der laufschiene 794 ist beweglich. Beide Teile sind miteinander verbunden. Wird der Teil 797 angehoben, sojdaß er in derselben Höhe mit der Lauf= schiene 791 steht, so ist dor Teil 798 nach unten gegangen, s#daß er in der Höhe der Schiene 795 und 796 steht. Die Hauptlaufräder würden also vom Teil 797 Führung erhalten und der Wagen würde in Pfeilrichtung 799 weiter fahren'. Soll der WaGen die Pahrtrich= tung aber verändern, so muß der Teil 798 hochgestellt und der
    In den Abb. 489 49 und 50 sind IConstruktionsbeispiele der '[eichen, Fahrechienent laufräder und des Fahrgestells gezeichnet.
  • Abb. 48-.
  • Vorrichtunü zur Umstellunj, der ',',[eiche Abb. 46., Bei einer Hängebahn nach dem 2rinzip wie sie in Abb, 46 darge= stellt ist und bei Benutzung des Teiles 783 in Abb. 46 als Zeichen. zunge, ist es notwendig den beweglichen Teil 805 der Fahrschiene der auf dem beweglichen Teil 806 des Schienenträgers befestigt istg an Streben 807 zu befestigen. Die Streben hängen an einem Schlitten 808, der auf einen oder mehreren Trägern 809 gelagert ist. In den Schlitzen 810 der Träger 809 haben die Streben 807 iJewegu.ngsfreiheit;wenn der Schlitten 808 in Pfeilrichtung 811 bewegt wird. Die Bewegung kann durch einen Blektromagneten erfol= gen der einen Eisenanker anzieht, der an der Strebe 812 befestigt ist. Das Einzeichnen des Elektromagneten und des Eisenankers erübrigt sich.
  • Das Zurückbewegen der Weiche in die gezeichnete Ruhestellung Icann durch einen zweiten Blektromagneten oder durch Pederkraft oder durch Gewichte erfolgen.
  • .Ist die Weiche umgestellt, d.h. auf Änderun, der Fahrtrichtung, so liegt die Fahrechiene 805 in der Richtung der Fahrschiene 813 die in Abb. 46 durch den Teil 787 und 785 dLttr;-cst(-,llt ist. Die Li bogenförmige Gestalt der Pahrschiene 813 ist aber in Abb. 4G nicht eingez#'äi'c'h'net.
    Linzeichnunc sich erübrigt.
  • An zwei Streben 818 d-es it'ahrgestelles 819 ist der aufgc= ii*c,ln»,-t. Das lilalir-estell trägt hier bei dieser 'Konstruktion rechts U U U den öder die Liotore 820. links vom Pahrgestell befinden sich die Ic-lufräder 821. Oben trägt das -iili.ihre:;estell eine oder auch mehrere isolierte Stangen 822 an denen die Schleiffedern 90, 91., 92x 93 und 94 -ilbb. 8- befestigt sind.
  • Darüber befinden sich voneinander isoliert die bc1ilE.#ifbligol oder hior die Schleifrollen 825, 826 und 827, die zur Abnahme des 2t#,ilrstromes dienen und zur ZuführunJe. von Signatl.-,tro."i #Lm Signal--oder Sicherheitsschienen dienene die später noch näher beschrie= ben werden. Abb. 49. Uniotellvorrichtun-- f-Ur die Weiche Abb. 47. Abb. 49 zeigt die teeile wie sie in der :3(,%scha#eibun#.- der Abb. 47 schon erwähnt vierden. Die Teile 792- und 795 -Kob. 47 beach= ten- sowie die 1.2eile 795 und 796 sind in Abb. 49 aus den Schie= nen 830 und 831 aus"--earbeitet. In den Schlitzen 832 sind die i2eile 797 und 798 beweglich eingesetzt. Die bogenförmi"-e Gestalt U des Bogens 798 wie sie in Abb. 47 erkennbar ist, ist in Abb. 49 nicht dargestellt. !;eben den Teilen 797 und 798 sind die Schie=, nen 792 und 796 geschlitzt. Durch diese Schlitze gehen die Stre= ben 833 und 834 an denen die Teile 797 und 798 befestigt sind. Die Schenkel 835 und 836 sind beweglich geL.#gert an den Wagen= balken 837 der auf der Achse 838 gelagert istund der nach derrrc># selben Prinzip wie der Schlitten 808 in Abb. 48 bewet worden kEmn, Zwischch den beiden Schienen 830 und 831 laufen die Streben 840 des ?ahrgestells 841 an denen der Wagen hän-t. Die Halten 842 und 845 an den Streben 840 sollen ein Entgleisen der Wagen dadurch verhindern, ijo dz.#,ß sie außerhalb der Weichen knapp unter der l'ailrochiene, deren unterer Teil 844 links in Abb, 49 eingezeich= net ist, entlan. leiten und ein Anhaben oder Absprinfjen der Laufrädor verhindern. An den Weichen sellbst unter Jen Teilen 797 und 798 maß natärlich die Fahrschiene,so wie sie in Abb. 49 d.iir,rcstollt istg in ihrer Höhe vermindert worden, damit die Ilalcon unter ihr hinweg gehen können. Über diesen kurzen ausgesparten btellen-befinden sich Über den laufrädern 845 und 846 kurLe 1'Uh= .i»i-in,psEichienen 856 und 85Twie sie in Abb. 50 dargeotellt sind und auch dort noch erwähnt worden in der Beschreibum#. Diese ;3chienen verhindern dann an StLllc der ein Ab, dcr laufräder. Das Gehäuse des Hotors 8347 ist Go ei»,#ieite2JL-.. daß das 1,-:Lufrad 846 #,Jendjend Platz darin Das Geh,;-',Ucc iSt am Illahrgestell.841 bcfcsti,-t.
  • Pährt der Wa--en so wie geschildert auf den i#ebenli-iufr.,'dern L> 1 so wird der Wagen schief hint-Den. Es ist deshalb notwendir- den ci Wa,en seitlich abzustUtzen. Das geschieht um besten dadurch, daß im oder unter dem VlaGenbodon rochtaaeiti- -d.-L hier in dam Gc= schilderten Beispiel alle Weichen Rechtsweichen sind- Rollen angebrach-u werden, die Über eine. an den Tra.-.masten befestigte Schiene laufen die in der Richtung der Pahrochiene 794., 800 ver= läuft.
  • Abb. 50.
  • Weiche fUr Wagen mit kleinen Nebenlitufrädern.
  • Es ist zweckmäßig., daß der Wagen die Ilurven'die zu den Haltestel= len führen nicht.mit zu großer Gesch:windigkeit durchfährt und auch in die--Haltestelle selbst mit verminderter Geschwindigkeit einfährt. Das kann erreicht werden durch Einrichtungen die später noch beschrieben werden.
  • Hier in Abb. 50 wird ein Mittel gezeigt um die Gesch:windigkeit auch ohne komplizierte Einrichtungen herabzusetzen. Das geschieht einfach dadurch, daß der Durchmesser der Nebenlaufräder 850 wesentlich kleiner ist als der Durchmesser der Hauptlaufräder 851. Die Fahrschiene 852 die der Schiene 831 in Abb. 49 entspricht, muß hier in Abb. 50 natÜrlich höher sitzen als die Hauptfahr= schiene, die hier mit 853 bezeichnet ist. Gcnau wie in Abb. 49 sind auch hier die Fahrschienen im Schnitt gezeichnet, so daß die beweglichen Weichenteile 797 und 798 zu erkennen sind.
  • Die Streben 854 sind hier länger, als die Streber. 840 in Abb. 49 und tragen unter& die drehbaren Rollen 855 mit denen sie in den .X.urven und z.b. auch in der Station am unteren G2eil der Fahr= schiene entlanggleiten, Diese Rollen können aach an den Streber in Abb. 49 angebracht worden und so stark gewählt werden, daß eine Profilschwächung der Streben nicht notwendir-, ist wie das in Abb. 50 gezeichnet ist.
  • Bei Anwendung dieser Rollen ist es möGlich den Wal,--en selbst am #..i Pahrgestell also an den Streben beweglich aufzuhängen, so daß er in den Kurveh frei ausschwingen kann. Der Motor 858 wird in Abb. 50 danh zweckmäßig an der linken Seite des- Faiirgecitells befesti.-t Wie in der Beschreibung der Abb. 49 gesohildert wurde int die sichernde Tätigkeit der Kaken 842 und 843 beim Übergang den Wagens von einer Fahrechiene'zur anderen, also an den Weichen außer Kraft gesetzt. An diesen Stel len Übernehmen die Schienen 856 und 857 die Aufgabet ein Abspringen der Räder von der Fahr= schiene zu verhindern.Daa ganze Fahrgestell, der Motor, lauf= räder werden zweckmäßig umkleidet mit einem Blechmantel in Strom= linionforn um den luftwiderstand herabzumiadern.
  • Abb. 21. Schaltung für elektrische Umstellung der Weichen. Die Bewegung der Weichen kann elektrisch erfolgen durch Motore oder Blektromagnete. Der Strom wird vom Wagen durch Rollen oder Schleiffedern 860 an lange Kontaktschienen 861 oder kurze Kontak. te 862 geführt, die an der Fahrschiene oder an den Tragmasten der Fahrechiene isuliert befestigt sind. Der Strom geht von die= sen Kontakten direkt an den Llektromagnet 863 *durchfließt dieseng geht dann zur Kontaktfeder 864 über die Kontakte 865 und 866 zur Pahrechiene 39.
  • In dem Moment in dem der Blektromagnet erregt wird, zieht er die Kontaktfeder 867 an. Diese legt sich mit ihrem 1"rontakt 868 an den Kontakt 869 und führt den Strom von der Oberleitung -die hier mit 870 bezeichnet wird- der sonst über die Schleiffeder 860 zum Blektromagneten über die Kontakte 861 und 862 kommt» direkt zu, so daß der Blektromagnet dauernd unter Strom bleibt. Erst wenn der 1.Jagen ilber die Weiche gefahren ist und der Ansatz oder-Bolzen 871 der am Fahrgestell befestigt ist, mit seiner schrägen Fläche über den an der Kontaktfeder 864 auf der Isolat;-on 872 befestigte Bolzen 873 schleift und diese seitlich we,= drückt, so daß der Kontakt 865 den Kontakt 866 verlassen muß, wird der Stromkreis des Blektromagneten 863 unterbrochen; die Kontaktfeder 867 geht in die gezeichnete RuhestellunG zurUck und die WeiehenzunCen werden durch Gewicht- oder Pederkraft in die AuaganGsstellung zurUckgezögen. Abbe- 52* 4 Vorrichtuna zum Pe-ete-tollen derugZestellten Weiche, Ist es zweckmäßig den Blektromogneten während der Pahrt über die Weiche nicht die ganze Zeit unter Strom zu lassen, so ist eine Einrichtung nach dem Prinzip notwendig wie eie in Abb, 52 darm gestellt ißt.
  • Der StrQm,..kommt auch hier wie in Abb. 51 vcn den Kontakten 861 und seht dann zum Kontakt 876s Jetzt ist anzilnehmen, daß der Kontakt 877 auf dem Kontakt 876 liegt. Dann geht der Strom vom Kontakt 876 über den Kontakt 877 durch die Kontaktfeder 878 und von dort zur Fahrechiene 39.
  • In dem Moment in dem der Magnet erregt wird, zieht er den Eisen= anker 779 an. Dadurch wird beispielsweise der Vlaagebalken 837 in Abb. 49, der an der Stange 880 befestigt sein kann, mitbewegt, d.h.9 die Weiche wird umgestellt. Jetzt dringt der Sperrbolzen 881 duroh den Druck der Sohraubönf eder 882 in die Nute 883 der Stange 880 und'etellt so die Weiche fest.
  • Der Hebel 884 der an der Stelle 885 gelagert ist und an dem der Sperrbolzen 881 beweglich angebracht ist, hat jetzt die gezeichnete Stellung eingenommen. Daduich drückt die Schiene 886 . am Hebel 884 gegen die Isolation 887 an der Kontaktfeder 878. Die Kontaktfedeiwird dadurch seitlich gedrückt, der Kontakt 877 verläßt den Kontakt 876 und der Erregerstromkreie des Elektro= magneten 875 ist unterbrochen. Eine nochmalige Erregung des Blektromagneten-875 von demselben Wagen findet jetzt nicht mehr statt, werui auch die Schleiffeder 860 wie in Abb. 51 noch weiter über die Kontakte 8'61 oder 862 schleift. Hat der Wagen die Weiche durchfahren,so wird durch den Bolzen 888 der am Fahrgestell befestigt iatder Hebel 884 in 21eilrichtung 889 bewegt, der Operrbolzen verläßt die Nute E3839 die Stange 880 wird durch Gewicht oder Federkraft zurUckgezogen und der Kontakt 877 legt sich wieder auf den 11lOntakt 876.
  • Gibt der Bolzen 888 bei der Weiterfahrt des Wagens den Hebel 884 wieder frei, so legt sich der Bolzen,881 auf die 2läche 890 der Stange 880. Zusatz. Es ist niin auch möglich an Stelle der Gewichts- oder Federkraft einen zweiten Blektromagneten zu verwenden, der beispielsweise nach Art derselben Schaltung wie in Abb. 51 erregt und abgeschal= tet wird, nachdem der Wagen die Weiche durchfahren h.--it.
  • Wie in der Beschreibung der Abb. 51 und 52 geschildert ist, geht der Strom der#von der Fabxetromoberleitung kommt.Über die Schleif fedeft, Kontakte". Blektromagnete, über Xontaktf edern und Kontakte zur PahrsQhieno, die als StromrUckleitung dient, so wie das beispielsweise bei den mit Gleichstrom betriebenen Bahnen bekannt ist. WUrde beispielsweise Zwei-Phasen-Wechseletrom zum Betrieb der Bahn Unutzt worden# so wUrde der Strom von dem binen Pahretromleiter über die Schleiffeder, IContal#Ce" Elektromagnet, Kontnktfedern und, Kontakte nicht zur Pahrschiene 59. U-cefährt #.-#erden, sondern der Xontakt 866 in Abb. 51 oder die Konta#ctifeder S7i in Abb. 52 würden mit dem zweiten l'ahrstromleitor verbunden werden. Abb. 53 und 54.
  • Mechanische Umstellung; der 1.,leichen.
  • In Abb. 53 wird im Aufriß und in Abb. 54 im Grund.riß eine Vorrich= tun', gezeigt, mit der die Umstellung der Weichen mechanisch er= An den rechten Streben 836 in Abb. 49 ist einc Schiene 895 -ilbb.53-büfestigt. Unter dieser Schiene ist feststehend -in den die Schiene 396 befestigt. Erreicht cLossen 11ahrcestell 841 in Abb. 54 eing,ezeichnet ist die ileiche, so schleift der An.satz 897 Ocs Hebels 898 über die. schräGe li"li-'iche 899 des Hebols 900, denn durtch den Druck der Blattfader 901 auf den Zvpfen 902 llebel 898, der auf der.Achse 903 Cclagert Lst wird der Hebel 898 am L L> so weit beweGt. deiß der Zapfen 897 aus dem 841 seitlich heraus rat. Würdo null sol,'lnüe viie der Zapfen 897 aus dem 2,-.uhr,##estoll heraus von der Stouervorrichtung, wie sie z.B. in der Abb. 17-18 #,.c;r,-1--e";tellt ist, der Elektromagnet 904 Strom erhalten, so vilirde
    den Ansatz 908 am flebel 898 legen. Bei der 'Jeiterfahrt des Wagens k.önnte der Zapfen 897 nicht in das Fahrgestell zurück gedrückt werden. Er würde den Hebel 9009 der von der Blattfeder 909 in der gezeichneten Stellung gehalten wird, zurUckdrücken in Pfeilrichtung 910 und -jetzt Abb. 53 beachten, hier 1-st der Zapfen im Schnitt gezeichnet- zwischen die Schiene 896 und 895 gezogen werden.
  • a die Schiene 896 festsitzt, würde die Schiene 895 angehoben wer= den, die-Streben 836 -Abb. 49 beachten- und damit die Schiene 798 nach oben bewegt. Die Weiche in Abb. 49 wäre also jetzt umgestellt. Ist aber wie in Abb. 54 gezeichnet der Hebel 898 nicht auf Umstel= lung.gestellt, so wird die Weiche, wie sie in Abb. 49 gezeichnet istg nicht umgestellt und bleibt in der gezeichneten lage, Der Hebel 900 ist auf der Ächze 911 gelagert. Ist der Blektromagnet 904 nicht erregt, so wird der Bolzen 907 von der Schraubenfeder 912 die gegen die Scheibe 913 drückt, in der gezeichneten Stellung Die Scheibe 913 sitzt fest auf den Bolzen 907. Die Uge--, rungestange 914 für den Bolzen 907 sowie der Elektromaßnet 904 und sein durchbohrter Eisenkern 916 sind im Schnitt gezeichnet. Die Schiene 895 ist mit Streben 917 an den Strebcn j30 -in Abb. 49-befestigt.
  • Fünf derartige Einrichtungen, bestehend aus deLl -#'olektroma-.:-nct 90 4, dem Bolzen 907 und dem Hebel 903 sind übereinander angeord= net in dem Fahrgestell 841 # eingebaut und lieKge-£i etwas höher als die Laufräder und Motore. Die erste EinrichtLuij dient zur Um= stellung der Nord-, die zweite zur Umstellung der Süd-9 die drit= te zur Umstellung der Ost-; die vierte zur Umstellung der West-und die fünfte zur Umstellung der Haltestellenweichen. Abb. 55 und 56. Arretierung der Weiche während der Durchfahrt. Wird die Weiche in Abb. 49 nicht umgestellt" soll der '17a -gen in gerader Richtung auf der linken Fahrschiene weiter fahren/so ist es notwendig, die Weiche während der Durchfahrt des Wagens zu verriegeln. -Das geschieht durch eine Schienen 920 und eifi n Zapfen 9219 die in Abb. 55 im Aufriß und in Abb. 56 im Seitenriß gezeich= net sind. Der Bolzen ist in Abb. 55 im Schnitt gezeichnet denn das Fahrgestell 841 in dem der Bolzen 921 befestigt ist, ist in Abb. 55 nicht eingezeichnet. Ist die Weiche nicht umgestellt, so schleift der Zapfen 921 unter der Schiene 920 entlang während der ganzen Fahrt des Wagens Über die Weiche" so daß während dieser Zeit eine selbsttätige Umstellung der Vieiche, z.B. durch eine Betriebsstörung nicht erfolgen kann. Die Schiene 920 ist an den Streben 835 -in Abb. 49- befestigt.
  • Auf der rechten Seite des Fahrgestells kann auch ein Zapfen der hier mit 922 bezeichnet ist, angebracht werden der über die Schie=' ne 923 schleift. Diese Schiene 923 verläuft in derselben Nurve wie die Fahrschiene 800 und Schiene 798 in Abb. 47 und dient zur Sicherung der Weiche wenn diese umgestellt ist. Dann befindet sich die Schiene 923 über dem Zapfen 922. Die behiene 923 ist an den Streben 836 -Abb. 49- befestigt.
  • Abb. 57.
  • Vorrichtung_ zum Einschalten des ','leichen-Umstell-illektr02,agnete 863 In der Abb, 51 kommt der Strom zur Erregung der '..'aichenma"..
  • vom Wagen über die -Schleiffeder 860 und die 861 und Soll nun vermieden werden mit Schleiffedern und är-iciileifkonta#zten zu arbeiten, so kann eine Einrichtun,* verwendet werden, viie sie in Abb. 57 im Aufriß gezeichnet ist.
  • Die Elektromagnete 904 und die Bolzen 907 die in £ob. 54 in der längsriölita'n#(r d-es Fahrgestells 841 eingebaut sind" werden dL=,i u Abb. 57 Im Schnitt gezeichnet istj, schleift wenn der Elektromag= net 904 eiregt wird und dadurch aus dem Pahrgestell heraus raG:b.,_ über einen y Hebel 925 an dem dicht das Fahrgestell entlang gleitet und der auf einer Schiezäe gelagert ist die an einem Tragmasten befestigt ist. - Der Hebel 925 wird von dem Bolzen 907 angehoben, dadurch wird die Kontaktfeder 926 auf der die Isolation 927 befestigt ist hochgehoben und der Kontakt 928 legt sich auf die Kontaktfeder 929. Beide Kontaktfedern sind an der Isolation 930 befestigt. Der Strom der von der Oberleitung kommtpgeht an die !""ontaktfeder 926 und über die Kontaktfeder 929 zum Blektromagnet 863 in Abb. 53. Die Teile 860p 861 und 862 in Abb, 51 würden wie schon erwähnt dann hier wegfallen. Sicherheitsschienen, die das Aufeinanderfahren der Wagen verhindern und in einem be= stimmten Abstand voneinander halten. Der Wagen wird nicht nur automatisch gesteuert er muß auch auto= matisch gesichert sein vor Zusammenstoß mit anderen Wagen durch Auffahren de.a Nachkommenden oder Auffahren auf den vorderen Wagen. Abb. 58.
  • Sicherheitsschienen auf der Strecke.-.
  • In Abb. 58 wird das Beispiel einer Einrichtung gezeigt, die zur Signalübertragung von einem Wagen, zu einem anderen dient. Es ist in diesem Beispiel angenommen, daß die Bahn mit Gleichstrom be= trieben wird, so daß nur eine Oberleitung 935 notwendig ist und die Fahrschiene 936 zur Rückleitung dient. 2aralell zur Oberlei= tung 935 liegen die Sicherheitsschienen 937 und 938, die zur
    verbunden. Die einzelnen Schienen 937 sind voneinander isoliert ebenso'die Schienen 938. Die Schienen 937 und 95e und die Ober= leitung 935 sind voneinander isoliert.
  • Auf der Fahrschiene 936 in Abb. 58 befinden sich drei Wagen. An den Sicherheitssehienen und der Oberleitung laufen die Rollen. 940s 941 und 942.
  • Der Strom geht von der Oberleitung 935 über die Rolle oder Schleif bii,#el 942 an die 943, von hier zur Kontaktfeder 944, zum Motor 945, 2.-1-irgestell 946, lkgufräder 947 und d,--ii-in zur Pahr= Gchienc 936. Gleichzeitij# -eht der btrom von der Rolle 94.2 Über U den Blektromagnet 948 an die Schleifrolle 940 und von hier an eine Sicherheitsschiene 937. Die Rolle 941 verbindet eine Sicher=-heiteschiene 933 mit dem FalLrgestell 946 und dadurch mit der Fahrechiene 91.1#t)*, Alle Waj#en aaben dieselbe SchaltunG und Anordnung der Teile wie der linke WaGen in Abb. 58. Dieser ',kugen befindet sich hier in Pahrt. Lbenso der zweite Jagen. Der dritte" der rechte Viagen in Abb. 58, der im Begriff war durch etwas schnelleres Fahren zu weit an dän mittleren Wagen heranzurücken, ist zum Stehen gekontmenjdenn der Stromkreis der von der Rolle 942 über den Elektro= magnet 948 geht und von hier über die Rolle 940 an die Sicher= heitsschiene 937, dann an die Sicherheiteschiene 938, wurde vom mittleren Wagen geschlossen, denn dessen Rolle 941 führt den Strom über das Fahrgestell zur Fahrschiene 936. Der Elektromagn»t 948 im rechten 'Jagen ist dadurch erregt und hat die Kontaktfeder 943 angezoGen, so daß der Motor 945 ohne Strom ist.
  • Andere Teile -die in den beschriebenen Stromkreis eines Wagens, wie später noch beschrieben wird, eingeschaltet werden, sind in Abb. 58 nicht ein--ezeichnet, da sie zur Erklärung der Wirkungs= U weise der Sicherheitsschienen nicht notwendig sind,* Zur Erhöhung der Sicherheit der Bahnanlage ist es z.B. möglich» daß an jedem Wagen fUr jede Sicherheitsschiene nicht nur eine Rolle vorhanden ist, sondern mehrere Rollen hintereinander laufen und miteinander elektrisch verbunden sind. Ebenso bratcht nich:f nur ein Magnet 948 zur Bewegung der 1>Pontaktfeder 943 vorhanden sein, sondern es können zur größeren, Sicherheit mehrere Xagnete parallil zueinander geschaltet sein.
  • Ebenso wäre Signalübertraßung möglich durch Beein-flussung einer, Photozelle am vorderen T.eil der Viagen durch eine lichtquelle » hinteren Teil des vorfahrenden Wagens. Auch könnten andere Sende-und Empfangseinrichtungen, die nach dem Prinzip der Funkentelemi graphie oder Telefonie arbeiten, in die Wagen eingebaut werden zur Übertragung der Signale.
    Sicherheiteschienen an den Stationen.
  • In Abb. 59 ist die Anordnung und Schaltung der Sicherheitam schienen an den Weichen gezeichnet, Im rechten Weil der Abb. 59 sind die Sibherheitsschienen gezeichnet an einer 7#"[c-iche die von einer geraden Strecke zur Station oder liber eine i#Jurvenschione zu einer kreuzenden StroG'ice fÜhren. Im linken Teil der Abb. 59 sind, die Sicherheitsschienen gezeichnet an einer '.'[eiche, die von der Station zur geraden Strecke führt oder von einer lCurvenschie= ne zu einer anderen geraden Strecke führt.
  • Erreicht ein Vlagen von rechts kommend die Sicherheitsschiene'938, so wird der nachkommende Wagen wenn er die Sicherheitsschiene 937 erreicht, zum Stehen",#ebracht wie das in der Beschreibung der Abb. 58 schon geschildert wurde.
  • Die jetzt folgenden Sicherheitsschienen erhalten laufende Nummern obwohl sie in ihrer Konstruktion und Arbeitsweise den Sicher= heitsschienen 937 und 938 entsprechen.
  • Erreicht der erste 'Jagen die Schiene 955 die durch ein Kabel 956 mit der Schiene 957 verbunden ist,so wird der zweite #-7agen, der mit seinen Stromabnehmer 825 -Abb. 48 beachten- die beiden Sicher= heitsschienen 958 und 959 erreicht, zum Stehen gebracht.
  • Erreicht der erste Wagen die Sicherheitsschiene 960, so wird der zweite Wagen -je nach Fahrtrichtung- wenn er die Schiene 961 oder 962 erreicht, zum Stehen gebracht. Die Schiene 960 ist durch das Kabel 963 mit der Schiene 964 verbunden. Erreicht der erste Vagen die Schiene 965 die durch das Kabel 966 mit der Schiene 967 ver= bunden ist, so wird der nachkommende zweite Vlagen wenn er die Schiene 968 oder 969 erreicht , zum Stehe n gebracht. Erreicht der etste Wagen die Schiene 970, so wird der nachkommende Vlagen wenn er die Schiene 971 erreicht, zum Stehen gebracht. Auf der.geraden Strecke hat aber der zweite Wagen, jetzt freie Fahrt.
  • Erreicht in der Station der erste Viagen die Schiene 972,so wird der zweite Wagen wenn er die Schiene 973 erreicht zum Stehen gebracht. Zur weiteren Fahrt in der Station sind nun keine Sicher= heiteschienen mehr nötig oder die Schienen werden immer kUrzer. 'Vill nun der erste Wagen die Kurvenschiene oder die Station ver= lassen, so erreicht er die Sicherheitsschiene 977 die durch ein 1 Kabel 978 mit der Schiene 979 verbunden ist und der zweite Vlagen wird zum Stehen gebracht, wenn er die Schiene 980 oder 981 errAht, Erreicht der erste Wagen die Schiene 982 die durch ein Kabel 983 mit der Schiene 984 und dem Kabel 985 mit den Schienen 979 und 977 verbunden ist, so kann sich der zweite iVagen noch nicht in Bewegung setzen. Erreicht der erste Wai,en die Sei-iic,.nc. (jz,G r; j.r; durch ein Kabel 987 mit der Schiene 988 verbunden ist und äurch ein Xabel 989 mit den anderen erwähnten Sicherheitsschienexi in Verbindung steht in dem linken 52eil der Abb. 59, so kann sich der zweite Vlagen noch nicht in Bewet#an#.- setzen.
  • c> U Erreicht der erste Wagen die Schiene 990 die durch ein Xabel 991 mit der Schiene 992 verbunden ist, so kann der V..reite Wagen nach= rücken bis er die Schiene 993 oder 994 erreicht. Hier 1.-.ornrÄlt der zweite Wagen wieder zum Stehen und kann sich er.-it wieder dann in Bewegung setzen, wenn der erste Wagen weiter fc;Uirt und mit seiner Schleiffeder oder Rolle zu der Schiene 995 übergeht. Durch diese Einrichtung. Abb. 59 poll ein seitlicaes Anfahren der Wagen verhindert werden. -Brems-Vorrichtt#n#en. An den Haltestellen oder bei litirlzsan.i-,eit der'.Sicaerheitsschiena viie es in der Deschreibun#, der Abb. 58 und 59 t> U oder bei ir##end einer Betriebostörun,-»-q wenn die a"trc:c"L-e bc-ispiolz"= U CD weise stromlos wird. ist es notwendi-. (len c# zum Stehen zu brinben, ihn in der Puiies't-,ellun#; zu ii"-ltcn und ein eventuelles Rückwärtsl.auf en bei ansteL--ender #Jai-irstrecn!-e Zu vo.-= hindern. Deshalb ist es notwendig, am ',-lagen einc oder mehrere bremsen anzubringen.-U Abb. 6o. Die* einfachste selbsttätigi arbeitende Lro.-iiseinwiell-i'Jun"-- bei der elektrisch betriebenen bahn, i-il*-ire die in ,.'%.bb. ÖO stellte Brcmsciiiriclrbun(1" dercn Bi:c.,aslüiti-ii..tijrc#t 1G00 vtälirc#:Ld. (icr U 2iii-Lrt erregt wird, den Eisexianker 1001 ani l"7cbcl 1D02 anziclit und. dadurch den Bremsklotz 1003 vom U::tufrad oder 13--c..-issciic-ibe 1b04 abhebt. Ist der Magnet stromlos, so drückt eine Schraubenfeder 1005 den liebel 1002 mit dem Bremsklotz auf das Laufrad oder die Brems= scheibe. Die Schraubenfader liegt links Legen die Streben 1006, an der der Elektromagnet 1000 befestigt ist. Der Aebel 1002 ist auf einer Achse 1u07 gelagert.'Der Bremsklotz 1003 kann natUr'lich auch z.B. gegen die Fahrschiene drUcken.
  • Abb. 61.
  • Bremse mit zunehmenden oder abnehmenden Bremsdruck.
  • Bei Fahrzeugen die zur lenkung einen F'(:Uirer benötiGen der auch gleichzeitig die 3remsen bedient, wird bei noramiler zw.ii Anhalten d>-c"z-# -gzi-olir, -der Bremsdruck so rcgulicrte rj-,:),ß oder I',nde Jes 1)rc.rLisi.re s je nach Bed, iis der Druch st,*jr= # - . u -c 'irf i ker oder #scilächer wird.
  • o 1 1 z.b. cin ruc'-.z:.rti..es dp.s Frillj!Zoujcs verhindert Wer#,en z#o eo im letzten Teil des Bremsvie-es den 1 bei der BaIln gesci-.Lieht d2s selbsttäti- Cturch eine Vorrichtun- wie, sie in AbD. 61 zeichnet i";t. Das lUften der Bremse jeschicht auch hier von einem Elel-,tro.,nn-= -icton 1010 der v.,iüirend der Fal=t unter (Spüluiung) Strom otcht. Dieser Elektromagnet zieht den Eisenaniz.cr 1011 an, der zin der Strebe 1012 beie.#;ti-t ist. Wird.der Elck'Lromn,-gnct stromlos, so wird durch den Dract der Schraubenfeder 1013 gegen die Strebe 1012' die auf der Achse 1014 befestigt ist, die Achse 1014 in 2feil= aoben. 7 ischen den Scheiben 1016 und 1017 richtung 1015 versc.L uvi ist ein Iiebel 1018 beweglich gela-ert auf der Aclise 1014. Dieser .Giebel trägt ttn seinem Arm 1019 den Bremsklotz 1020. Der andere Arui 1021 trägt einen oder mehrere Zähne 1022. Während jetzt der Bremsklotz 1020 seitlich gegen eine bremosetieibe oder ein laufrad 1023 drückt, dringen die "r7ä1-me 1022 in die spiralenförmige RilIL» der Scheibe 1024. Die Rille ist ähnlich wie die Rille auf der Grgmophonplatte in die Scheibe eingedreht.
  • Befindet sich der Bremsklotz 1020 bei-Beginn der Bremsarbeit am äÜßeren Umfang der Scheibe, so wird er bei länggerer Bremsarbeit, also bei längerem Bremsweg durch die FÜhrung der Stifte 1022 in der Rille der Scheibe 1024 nach der laufrad- und Motorerachse zugeführt. Die Bremswirkung der Vorrichtung nimmt dadurch ab, so daß der Wagen langsam ausläuft und nicht mit starkem Ruck zum Stehen kommt. Nach der lüftung der Bremse durch den Blektromagneten 1010- wird der Hebel durch eibenes Gewicht oder Gegengewicht oder Federkraft in die Anfangsstellung zurück bewegt. Die Anfangsbremsstellung kann natürlich auch in der Nähe der Iaufradachse liegen und durch entgegengesetzte 1-hü=ung der Rille auf der Scheibe 1024 kann die Bremskraft der Vorrichtung mit zunehmenden Bremsweg vergrößert werden.
  • Die Achse 1014 findet Führung im Fahrgestell das hier mit 1025 bezeichnet ist und in dessen Ansatz 1026 sowie in dem lagerbock, 1027 der am Motorgehäuse 1028 befes-tigl ist, Die Arbeit des Elek=' tromagneten 1010 kam natürlich auch durch Hebelbewegung auf die Achse 1014 oder auf den Hebel 1018 übertragen werden, so daß der Eisenanker 1011 nicht direkt an der Achse 1014 befestigt ist. Es kommt hier nur darauf an, die Möglichkeit einer Veränderung des iiremedruokes darzustellen. Alle Konstruktionsmöglichkeiten zur Bewegung des Bremsklotzes darzustellen erübrigt sich.
  • Abb. 62 und 63.
  • Bremsvorrichtung bei der die Bremskörper vom L1otor ein- oder c--isgerückt werden.
  • Eine Bremavorrichtung für die automatische Bahn bei der der Bremel-Uftmagnet der in Abb. 60 mit 1000 und in Abb. 061 mit 1010 bezeichnetist',l-'g#übrigt,z±xk wird in Abb. 63 im Grundriß und in Abb. 62 in Pfeilrichtung 1032 dargestellt. Wird die Bahn mit einen Motor betrieben, dessen Rotor eine bestimmte Tourenzahl nicht überschreitet, also bei Gleichstrombetrieb beispielsweise mit einem Nebenschlußmotor, so tritt auf abschüssiger Bahn bei selbst= tätiger Erhöhung der Geschwindigkeit des Wagens.. die Bremse selbsttätig in Tätigkeit.
  • Der Rotor 1033 des Elektromotors sitzt fest auf einer Buchse 1034. Diese Buchse trägt hier in diesem Konstruktionsbeispiel ein Plachgewinde 1035. Das Bolzengewinde 1035 läuft in dem Mutter= gewinde 1036.-In der Abb. 63 sind die beiden Gewinde getrennt voneinander gezeichnet, damit die Zeichnung übersichtlicher ist-. Die Buchse 1034 ist drehbar auf der Achse 1038 gelagert und. läuft zwischen der Scheibe 1039 an der Achse 1038 und dem Ansatz 1040 am laufrad 1041. Bei der Drehung des Llotors in Ilfeilrichtung 1042 macht der Motor hier in diesem Xonstruktionsbeispiel erst eine dreiviertel Umdrehung bevor er den Wagen in Bewegung setzt, denn der Ansatz 1043 am Rotor liegt bei abgesohalteten Hotor gegen die Fläche 104-4 -Abb. 62-. des Ansatzes 1045 der Scheibe 1039 und erreicht erst nach der dreiviertel Umdrehung die Pläche 1046 des Ansatzes 1045.
  • Durch diese dreiviertel Umdrehun## ist die jw'*),ucliLc 1047 aufgeschraub1 auf die Buchse 1034. Sie wird also in Pfeilrichtbung 1048 beweGt.
  • In der 2raxis wird diese BeivegLin" in 2?feilricliturig 1048 nicht mehr als 2 mm betragen.
  • Dadurch wird die Bremsscheibe 1049 von den ßreimsklötzen 1050 d.ic an den'Ring 1051 befestiGt sind, abgehoben und der W.,iGen ist von U der #3remso zur Pahrt freiGegaben. Dio Buchse 1047 ist auf deii Anoatz 1040 nur in rfeilrichtun,>, 1048 und 1052 verrchi(,bb"ti, Lin.',' u erhält Piihrung durch den Keil 1052 der in dem 10.j.0 setzt ist.
    Mit dem Teil 1065 läuft die Achse 1038 im lagerschild des klotors. Es ist auch möglich mit einer Schraubenfeder auszukommen, die dann zur Drehung des Motors auf der Achse und gleichzeitig züm Andrücken der Bremascheibe dient. Wendet man zum Abbremsen den Uotors 1033 eine Vorrichtung Abb. 60 an.verbindet man also die Bremascheibe 1004 fest mit dem Rotor 1033 in Abb. 63, so ist 'es möglich den Elektromagneten 1000 so wie die anderen Teile in Abb. 60 sehr klein zu halten, da sie nur zum Abbremsen des Motors dienen, während der schwerere Wagen durch die Bremavorrichtung Abb. 62 bis 63 abgebremst wird. Abb. 64 - 6§.
  • BremovorrichtuM mit zunehmenden Bremsdruck und In Abb. 649 65 und 66 ist eine Bremavcrrielitung dargestellt, die den Bzemedruck mit zunehmenden Bremsweg d.h. mit jeder weiteren Drehung der laufräder verstärkt. Eis wird dadurch erreicht, daß ein vorgenehener maximaler Bremsweg nicht oder nur ganz wenig Ifberschritten wird bei Abnutzung der Bremsfläohen oder bei schmier rigen Bremaflächene, Die Abnahme der Bremsfähigkeit wird nach geringem Weiterdrehen der laufräder durch Erhöhung des Bremm druokes aungeglichen, Abb, 64 zeigt diese Bremsvorrichtung im Grundriß, Abb. 65 zeigt einzelne Teile im Aufriß und Abb. 66 zeigt einige Teile abgem . wickelt in gestreckter I£L,-"e und vergrößertem Elaßstab.
  • Auf der Achse 1070 die im Fahrgestell -hier mit 1071 bezeichAetgelagert ist, sitzen fest die beiden laufräder 1072 und 1073, Drehbar auf der Achse 1070 sitzt die Buchse 1074 die hier im Schnitt gezeichnet ist. Fest auf dieser Buchs-e sitzt der Rotor 1075 des Motors.Der Stator 1076 des Motors sitzt fest in dem Gehäuse 1077 das die Bremsvorrichtung trägt.
  • Wird der Blektromagnet 1080'atromlont so läßt er den Eiaenankor 1081 los. Der Eisenanker ist mit seinem Ansatz 1082 an der Blatt= feder 1083 befestigt. Die Blattfeder bewegt sich in 2feilrichtung 1084. Diese Bewegung wird durch die Strebe 1085 die zwischen der Blattfeder 1083 und der Platte 1086 gelagert ist, auf eine S,Perrklinke 1087 Übertragen. Die Strebe 1085 ist -Abb. 65 bcach= ten- durch die Achse 1088 beweglich mit der Sperrklinke verbunden. Durch den Schlitz 1089 im Gehäuse 1077 geht die Strebe frei durch.
  • Gegen die Sperrklinko 1097 legt sich bei der Drebur4-, in Pfeil= richtung 1090 der Ansatz 1091 am Ring 1092. -Jetzt auch Abb. 66 beachten, die einen Teil des Ringes 1092- in gestreckter Ikage ze ' igt-. Dieser Ring wird zu dem fl£LMhähnlichen Ansatz 1093 der Gewindebuchse 1094'in Ilfeilrichtung 1095 verschoben" denn die Gewindebuchse dreht sich weiter bis der Ansatz 1096 gegen die Sperrklinke schlägt. Bevor der Ansatz 1096 die Sperrklinke 1087 erreicht, ist durch die Verschiebung des Ringes 1092 die Gewindebuchse 1094, die die Bewegung des Rotors mitmachte., au gekuppelt lp denn die Stifte 1100, die in den Kupplungsstangen 1101 befestigt sind$ sind in Nuten 1102 des Ringes 1092 verschoben und befinden sich jetzt an der Stelle 1103. Die Teile 1104 der Kupplungsstangen 11C4 sind -Abb. 64 beachten-" aus den löchern 1105 im Rotor 1075 herausgezogen. Die Gewindebuchse 1094 bleibt jetzt stehen und die Mutter 1106, die sich weiter mit der Achse 1070 und den laufrädern dreht, wird durch das Gewinde 1107 in Pfeilrichtung 1108 verschraubt. Die Stege 1109 an der Mutter, durch deren BohrupS die Stangen 1110 frei durchgehen, drücken gegen die Schrauben= federn 1112 und drücken dadurch die Bremsacheibe 1113 gegen die Gehäusewand 11149 die in der Praxis mit Bremsklötzen versehen ist, Die Bremsscheibe 111S die als Ring um die Scheibe 1115 liegtg greift mit Ansätzen in die Nuten 1116 der Scheibe 1115 ein. Die Scheibe 1115 sitzt fest auf der Achse 1070.- Die Stangen 1110 sind fest in die Bremascheibe 1113 und in den Ring 1118
    klinke wird in Pfellrichtuilg 1121 verschoben, sie gibt den Ring 1092 und den Plansch 1093 der Gewindebucluge 1094*frei. Durch den Druck der Schraubenfeder 1122 -Abb. 66- die in der Nute 1123 des Plansches 1093 7.-iegt, gegen den Zapfen 1124 der fest im Ring 1092 sitzt, wird der Ring 1092 zum Plansch 1093 in 2feilr ichtung, 1090 verschoben und nimmt wieder die Stellung ein die in Abb. 65 gezeichnet ist. Der Stift 1100 nimmt die in Abb. 66 gezeichnete Stellung ein und der Teil 1104 der Zipplangestan"en 1101 dringt in die löcher 1105 des Rotors 1075 ein.
  • Die Gewindebuchse 1094 macht jetzt die Umdrehung des Rotors mit. Die Mutter 1106 wird jetzt in 2feilrichtung 1126 verschraubt, der Druck auf die Schraubenfeder 1112 hört auf-und die Schragben= fedeP 1120 werden zusammengedrückt, die Bremsscheibe 1113 wird in 2feilrichtung 1126 verschoben und arbeitet jetzt als Reibumge= kuppluns. Sie legt sich immer fester gegen den Flansch 1127 der Buches 1074. Die Bremascheibe -jetzt auch Uapplungescheibe- 1113 dreht sich mit der Buchne 1074 und dadurch mit dem Rotor des Motors mit. Die Scheibe 1115 die fest auf der Achse 1070 sitzt, wird nun mitgenommen und damit auch die Achse und die laufräder. Der Wagen setzt sich jetzt in Bewegung.
  • Das Gehäuse 1077 ist in Abb. 64 im Schnitt gezeichnet, ebensodie Matter 1106, Buchse 1074 deren Plansch 1127, Brems- oder Mxpplumgaucheibe 1113, sowie die Gewindebuchse 1094 zum Teil. In Abb. 65 ist das Gehäune 1077 und die Gewindebuohse 1094 und die BuOhne 1074 in der 1Whe den Schlitzes 1089 -Abb, 64- geaebnitu ten. Die Bohrune in der Gewindebuchse 1094 in denen die Mippm' lungeotanger 1101 beweglich liegen, sind in Abb. 65 mit 1130 bezeichnet. Die -Zinke 1087 ist Zwischen zwei L"iucrbZici#-oli li#)i gelagert die am Gehäuse 1077 befestigt sind. Der Elektromagnet 1080 Ist am , Gehäuse mit Hilfe des Winkels 1132 befestigt.
  • In Abb. 66 ist der Planooh 1093 zum Teil aufgeschnitten, um die Nute 1123 mit der Schraubenfeder 1122 erkennen zu lassen. Der, Ring 1092 ist zum Teil aufgeschnittenum die Nute 1102 in der der Stift 1100 läuft, erkennen zu lassen.Aus der Aussparung 1133 im Gehäuse 1077 ragt unten das laufrad 1073.
  • Abb. 67.
  • Bremsvorrichtung, mit-zunehmenden Bremsdruck bei dem das tLus= rücken der Bremskör2er durch Pederkraft erfolgt.
  • In Abb. 67 ist eine Bremsvorrichtung dargestellt bei der die Reibungskupplung, wie sie in der Bremsvorrichtung Abb. 64 Ver= wendung findet, wegfällt. Das Iaufrad 1135 Sitzt fest auf der Achse 1136. Das zweite laufrad und der Motor*die auf dem abge= brochenen hier nicht eingezeichneten Teil der Achse 1136 sitzen, sind hier nicht eingezeichnet. Die Bremssche'ibe 1137 und die Mutter 1138 die mit dem Gewinde 1139 versehen ist, sind axial verschiebbar-und erhalten auf den Keilen 1140 Führung, so daß sie die Drehung der Achse 1136 in 2feilrichtung 1141 mitmachen. Wird die Sperrklinke 1142 von einem Blektromagneten dessen Ein= zeichnung sich hier erübrigt losgelassen, so fällt sie unter den Ansatz 1143 des Ringes 1144,#der auf der Buchse 1145 befes= tigt ist. Die Buchse hat innen Gewinde U2-2 in das das Gewinde 1139 der Mutter 1138 eingreift.
  • Die Buchse 1145 wird jetzt durch die Sperrklinke 1142 am Drehen verhindert und die Mutter 1138 schraubt sich in der Buchse in der Richtung zur Bramsseheibe 1137. I#ie Schraubenfeder 1146 wird von der Mutter zusammengedrückt und durch den, je nach der länge des Bremsweges zunehmenden Druck der Schraubenfederg wird die 'heibe 1137 immer stärker an die Bremsklötze im Ring 1147 Bremese gedrückt. An der Seitenwand des Gehäuses 1150 das fest auf der Achse 1136 befestigt istt ist das eine Ende einer spiralenförmig gewickel= ten Blatt- oder Dandfeder 1151 befestigt. Das ,andere Ende dieser Blattfeder ist an dem Ansatz 1152 der Buchse 1145 befestigt. Durch das.Stehenbleiben der Buchse 1145, während das Gehäuse 1150 sich weiterdrühte, wurde die Spiralfeder 1151 geslimnit. 'dird die Sperrklinice 1142 zuriiclz,2;czot!.#en"so Üibt sie, die 1145 frei. Diese wird durch don Zug der 1151 in! 2feilrichtung 1141 gedreht bis die Spiralfeder ihre Sptuu=g w je* der verloren hat. Die Mutter 1138 wird durch #ie Dreh=g- der Buchse 1145 in die gezeichnete Iäage zurUckgeschraubt. Der Druck der Schraubenfeder 1146 geben die Dremsseheibe 1137 hört auf und die Schraubengeder-1154, die auf dem Ansatz 1155 am laufrad 1135 liegt, drückt die* Bremascheibe 1137 in die gezeichnete Stellung. Die Bremoung den Wagene ist jetzt beendet.
  • Der Ansatz 1152 der buchse 1145 läuft zwischen dem Ring 1156 der fest auf der Aabße 1136 sitzt und zwischen dem Gehäuse 1150. Um bei der Bremaarbeit die Reibung der Buchse am Gehäuse zu vermin= dern, können hier z.B. Kugeln 1157 eingesetzt worden. Das Gehäuse 1150 wird mit einer Ringscheibe 1158 abgedeckt.
  • Abb. 68.
  • Bremsvorrichtupa mit stufenweisen und langsam ansteiZendem Bremsdruck. In Abb. 68 tritt an die Stelle der Spiralfeder 11'51 wie sie in Abb. 67 VerwendungUndet, eine Schraubenfeder 1162. Gleichzeitig wird hier gezeigt daß die Bremsvorrichtungen, wie sie in den Abb. 62 bis 67 gezeichnet sind, nicht unbedingt auf der laufrad= achaet die hier mit 1163 bezeichnet ist, zu sitzen brauchen. Die Bremavorrichtung ist hier in diesem Beispiel Abb. 68 neben den Motor 1164 gesetzt.
  • Dreht sich der Motor und damit das Laufrad 1165 in PfeilrichtunZ 1166, so dreht sich das Zahnrad 1167daz in das Zahnrad 1168 eingreift, in Pfeilrichtung 1169. Das Zah:nrad 1168 ist auf der Achse 11#63 und das Zahnrad 1167 auf der Achse 1170 befestigt. Das eine. Ende der Schraubenfeder 1162 ist durch den Bolzen 1171 an dem Zahnrad 1167 und das andere Ende der Schraubenfedar durch den Bolzen 1172 an der Mutter 1173 befestigt.
  • läßt ein Blektromagnet dessen Einzeichnung sich erUbrigt,die Sperrklinke 1175 losp so legt diese sich auf die Mütter 1173 und der Ana-atz 1176 der Matter schlägt gegen die Sperrklinke. Die Mutter kommt zum Stehen. Da sich der 'Wagen und damit auch das Zahnrad 1167 in Bewegung befindet, wird die Schraubenfeder 1162 gespaxmt durch Aufwickeln auf die Achse 1170. Gleichzeitig schraubt sich die Mutter 1173 auf dem Gewinde 1178 in der Rich= tung zum Steg 1179, auf dessen Bolzen 1180 der liebel 1181 gelamgert ist. Da die Mutter 1173 beim Aufschrauben auf dem Gewinde 1178 die Buchse 1182 mitnimmt, so wird der Hebel 1181 auf den Palz 1183 der Buchse 1182 gehobon und der Bremsklotz 1184, der am Laotarm -1185 des Hebeln 1181 befestigt iatt wird-.zur Bremsar= u r arbeit gegen das laufrad 1165 gedrZ!cl-t. P-c-#tx-Lf3 nittUrlich der Bremsklotz nicht direkt am Hobel 11,31 befestiL#-t. Eine genaue 7,onstruktion ist aber hier nic.it notwendir- da es nur darauf ankommt das ]?rinzip zu erklären.-Je nach der Form des Ansatzes Ualzes) 1183 karji der Bremsdruelz allmählich ansteigen oder gleichbleiben oder wicder nachlassen.
    es vielleicht zweckmäßig den Hebel 1181 auf den größeren Umfang 1188 der Baobße 1182 zu hebenso daß der Bront-idruck so stark wird..,daß der Vlagen unbedingt zum Stehen kommt.
  • Wird die Sperrklinke 1175 vom Blektromagneten-wieder =gezogeny so wird die Mutter 1173 freigegeben und durch die Spannung der Schraubenfeder 1162 auf dem Geiinde 1178 zuräcl eschraubt und der Hebel 1181 nimmt beispielsweise durch 2oderdruck wieder die gezeichnete Stellung eing so daß der Bremsklotz 1184 das lauf= rad 1165 wieder frei gibt.
  • Die Buchse 1182 erhält Führung auf der an dem Zahnrad 1167 bo= festigten Buchse 1189. Die Sperrklinke 1175 ist gelagert auf der Achse 1190, die in dem Bock 1191 eingesetzt ist. Der Bock ist am Fahrgestell dessen Einzeichnung sich hier erilbrigt"befestigt. Die Achse 1190 wird durch den Bock 1192 der an dem Gehäuse 1193 befestigt ist, abgestützt.
  • Da beim Aufwickeln (Spannen) der Schraubenfeder 1162 die einzel= nen Gänge sich in der Praxis nicht gleichmäßig fest auf die Achse 1170 wickeln werden, ist die Achse mit lose sitzenden Buchsen oder Ringen 1194 umgeben, auf die sich die Schrauben= f eder auflegt, wenn gie bei langem Bremsweg ganz aufgewickelt wird Abb. 69 -,71.
  • Bremsvorrichtung mechanisch ohne Reibungsflächen.
  • In Abb. 69 ist eine mechanische Bremsvorrichtung.,bei der keine
    der Achse 11961 auf der fest das laufrad 1197 sitzt.Dreht sich der Rotor in 2feilrichtung 1198., so legt sich der Ansatz 1199 am Rotor gegen die Pläche 1200 des Ansatzes 1201 am laufrad - und nimmt das laufrad und dadurch den Wagen mit.
  • Wird der Motor abgeschaltet, so wird der Rotor nach demselben Prinzip wie es in der Bremsvorrichtung Abb. 62 bis 63 darGestellt ist, von einer Schraubenfeder 1202 auf der Achse 1196 zurück gedrehtg bin der Ansatz 1199 gegen die Pläche 1203 am Ansat"-1201 stößt. Die Schraubenfeder 1202 ist mit dem einen Ende in dem Plansch 1204 der Buchse 1205 befestigt und mit dem anderen Ende am Rotor 1195.
  • Die Buchse 1206 die auf der Achse 1196 in axialer Richtung vor= schiebbar ist und durch die Keile 1207 die in der Achse einge= setzt sind FUhrung erhält, wird durcÜ die Verdrehung des Rotors in rfeilrichtung 1210 verschoben. Diese Verschiebung erfolgt durch Herausschrauben der Buchse 1206 aus dem Ansatz 1211 nach derselben Art" wie das in Abb. 63 dargestellt ist. Das Gewinde ist hier mit 1212 bezeichnet. Die Buchse 1206 drückt jetzt die Buchse 1205 nach rechtsgso daß die Zähne 1213 am Plansch 1204-in die Zähne 1214 des Zahnkranzes 1215 der am Zahnrad 1216 befestigt ist, eingreifen.
  • Das Zahnrad 1216 ,. das drehbar auf der Achse 1196 gelagert ist, macht jetzt die Drehung der Achse mit. Das Zahnrad 1217 das in die Zähne des Zahnrades 12,16 eingreift, dreht sich jetzt in 2feilrichtung 1220. Die Achse 1221 auf der das Zahnrad 1217 be=. festigt ist und in deren Nuten 1222 verschiebbar die Stangen 1223 liegenpan denen die Scheibe 1224 befestigt ist, wickelt jetzt eine starke Schraubenfeder 1225 bei jeder-Umdrebung immer enger zusammen.
  • Der äußere Umfang der Schraubenfeder wird jetzt immer geringer, während die Windungszahl der S ehraubenfeder zunimm*o daß die Scheibe 1224, in der die Schraubenfeder 1225 mit einem Ende be= festigt istg in Pfeilrichtung 1210 verschoben wird. Die Schraubenfeder ist mit dem*anderen Ende in dem Gehäuse 1226 befestigt. Der Wagen, der nach Abschalten das Motors bei immer langsameren Auslaufen dte behraubenfeder 1225 immer mehr auf die Achse 1221 auf,-wickelt, kommt durch diese Arbeit zum Otbhen. Da die ganze Bremsarbeit oder Bremskraft in der Schraubenfeder auf-espeichert isty ist die Schraubenfeder in der Iage den ganzen,Wagen etwas räckwärts zu zie.Iien. Dieser I-tiicluvärtslauf kann verhindert werden üurch eine Vorrichtung, wie sie in den Abb. 70 und 71 dargestellt ist und snäter beschrieben wird..
  • ErMält der-Motor wIeder Strom, so dreht sich der Rotor wieder in 2feilrichtung 1198 und-schraubt die 'D'uc.'Lise 1206 wieder zurück in den Ansatz 1211. Die Schraubenfoder 1227 wird zusa.mnciigedräckt'und die Buchse 1905 mit nach -links G U 1-> 1 *so daß dio z 27 ,ähne 1213 die Zähne 1214 verlas sen. Die Buchse 1205 wird durch Üen Druck der SchraubenfeC#er 1227, die s ich, jetIzt viieder znusdclult. #2och weiter ii#--teli links ged.rüclr#t, so daß zwischen den r7*#*#'u-icii _J." l"',13 - und 1214 ein A.Lsitund vorhanden ist (3-v..mit die Z.,*",'Lule nicht --Inder - ochleif cil, werni jetzt das Zahnrad 1216 G(.-Lrci.L dic iiunl,.i# der Schraubonf . oder 1225 z-uräck#-c#',üicllt. Abb. 70 und 71 Vorri2lit!#ilf# - Verhinderun,2 des 1 2. u ' f - 0 - s -- bei der 1-3rem-vorricii-L-U11,9. jobb. 69.
  • Um bei gespannter Bremsfeder in 1225 in Abb. 69 ein Rückwärtsziehen des Wagens zu verhindern, wird eine Sperrvor= richtung eingebaut wie sie in Abb. 70 im Aufriß und in Abb * 71 im Seitenriß dargestellt ist. Auf d6n Flänsch 1204 in Abb. 69 wird ein zZahnkranz 1233 fest aufgesetzt. Wird nun die Hupplungsbuchse 1205 -Abb. 69- nach rechte gerückt x so wird die S]#errklinke 1234 von der Blattf oder 1235 in die Zähne des Zahnkranzes 1233 gedrückt. Ist die Brems= feder 1225 -Abb. 69- gespannt und übt sie entgegengesetzt der Pfeilrichtung 1198 starken'Zug auf die Kupplung aus, so verhin= dert die Sperrklinke 1234 eine Rückwärtsdrehung der Kupplung und damit Rückwärtsfahren des Wagens.
    so wird die S.perrklinke 1234, da die Zahnfläche 1237 fest auf die Sperrklinke gepreßt istg mit nach links genommen und die Blattfeder 1238, die an der Gegenlage 1239 liegt, wird etwas nach links gedrückt von der Sperrklinke. Ist nun die Kupplung ganz ausgerückt und setzt sich der Motor in Bewegung, so hört der Druck der Zahnfläche 1237 auf die Sperrklinke auf und die Sperrklinke wird von der Blattfeder 1238 in die gezeichnete Stellung gedrückt; so daß die Nase der Sperrklinke ein wenig Abstand von-den Zähnen des Zahnkranzes 1233 hat , damit während der Fahrt kein klapperndes Geräusch entsteht und kein unnützes Abschleifen der Zähne und der Sperrklinke erfolgt.
  • Zur genauen Justierung der Blattfeder 1235 dient die Gegenlage 1240. Die Sperrklinke ist mit ihrem breiten lageransatz 1241 u auf der Achse 1242 gelagert. Die Achse 1242 wird an dem Brems= gehäuse -Abb. 69- befestigt.
  • Von den Zähnen 1213 und 1214 -Abb. 69- und 1237 -Abb. 71- sind nur die vorn liegenden Zähne eingezeicl-met.
  • Zusatz. Elektrische Bremseili, Es ist nun auch ohne weiteres mö.l-,lich, daß zur ilbbranisun"- der 11aGen'nicht nur mechanisch bremsende Vorrichtun#-?n, #sondern u magnetische (elektromaGnetisch) wiricende Breniseinrichtun,--on .J 4 Verwendun,# finden.
  • Es brauchte beispielsweise-nur der Hebel 1002 in Abb. 60 als Schalthebel eines Schalters beziehängsweise Umschaltcrs aus#-e= -bildet zu worden, dar den Ilotor direkt oder Liber z-schließt. Auch könnte der Motor Gegenstrora erhalten vias aber icur ",ei-ade bei Gleichstrombetrieb.nicht -"uiz uli,#ef.#-ilirlich ist wäh= rond es bei Drehstrombetrieb unIbedenklich an"o-viendet vierden Ebenso könnte auf der laufradac.-L-,o eine i'i'l"etallGc.'L-Jeibe werdenp die vor einem L-'lelctro."1"L"-not-,ystom rotiert und die erzeur ten Wirbelströme zur Abbremsung des Wagens dienen. Wirbelstrom= LD U bremsen in Verbindung mit mechanisch wirkenden ilach dem System Sperry* köiuien hier natürlich auch Verwandan,-linden. .#ülektromaGnetische Schienenbremsen können genau wie tD bremsende werden. Alle beic#u.m-teii bremsarten die bei'den heuti,*en Verkehrsmitteln Anwendung finden, Können bei der neuen i3ah-n ebenso"#ut Verwendun- finden. Sie alle U CD im Rahmen dies-er Patentschrift aufZuführen erübrigt sich, denn sie sind nicht Gegenstand der Erfindung. Um den Rüc1wärIslauf der Wagen zu verhindern, besonders bei einner Betriebsstörung auf ansteigender Fahrbahn, ist als einfachste Sicherung eine Sperrklinke verwendbar. Diese greift bei der Rückwärtsbewegung in die Zähne eines Sperrades, das fest auf der laufradachse sitzt. Die Sperrklinke wird von einer Rolle die an der Seitenfläche das gperrades laufen kann hoch gehoben bei der Vorwärtsfahrt, um ein Klappern der zu verhindern. Bei RUclcviärt*sbewegun3 zieht die Rolle die Xlinke auf das Sperrad.
  • Bei stark ansteigender Fahrbahn fälLtt der #lat-->en auf den kleine= ren Laufrädern.
  • Vorrichtunf" zur Verrin-erun- der Gesc#Lw _ixl#i,-iccit bei der Einfahrt in die Station, ohne Abschaltun-, des 1,1,*otors Lind Dreristärl .alci2#it. Uahrend bei der Abbxern,-;un-» auf der 1,1,ahrstrecke das <-:-enaue Ein= halten eines bestirmaton Brernsviec-es nicht unbedinSt notwendig ist, obwohl es doch zur Sicherheit oder wenigstens zu einem geviii sen SicherheitsGefühl der Fahrgäste beitragen würde, ist in der . ci btation in der der ','lagen zum Stehen kommen mußg die Einhaltung e eines bestimmten Bremsweges notwendig. Die Schwirigkeiten die sich hierbei erj-,eben sind Fachleuten genUgend bekannt und es' würde zu weit führen» das hier alles genau zu_gcLbIldern. Es könnte hier bei der neuen Bahn vor «'t3#inlauf in die Station oder hier am Anfiing der Station der 11rotor t#ö#,escAaltet worden. Die Bremsen könnten in Tätigkeit treten und der #..ragen zum btehen kommen. Durch Vormittlun- eines Relais mit Zeitverzö"-erun- 1-ailn der Wagen wieder In. Bewegund gesetzt werden und an Stromschienen mit niedriger Spannung, vielleicht mit halber oder noch weniger Spannung in die Station einlaufen. In der Station würde dann der Motor durch einen Sohalter.-Abb. 74- der später noch be= schrieben wird., abgeschaltet worden. Die Abschaltung des Motors am Anfang der Station könnte gesche= t> hen, durch Umlegen eines Schalthebels, der aus dem, Wagen heraus= ragt und über einen Anschalg schleift.
  • Die sorgfältige -Überwachung der Bremsen, vor allem öftere Prüfun£
    betrieb der neuen Bahn wesentlich erschweren und verteuern. Abb. 72..
  • In Abb. 72 wird eine Einrichtung, gezeigt die jede Bremsarbeit zum Anhalten des Wagens in der Station erübrigt. Der Wagen der auf den Hauptstrecken eine Geschwindigkeit von beispielsweise 45 km/h erreicht, fährt mit ungefähr 20 km/h in die Station ein und im letzten Teil der Station hat er dann nur noch eine Geschwindigkeit von ungefähr 2-3 km/h. Erreicht er nun einen vor ihm in der Station stehenden Volacen oder einen U
    wird der Motor abgeschaltet durch einen Schalter der in Abb. 74 gezeichnet ist.
  • Die Verminderung der Geschwindigkeit trotz gleichbleibender Drehzahl des Motors., wird erreicht durch Verrin,-,erung des Durch= messers -Umfanges- der Laufräder. Während auf der Hauptfahr= schiene die hier nicht eingezeic-hn-et istp der Wagen vom 1aufrad 1244 getragbn wird, wird er hinter der Weiche auf der Fahrschiene 1245 die zur Station fUhrt.,vom, laufrad 1246 getragen und in der Station dienen kleine laufräder oder die beiden Enden 1247 und 1248 der Achse zur Fortbewegung des Wagens auf den beiden Fahrechienen 1249 und 1250.
  • Beim"Verlassen der Station, das wäre hier in 2feilrichtung 1251, kann in umgekehrter-Reihenfolge der Laufräder in der eine Ge= schwindigkeitsverminderung bei der Einfahrt in die Station er= reicht wurde" eine Geschwindigkeitssteigerun.. erfolgen.
  • as Fahrgestell des Viagens das zur Hälfte in Abb- 72 gezeichnet isti hat hier die Positionaimimmer 1252. Der Motor ist mit 1253 und daEr Gcjiquoc der zreilsvorrichtung ilit 125",z 'iaczeieluict. iLbb - 75.
  • t n IL;t nun iie deo tlui5-"o H noch größer als Lii Leispiel Äbb. 72 #,in..#,c.nommen ururde, so ist es schließlich noch mehr *UbersetzungE"vcrhUtltnisse von LD einem Iaufrad zum anderen zu erreichen. Jürde das Iaufrad 1257 den Vagen auf den 'Liauptstrecken tragen, so würde daß laufrad 12-58 den Vjagen auf der Zuführungsstrecke zur Statlon oder auch dort, wo aus anderen Gründen eine Geschwin= di-koitsverminderung notwendig ist, tragen.
  • Lei weiterer Fahrt zur Station tragen die beiden Enden 1259 der laufradachse den Wa-en, auf den Schienen 1261 und 1262. In der Station selbst wird der Wagen von den beiden Schienen 1263 und 1264 getragen. Als Iaufrad dienen dann auf bei-den Schienen die Bacliz,en 1265, die drehbar auf der I"--"ufradaelise gelagert sind. Ln jeder Buchse ist ein Za,L=ad 1267 befcst--'L,-,t, das über die S.:L-1 iri17-räder 1269, 1270 und 1271 das fest auf der laufradachsv siz#-t2 gedreht wird. Die Bacilse 1265 ist hier im Schnitt gezeichnet.
  • U Der Winkel 1272 trägt zwei Stirnräder. Das Liotoren-chäuse ist U hier mit 1273W das Bremsgebäuse mit 1274 und das Palirgestell mit 1275'bezeiebnet.
  • Zusatz. Bei einer Zweischienenbal-m, z.B. bei einer Flachbalul riftissen auch die laufräder 1257 und 1258 doppelt vorhanden sein. Um bei Anwendung der Vorrichtungen Abb. 72 und 73 bei der Eint> .
  • fahi-t in die Station schiiell eine Verringerung der Geschwindig= L'> Lli keit zu erreichen, kann die Pahrschiene oder die Fahrschienen vor der Station hinter der 'tieiche ansteigen.
  • Bei der Fahrt über die Weichen lietzt bei Anwendung von großen und kleinen rädern zeitweise ein größeres Had und ein kleincres Rad auf den Fahrschienen. Da der Umfang des einen größer ist, können ReibunG und kreischende Geräusche entstehen. 3s sind deshalb die kleinen Räder nicht fest auf Lare Achsen zu --e-'tozent sondern durcI1 eine 'Kupplung mit der laufradachse zu kup= poln. Um eine besondere Zeielu-ian,- zu ersparen, worden 2eile der L> ijob. 69 hier verwendet. -A-so wird sich Juellt das Ztd=z-id 1216 das 1-,leinere dar dieses bei der Drohung- in :Pfcilricl-lLuii" 1193 seIhneller drelicn t-3 k->
    bar in awialer hichtun- auf der llg,' sitzt. L> 11) 1.Ir ät;t das kleinere Laufrad den so rei:U-L durcli die Luchse 1205 mit ihren Z#-.tlulcii 1215 in die ZLIhne 1214 ein und (1 as kleine Laufrad muß die 23ewe#"uii"-, der 1a-ufrnclachoc Die Bremsscheibe kann da= am kleinen laufrad befosti-,t werden. Abb - 74..
  • Schalter zur d.q#L_§tromlcreisos -L2'iir Motor und urcmse, bei Errei2li!#pU_ de o vorderen Wagens in der Station.' In Abb. 74 ist der Schalter dargestellt der in der Bescl-Lre:Uüun"-, der Abb. 72 und 73 ervjällnt wurd.e. Das hi,.,#,bere Ende des stells eines War-ens i,-jt hier mit 12C'->'0 Kor.rat nun ein zweiter ",laGon in die Station "-cfahrei-., dessen Pahrgestell, vorn einen Ansatz 1281 tr#*tlG-'ü-, der hier L#i jc,#dicici-ine-L ist'so wird. der Bolzen 121j2, der von der Schr#it,#Cbcnfcdor 1235 in der Gc= zeichneten Stellun- -chalten wird in den Ansatz --eschoben. Dor T-1 ....in,-- 1284 der fe.-1t auf dem Lolzen 1282 sitzt and -in Cc,.l der torliebel 1285 auf der Achse 1286 is-'- lc#-'L-. den Sc'Li,-jlüer= hebel 1285 nach links uni. In dem Schlitz 1287 des Sclialterliebcls liegt frei ein flacher Ansatz 1288 der Schaltcrachse, deren :#inzeichnung sich hier erübrigt. Ebenso sind die anderen Schralter= elemente die z.T. auf der erwähnten Achse sitzennicht einge= zeichnet.
  • Abb. 752 76 und 77. Um ein übermäßiges Ansteigen der Fahrgeschwindigkeit z.B. bei Abwärtsfahren, auf geneigter Strecke zu verhindern, ist es notwen= dig bei Überschreitung der festgesetzten Höchstgeschwindigkeit den Motor abzuschalten und die Bremsen in Tätigkeit treten zu lassen. Der Wagen erhält deshalb ein oder mehrere Vorrichtungen, von der in Abb. 75 und 76 einige Teile im Aufriß dargestellt sind. In Abb. 77 ist die Vorrichtung im Grundriß gezeichnet.
  • In dem Ansatz 1290 des Ioaufrades"der z.B. in der Abb. 69 den An= satz 1201 trägt, wird in die Bohrung 1291 eine Buchse 1292 fest eingesetzt, Durch die Bohrung im Boden der Buchse geht frei beweg= lioh die Stange 12939 an der zur PUhrung und als Uegenlage fUr die Schraubenfeder 1294 die Scheibe 1295 befestigt ist.
  • Bei steigender Fahrgeschwindigkeit wird infolge der Fliehkraft durch dan Gewicht 1297 die Stange 1293 aus der Buchse 1292 immer weiter herausgezogen und die Schraubenfader 1294 zusa,wlengedrücl,%--1.-.
    Pahrgeschwindigkeit den Ansatz 1299 am Hebel 1300; es gleitet -auf der schrägell#,3.Udbb-, 1302 entlang und drÜckt den Hebel 1300 nach links.
  • -Jetzt auch Abb. 76 beachten-. Auf der Achse 1303, die dreIfbar in dem.la:gerbock 1304 gelagert ist, sitzt fest eine Isolierbuchse 1305 an der die Blattfeder 1306 befestigt ist. Durch die Schwen= kung des Hebels 1300 nach links wird auch die Isolierbuchse 1305 in 2feilrichtung 1307 gedreht und der Schenkel 1308 der Blattfe= der 1306 nach links bewegt, sodaß das KontaktstUck 1309 von den Xontakton 1310 und 1311 abgehoben wird.
  • Der Strom der zum Motor und zu dem Bremsmagneten geht und über die beiden Kontakte 1310 und 1311 geführt wird, ist dadurch unter= brochen.
  • Verläßt das Ende 1297 der Stange 1293 die Fläche 1312 des Ansat= zes 1299" so kann der liebel 1300 nicht nach ;rechts durch den Druck des Schenkels 1313, der Blattfeder 1306, der gegen den Bolzen 1314 liegt7 denn der Ansatz 1315 der Achse 1316 steht auf dem Ansatz 1317 des Hebels 1300.
  • Da jetzt die Geschwindigkeit des 17agens verringert wird und die 2liehkraftbewegung des Gewichtes 1297 nachläßt und durch den Druck der Schraubenfeder 1294 die Stange 1293 wieder mehr in die Buchse 1292 hineinG#zogen wird, so erreicht na-gh einigen Drehun= gen des laufrades die Scheibe 1320, die fest auf der Stang ,e 1293 sitzt, den Ansatz 1321 der Achse 1316. Der Ansatz wird nach unten bewegt, die Achse 1316 in Pfeilrichtung 1322 etwas gedreht, der Ansatz 1315 geht dadurch auch nach unten, gibt den Ansatz 1317 des Hebels 1300 frei und der Hebel wird durch den Druck des Schenkels 1313 der Blattfeder 1306 nach rechts gedrückt, so daß das Verbindungsstück 1309 die beiden Kontakte 1310 und 1311 ver= bindet. Der Motor erWält jetzt wieder Strom und die bremsen wer= den außer T4tigkeit gesetzt.
  • Die beiden Schenkel 1323 einer Blattfeder die an einem Klotz 1324 befestigt ist und zwischen denen der Ansatz 1325 der Achse 1316 liegt, drücken die Achse 1316 und ihre Ans ätze in die gezeichnete Stellungg vionn der Hebel 1300 von der St&nL;e 1293 nach links gedrückt wird. In Abb. 77 ist der obere Selienkel 1323 der 131,attfeder abt-#-eselmit= U ten, um den Klotz 1524 in dein der Stift 1314 sitzt und um den Ansatz 1325 erlIcennen zu l#.-toz;en. Die beiden lagerböcke in denen die Achse l"16 wiL ihrem Zapfen 1326 gelajert von denen einer
    bock 1304 ist im oberen Teil Abb. 77- aufgeschnitten, um die liagerung der Achse 1303 erkennen zu lassen. Die Scheibe 1327 die fest auf der Achse 1303 sitzt , dient 'zur 1-1,ährung der Achse. Die Stange 1293 ist in Abb. 75 zm Schnitt gezeichnet. Es ist also nur das -Ende 1298 eingezeichnet. Die Achse 1316 ist im Aufriß Abb. 75.zwischen der Nase 1315 und 1321 geschnitten,Der Ansatz 1290 des Laufrades u:Üid die Buchsen 1292 sind im Schnitt gezeich= not. Bbenso die Schra4benfedern 1294. In Abb. 76 ist die Achse 1303 zwischen der leolierbuohne 1305 und der Scheibe 1327 gen schnitten. Vom Hebel 1300 ist in Abb. 77 der Lageruingskopf abge= schnitten.
  • Das Verbindun4#astiiok 1309 ist durch die Scheibe 1328 und 1329 von dem Schenkel 1308 der blattfeder isoliert. Die Kontakte 1310 und 1311 sind auf der Isolationsplatte 1330 an dem Winkel 1331 befestigt. Zusatz.
  • Während die in den Abb. 759 76 und 77 dargestellte Reglervorrich= tung mechanisch arbeitet, d.h. mechanisch dio Stromunterbrechung vornimmt, ist es auch möglich eine elektrisch arbeitende Regler= vorrichtung allein oder zusätzlich zu verwenden. Es könnte z.B. auf der Laufradaohse der Anker eines Stromerzeugers befestigt worden. Durch die Drehung des Ankers wird im Stator des Stromerzeugern bei zu großer Drehung der Laufradachse ein so starker Strom bzw eine so hohe Spannung erzeugt, daß ein in diusem Strom;-kreie eingeschaltetes Relais den Arbeitsstrom für den ilagenmotor und Bremsen unterbricht. Bei Nachlassen der Vlaengeaohwindigkeit) also bei fallender Spannung schaltet das Relais -den Arbeitastrom 'wieder ein.
  • Abb. 78.- 1W2plEgß der Wagen. Vollen mehrere Fahrgäste, beispielsweise Pamilienar4-,ehörige, nach dem gleichen Ziel fahren zu gleicher Zeit und mUssen sie mit klei= nen Wagen fahren die nur zur Beförderung einer erwachsenen Person dienen, so kann es erwünscht sein vor allem vionn kleinere Kinder mitbefördert worden, die '.tagen dicht zusar#",irien zuhalten. Be befindet sich im vorderen und hinteren Teil jedes 'Jagend eine to der hintere Weil eines Mipplumgavorrichtung. In Abb. 78 ist rechts Wagens und linlw der vordere Teil eines Wagens zum Teil darge= stellt. Die Wagendächer 1335 und 1336 sowie die Vorderwand 1337 die Rückenwand sind im Schnitt gezeieluiot. Von den Seiten= wäMen 1339 und 1340 1a1-. ein Teil dargestellt.
    dio in Löcher 154-3 und 1344 von denen je eii-11121 zu erkenner, ist, -n#-,reifen und dadurch die Ilobel 154-5 und- 1346 feststellen. lUn selbsttätiges Verstellen der - Ilebel wird dadurch verhindert.
  • ilCuiselit der L,'LIirt#ast im vorderen Via: -en daß der in der Station hinter ihm stehende Wagen mit seinem "Jagen gekuppelt wird, so drUckt er den Ilebel 1346 in die gezeichnete Stellung. Durch den Druck einer Blattfeder 13477 die am oberen Teil des Hebels 1346 befestigt ist, wird der lCupplungshebel 1348 nach unten gedrUckt in die gezeichnete Stellung, so daß er mit seiner Nase 1349 hinter den ICupplungsansatz 1350 am vorderen Teil des hinteren Viagens greift.
  • Der Kupplungshebel 1348 ist beweglich gelaSert auf der Achse 1353 die fest im Hebel 1346 sitzt und in zwei lagerböcken 1354, von denen der eine eingezeichnet ist, ihre lagerung hat. Wünscht der Fahrgast im hinteren 'Jagen daß sein 'Jagen nicht mit dem vorderen gekuppelt wird oder ausgekuppelt wird, so muß er den Hebel 1345 nach rechts stellen, sodaß der federnde Stift im Handgriff 1341 in das mit 1343 bezeichnete loch eindringt und , die Nase 1355 am Hebel 1356 der fest am Ällebel 1345 befestigt istg den Kupplungshebel 1348 über den Kupplungsansatz 1350 hebt. Pährt jetzt der vordere Wagen an, so kann er den zweiten Wagen nicht mitnehmen.
  • Wünscht der Fahrgast im vorderen Wagen keine Kupplung mit dem hinteren Wagen, so muß er den Hebel 1346 nach links stellen , so daß der federnde Stift im Handgriff 1342 in das mit 1344 bezeich= nete loch eindringt und die Nase 1357 am Hebel 1346 den Kupplungs= hehel 1348 anhebt., so daß er schräg nach links oben steht.
  • Abb. 79.
  • Kupplungsschaltung._ Werden wie in der Beschreibung der Abb. 78 geschildert wurde meh= rere Wagen miteinander gekuppelt, so ist es notwendig auch die elektrische Anlage der Wagen miteinander zu kuppeln; denn bei Anwendung der Sicherheitsachiene (Signalschienen) wie sie in Abb. 58 dargestellt sindg würde der zweite und-alle anderen angekup= pelten #jagen abgeschaltet werden und die Bremsen in Tätigkeit treten, wenn der erste Wagen des Zuges von einer Sicherheits= schiene zur anderen übergehte In derAbb, 79 wird eine Kupplungsschaltung gezeigt die das Ab-U schalten verhindert. Jetzt auch Abb. 5ä mitbeachten. In Abb. 79 sind drei Wagen miteinander gekuppelt schematisch.-(1#gestellt.
  • 1 Die Vorderwände der Wagen sind mit 13609 die Rückenwände mit 1361 und die Bodenplatten mit 1362 bezeichnet.
  • Der Strom geht von der Oberleitung 935 Über Rollen oder Schleif= bügel 942 an die Ivlotoren Ln jedem Wagen und an die Blektromag=
    oder wie in Abb. 58 geschildert über die Sicherheitsschiene 937 und dann weiter über die Sicherheitsschiene 938 zur Stromrück= leitung, also zur ' Fahrechiene geleitet werden kann, geht hier in Abb, -97 nicht direkt, wie in Abb. 58 an den Elektromagnet 94-8, sondern über einen Kontakt 1364 und eine Kontaktfeder 1365.
  • Im zweiten und dritten V-Tagen kann über die 11Contakte 1364 und die Kontaktfeder 1365 keine Verbindung zum Elektromagnet 948 herge= stellt werden; denn der vordere Wagen drückt mit seinem Stift 1366, der an der Vlagenrückwand befestigt ist, im dahinterlic,-cn= den Wagen auf eine Isolation 1367 und hebt so' die Xontaktfeder 1365 ab.
  • Wird der erste Wagen abgeschaltet durch Einschalten des Elektro= magneten94ß über die Sicherheitsschiene 937, so worden die fol= en Wagcn des Zuges gleichzeitig abgeschaltet durch Einsch,-,11= gend ten ihrer U-lektromaGnete 948.-Die Verbindun,#;en dieser Elektroinagnete mit der Sicherheitsschiene 937 erfolgt Ubor die Leitun#Sen 1370'.. Leitung 1371, 1372 am vorderen Waten, SteeldiUlso 1575 am folgenden Wagon und i Q über die Leitung 1370. Der, Steckkontakt 1572 ist mit Isolation .1374 umgebcn. Dic Einzeielmung der Verbindung des Schloifbügcls an der Sicherheitsscliiene 938 mit dein Wagen ist in Abb. 58 dar= gestellt und erUbrigt sich hier.
  • Wünscht der Fahrgast im hinteren Wagen daß sein Wvgcn entkuppelt wird während der Pahrt, so drUckt er den Kupplungshebel 1348 -Abb. 78- hoch durch den Hebel 1556, wie bei Abb. 78 geschildert wurde.
  • Der Hebel 1356 der in der gezeichnet= Stellun- in Abb. 78 auf dem Bolzen 1375 drückt der isoliert an dor Kontaktfeder 137ü' befestigt ist, läßt aber jetzt den Bolzen 1375 nach oben Gehen. Der Kontakt- der Xontaktfeder 1376 legt sich da= auf den Kontakt 1377.
  • Dor Strom vom Elektromagnet 948 -Abb. 79- der in dem angchängten Wagen nicht Über die Kontaktfeder 1565 -Abb. 79- und den Kontakt 1364 zur Sicherheitsschiene 937 -Abb. 79- gehen kann, wird jetzt bei entkuppeltem Wagen über die 11.Contaktfeder 1376 und den --#,-on-.takt 1377 geführt. Der l[ontakt 1377 wird deshalb mit dem Xon-Gakt --ontakt 1364 verbunden und die Könu-aktfeder 1376 mit dc-r- ir.dn= taktfeder 1365.
  • Der Blektroniai-,net 948 im zweite" entli:uppelten Wagen wird jetzt brre,-t.Die 'L,#'ont"ilctfeder 943 -Abb. 58- i-#iii-d und voll Xontakt 944 ab.,#e.L-loben. Der Motor ist ab..cochaltot und der Wagen "oinnit zum Stehen. Erst wenn der erste Ihagen eine -üldere Sic£-iorh(-,i'Lisschiene 933 --,Vob. 58- erreicht, wird die Sicherheitsschiene 937 wieder stromlos und der Elektromagnet 948 -KQb. 58- läßt die Zontaktfeder 943 los. Der Motor in dem entkuppelten Wagen erhält wieder Strom und der 'Jagen setzt sich in Abb. 80 - 93.
  • Aufbau der Stationen und Vorrichtun,ren und Schaltuni#en zur in den Stationen.
  • In den Abb. 80 - 89 werden der Aufbau der Stationen und der
    Abb. 80. Station.
  • Der Bahnsteig in dem Aufbaubeispiel für eine Schwebebahn ist in Abb. 80 mit 1380 bezeichnet. links und rechts liegen die Treppen 1381p 1382. Die kleinen ]?feile an den Treppen zeigen die Gehrich= tung an. Ein Teil des Bahnsteiges ist in kleine Kammern ein-e= teilt. In Abb. 80 sind es 8 Kammern die mit 1383 bezeichnet sind. Die Breite der ICammern entspricht der länge der Wagen 1384, Die Zwischenwände 1385 werden so hoch gewählt., daß ein Überstei= gen nicht möglich ist. Da es zweckmäßig ist bei Hoch- oder Plachbahnen die Station zu Überdachen, so reichen die Zwischenwände bis zum Dach. In den Kammern 1383 sind Türen eingebaut die in Abb. 83 dargestellt sind und später beschrieben worden, Die Pahrschienen sind hier mit 1386 bezeichnet* Abb. 81* Beiayiel einer größeren Station.
  • Während. in Abb, 80 die Wagen hintereinander'auffahrent können in Abbe 81 wenn die Schiene mit Wagen besetzt istg die Schiene 1390 und 1391 mit Wagen besetzt werden. Die durchgehende Fahr= Pahrschieneg also die Hauptstrecke ist hier mit 1392 Abb, 82..
  • Schi.tltunß zur Abb. 81.
  • Ist die Fahrschiene 1389 mit den Wagen 1384 besetztt so drücken die Fahrgestelle 1394 die Hebel 1395 in die gezeichnete Stellung und der Hebelarm" 1396 drUckt die Kontaktfeder 1397 gec-en den Kontakt 1398. Der Hebelarm 1396 trägt eine Isolation 1399. Der Drehpunkt der Tiebel ist mit 1400 bezolohnet, li:Lut5en nun eianrül:Loho IContaktfedern 1397 an den Kontakten 1398, so ge'ht der Strom von einer Stromquelle -zweckmäßig wird es die Oberleitung sein- durch den Elektromagnet 1401 der mit den Minuspol der Stromquelle -z.B. der Fahrschiene- in Verbindung steht. Der Elektromagnet zieht die- Kontaktfeder 1402 an und der Strom der von der Oberleitung über den Haltestellenschleifbügel am Vlagen und über den Halte= stellenkontakt 1407 kommend und hier mit Plus bezeichnet., geht über den Kontakt 1403 an eine Kontaktfeder wie die Xontaktfeder 14029 die aber hier nicht eingezeichnet ist, über einen Kontakt wie der Kontakt 1404 und dann an einen Blektroma-net wie der Blektromagnet 1405, der hier zur Betätigung der 'Jeichen 1406 dient. Die nächsten ankommenden %-,lagen werden zu einer- ande= ren Stationsfahrschiene gelenkt, die im Beispiel Abb. 81 mit 1390 bezeichnet' ist; denn der Vieichenumstellmagnet 1405 ist ab= geschaltet und die Weiche 1406 kann von ihm nicht umgestellt werden. Ist auch die Fahrechiene 1390 mit Vlagen gefüllt9 so wird auf dieselbe Art wie in Abb" 82 beschrieben ist, die Umlenkung der Wagen zu der Stationafe-br-E:,chiene 139 1 -Abb. 81- vorgenommen. Der Blektromagnet 1405 Ist hter verbunden mit der Fahrschiene.
  • Um den Stromverlauf besser erkennen zu lassen sind plus und minus Zeichen eingesetzt.
    den. Abb. 83-.= -87* Türen und 8- errvorrich1,2## in Abbe 83 sind die Türon, die in der Besolireib=g der Abb, 80 erwähnt wurden, dargestellt. Von einem Wagen der mit einem rahr-,gast besetzt in der Station ankommt, sind Teile 1410 und 1411 der rechten Seitenwand dos, -Vlagens eingezeieluiet, Um Aussteigen zu können er.reift der Pahr= gast den Handariff 1412 und öffnet die ViagentUr 1413 durch vei#= #schieben. in Pfeilrichtung l,'r14.
    Abb. 85 --87.
  • Durch die Öffnung der Wagentär 1413 in I?feilrichtung 1414 wurdeder Hebel 1425 -.Abb. 85- angehoben; denn sein Ansatz 1426 liegt jetzt nicht mehr in dem Türaussehnitt 1427, sondern auf der oberer Kante 1428 der Tür. Der Hebel 1425 ist gelagert auf der Achse 1429, Jetzt Abb. 869 den Seitenriß der Abb. 85 beachten. Die Achse 1429 ist befestigt an den'oberen 1Xibrungsplatten 1430 und 1431 fitr die Viagentür. Die Platten sind am Wagendach 1432 und an der Seitenwand befestigt. In Abb. 85 ist die PUhrungsplatte 1431 weggelassen.
  • Durch das Anheben des Hebels 1425 wurde die Schiene 1433 angeho= ben. Mit ihren beiden Strebän 1434 und 1435, die in Abb. 65 im Schnitt gezeichnet sind, ist die Schiene 1433 schwenkbar an den Rahmen 1420 und 1421 -Abb. 83--gelagert. Die Lagerung der Strem ben ist nicht eingezeichnet. Jetzt auch Abb. 87,den Grundriß der Abb. 86 beachten. Auf der Schiene 1433 ist der Bolzen 1436 befestigt und auf dem Bolzen die Scheibe 1437o Der Bolzen 1436 geht frei beweglich Idurch die Bohrung der Ose 1438. Wird die Schiene 1433 mit -dem Bolzen 1436 angehoben, so wird durch den Druck der Schrauben= feder 1439 die Öse 1438 mit angehoben und die ',Aase 1440 an der Öse 1438 rückt in einen Zalm 1441 der TUr 1419 ein.Die Strebe 1442 findet Führung zwischen den Streben 1443 und 1444, Will nun der Fahrgast den Raum.1422 -Abb. 83- verlassen, so muß' er Jetzt die Tür 1419 in llfeilrichtung 1445 drehen. Um aber die Sperrung der Tür durch die Nase 1440 auszulösen, ist er gezwun= gen die Vagentär 1415 ganz-zu schließen, so daß sieh der Hebel 1425 und damit die Schiene 1433 mit ihren Bolzen 1436 nach unten senken kann und die Nase 1440 aud dem Zahn 1441 herausgerückt' wird.
  • Jetzt ist die DrehuhS der Tür 1419 in :Pfeilriohtunc 1445 möglich. Die Tür 1419 und damit auch die Tär 1416 stehen jetzt In der gezeichneten Stellung -Abb. 83-*ter 2ahrgast kann nun jetzt den Raum 1422 verlassen. 'Kird der 1422 von einem Fahr-,tuit br-,trc'uc.i Luii den W#ige.1-1 -ocsteigeiit so er,-reift-bd.er PDiirli:7itst den Handgriff 1446 und d-n-iljt; die beiden Türen in Pfeilrichtung 1417, so der "jug"ing zur
    ist aber nur möglich, wenn ein 14r2.gen so steht wie es in Abb. 33 u -and auch Abb. 80 gezeichnet ist. Dann drückt der Ansatz 1450 0 ae, ;t -Abb. 84 beachten- der am Fahrgestell 1451 des '.' gens befesti,-.
    herausgeht und die Drehung der TÜr mÖglich ist. Durch den Druck einer Blattfeder wird die Sperrklinke 1453 in die Zähne des Zahn= kranzes 1454 gedrückt, wenn der ..Wagen abgefahren ist. Nun Icaim der Fahrgast nach Öffnung der Vlagentür 1413 den #'[agen betreten. Ist die Viagentür geschlossen, so wird durch den Ansatz 1455 -Abb, 85 beachten- die 'Kontaktfeder 1456 gegen die Kontaktfeder 1457 gedrückt. Dadurch ist die Schließung des Stromkreises des 1,-lotors, der zum Antrieb des Viagens dient, möglich. Die mit 1459 und 1460 bezeichneten Teile sind Isoliermaterial.
  • Die Einteilung der Stationen-in Xammern Abb. 80 sowie die Anwen= dung der Türen Abb. 83 und die damit notwendige Verwendung der Teile in den-Abb. 84 - 87 ist nicht unbedingt notwendig, Sie erhöhen abar doch di.e Sicherheit der Fahrgäste und des Bahnbe= triebes. Däs kann auch durch andere llonstruktionsformen der Teile Abb. 80 - 87 erreicht werden. Die Arbeitsweise wird im Prinzip auch dann die gleiche sein.
  • Abb. 88 und 89.
  • Um einen geregelten Bahnbetrieb zu erreichenist es notwendig eine Überfüllung der Stationen mit Wagen zu -verhindei#n. Es ist# also erforderlich, daß für neu hinzukommende Viagen Platz geschaffen wird. Die dazu #lotwendige, Schaltung bei elektrischem Betrieb ist in einem Beispiel in Abb. 88 dargestellt. Es ist aber auch zu verhindern bei den öffentlichen Stationen daß sämtliche Wagen aus der Station fahren. In Abb. 89 wird ein Schaltungsbeispiel gez.eigtp daß es ermöglicht selbsttätig Reser= vewagen naohrücken zu lassen von der nächsten dahinterliegenden Station. Es ist auch möglich die Wagen von einer besonderen Reservestation selbsttätig oder vom Fahrgast durch Signalbet.,i= tigung anzufordern.
  • In beiden Schaltbildern soll durch 21us- und Minuszeichen der Stromverlaufbesser erkennbar sein. Abb Einrichtung, zum Abschieben überflüssigerWaGen.
  • Jeder Wagen 1465 der in der Station stehtvielleicht mit Ausnahme den--letzten Wagens» drückt beispielsweise mit seinem palirggotell, hier mir 1466 bezeichnet, einen Hebel 1467.der sonst durch #oder= kraft senkrecht zur Fahrschiene steht,#nach rechts in die gezeichnete Stellung. Dadurch drücken die liebelarme 1468 mit ihrer Isola= tion 1469 den Kontakt der Feder 1470 an den r,.,ontakt der Feder 147t. Der Strom der von Anschluß 1472 von der Oberleitung kommt, geht nun über sämtliche Kontakte 1470 und 1471 zum Ilontakt 1473. Ist die Tür 1416 'aus Abb. 83- geöffnet, so drückt sie mit dem Ansatz 1474 gegen den Bolzen 1475 der isoliert an der Kontaktfeder 1476 sitzt und hebt deren Kontgkt vom'!Contakt 1473 ab.
  • Wie schon vqrher beschrieben bei Abb. 83» ist die Tür 1416 geno echloseen,wenn ein Fahrgast den Wagen beispie.laweise verlassen hat. Dann liegt der IContakt 1476 auf dem Xontakt 1473. Der Strom geht jetzt weiter zum Blektromagnet 1477, der mit*der Fahrschlene in Verbindung steht-die als'blinuspoi betrachtet wird. « Dieser Blektromagnet löst durch Anziehen den An-schlag 1478 aus, der zwischen den 11ährungste#len 1479'gelagert ist. Dieser An= schlag liegt vor dem FahrgeQtell des erst-en Wagens und drückt gegen den im.Vordertnil des Pahrgestells eingebauten ßchalter, der in der Abb. 74 dargestellt ist. Durch die AuslösunS des Anschlags wird der Schalter durch seine-Peder wieder eingerückt. Der-Stro.mkreis zum Lotor kann dadurch geschlossen werden, wenn die #`Jagen= tür geschlossen ist und der Schalter in Abb. 85 Verbindung hat. Der Vagen setzt sich also jetzt in Bewegan,#"g...
  • Der Wagen kann nun zur nächsten Station oder auch zu einer Reser= vestation fahren wie später noch beschrieben wird. Ist der erste Wag,-en abgefahren so rückt der zweite Wagen, dessen Schalter im 2ahrgestell jetzt einrUck#jnach. Auch sämtliche andere Wagen rücken nach und der letzte".##lagen mit 1480 schließt wieder den Stromkreis über die Kontakte 1470 und 1471, es erfolgt wieder die Erreeung des Blektromagneten 1477 und die'Auslösung den Anochlags 1478. Der vorderste Wagen der Station fährt also wieder ab, Sämtliche Wagen'rüaken wieder nach.
  • Fährt kein neÜer Wagen in die Station ein, so steht der letzte Hebel 1467 in der Richtung der lUlfolinie 1481 und -die Kontakt= feder41470 und 1471 sind getrennt. Es erfolgt von hier aus keine weitere Auslösung 4es'Anachlage 1478 um einen weiteren_%Yagen. abzuschieben. Sitzt ein Pahrgast' im Wagen, so wird von diesem direkt mit einem Sohalter odor Uber den Geldzähler durch Geld- oder litertma keneinwurf, wie später noch beschrieben wird,der Strom von der Oberleitung über einen 1,rontakt 1482, am Wagen an den Kontakt 1483 geführt. Von hier geht der Strom an die rontaktfeder 1473. lut die TUr 1416 -Abb. 83- auch hier geschlossen, so geht der Strom weiter. übel- dio 'Kontaktfeder 1476 an den'Elcktromagneten 14779 der Anschlag 147E3 wird -ausgelöst und der Jagen fährt ab.
  • An Stelle das' Xontaktes 1482 kann auch ein Stift aus dem Vlagen herausgeschoben werden, der den Kontakt 1483 auf eindn anderen iContakt drückt und so den Strom von der Fahrleitung zuführt. Abb.-82.
  • Schaltbild zur SI&nalübertrLiaun£# von einer Station zur dahinter= ließenderi-,-Statl#on,um einen leeren Viagen anzufordern.' In Abb. 89 sind zwei Stationen dargestellt.'In der linken Station stehen vier Wagen 1488. Zwei gestriohelte Plätze'1489 für zwei Wagen aind frei. Iia der rechten Station stehen zwei 'Jagen., während vier geatrichelte 2lätze 1490 frei sind. In der linken wije in der rechten Station sollen aber immer drei Reservewagen Im vorderen Teil der Stationen stehen.
  • Dadurch daß ein Reservewagen in der rechten Station abgefahren ist, sind die beiden Aeservewagen nach vorn..gerUckt. Der dritte wagenplatz ist jetzt frei.Durch den Zug der Schraubenfeder 1491 ist der doppelarmige Hebel 1492, der sonst vom Wagen seitlich gedrückt wird-wie es in der linken Station dargestellt ist, senk= recht zur Pahrachiene gestellt,
    erhält jetzt von dör Oberleitung Über den 71,>-Ontakt 1504, und die 1 ntaktfeder 1502 Strom. ter Elektromagnet 1477 aus Abb. ä8 der zur Auslösung des Anschlags 1478 dientt erhält Strom von der Oberleitung Über die Kontaktfeder 1503, IC-ontakt 15059 -L"%On= taht 1473 aus Abb. 88 -und wenn die Tür 14.16 in Abb. 83- geschlossen istg wie in der Beschreibung der Abb. 88 erwähnt wurde, so stellt die Zontaktfeder 1476 die Verbindung zum Elektromagneten her.
  • Der Anschlag 1478 wird ausgelöst und gibt don eruten Viagen frei, Bevor der ila,-en seinen 21atz ganz verlassen he-#t#unterbricht er elektrisch oder am besten mechanisch wie später noch beschrieben wird, durch Druck gegen den Stift 1506 den Kontakt 1501 und 1500. Der Blektromagnet 14-99 ist-dadurch ohlie Strom und gibt beide Kontaktfedern 1502 und 1503 freig so daß sie die irContakte 1504-und 1505 verlassen', Es ist möglich den Signalstrom vom 1"ontalct 1 498 nach einer weiter dahinter liegenden Station oder zu einer besonderen mit Resertre= wagen besetzten Station zu geben und den Signalstrom gleichzei= tig.zu einem Elektromagneten zu geben, der kurz vor der signal= gebenden Station direkt oder indirekt die Steuerung des leer ankommenden Wagens beeinflußt und diesen zur signalisierenden Station lenkt. Gleichzeitig wird der Elektromagnet von dem Wagen ausgelöst, wie das in Abb.- 89 mit dem Elektromagnet 1499 ge schieht durch Bewegung des Kontaktteiles 1500.
  • Im linken Teil der Abb. 89 ist durch eine Stange 1507 der Hebel 1492 mit mehreren Hebeln 1508 verbunden., die zusammen die glei= chen Bewegungen ausführen. 111ährt der Wagen am Hebel 1492 ab, so kann der Hebel nicht Signal geben, wenn an einem der Hebel 1508 noch ein Wagen steht der dann nachrücken kann.
  • Abb. 90.
  • Geldeini rf Vorrichtung die ein Betreten des Wagens g VU Gestattet.
  • V[Urde bei Anwendung der Schaltungen #Abb. 88 und 89 ein Fahrgast den Vlagen besteigen und die Tür 1416 sowie die Vagentür 1413 -Abb. 83- schließen, so künn der JUlschlEig 1478 -Abb. 88 und Abb. 89- ausgelöst werden) denn der Ellektromagne-# 1477 k=n durch das Überfüllungssignal -Abb. 88- und das Anforderungssignal oder !.'achschubsi#;iizL1 -lkbb-89- erregt werden.
  • Der 2ahrgast kann also ohne Geldeinwurf abfahren. Virft er aber vor det nächsten Station nicht Geld in den Selbstkassierer der später noch beschrieben wird, so wird der"%ttagen zur nächstexi Station gelenkt. Diese kostenlose l'alut wird verhindert durch Vorrichtungen, wie sie in der Abb. 90 in einem Ausfährungsbei= spiel dargestellt ist.
  • Der Fahrgast der den Wagen'besteigen will findet die Wageniür geschlossen. Er wirft in einen Schlitz in der Viagenwand 1411 -Abb. 83- ein Geldstück oder eine Wertmarke 1510. nach der Axt wie es bei bekannten Selbstkassiervorrichtungen geschieht, wird die eingeworfene Münze geprüft. Ist die Lilinze in Ordnung, -so fällt sie in den Kanal 1511 dess-en vordere Wand in der Zeichnung abgenommen ist. Während der obere Teil der linken Seitenwand 1512 und die rechte Seitenwand 1513 des Kranals festliegen, ist der untere Teil der linken Seitenwand 1514 nach recbLts beweglich, wird in der gezeichneten Stellung von der Blattfeder 1515 gehal= ten und ist auf der eingenieteten Achse'1516 drehbar. Ein Teil 1517 der hinteren Wand ist eingezeichnet. Nach dem Mühzeinwurf, vielleicht nach ertönen' eines Glockenzeichens im Selbstkassierer, ergreift der Fahrgast den Handgriff 15id oder tritt auf einen Fußhebel, die beide an der-Schiene 1519 befestigt sind und aus der Seitenwand 1411 -Abb. 83- herausragen, während die anderen in Abb. 90 dargestellten Teile- im Inneren des Wagens natürlich verdeckt, an der Seitenwand 1411 und an der Tür 1413 -Abb. 83 - angebracht sind. Die Schiene 1519 wird nach unten in Richtung 1520 bewegt. Der Hebel 1521 der an der Schiene 1519 drehbar gelagert ist, versucht durch den Druck der Blattfeder 1522 die an der Schiene 1519 be= festigt ist, die bewegliche Seitenwand 1514 des Münzkanals nach rechte zu drücken. Da die 1dUnze den l,'#.anal nicht verlassen kann und au'f der Fläche 1523 einer Schiene oder Sciieibe, wie später in der Beschreibung des Selbstkassierers (Geldzählers) beschrie= ben wird, aufliegt, so wird der Hebel 1521 nach links gedrückt durch den Ansatz 1524 der Seitenwand 1514. Mit seiner Nase 1527 legt er sich auf die Nase 1528 der Schiene 1529 und zieht-diese Schiene mit nach unten. Die-Sperrklinke 1530 die mit der Achse 1531 in der Seitenwand des Wagens gela= gert istp geht mit iärem linken Teil 1532 nach unten und,ver= läßt mit ihrer Nase 1533 den Schlitz 1534 in der WagentUr.
  • Mit der Nase 1537 drÜckt der Hebel 1519 den Hebel 1538 nach rechts. Mit äer Nase 1539 schiebt der Hebel 1538 die Wagentür etwas auf, so daß die Nase 1533 der Sperrklinke 1530 auf der Fläche 1540 der Viagentür aufliegt.
  • Der Fahrgast Übt nun keinen Zug mehr an der Schiene 1519 aus.
    Die Vland 1511 -Abb. 83- die die anderen Welle t2äi#t) ist nicht eingezeichnet.
  • An Stelle der lilLinze 1510 -Abb. 90- kann auch ein Bolzen oder ein Schlüssel von außen durch die ilaGenwanduriZ bis in den VKInzkanal gesteckt werden, um dadurch ein Bewojen der 4eitenviand 1540 des Münzkanals nach rechts zu verhindern. Elenso kann durch den Schlüssel der Teil eines Schlosses in den Wünzkanal gedrückt werden und dort die Arbeit der Münze 1510 verrichten. Für den öffentlichen Bahnverkehr käme das vielleicht weniZer in Pra-o« blan könnte aber beispielsweise Aufsichtsbeamte mit einem derartigen Schlüssel ausrüsten.
  • Durch das Öffnen der Wagentür kann eine Schiene mit der Fläche l«523 auf der die V1Unze 1510 liegt, seitwärts beviegt werden , um die Künze in einen Geldzähler oder Geldsammelkasten fallen zu lassen. Abbe- 31-S£errvorrichtuni., die ein Öffnen der Türen Abb. 83 verhin#--dert..wenn der Wien zur Station hinausfährt.
  • Ist der Anschlag 1478 wie in Abb. 88 geschildert wurde ausgelöst, so ist es vorteilhaft die äußere Tür 1416 -Abb,. 83- zu arretie= ren. In Abb. 91 erhält deialb der Anschlag 1478 eine Strebe 1570 die die Isolation 1571 trägt. Hat der Anschlag den "Jagen freige= geben, so drückt die Isolation 1571 den Xontalcb der Nontahtfeder 1572 gegen die Kontaktfeder 1573. Der Strom von der Oberleitun-; geht jetzt durch den Elektromagneten 1574, der mit der Fahrschie= ne verbunden ist. Der Blektromagnet zieht den Hebelarm 1575 der Sperrizlinke 157ö an und drückt diese an die zr7jWlne des Zahnkranzes 1454 -iVob. Ea:st wenn der Wagen die Station verlassen hat L-"eht der Anschls,-zurück, der Krontakt 1572 und 1573 wird unterbrächen und die Sperrklinke 1576 von der Blattfeder 1577 ausgelöst. Erst jetzt kann die Tür 1416 -Abb. 83- geöffnet worden. Abb. 92.
  • Sperrvorrichtung, die ein RUckwärtsschieben- des VaLiens- verhindert. In der Station befinden sich beispielsweise unter den Wagen ge= zahnte Schienen 1580. In der WagenWandÜng, in diesem Beis;)iel im Wagenboden, liegt in dem Schlitz 1581 die Sperrklinke 158-9., Die Sperrklinke fällt durch Eigengewicht in die Zähne der Schieiu 1580. Ein Rückwärtsschieben des Wagens in Pfeilrichtuilg 1583 wird dadurch verhindert. Der Schlitz 191:31 ist mit einer :Platte 1584 abgedeckt die dem '.eeil 1585 der Sperrklinke als Anschlag dient. Die #7agenwandung ist hier mit 1586 und die Iagerung der Sperrklinke mit 1587 be= zeichnet.
  • Abb. 93.
  • Vorrichtunr, die den Motor abschaltet ' wenn die Türen Abb. 83 Geöffnet sind. In dem Moment in dom der erste liln,#;en der Station abfährt ist es möglich, daß ein Fahrgast den zweiten Wagen betreten will. Er hat die Tür 1416 -auch Abb. 83 beachten- schon geöffnet. Der Motor des Waggens wÜrde jetzt Strom erhalten" denn der Schalter im Vorderteil des Pahrgestelles wird vom Fahrgestell des vorderen also in diesem Fall des ersten",Jagens nicht mehr eingedrückt vierden. Durch das Öffnen der Tür 1416 in Pfeilrichtung 1590 hat der Ansatz 1591 am-unteren Teil der Tür die Schiene 1592 in Ilfeil= richtung 1593 verschoben. Die zum Teil gezahnte Schiene 1594, die mit den Stützen 1595 an der Schieue 1592 befestigt ist., er= reicht jetzt die Sperrklinke 1596 unter dem Wagen. Die Sperr= klinke ist auf einem Hebel 1597 gelagertjdessen lagerung aber LD nicht eingezeichnet ist. Fährt nun der Wagen da der Llotor eint>c= schaltet ist langsam an, so greift die Sperrklinke in die Zähne 1594 ein. Durch den fahrenden Wagen wird die Sperrklinke mit dem Hebel 1597 in Pfeilrielltung 1583 verschobenbis sie an den Anschlag 1598 stößt. Durch diese Bewegung wurde die Isolation 1599 mitgenommen und der Kontakt der Blattfeder 1600 vom Kontakt der Feder 1601 abgehoben. Der Stromkreis zum Motor der über diese Xontakte geht, ist dadurch unterbrochen.- Der lJagen kommt jetzt zum Stehen.
  • Hat der Fahrgast den Wagen betreten so muß er die Tür 1416 schlief ßen. Die gezahnte Schiene 1594 mit der Schiene 1592 wird jetzt von der Tür zurUckgezogen oder durch den Druck der Blattfeder 1602 zurückiyedrUck-t, so daß die Sperrklinke 1596 freigegeben wird und das Vorwärtsfahren des Wagens nicht mehr behindert. Die Blattfeder 1603 ist am Hebel 1597 befestigtv der durch Zug= federn wieder in die gezeichnete lame gezogen wird. Der Bolzen 1604 dient der Sperrklinke als Anschlag. Die lagerung der Schie= Li ne 1592 ist nicht eir4,#,ezeichnet.
  • Abb. 94 - 97.
  • SchaltunL;en und Vorrichtungen um die zur besonderen S+-+,lon zu brinGen zum lieJnip#eli unC1
    Abb. 94 - 97.
  • Schaltun,gen und VorrichtunGen um die lia en zur besonderen Station zu bringen zum Reinigen und Uberholen, Das - ReiniGen der WaGen geschieht zweckmäßiG während der 7verkehr,-,=# schwachen Zeit, das ißt in der Macht gegen LIIor.en.
  • Da auch die Stationen gereiniGt werden müssen, so können die gleich in der Station mitgereinigt werden. Es wird im allgemeinen zweckmäßiger und vor allen Dingen wirtschaftlicher sein, die Wagor in einer besonderen Reinigungsstation zu reinigen und eventuell zu desinfizieren.
  • Ab b# 94 - Die einfachste Möglichkeit di4 Viagen von den einzelnen Stationen heranzuholen ist in Abb. 94 dargestellt, Auf der Reinigungssta= tion wird die Taste oder das Schaltmesser 1608 längere Zeit auf den Kontakt 1609 gelegt. Der Strom geht daÜn vom Schalter 1608 an eine Reihe Stationen und in jeder Station an den Kontakt 1473 -Abb. 88 beachten-. Sind nun die Türen 1416 wie bei der Abb» 83 und 88 geschildert wurde geschlossen, so können die Wagen abfahrenfdenn der Anschlag= Magnet 1477 -Abb. 88- bleibt solange erregt.hält also den An= schlag 1478 -Abb. 88- ausgelöst, bis der -Strom von der Reinigungs= etation unterbrochen wird. Gleichzeitig könnten die Türen 1416 gesperrt werden durch einen Blektromagneten der eine Sperrklinke in die Zähne 1454 -Abb. 84- drückt. Die Wagen würden jetzt von einer Station zur anderen fahren und durch diese Station hindurch, wie a3w-der Beschreibung der Abb.-8v - 89 nervorgelit, bis sie die Reinigungsstation erreicht haben und dort abgefangen werden und auf bestimmte Reinigungegleise gelenkt werden. Vorrichtung, um den Wagen direkt zur Reinigungs- und UberholunEs= station zu lenken.
  • Es ist natürlich zweckmäßig. die Wagen nicht erst die Stationen durchfahren zu lassen, sondern auf dem kürzesten Ylege, also auf der liauptfahrsohiene zur Reinigumgestation zu fahren. In Abb. 95 ist ein Beispiel dargestellt, daß diese direkte Fahrt ermöglicht. Der Strom der von der Reinigungsstation kommtj geht auch hier viie in Abb, 94 an die Kontakte 1473. In den einzelnen Stationen geht der Strom aber auch gleichzeitig an einen Blektromagnet 1612.
  • Dieser zieht den Hebel 1613 an. Mit seinem Ansatz 1614 drückt der Habelarm 1615 den Bolzen 1616 der aus der Wagenwandung heraus-z ra.-.t, durch den Druck einer Blattfeder 1617 zurUck, so- cLei;rcri-e Sperrklinke 1618 durch den Druck der Blattfeder 1619 mit ihrer. Aase hinter den Ansatz 1620 greift und den Hebel 1621 in der Gezeichneten Stellung hält.
  • lait seinem Arm 1622 drückt der Hebel gegen die Isolation 1623 an# £ler-'xl"Ontaktfeder 1624. Er hebt diese mit ihrem Kontakt 1626 ab. Der,Steuerstrom der z.B. in Abb. 8 von dem Schalter 82 kommt, wird jetzt hier von der IContaktfeder,1624 nicht über den Kontakt 1626 zu der Steuervorrichtung und von'dort an die Schleifkontakte die den Weichenkontakt Strom-zuführen sollen geführt, sondern ,elit vom Kontakt 1627 an eine S chleiffeder 1628 die neben der Haltestellenschleiffeder- 90 -Abb, 8- angebracht werden kann. Diese 5chleiffeder 1628 lenkt deh Wagen zur nächsten Iteinigungs= station, denn kurz vor der Hauptweiche zur Reinigungsstation schleift die Feder 1628 über einen Kontakt und-fü-bxt dem Weichen= elektromagnet Strom zu. Die Sperrklinke 1618 wird nach der Reinigung des Wagens durch einen Druck auf den Kopf 1629 ausgelöst, um den Wagen wieder fahrbereit zu machen. Der Hebel 1613/1615 kam in der gezeichneten Stellung gleichzeitig eine Sperrklinke betätigeng die ein Öffnen der Tür 1416 -Abb. 83-verhindert.. liatürlich kann die Umstellung der Weiche auch hier mechanisch erfolüen nach dem :Prinzip wie es in Abb. 54 dargestellt ist. Gleichzeiti- u wenn der Wagen angefordert wird von der Reinigungs= u station,kann der Strom vom Kontakt 1627 an einen kleinen Elektro= Z maGnet gehen, der den Geldeinwurf zum Öffnen der Wagentür -Abb,90-verhindert durch blockieren#des Einwurfschlitzes.
  • Außerdem kann gleichzeitig ein Schild ausgelöst werden das anzeigt$ daß der Wagen leer ohne Besetzung zur Reilnigungs- oder uberholungsstation fährt. Das Schild wird am besten mit dem Hebel= arm 1622 fest verbunden. Abb. 96 und 97. Einholen des ja .Gens zur ÜberholunG. Zur bestimmten Zeitam besten nach Ablauf einer größeren Betriebs= zeit, muß jeder Wagen untersucht und überholt worden, In Abb. 96' im Aufriß und Abb. 97 im Grundriß wird eine Vorrichtung gezeigty die den Wagen automatisch zur Überholuhg schicktp wenn er eine bestimmte durch Betriebe- oder Verkehrevorschriften festgesetzte ..,Zilometerzähl abgefahren hat.
    Lewegun,- des laufrades auf eine Gezahnte Zahlenscheibe 1633 Über= trajeng die sich in der I?feilrichtung 1634 dreht..Auf der Aciise 1655 sitzt ein kleineres Zahnrad 1636, das die Bewegung im 'L;b--r= set.zungsverhUltnis 1:10 auf eine zweite Zahlenscheibe 1637 über= träcrt. Im gleichen Übersetzungsverhältnis wird die Beweguii,#; auf eine dritte Zahlenscheibe 1638 übertraGen. Weitere Zahlenscheiben können nun in derselben Art angebracht und bewegt werden. Die 2feile auf den Z'ahlenscheiben geben die Drehrichtung an.
  • Dieses Zählwerk würde nun zur Zählung der gesammten Kilometerzahl die der Wagen. in einem großen Zeitraum zurückleGt/.dicnen. Ein Teil des Zählwerke.,-j, hier In diesem Pall die drei ersten Zahlen= scheiben, dienen mit ihren Stiften 1639 zur Betätigung der Vor= richtung, die den Wagen zur Uberholungsstation schickt.## Erreicht der Ansatz 1639 der Scheibe 1633 den Ansatz 1640, so drückt er die Nase 1641 der Sperrklinke 164:# nach unten. Hat beispielsweise die Scheibe 1633 100 Umdrehungen gemacht, so hat die Scheibe 1637 10-Umdrehungen gemacht und die Scheibe 1638 eine Umdrehung.
  • Hat der Ansatz 1639 der Scheibe 1638 die Sperrklinke 1645 ausge= löst und der Schlitten 1646 wird von der Schraubenfeder 1647 nach rechte in 2feilrichtung 1648 gezogen, so wird er von der Sperr klinke 1649 angehalten. Hebt der Ansatz der Scheibe 1637 die Sperrklinke 1649 an, so kann der Schlitten wieder ein Stück nach rechte rücken bis er von der 3perrklinke 1642 festgehalten wird, Jetzt rückt der Ansatz der Scheibe 1633 wieder langsam zur Sperr= klinke 1642 und löst diese aus. Der Schlitten 1646 rückt nun weiter nach rechts bis zur Sperrklinke 1650. Öffnet der Pahrgast die Viagentür, so kann durch den Druck der Schraubenfeder 1651 gegen den Ring 16529 der fest auf dem Bolzen 1653 sitzt, der Bol= zen in Pfeilrichtung 1654 verschoben werden. Der Ansatz 1655 am Bolzen geht über den Ansatz 1656 qm der Sperrklinke 1650 und löst diese Sperrklinke aus, so daß der Schlitten 1646 weiter nach rechte gehen kann.
  • Mit seinem Winkel 1657 drückt der Schlitten tetzt gegen die Isola= tion 1623 an der 'i'.'Ont,-iktfed.er 1624 -aus Abb. 95- und L;e.U>on Clie Isolation 1658 an der 1659. Beide Kontaktfedern sind miteinander verbunden, Die Verbindung-; ist mit 1660 bezeic#Iulei .beide Kontaktfedern legen sich gegen ihre Kontakte 1627 und Zur selben Zeit zu der die Schleiffeder 1628 -Abb. 95- Stroni erhält vom #,ontakt 1627 und den Wagen zur iil*-lohsten tion führt, erhält auch eine- an.dere #chleiffeder.yp.m Strotii und lenkt in der Reini-ungs#station den Va,-en ztf ö:Uri7cff UWcr= holaili#s Der 1,nschlaL,ma",net 1477 -Abb. 88 erhält in der Station Strom zu .,lcicher Zeit mit der Schleiffeder 1628 und Ur besonderen Sel'aleiffeder die zur Lberholungsstation lenkt, wenn der den vordersten 1)latz in der Station einnimmt. Der Bolzen 1482 - libb. 88- wird deshalb mit dem 1 ntakt 1627 verbunden. Hier erfol j L,-o 0 dann auch am besten, wie in Abb. 95 beschrieben wurde, die Blok= kierung des Linwurfschlitzes.
  • ,Lat aber bei Einnahme eines anderen ]?latzes,z.B. des zweiten 21atzes in der Station, ein 2ahrgast den Wagen betreten, so drückt dieser auf einen Knopf. Der Bolzen 1664 an diesem lrnopf drückt die Sperrklinke 1650 nach unten. Die Sperrklinke geht über die schräge Fläche 1665 des Ansatzes 1666 am jehlitten 1646. Dadurch wird der Schlitten etwas nach links gedrückt, so daß er die bei= den Kontaktfedern 1659 und 1624 wieder frei gibt und von den .Kontakten 1661 und 1627 abgehen läßt. Jetzt erhält die Steuervor= richtung wieder Strom wie aus Abb. 95 hervorgeht.
  • Es ist zweckmäßig den Schlitten 1646 mit einem Schild zu verbin,-den, das dem Fahrgast oder dem Kontrollpersonal schon von außen oder im Innern des Wagens erkennen läßt, daß der Wagen zur holungsstation gelenkt werden soll.
  • Die Lagerung der Sperrklinken ist mit 1667, die Achsen der zweiten und dritten Zahlenscheiben mit 1668 und die Lagerung der Sperr= klinke 1650 mit 1669 bezeichnet.
  • Lach der Überholung des Vlagens wird der Schlitten 1646 wieder nach linke gezogen und die Sperrklinken 1642, 1645 und 1649 gehen wieder in Sperrstellung.
  • Der untere Teil vom Hebelarm 1622 -Abb, 95- ist im Schnitt darge= stellt in der Abb, 97 mit eingezeichnet. Der Bolzen 1653 ist in Abb. 96 im Selm#tt 2 gezeichnet. Die Seitenwände 1670 und 1671 sind im Aufriß -Abb#96- nicht eingezeichnet. Die notwendigen
    zeichnet. An Stelle mehrerer Zahlenscheiben die zur Auslösung der 3perr= klinken dienen,kann auch nur eine Zahlensoheibe und eine Sperr= klinke zum Sperren des Schlittens 1646 verwendet werden.
  • Die Aualdeung, also die Einstellung der bestimmten Kilometer-Anzahl,#wäre dann nicht so genau möglich wie bei Anwendung mehrerei Zahlenscheiben wie in Abb. 96 - 97. Abb. 98 und 99.
  • FortbewegupZ des Wagens durch Menschenkraft bei anhaltender betriebsstöruii#i_ Durch lia-turereiGnisse oder jewaltstime 13c#-,chL*,.'4di-,tin-# des Baiuii-ör-= pers, z.B. im 'L",rie.' durch bomben, können #ecile einer b,-ihnstroakü außor Betrieb -esetzt worden. In solchen Pällen ist es dem 2ahr= nicht möglich zu warten bis die Anla#;c wiedur in Ordnun-Li 1-3 ist. Sein Bestreben wird' es-sein, den Ja's'en mör"lichit schnell zu verlassen. Lai einer Plachbahn oder auch bei einer Unter,--rund= bahn wird es verhältnismäßig leicht sein den Wa,-en zu'verlassen. 13ei einer Ilochbahn die man hier im allgemeinen als Schwebebahn ausführen wird, ist das Aussteigen auf dem Größten 'eeil der Strecke nicht möglich. Ein Abspringen aus dem Wagen würde leicht Schädigungen der Gesundheit hervorrufen. Jeden '.lagen mit einer Strickleiter oder zusammenschiebbarer Leiter auszustatten wäre praktisch möglich. Die Leitern könnten eventuell durch 2eder= kraft zurUckrollen wenn der Fahrgast sie nicht mehr belastet. besser ist es schon den Wagen vom Fahrgast fortzubewegen bis zur nächsten Station oder bis'zu einer Stellen der Pahrstrecke, wo das Aussteigen ohne Gefahr möglich ist. In Abb. 98 ist im Aufriß und in Abb. 99 im Seitenriß ein Konstruk= tionsbeispiel einer Vorrichtung dargestellt, die zum Bewegen des 1.,latgens dientoRmit deren Hilfe der Fahrgast durch hin- und herbewe= gen des Hebels 1675, der hier bei dem Beispiel einer Hängebahn durch das Dach in das Viageninnere ragt, den Jagen fortbewegt. Durch die Bewegung des Hebels 1675 wird der hebelarm 1676 ange= hoben. Die Klinke 1677 die auf der Achse 1678 des Hebelarmes 1676 gelagert ist wird hochgehoben. Der PUhrungewinkel 1679 an der
    Bei jeder Bewegung wird das Laufrad um.einen Zahn bewegt. Die Sperrk1J-uke ist Im Fahrgestell eingebaut. Das ilaGendach mit 1687 bezeichnet, hat einen Schlitz 1688 in dem der Hebel 1675 Bevie= gungsfreiheit hat. Der Schlitz wird abgedeckt durch eine dünne Platte 16899 die Führung erhält in den Dockplatten,1690 und 1691. Von den Mai;erböokon lo92 zwischen den der Hebel 1675 gelagert istt Ist im Seitenriß -Abb, 99- nur einer eingezeichnet. Das .laufrad.iot im Seitenriß nicht eingezeichnet, Abb. 100. A.
  • A,1 Stelle von Xlinken und lIcheln ist es auch möglich den Wagcn tjurch Drehen von Kurbeln oder Handrädern viie es in Abb. 100 dar= "ci..-.tellt ist., :Uortzubewet,#,en. Das Laufrad das hier mit 1695 bezy zeichnet ist, hat seitlich den Ziahnkrünz 1696 in dessen Zähne das Zahnrad 1697 eini#reift. Die Achse 1698 mit dem Handrad 1699 ni,-icht die Drehungen des Zahnrades 1697 mit. Es wäre möglich das Ilimdrad 1699 nuszukuppein und nur dann einzurÜcken, wenn der 2.«ilirgast den 't lagen bei Betriebsstörung bewegen will.
  • U Auf dem Teil der Achse 1698 der trotz Anwendung der erwähnten .,ui,)plung immer die :'ewegung des üalu-lr,--ides 1697 mitmacht, sitzt eine A3roi,loscheibe 1700, tai die der PalirGast beim Versa-,--en der t:-Lu-tom,-1= tischen bremse einen Bremsklotz 1701 drückt und dadurch den zum Stehen brinGt. Bremoscheibe und Dremsklotz wird zweckmäßig -i'D"cdeckt.
  • Die automatischen Bremsen wie sie schon früner o("sciirieben "-,rurden, masoen vom Peahrgast aus--clöst werdenwenn er einen 1, -i-en mit eijener Eraft for-Lbevie-en will. Z.B. bei der einfachen Bremse -Abb. 60- wUrde der Bremsklotz durch die Klinhe 1677 -Abb. 98/99-abijohoben #ierd("iij viemi diese nach oben Geht. Bei dem Beispiel job. 100 könnte durch einen besonderen Hebel der vom Fahrgast betätigt wird» der Bremsklotz angehoben werden. Dieses Anheben oder das BeweGen des Hebels könnte abhängig gemacht werden von einem ElektromaGneten, der in Verbindung #iit einer Sperrklinke nur bei Stromlosiverden ein Bewegen des Hebels und damit des Brems= klotzes gestattet.
  • Abb. 101 und 102. GleiswaaLe. Bei den heutigen Verkehrsmitteln wird das Personal im allgemeinen das Uberlasten und eventuelle Beschädigen der PahrzeUge durch zu schviere Gegenstände zu verhindern wissen. Bei dem neuen Verkehrsmittel wird das Fahrzetgund gleichzeitig der Bahnkörper automatisch durch eine Gleiawaage geschätzt. Im Prinzip wird die Gleiswaage bei der zweigleisigen Bahn gleich sein der Gleiswaage der Einschienenbahn, wie sie in Abb, 101 im Aufriß und Abb. 102 im Seitenriß dargestellt ist.
  • Am vordersten Platz der Station ist die Pahrschieneg hier mit 1704 bezeichnet, unterteilt. Der mittlere Teil 1705 ist beweglich und wird von den Gewichten 1706 so hoch gehalten, daß er mit dci= ilen Ansätzen 1707 und 1708 nicht auf den Ansätzen 1709 und 1710 der beiden Pahrschienenteile aufliegt', wenn der Vlagen ein ges Gewicht durch zu schwere last nicht Uberschreitet.
  • Die Gewichte 1706 oitzen auf dem L-aigen 'Llcbclarm 1711. Der #mrze .lebelarm 1712 ist iin dem Ii'#tiu-se.Llienenteil 1705 Zviei derartige Hebel 1711/1712 tragen d.eil mittleren Fahrschienenteil. In Abb. 101 ist J.ic Befesti8ung der kurzen Hebel 1712 durch die '£'iictenköpfe 1713 13eid-e# liebel Sitzen feß,j #t auf einei drehbaren Achse 1714. Zwischen zwei hinteren und vorderen laschen 1715 und 1716, die tui den 1,1"üirscliiencnteileii 1704 befestigt sind, erhält der miztlere Teil 1705 Führun,-. Von d-er linken vorderen L2
    laUrde der wagen Übermäßig belastet sein, Go wärde der mittlere Teil 1705 sieh ein wenig nach uÜten senken, ois er auf den Ansät= zen 1709 und 1710 auflieGt. ' Die Gewichte 1706 würde nach oben gehen, gegen die Isolation 1717 'drücken und. die "L'#on-uatctfeder 1718 von der -,Contaktfeder 1719 abheben und gegen 'die Xontaktfeder 1720 drücke'n, Die mit minus bezeichnete leitunG zum Elektrorlagnet in Abb. 88 oder auch 69 wird an die Irontaktfeder 1719 geführt. Der Strom= kreis zum Elektromagnet 1477 -(Abb, 88-89)- ist nur geschlossen, wenn die "rontaktfeder 1718 an der Köntaktfeder 1719 liegt. lieg± 'aber die '.Tl.7,*ontaktfeder 1718 an der Kontaktfeder 1720 wie schon geschildert, so schließt sie den Stromkreis für einen Elektro= magneten der im Wagen oder am besten neben dem Wagen in der Station ein optisches oder akustisches Signal auslöst und ein Schild sichtbar macht, das in deutlicher Schrift deraFahrgast erkenntlich macht, daß der Ylagen übermäßig belastet ist und des= halb nicht abfahren kann.
  • Der Anschlag 1721 dientden Gewichten 1706 als Auflage. Abb._l032 1042 105 Beleuchtung_ und SiGnallampen.
  • Jeder iagen erhält'vorn und hinten Signallampen. Im Innern erhält der jagen lichtquellen um den Fahrgast die Einstellung der Steuer= vorrichtung und. die Vornahme von Beschäftigungeny z.Be losen, schreiben usw. zu ermöGlichonp wenn das natlirliche ;2agesliciit nicht mehr ausreicht oder in der Nacht oder bei Fahrten dureil Tunnels.
  • r#'s wäre nun ohne weiteres möglich in den Wagen einen einfachen Drehschalter einzubauen der vom Fahrgast betätigt wird. Die 2i#i= schaltung der Signallampen Ic, ann nicht von der #iilllcilr des Pahr= gastes abhängig gemacht worden im Interesse der Detriebssicher= lie Lt. bie lUnschaltun- der Signallampen 11-Lönnte vom Personttl vov= werden.
  • iist es die Ein- oder Aussehal-t-LtnL#l% der Siu-nallampen und einer Lotbelauchtung im Wagen automatisch vorzunehmen, wäh= rc,nd *die, 11,-tuptbeieuchtung im lia-,en der Fahrgast nach seinen .Dedürfnissen betätigt.
  • Abb. 103-Der Beleuchtungsstrom -?luszeichen beachten- fcht an eine lr"n= taktfeder 1725, über einen Kontakt 1726 an zwei 1,r-ontakte 1727 und -1728. 14aben der Va-entür befindet sich #außen am li'Iac"en der Druckknopf 1729 der vom Fahrgast gegen den lL-#'Ontaic»t 1728 gedrückt wird$ so daß die Hauptlampe 1750 im Wagen Strom erhält. Der Pahr= --ast kanr so von außen das Innere des lJagens beobachten -und z.B. böswilligd Verschmutzunjen im Vi.igen oder lie-engebl-Lebene Gregen= U t-i stände erkennen und Da.nilpersonal oder Polizei verständigen, bevor er durch Geldeinwurf die lilagentUr öffnet.
  • Im Wa-enboden wird eine Kontaktfeder 1731 ein-ebaut die durch die i#elastung durch den Fahrgast -ähnlich wie bei #üelefonzellenauf einen Kontakt 1732 gedrilckt vlird und die Verbindung zu der 11auptlampe 1730 herstellt. legt der Fahrgast im Innern des Vagens den Schalter 1733 an den 'Kontakt 1727, so ist jetzt die Haupt= beleuchtung 1730 eingeschaltet. Dieser Schalter wird im Innern des Via-ens neben der Tür angebracht.
  • Ist genügend TaGeslicht vorhanden oder sollen im 12riegsfall z.B. wegen 2liegergefahr die Wagen auch in der Nacht ohne auffälliges licht fahren, so muß die Hauptbeleuchtung und vielleicht auch die Signallampen abgeschaltet worden. Um ganzunabhängig vom Pa'Lir6aot zu sein und auch bei leerfahrenden Wagen die Beleuchtung ,abschalten zu 1",önnen, sina auf der Fahrstrecke an verschiedenen 2unkten Schienen 1736 angebracht# die von Elektromagneten, deren :3iiizeichnuii,L; oich hier erLibrigt, heruntergeklappt oder geschoben worden, so daß der Bolzen 1737 der isoliert an der Kontaktfeder 1725 befesti.#;t ist und aus der Viagenwandung herausragt, über die schräge Pläche 1738 sohleift. Der Bolzen wird dadurch so weit nach unten gelegtt daß die Sperr= klinke 1739 sich hinter den Ansatz 1740 am Bolzen 1737 legt und ein Wiederhochochen des Bolzens verhindert, so daß der rContakt 1725/1726 unterbrochen bleibt.
  • Erst wenn die Beleuchtung des Viagens wieder gestattet ist, wordel.., die Schienen 1736 wieder hochgeklappt. In Abhängigkeit von der Schifl--ni) 1136 oder durch besondere Blektromagnete werden jetzt e - - Bolzen 1741 nach unten gestellt, die den Hebel 1742 nach unton drücken. Dieser Hebel 1742 sitzt mit der Sperrklinke 1739 fest auf einer drehbaren Achse 1743. Die Sperrklinke 1739 geht jetzt nach rechte und gibt den Bolzen 1737 wieder frei, so daß der Kontakt 1725/1726 wieder geschlossen ist.
  • Der Hebel 1742 sitzt seitlich vom Bolzen 1737. Die Einschaltung der Elektromagnete zur Bewegung der Schienen 1736 und Bolzen 1741 erfolgt von einer besonderen Überwachungs- oder Signaleta= tion. Die Bewegung kann auch vom Personal mechanisch, z.B. über Drahtzüge vorgenommen werden. Auch müssen 2olizeiorganen im Kriegsfall diese Abstellvorrichtungen zugänglich sein.
  • Die Notbeleuchtung 1744 bleibt zweckmäßig eingeschaltet,wenn die Hauptbeleuchtung abgeschaltet wird. In dem Stromkreis der Notbe= leuchtung kann ein Schalter eingebaut werden, so daß der Fahrgast am Tage die Notbeleuchtung abschalten kann. Natürlich ist eine automatische Abschaltung wie bei der Hauptbeleuchtung möglic-. Die Signallampen 1745 können genau so geschaltet werden wie die Notbeleuchtung. Sie erhalten dann über die gestrichelte Verbin= dung 1746 Strom. Bedeuten sie im M#iegsfall durch zu starken Lichtschein eine Gefahr, so worden sie mit dem Stromkreis der Hauptbeleuohtung verbunden und erhalten Strom über die gestrichel-. te Verbindung 1747.
  • Abb. 104-In den Stationen in denen die Wagen stillstehen, treten an die Stelle der in Abb. 103 erwähnten Schienen 1736 und Bolzen 1741 lange Schienen 1750 und 1751- Alles was bei Abb. 103 über die Schienen 1736 und B'olzen 1741 gesagt wurde/ gilt auch hier für die Schienen 1750 und 1751. Die Bewegung der Schienen kann auch durch Motore vorgenommen werden, deren Drehrichtung umgesteuert werden kann.
  • Abb. 105.
  • Die Schienen 1750 und 1751 können auch ganz wegfallen und nur eine feststehende Schiene von der Form der Schiene 1750 kann in der Station zur Bewegung der Bolzen 1737 dienen.
  • Die Wagenhauptbeleuchtung erhält dann hier von der Kontaktfeder 1725 keinen Strom, sondern der Kontakt 1726 erhält von einer Schleiffeder 1753 Strom,die an einer Stationsschleifleitung 1754 liegte An diese Schleifleitung kann auch gleich die Stations= beleuch 1.755'angeaohlossen werden, In Abbe 104 kann die Einachaltung der Stationabeleuchtung abhän= gewacht werden von den Schienen 1750 und 1751.
  • In Abb. 105 ist am Tage oder bei Fliegergefahr in der Nacht die Abschaltung der Wagen- und Stationsbeleuchtung möglich durch Abschalten des Eloktromagneten 1756, der nur bei Erregung durch Anziehen der Kontaktfeder 1757 von dem Kontakt 1758 der Leitung 1754 Strom zuführt.
  • Verläßt der Wagen die Station, so lößt am Ende der Station ein Bolzen 1741, wie in Abb. 1039 die Sperrklinke 1739 aus und der Bolzen 1737 geht nach oben, so daß der Kontakt 1725/1726 -Abb. 103- geschlossen ist. Durch einen Elektromagneten 1759 kann der Bolzen 1741 ein- und ausgerückt werden.
  • Ob die in den Abb, 103 - 105 erwähnten Blektromagnete mit Arbeits. oder Ruhestrom arbeiten ist hier gleich.
  • Bei Pliegergefahr ertönen überall Sirenen die dem Fahrgast anzeigen, daß er das Licht abzuschalten hat. - In privaten Wagen kann der Lichtschalter in Abhängigkeit von einem Stromzähler mit Selbstkassierer gebracht werden.
  • Um die in den Abb. 103 - 105 gezeigten Vorrichtungen zum automa= tischen Abschalten und Einschalten der beleuchtung überflüssig zu machen, kann parallel zur Fahretromleitung eine besondere Schleifleitung gehen, von der der Strom zur Beleuchtung von Schleiffedern 1753 -Abb. 105- abgenommen wird,Die Ein- und Ab= schaltung dieser Schleifleitung geschieht auf einer besonderen Beobaöhtuhgestation.
  • Abb, 106. Aeizunge In den kalten Jahreszeiten ist die Heizung des Wagens unbedingt erforderlich. Im Wagen, dort wo die Püße des Fahrgastes auflie= gen und vielleicht auch unter dem Sitz der hier mit 1761 bezeichnet ist, werden Reizwiderstände 1762 eingebaut. Der Sitz kann an der Stelle 1763 so gelagert sein, daß er durch Belastung etwas nach hinten heruntergeht auf die'Isolation 1764 drückt und die Kontaktfeder 1765 auf den Kontakt 1766 gedrückt wird. Schaltet der Fahrgast den Schalter 1767/1768 ein, so erhalten die Heizwiderstände Strom, Die Reguliervorrichtung ist mit 1769 bezeichnet. Im Winter kann ein Teil der Reizwiderstände immer eingeschaltet bleiben. Er muß denn unabhängig von den in Abb. 106 eingezeichneten Schaltern sein. Schaltuna und Vorrichtung zur lenkung des Viage'.is zu und von den Schnellstrecken.
  • In den Abb. 1 und 2 ist der Verlauf der Strecken.die jetzt mit Normal-Strecken bezeichnet werden.. dargestellt. 2arallel "u die= sen Normal-Strecken oder wenigstens zu einem Teil der Normal-Strecken vor allem dort wo starker Verkehr herrscht, können noch besondere Strecken, Schnellstrecken, auf denen ein schnelles Fahren möglich ist, iulgelegt werden. Von zentralen Punkten einer Stadt.. von Punkten an denen sich Wirtschaftsleben wid Kulturellesleben konzentrieren, an denen also starker Verkehr herrscht, können strahlenförmig Schnell= strecken abgehen, auf denen vor allem die Außenbezirke der Stadt schnell erreicht worden. Die Schnellstrecken können mit besonderen #iagen, die mit besonderen Motoren ausgerItstet sind, befahren werden. Bei elektrischem Be= trieb können die Motore z,B. mit höherer Spannung laufen. Alle anderen Einrichtungen wie sie zum Betrieb auf den normalen Strecken notwendig sind, können auch hier verwendet werden. Steuervorrichtungen und auch die Weichen sind hier notwendig, denn die Schnelletrecken haben ihre eigenen Stationen und können auch durch Ring-Strecken miteinander verbunden werden. Auch die Zählpunkte an denen der Transport der Steuerungszählwer= ke vorgenommen wird, sind hier notwendig.Diese Zählpunkte können mit den Zählpunkten der Normal-Strecken übereinstimmen. Also, dort wo eine Schnell-Strecke eine Normal-Strecke überschneidet wird in dem Steuerungszählwerk die Nummer dieser Normal-Strecke eingestellt. Das ist besonders notwendig, wenn die Wagen auf beiden Strecken, auf den Schnell-Strecken und auf den Normal-Strecken fahren sollen und der Fahrgast auf Wunsch mit demselben Wagen ohne umzusteigen, z.B, von einer Normal-Strecke wo der Wagen mit geringer Geschwindigkeit fährt auf eine Schnell-Strecke gelangen kann. Außer den Schnell-Strecken können auch Normalstrecken diagonal zu den in Abb. 1 dargestellten Normal-Strecken gehewg.
  • Abb. 101. Würde der Wagen z.B. mit eitier Steuervorrichtung versehen sein deren Schaltung in Abb. 20 dargestellt istg so würde er die Steuer vorrichtung so schalten/wenn er zur Solmall-Strecke will, daß immer gleich zwei Schleiffedern die den Weichenkontakten Strom zuführen, Strom erhalten.
  • -Jetzt in Abb. 8 den linken oberen TeJ1 beaohten-. Würde die eine Steuervorrichtung im Wagen der Schleiffeder 94 und-die zweite Steuervorrichtung der Schleiffeder 92 Strom zuführenid.h. soll der Viagen nach Norden und Osten fahren, so wUrden In Abb. 107 die Schleiffedern 94 und 92 über Kontakte 1773 den kleinen Elektro= magneten 1774 Strom zuführen.
  • Nach der Einstellung der Steuervorrichtung ist vom Fahrgast auch gleich eine Taste oder besser ein Schalter 1775 eingestellt wor= den"der einer Schleiffeder 1775 Strom zuführt. In demselben Moment 0 " wird über den in dem die Blektromagnete 1774 Strom erhalten IrLontakt 1777 dem, Elektromagnet 1778 Strom zugeführt. Jeder dieser kleinen Elektromagnete zieht eine Kontaktfeder 1779 an"so daß der Elektromagnet der zur Umstellung der Welche dient und hier mit 1780 bezeIchnet Ist., ilber die Kon#aktfedern 1779 und über die Kon= -takte 1781 Strom erhält.
  • Die so umgestellte Vielehe wUrde dann den Wieigen von ainer Normal-Strecke zu der Schnell-Strecke fUhren)die Li Nord-Östlicher Rich-Lung verläuf t.
  • hn 111111 der Pahrgast zu Beginn der Fahrt sofort zu einer So ell-#;t)lwlgen und auf den Schtiell-Streckon von der Stauervor= ri*iituug die Auswahl der Fahrtrichtung vornehmen laosen, so drückt er auf die Taste 1782 und fWirt über eine So-hleiffeder 1703 dem Koii,#akt 1784 Strom zu, so daß der Elektrowignet 1780 auch auf divuam ','lege erregt wird und die Weiche umstellt.
  • Cej, #II11 der Fahrgast eine Schnelletrecke verlassanund auf einer weiterfahrün bevor der von der Steuervorrich= tut.tij ode-- wie später besehriebeu wird nach Ablauf des l'ahrgeldes zur 31uation oder zur llorinal-Strecke gelenkt wirdum dort zur GtaLlun, zu gelangenp so betätigt er auch diese.1:be -Taste 1782 oder eine in ihrer Konstruktion e",leiche Taste die In derselben Weise dem Blektromagnet der zur Weichenumstellun3 dient.Strom zuführt. Dio ßet.Utlgu-ag der Tasten 1775 und 1782 kann in Abhäugigkult ge= briacht werden vom Geldeinwurf, um so zur Benutzung der Schnell-Gtrücken eine besondere Bezahlung zu verlangen.
  • Line beaondere Taste nach Art der Taste 1782 mit clon#alben Stromz verlauf, kan auch von Fahrgast betätigt werdenum den Wagen zur Station zu lenkenwenn die Steuervorriohtung und der Geldzähler -Abb, 3-nooh nicht abgelaufen ist.
  • Zur Erhöhunader Geschwindirkeitauf den Schnelletrecken,-Ylie In der Abb, 73 durgestellt.,ist).kann der Wagen mit verschieden droßun Laufrädern ausgestattet werden. Eine Erhöhung der Geschw.in= Geschwindigkeit könnte auf den Schnellstrecken erreicht warden durüh das Lauf en (las Wagens mit großen laufrädern. Auf den lioriaalstrecken wUrde dann der Wagen mit kleineren laufrädern laufen. Durch Anschläge oder FUhrungsschienen die parallel zu der behnell= strecken-Fahrschiene gehen)können auch Kupplungen eingerückt werden und dadurch entsprechende Übersetzungen, die jetzt die Motorumdrehungen auf das Laufrad übertragen, kann die Umlaufge= schwindigkeit des Laufrades erhöhk worden. Beim Verlassen der Schnelletrecke wird durch Anschläge oder durch das Verlassen der Führungeschiene die Kupplung wieder ausgerückt und die Motor= bewegung wieder ohne Übersetzung auf das laufrad übertragen.
  • Auch könnte der Motor der einen Tiaufradachse eine höhere Umdroh:--ungssahl haben als der Motor dee anderen laufradachse. Während der eine Motor den Wagen auf der Schnell-Strecke bewegt ist auf der Normal-Strecke der andere Motor eingeschaltet. Die Umschal= tung von einem Motor zum änderen könnte von einea Schalter vorZa= nommen worden wie er lik der Abb. 103 dargestellt Ist. Die 'Kontakt= feder 1725 -Abb. 103 beachten- würde dann einmal dem einen und ein anderes Mal dem anderen Motor Strom zuführen. Die Umlegung der Kontaktfeder von einem Kontakt zum anderen würde bei Be-LLU2 der Schnell-Strecke von einem Anschlag 1736 -Abbv 103- durch Bewe= gen des Bolzens 1737 und beim Verlassen der Schnell-Strecke von einem Bolzen 1741 durch Bewegen der Sperrklinke 1739 erfolgen. Abb. 108. Es ist auch möglich die Motoren mit einer zusätzlichen Wicklwiz 1788 zu versehen, die bei Erreichung der Schnell-Strecke von einer besonderen Schleifleitung 1789 üDer eine Lichleiffeder 1790 Strom erhält. Diese Schleifleitung geht parallel zur Fahrstrot-i#--leiturij die hier mit 1791 bezeichnet ist. Abb. 109. Die Fahretromleitung 1791 kann auch am Anfang der Selmell-Striz#cice beendet sein und eine Fahretromleitung 1792 kann den Motoren '1793 über Schleiffedern 1794 z,11. eine höhere Spannung zuführen. Die Motoren sind nicht hintereinander geschaltet. Bei Zuschaltugg höherer Spa=ung kann zße durch Widerstände der Strom für die Steuervorrichtung und für Beleuchtung auf die gewünschte Spannung gebracht werden. Das kann geschehen durch Spannungsrelais oder durch einen Schalter wie er in Abb. 103 dargestellt ist und von den Anschlägen 1736 und 1741 bewegt wird" der den Beleuchtungs= strom über Widerstände schaltet. .Abb. 110. fl Zur Abfahrt gekli.Upelter ViaL:,en und automatische Entkupplung, 1.'ie die jiekuppclt- in die Station einfahrenbleiben in dieser gekuppelt und rUcken gekuppelt nach vorn., woll11 vor Ihnen die andexz, reil Viagen abfahren. Da im allgemeinen nicht damit zu rechnen daß die aussteigenden Pahrgäste die Wagen. entkuppeln, so muß die Entkupplung automatise4 erfolgenwenn die Wagen wieder einzeln abf allren.
  • Ist der ersteder vordere Wagen in der Station in Bewegung ge= setzt, so wird der Anschlag-Elektromagnet 1477 in Abb. 88 wieder stromlos bevor der Wagen am Anschlag 1478 vorbei ist. Der An= achlag 1478 nimmt die in Abb. 110 gezeichnete Stellung ein.
  • Der i",upplurigshebel 1348 -aus Abb. 78- der den zweiten Wagen mit= nimmt, schleift mit der unteren schrägen Fläche seines seitlichen Anzatzes 1798 über den Ansatz 1478. Der Kupplungshebel 1348 wird dadurch angehoben und die Wagen sind entkuppelt.
  • Der zweite Wagen, der wie schon geschildert in Abb. 88 automa. tisch nachrückt bis er den ersten Platz in der Station einnimmt, erreicht jetzt mit seinem Ansatz 1799 seitlich an seinem Fahrge= stell, das hier mit 1800 bezeichnet ist, den Anschlag 1478.-Der Bolzen 1801 der mit dem Bolzen 1282 -in Abb. 74- fest verbunden ist" wird in den Ansatz 1799 gedrückt. Der Motor wird dadurch abgeschaltet und der %Vagen steht. Soll der zweite Wagen aber gekuppelt bleiben, so muß der Anschlag 1478 nach 1£nks gellen bevor der Ansatz 1798 den Anschlag erreicht. Der Bolzen 1482 -Abb. 88- führt deshalb dem Anschlag-Blektromagnet 1477 -Abb. 88- über den Kontakt 1483 solange Strom zu.. bis der Ansatz 1799 am .Ulschlag 1478 vorbei ist. 'Jerden Kinder in einem gekappelten Wagen befördert, so ist es zweckmäßig die Illagent die Steuervorrichtung und die Kupplungs= hebel fest-zuschließen. Die Vorrichtung'nach Art eines Schlosses wird von außen am Viagen betätigt. Der Schlüssel ist nur von außen zugänglich und bleibt im Schloß. Ist der erste gekuppelte Wagen besetzt und fahrbereit während beim zweiten ViaGen noch die Vlagentür 1413 -Abb. 83 und 85- geöff= nat ist oder die Tür 1416 -Abb. 83- ist noch offen, so daß der Wagen von der Schiene 1594 -Abb. 93- festgehalten wird, so rmß der Motor am ersten Wagen wieder abgeschaltet werden.
  • mer starke Zug den der ermte Ylagen durch das Anfahren auf seinen Zul)plun,gahebel 1348 ausübt" wird zür Abschaltung des Motors 'benutzt. Der Irupl).litr4"ollebeL 134Q Ny#j##d_doslialb mit rieiner Achse Achse .1353 -Abb. 78- in der Gabel 1811 gelagert. Bei starkem Zug zieht der iCapplungshebel 1348 die Gabel mit in Pf eilrichtung 1810.
  • Die Buchse 1812 die fest an der Gabel sitztj ist mit dem Bolzen 1282 -Abb. 74- gekuppelt und bewegt den Bolzen mit in Pfeil= richtung 1810. Der Motor wird dadurch, wie bei Abb. 74 schon ge= schildert, stromlos.
  • Wird der ernte Vlagen jetzt entkuppelt odor iat der zweite Wagen fahrbereit und setzt sich in Bewegung" so geht durch den Druck der Schraubenfeder 1813 die Gabel 1811 in die gezeichnete Stel= lung. Der Sohalterbolzen 1282 -Abb. 74- nimmt durch den Druck seiner Schraubenfeder 1283 die gezeichnete Stellung ein und der Motor am ersten Wagen erhält Strom, Der Führungebolzen für die Schraubenfeder ist bezeichnet mit 1814 der Anschlag für die' Gabelstrebe 1815 mit 1816 und das Fahrgestel' am vorderen Wagen mit 1817. Der Kupplungshebel 1348 ist nur zum Teil eingezeichnet. Der Abstand der gekappelten Wagen voneinander bei -der Fahrt ist so großg daß der Schalterbolzen 1282 die in der Abb. 74 gezeichnete Stellung einnehmen kann. Geldzähler. Alle Einrichtungen fär die Bahn die bisher gezeichnet und be= schrieben sind reichen aus zum Betrieb.
  • Z Bei allen öffentlichen Verkehrsmitteln zum Transport von Personen Gütern usw. ist es üblich ein Entgeld für geleistete Wran port= arbeit einzuziehen. Bei der vorliegenden Erfindung soll die Kassierung des Tran port= geldes automatisch erfolgen. Das Abfahren des Wagensq das Steuern und das lenken des Wagens zu einer Stationkann von der Geldkassiervorrichtung abhängig gemacht werden.
  • Abb. 111 - 1190 Selbstkassierer die hier bei der Bahn Verwendung finden, die also die Münzen aufnehmen und prüfen" können nach Art der bekann= ten Selbstkassierer gebaut werden. Das Konstruktionsbeispiel eines Zählers der darüber wacht, daß der Wagen nur die bezahlte Strecke abfährtist in den Abb. 111 - 119 dargestellt. Dieser Geldzähler ist hier so gebaut, daß er das Bezahlen einer großen Fahretrecke z.B. 100 ten von Kilometern ermöglicht.
  • Nachdem die Münzen je nach ihrer Größe in bestimmte Einwarf= schlitze gesteckt sind und die Münzprüfvorrichtung durchlaufen haben, fallen sie in Münzkanäle 1820 Abb» 111#und 112und legen sich auf den Hebelarm 1821 der Sperrklinke 1822. Die Sperrklinke' 1822 die mit einer Münze belastet ist/legt sich in die in der Seitenansicht Abb, 112 gezeichnete lage, so daß d#r Zapfen 1823 der an der glockenförmigen Trommel 1824 befestigt istjvorbeigehen kann, wenn vom Fahrgast die Handkurbel 1825 -Abb. 114- 'in Pfeil= richtung 1836 gedreht wird.
  • Die Achse 1826 der Handkurbel ist gelagert in der Wand 1d27 des Kastens, in den der Geldzähler eingebaut ist. Die Scheibe 1828 ist an der Achse 1826 befestigt. Durch den Druck einer Schrauben= feder 1829 wird die Scheibe 1830 die an der Buchse 1831 befestigt iut# gegen die Scheibe 1828 j."cirlril#eict, Die Scheibe 1830 macht die Drehbewegungen der iiiit. Die Buchse -1831 iu deren liuten 1 die Keile 1632 dür jiai,#ja 1,333 liegent nimt dio Achao 1833 mit, Von den Kollar. 1834 d-,%r 1833 wird die Buchse 1835 di#! a:zial J'#Uf der Achße verschiebbi#Lr isz# 1##22 im uri-itan #It#r vier Ab,t#ile In L#,t# 11-1 - 1. r11
    Jetzt unter der SPerrklinke ehtlangg d,h» die Trommel kann jetzt gedreht werden.
  • Im Innern dieser Trommeln befinden sich mehrere Blattfedern 1837 von denen hier zwei eingezeichnet sind. Diese Blattfedern drücken auf eine Scheibe 1838 deren Stirnfläche aufgerauht oder gezahnt sein kann, um den Blattfedern 1837 ein sicheres Mitnehmen der Scheibe 1838 bei der Drehung der Trom 1 1824 zu ermög= liehen. Die Scheibe 1838 sitzt fest auf einer Buchse 1839 die mit dem Zahnrad 1840 fest verbunden ist. Das zahn ad 1840 grelft in ein kleineres Zahnrad 1842 das fest auf der Achse 1841 sitzt. Die Bewegungen der Achse 1841 werden über ein Differentialge= triebe, bestehend aus dem Sonnenrad 1843 und dem Planetezige= triebe 1844 auf Zahlentrommeln übertragen, die in nen Abb, 117- 119 gezeichnet sind. Diese Zahlentrommeln zeigen dem Fahrgast an wieviel Geld er eingeworfen hat.
  • An bestimmten Stellen der Fahrstrecke befinden sich sogenannte Zählpunkte. Genau wie bei den Steuervorrichtungen an den Steuer= punkten der#Strecke die Zahlentrommeln der Steuervorrichtungen gedreht werden durch Bewegen von Tran portklinken im Wagen, so werden auch hier durch Transportklinken die auf die Scheibe 1847 des Planetengetriebes am Differentialgetriebe einwirken" die Zahlentrommeln wieder zurück gedreht, so daß damit dem Fahrgast der Verbrauch des Fahrgeldes angezeigt wird. Je nach "erfolgt langsam oder der Entfernung der Zählpunkte voneinander schnell der Verbrauch des Fahrgeldes. In einzelnen Gebieten eines Landes oder eines Erdteilen in denen der Betriebsstoff z.B. der elektrische Strom besonders billig istg, könnte man die Zählpunkte weit auseinander legen. Während in anderen Gebieten in denen der Fahrpreis höher gehalten werden maß, die Zählpunkte näher zusammengebracht worden. Soll die Zurückdrehung der Zahlentrommel nicht ruckweise erfol= gen wie das bei Anwendung von Tran portklinken der Fall ist, so wird z.B. die Bewegung der laufradachse über ein Vorgelege auf das Dlffe,.Aürit--'L#-L-L"",etriebe ilbertragen.
  • Hat der Fah-rGast cLie Handkarbel 1825 -Abb. 114- einmal herura,--,e--= drehtg so hat die #.c2ommel 1824 eine Umdrehun& gemacht und schlägt jetzt init dem Zapfen 1823 gegen die Sperrklinke 1822
    einem Steg 1851 und dem Ansatz 1852 am Schlitten 1848.
  • Während der Zapfen 1823 unter der Sperrklinke 1822 entlang geht, erreicht ein Zapfen 1853 -Abb. 111 und 113 beachten- den Ansatz 1854 am Schlitten 1848 und schiebt den Schlitten nach rechts. Während der Ansatz 1855 ein Herabfallen eines zweiten Geldstückes verhindert, schiebt er das erste Geldstück mit nach rechts, so daß es aus der Aussparung 1856 im Schlitten herausfallen kann und in einen Sammelbehälter fällt wie später noch beschrieben wird.
  • Bei der Drehung der Trommel 1824 erreicht der Zapfen 1853 den Hebelarm 1857 und erthwenkt den Hebelarm 1858 nach links# der gegen den Ansatz 1854 drÜckt und so den Schlitten wieder in die gezeichnete Stellung schiebt. Jetzt kann in die Aussparung 1856 ein ,neues Geldstück einfallen. In seiner Ruhelage wird der Schlitten 1848 von einer Blattfeder 1859 gehalten.
  • Sind die Geldstücke der ersten Größenordnung gezählt und sollen LD
    vierter gezählt werden, so ist die glockenförmige Trommel 1824 nach rechte zu verschieben, so daß die Blattfeder 1837 eine der Scheiben 1860 mitnehmen, wenn die entsprechende Sperrklinke im zweiten, dritten oder vierten Abteil über der Trommel 1824- in Abb. 111 von einem Geldstück belastet ist und die Drehung der Trommel 1824 gestattet.
  • Die'Übertragumg der Drehung der Scheiben 1860 und 1838 erfolgt von jeder Scheibe aus durch ein besonderes Übersetzungsverhältnis, entsprechend dem Wert der Münze, auf der Achse 1841. Ist der Wagen in eine Station eingelaufendas Fahrgeld aber noch nicht abgefahren, so Ist wie später beschrieben wird, der Fahrgast gezwungen das Zählwerk, das das Fahrgeld anzeigt, auf Null zu stellen. Das geschieht durch Verstellen der Trommel 1824 so weit nach rechte, daß durch die Blattfeder 1837 die Scheibe 1861 die Drohung der Trommel 1824 mitmacht. Über die Buchse 18629 das Zahnrad 1863v Zahnräder 1864 und 1865 wird die Bewegung über ein kleines Zabn ad das fest auf der Achse 1841 sitzt Übertragen auf das Differentialgetriebe und von hier auf die Zahlentrommeln, Die Verschiebung der glockenförmigen Trommel 1824 in axialer Richtung erfolgt hier in diesem Beispiel durch den Fahrgast. Aus dem Kasten in dem der Geldzähler eingebaut istragt der Knopf 1868 -Abb. 115-. Der Fahrgast erfaßt diesen loaopf, verschiebt ihn sei.-tlich und drückt den Bolzen 1869 nach unten in eine der Nuten 1870. Durch eine Vorrichtung,z.ß, einen Zeiger der-am Bolzen 1869 befestigt ist, kann-an den Geldeinwurfachlitzen ange= zeigt werden auf welche Münzgröße der Geldzähler eingestellt ist. Es kann auch der entsptechende Schlitz geöffnet sein. während die anderen in derselben Zeit verriegelt sind.
  • Mit dem Bolzen 1869 der an einem Rahmen oder einer Buchse 1871 -Abb. 114- befestigt ist, wird auch gleichzeitig die Buchse 1871 in axialer Richtung verschoben. Hat die Trommel 1824 -Abb. 111-und auch Abb. 116 beachten- eine ganze Umdrehung noch nicht been= det, so läuft der Ring 1872 der fest an der Trommel 1824 sitzt., in einer Nute 1873 der Schiene 1874 und verhindert die Verschie= bung der Trommel 1824- in axialer Richtung. Verstellt aber der
    feder 1875 -Abb. 114-.
  • Ist die Trommel 1824 so weit gedreht daß sie eine volle Umdrehung gemacht hat, so.erreicht die Nute in dem Ring 1872 -Abb, 116 beachten- die Schiene 1874 und die Trommel 1824 wird durch den Druck der Schraubenfeder 1875 -Abb. 114- nach rechte verschoben, bis die Buchse 1876 den Ansatz 1877 der Buchse 1871 erreicht.
  • Das Sperrad 1880 sitzt fest auf der Achse 1833. Ein Rückwärts= drehen der Achse 1833 durch Drehen der Handkurbel entgegengesetzt der Pfeilrichtung 1826, wird durch die Sperrklinke 1881 verhin= dert die in die Zähne des Sperrades 1880 eingreift.
  • Die Seiten- und Zwischenwände für die Münzabteile über der Tro--el 1824 sind mi t 1849 bezeichnet. Die Schlitten 1848 -Abb. 112 und 113- sind in den einzelnen Münzabteilen verschieden groß je nach der Münzgröße, Die Schlitze in den Schlitten sind mit 1879 bezeich net. Die notwendigen Distanzröhren oder Scheiben zwischen den Scheiben 1838v 1860 und 1861 sind nicht eingezeichnet.
  • Abb. 117-112, Zahlentrommeln und Schalter.
  • Die Bewegung der Scheibe 1847 in Abb. 111 und die Bewegung der Achse 1841 werden wie schon erwähnt Über das Differentialgetrieb#e Kauf die Zahlentrommeln 1882-Abb. 118-übertragen. Abb. 117 und 119 zeigen Teile des Aufrißes Abb. 118 von rechts gesehen. In Abb. 117 ist eine Zahlentrommel im Schnitt gezeichnetum die Nute 1883 erkennen zu lassen.
  • Stehen die Zahlentrommeln auf Null, so liegt in jeder Nute die
    gen die Nasen auf dem äußeren Umfang der Zahlentrommel. Schon -bei der Drehung der ersten Zahlentrommel wird durch deren Klinke 1884 eine Schiene 1865 angehoben. Diese Schiune i2t i20liert an einer breiten Blattfeder 1886 befestigt. Diese Blattfeder wird mit angehoben und ihr Kontakt wird vom Kontakt 1887 abgehohen und an den Kontakt 1088 gelegt.
  • Der Strom kann von der Blattfeder 1886 Über den Kontakt 1888 zur Steuervorrichtung gehen. Er kann gleichzeitig oder nur direkt oder indirekt über einen Blektromagnet und Kontaktfedern zu dem großen Blektromagnet 1477 geführt werden, der zur Auslösung des Anschlage 1478-Abb. 88-dIent.
  • Sind die Zahlentrommeln auf Null gestellt, ist z,B" das Fahrgeld abgelaufen, so Megt wie in der Zeichnung dargestellt ist der Kontakt der Blattfeder 1886 auf dem Kontakt 1887- Von hier geht der Strom zu der Schleiffeder die den Wagen zur nächsten Station lenkt.
  • Vor den Zahlentrommeln ist in die Vland 1889 des ICastens in dem der Geldzähler eingebaut ist,ein Fenster 1890 eingesetzt. Ura nach böswilliger Zerstörung des Fensters ein Festhalten der Zahlen= trommeln vom Fahrgast zu verhindern, wird hinter dem Fenster nicht das Zählwerk Abb. 118, das zur Umschaltung des Stromes dient angebracht, sondern ein Zählwerk das durch eine Reibungs= kupplung mit dem Zählwerk Abb. 117/118 verbunden ist und"voraus= gesetzt. daß kein gewaltsamer Eingriff erfolgt, dieselben Ziffern anzeigt wie das Hauptzählwerk.
  • Wie bei Abb. 111 und 114 beschrieben wurde..kann durch Drehen der Handkurbel die Einstellung der Zählentrommel auf Null erfol= gen, Ulm ein Drehen der Zahlentrommeln über die Nullstellung hinaus zu verhindern, ist die erste Zehlentrommel, die rechte Zahlentrommel in Abb. 118imit einer Sperrscheibe 1892 fest ver= bunden. Von dem Zapfen 1893 an der Schtene 1885 wird die Sperr=«
    damit die Zahlentrommel anhält, Das Differentialgetriebe und die dahinter liegenden Getriebe bis zur der Kupplungsschelbe 1830 in Abb» 114 würden Jetzt auch angehalten, während die Handkurbel noch weiter gedreht werden kann, Es wUrde hierdurch eventuell eine starke Belastung des Getriebes eintreten könnenwenn ein sehr schnelles Drehen der' Handkarbel erfolgt. Es wird deshalb zweckmäßig sein, zwischen Differentialgetriebe und erste Zahlentrommel im Zählwerk eine Reibungskupplung einzusetzen, Abb. 1.20.
  • ZwanGseinrichtung zur Nullstellung der Zahlentrommeln.
  • Es ist möglich daß ein Fahrgast das eingeworfene Fahrgeld nicht abfährt. Der nächste Fahrgast der den Ylagen benutzt, könnte also ohne Geldeinwurf abf ahren, Es wäre nun möglich die Zahlentro.-i;-meln -Abb. 118- auf Null zu stellen mit Hilfe bekannter mechanisel oder elektrisch arbeitender Vorrichtungen wie sie z.B. bei Tacho= metern der Autotaxen verwendet worden. Es brauchte dann nur bel der Einfahrt in die Station'ein Bolzen 1897 bewegt werden durch den Druck beim Gleiten Uber eine schief e Ebene, der die erwähnten Vorrichtungen direkt oder indirekt z.B. durch Einschalten von Elektromagneten betätigt. In Abb. 120 wird die Bewegung des Bolzens 1897 zur Betätigung einer Vorrichtung verwendet, die den Fahrgast zwingt durch Dreh;-ung der Kurbel 1825 -Abb, 114- und entsprechende Einstellung der glockenförmigen Trommel 1824 -Abb. 111- die Zahlentrommeln--Abb, 118- auf Null zu stellen, bevor er das von ihm zu entrichtende Tran portgeld einwirft.
  • Der Bolzen 1897 wird wie schon erwähnt bel der Einfahrt in die Station bewegt. Er gleitet Über die Fläche 1898 eines Ansatzes am Hebel 1899.der dadurch nach links gedrückt wird. Die auf dem Hebel 1899 schwenkbar gelagerte Klinke 1900 wird von der Blatt= feder 19019 die auf den Hebelarm 1902 der Klinke 1900 drückt, in die gezeichnete Stellung gedrückt und von der Sperrklinke 1894 -aus Abb. 119- gesperrt. Da, der Bolzen 1897 durch Federdruck wieder zurückgeht in die gezeichnete Stellung, kann der Hebel 1899 nicht nach rechts gehen bevor nicht'die Sperrklinke 1894 nach unten geschwenkt wird und die Klinke 1900 freigibt. Die Schwenkung der Klinke nach unten durch den Bolzen 1893 ist in Abb. 118 und 119 beschrieben worden. Es wUrde damit die Nullstellung der Zablentrommeln erreicht sein, Durch den starken Druck der Blattfeder 1903 gegen den Hebel 1899 kann dieser nach rechts gedrückt werden. Die Blattfeder 1903 legt sich mit ihrem Kontakt 1904 gegen den Kontakt 1 905. Der Strom der in Abb. 117 - 118 vom Kontakt 1888 zum Anschlagmagnet -Abb. 88- geht, wird durch Einfügung Qer Vorrichtung Abb. 120 ilber die Blattfeder 1903 und über den Kontakt 1-905 geführt. Eine Isolation zwlachen Blattfeder 1903 und Hebel 1899 ißt mit 1906 bezeichnet.
  • Die Schiene 1907 die am Hebel 1899 gelagert ist., (lient mit i73ren Ansätzen 1908, wenn der Hebel 1899 die gezeichnete Stellung einnimmt, zur Einstellung der Sperrklinken 1822 -Abbe 112- auf Sperrung. Die Hobelarme 1821 der Sperrklinken 1822 werden durch die Ansätze 1908 angehoben. Die Hebelarme 1821 sind in Abb, 120 im Schnitt gezeichnet.
  • Befindet sich auf den Sperrklinken 1822 - 1821 noch Geld das vom Fahrgast nicht mit der Drehung der Trommel 1824. in Abb. 111 gezählt wurde, so ist dieses Geld noch nicht abgelaufen. Dieses Geld kann der Fahrgast zurücknehmen durch eine Vorriclitung,wie sie in den Abb. 126 - 125 dargestellt ist. Za erübrigt sich diese Vorrichtung hier zu schildern,da das später geschieht. Es müßten bei dem Geldzähler Abb. 111 mehrere Vorrichtungen Abb. 126 - 125 miteinander gekuppelt werden, um in allen vier Abteilen über der Trommel 1824 in Abb. 111 alle vier Lfänzkanäle 1820 zu bewegen. Die Bewegung des Bolzens 1897 in Abb. 120 bei der Einfahrt in die Station könnte auch zur Bewegung der Vorrichtung Abb. 126 - 125 benutzt werden, um das Geld aus den Mlinzkanälen fallen zu lassen in den Geldeammelkasten oder dem Fahrgast die Entnahme des noch nicht abgefahrenen Geldes zu ermöglichen.
  • Abb. 121.
  • Will der Fahrgast eine so große Strecke mit einem Wagen zurück= legen daß die Bezahlung in Münzen zu umständlich ist oder ist er nicht im Besitz von Metallgeld sondern will er mit rapiergeld bezahlen, so kann er auf einer besonderen Stationauf einer Hauptstationidie Bezahlung seiner Fahrstrecke vornehmen. Das Geld wird dort zweckmäßigwenn nicht *owt Selbstkassierer vorhan= den sind, von einem Beamten der Bahn vorgenommen,an dessen Arbeitsplatz der Wagen zum Stehen kommt.
  • Der Beamte nimmt das Geld entgegen das ihm vom Fahrgast aus dem Wagen gereicht wird. Die hegistrierkasse des Beamten die auch gleichzeitig eine Quittung für den Fahrgast herausgibt, steht mit einem Zählwerk, in Verbindung das soweit gedreht wird, bis es die vom Fahrgast bezahlte Streckenlänge oder die Anzahl der Zähl= punkte auf der bezahlten Strecke anzeigt.
  • Durch das Rohr 1911, das aus der Registrierkasse etwas heraus= gezogen wirdin der es mit dem geschilderten Zählwerk gekuppelt ist, wird das Zählwerk in Abb. 118 mit dem Zählwerk in der Regis= trierkasse gekuppelt und zeigt dann dieselben Ziffern an. Durch die Wagenwandung, die hier mit 1912 bezeichnet ist, wird das Rohr 1911 das vorn fein gezahnt ist, gegen die feine Zahnung gedrückt im AnBatz 1913 des Zehn ades 1914" das mit dem Zahnrad 1915 ge= kuppelt ist.
  • Das Rohr 1911 wird aber so fest eingedrückt"daß das Zahn ad 1914 nach rechts in Pfeilrichtung 1916 etwas verschoben wird. In der I?raxis ungefähr 1/2 bis 1 mm. Dadurch wird die Gabel 1917 die auf der Achse 1918 gelagert istjmit nach rechts genommen. Sie drückt jetzt die Scheibe 1919 die fest auf der Buchse 1920 sitzt" nach rechts. Die Kupplungsscheibe 1921 die fest auf der Buchse, 1920 eitztwird dadurch von dem Kupplungsansatz 1922 des Zahnrade 1915 entfernt. Die Achse 1923 in Rohrform ist mit der Scheibe 1892 und der erster Zahlentrommel im"Zählwerk Abb. 118 fest verbunden. Die rohrförmigc Achse 1924 die drehbar in dem Bock 1925 gelagert ist, ist mit dem Differentialgetriebe Abb. 111 verbunden. Ist das Zählwerk Abb. 11E von der Registrierkasse aus richtig eingestellty so wird das Rohr 1911 aus dem Wagen wieder herausgezogen. Durch den Druck der Schraubenfeder 1926 wird die Scheibe 1921 wieder mit dem Zahnrad= ansatz 1922 gekuppelt. Der Anschlag 1478-Abb. 88-wird jetzt vom Beamten ausgelöst, der Wagen setzt sich in Bewegung und an den Zählpunkten erfolgt über das Differentialgetriebe d ie Zurückdreh,-ung des Zählwerkes im Wagen. Die Achse 1924 ist mit Keilen 1927 versehendie in den Nuten der Buchse 1920 laufen.
  • Die Entkupplung der Scheibe 1921 mit Hilfe der Gabel 1917 und durch Verschiebung des Zahnrads 1914 in ]?fei:Lrichtung 1916 erÜ-brigt sich vielleicht in der Praxisq wenn die Reibungskupplung 19219 1922 so leicht eingestellt istg daß die Küpplungsteile einzeln gedreht werden können. In Abb. 121 sind die Kupplungs= flächen ganz flach (wellenförmig) gezahnt.
  • Die Bohrung in der Wagenwanjung 1912 kann durch eine Klappe verschlossen werden deren Öffnung nur da= möglich ist, wenn das Zählwerk in Abb. 118 auf Null steht,9 d.h. wenn z,B. die Schiene 1885 in Abb, 118 die gezeichnete Stellung einnimmt. Die Schiene würde dann mit der Verschlußklappe in die entsprechende Verbindung gebracht werden. Sie könnte z,B. in der gezeichneten Stellung eine Sperrklinke auslösen, die ein Öffnen der Klappe verhindert, solangc das ZUhlwerk nicht auf Null steht.
  • Abb. 122.
  • VOrriihtung zum ruckweisen Drehen von l'ransporträdern._ Wie schon beschrieben wurde" kann die Drehung der Zählentrommeln oder Scheiben in den Zählwerken, die'in den Steuervorrichtungen guch hier im Geldzähler Verwendung f inden, von einem laufrad oder ron der Motorachse aus z,B. durch Zahnradübersetzungen erf olgen.
  • 'Ei würde sich dann eine gleichmäßige Drehung der Zahlentrommel Wie im laufe der Beschreibung erklärt wurdejist es zweckmäßig nur an bestimmten Punkten der FaarsGrectr#c-3 die Drehung der Zahlen= trommeln vorzunehmen mit Hilfe von Wransportklinken die an den bestimmten Punkten bewegt werden. Die Zusammenarbeit der Wranz= portklinken mit Transport- oder Sperrädern (Schalträdern) gestaltat sich in der Praxis oft sehr schwierig und gibt leicht Anlaß zu Fehlern.
  • In der Abb. 122 wird eine Vorrichtung gezeigt#die zur Bewegung des Planetengetriebes in Abb. 111 dienen soll. Das Schaltrad 1847 wird denn an der Seite oder auf der Stirnfläohe mit der in Zick= zackform verlaufenden Nute 1930 versehen. In der Nute läuft ein Dorn 1931. Dieser Dorn ist an einem Hebel befestigt der ähnlich wie eine Transportklinke an den Zählpunkten der Fahrstrecke be= wagt wird. Er wUrde nach links bewegt werden mUzsenp so daß der Dorn 1931 den Punkt 1932 erreicht. Durch Federkraft kann nun der Hebel wieder zurückgedrückt werden also nach rechts, so daß der Dorn den Punkt 1933 in der Nute 1930 erreicht. Auf diese Art wird eine Drehung der Scheibe in Pfeilrichtung 1934 erreicht, Die Sperrklinke 1935 die von einer Blattfeder.1936 in die Zähne 1937 des Rades oder der Scheibe gedrückt wird, verhindert ein Rück= wärtsgehen der Scheibe, wenn der Dorn 1931 von einer nach links ansteigenden Nute in eine nach rechte ansteigende Nute Übergeht* Abb. 123, 124, 125. In diesen Abb. wird ein anderes Prinzip eines Geldzählers gezeigt. Abb. 123 stellt den Aufriß, Abb. 124 den Grundriß, Abb, 125 den Seitenriß dar und Abb, 126 zeigt Teile des Seitenrisses im Grund= riß. Die Münzen 1940 die nach der 2rüfung in den Münzkanal 1941 fallen und in diesem übereinander liegen, werden an jedem Zähl= punkt der Strecke einzeln in den Geldsammelkasten, der noch be= schrieben wird, befördert, Jie bei dem ersten Geldzähler so wird auch hier anden Zählpunkter der Fahretrecke ein Bolzen bewegt, dessen Bewegung auf einen Schieber 1942 übertragen wird. Bei seiner Bewegung nach linke -Pfeilrichtung 1943- geht die Nase 1944 des Schiebers unter die Münze 1940,#während die untere Münze 1945, die hier in Abb. 123 gestrichelt gezeichnet ist, vom Schieber mit nach linke geschoben wird durch Verschieben des Schlittens 1946o -Jetzt auch den Grundriß beachten-. An der Seitenwand 1947 des Schlittens 1946 ist eine Blattfeder 1948 befestigt* Der Zapfen 1949 an dem Ansatz 1950 der Blattfeder verläßt durch die Bewegung des Schlittens nach links den Ausschnitt 1951 des feutstenden Führungsklotzes 1952. Die drei FüMer 1953 an der Blattfeder, die durch Schlitze 1954 an der Seitenwand 1947 des Schlittens geheng legen sich gegen die blünze 1945.
  • Der Ansatz 1949 geht unter dem Ansatz 1955 der Blattfeder 1956 entlang und hebt die Blattfeder an. Durch den Druck der Blattfeder 1960 wird der Hebel 1961 mit seinem Ansatz 1962 unter den Ansatz 1963 der Strebe 1964 gelegt, die an der Blattfeder 1956 befestigt ist. Verläßt nun der Ansatz 1949 den Ansatz 1955, so kann Jetzt die Blattfeder 1956 nicht wieder nach unten gehen , da sie vom Hebel 1961 gehalten wird. Hat nun die MUnze 1945 den Münzkanal 1965 erreicht, so wird sie von den Fühlern 1953 durch den Druck der Blattfeder 1948 aus dem Schlitten herausgedrückt und fällt durch den Mü=kari 1 1965 in den Geldsammelkasten. Ist der Zählpunkt an der Strecke überfahren, so geht der Schieber 1942 wieder zurück nach rechts durch Druck von Schraubenfedern, deren Einzeichnung sich hier erübrigt. Erreicht der Ansatz 1966 am Schieber den Ansatz 1967 am Schlitten, so wird auch der Schlit= ten mit nach rechts bewegt und nimmt dann die gezeichnete Stellung wieder ein. Die Münze 1940 kann jetzt nach unten fallen und liegt an der Stelle der MUnze 1945.
  • Der Ansatz 1949 ist auf der schrägen Fläche des feststehenden Führungsklotzes 1952 wieder in die gezeichnete Stellung gegangen. Er hat beim Rückwärtsgehen die Blattfeder 1969. die am Hebel 1961 mit dem oberen Ende befestigt ist, vom Hebel abgehobendann aber wieder losgelassen ohne den Hebel 1961 zu bewegen, also ohne die Blattfeder 1956 auszulösen.
  • Da die Blattfeder 1956 an ihrem vorderen Teil dessen Einzeichnung sich hier erübrigti einem von ihr isolierten Kontakt trägt, der wie in Abb, 118 der Kontakt an der Kontaktfeder 1886 einmal den Kontakt 1887 und eium 1 den Kontakt 1888,9 also einmal der Halte= stellen-Schleiffeder und einm 1 dem Anschlagmagnet Abb. 88 Strom zuführt.
  • Der Haltestellenschleiffeder wird Strom zugeführtgwenn die Blattfeder 1956 unten, d.h. in der.gezeichneten Stellung liegt. Dann muß abee erst durch Bewegung des Hebels 1961 die Auslösung erfol= gen, Das geschieht bei, Bewegung des Schiebers 1942 und den Schlit= tenz 1946 mit der Blattfeder 1948 an den Uhlpunkten der Stredke, Wenn sich keine Münze mehr auf dem Schlitten befindet, Der Ansatz 1949 der Blattfeder 1948-geht dann nicht unter dem Ansatz 1955 der Blattfeder 1956 entlang.sondern er nimmt jetzt die Blattfeder 1969 und dadurch den Hebel 1961 mit$ denn ohne Münze auf dem Schlitten dringen die FÜMer 1953 durch die Seitenwand 1947 des Schlittens, während der Ansatz 1949 über die Gehrä= ge Fläche des FWu-ungsk:Lotzes 1952 geht.
  • Die Viland 1970 die dem Schlitten und der Münze zur FWhrung dientt ist im Aufriß Abb. 123 abgeschnitten von dem Rahmen 1971 der die Vorrichtung trägt. Die Wände 19729 1973 dienen der lagerung und FUhrung des Hebels 1961. Sie sind in Abb. 124 nicht eingezeichnet und in Abb. 123 ist ein Teil.der Wand 1973 eir4,Yezeichnet, Der Yiünzkanal 1941 ist in Abb. 124 nicht eingezeichnet, seine Selten= wand 1974 ist in Abb. 123 weggelassen.
  • Der Ansatz 1975 der an der Wand 1970 befestigt ist dient der 1945 zur FUhrung an der rechten Seite -Abb. 123- und kann auch dem Schieber 1942 in seinem Schlitz 1976 zur FUhrung dienen. Die Seitenwand 1947 des Schlittens 1946 ist in Abb. 125 im Schnitt gezeichnet, um die drei PUhler 1953 ganz erkennen zu lassen. Abb. 126 und 125. Vorrichtung zum Zurückzahlen überseKüssigen Geldes. Es wird sich oft ergeben daß ein Fahrgast aus irgend einem Grund die Fahrt unterbrechen willobwohl das gewünschte Ziel noch nicht erreicht ist und das gleich zu Anfang,vollbezahlte Fahrgeld noch nicht abgefahren ist, Der Fahrgast wünscht das noch nicht abge= fahrene Geld zurück zu erhalten. Durch eine Vorrichtung wie sie in Abb. 125 im Aufriß und 126 im Grundriß dargestellt istwird
    Aus dem Kasten in dem der Geldzähler eingebaut ist.# ragt ein Knopf 1977. Der Fahrgast zieht diesen Knopf etwas heraus und nimmt dadurch den gabelförmigen Rahmen 1978 mit nach rechts. Von den beiden Blattfedern 1979 wird der MÜnzkanal mit nach rechts genommen und die Münze 1940 und die darüberliegenden Münzen rut=, sehen über die Seitenwand 1970 in den Münzkanal 1980, der in Abb. 124 eingezeichnet ist. Aus diesem Münzkanal kann der Fahrgast das Geld entnehmen.
  • Durch den Druck einer Schraubenfeder 1981 die um den Bolzen 1982
    in den der Geldzähler eingebaut istdrilekt., wird der Gabelrahmen 1978 wieder in die gezeichnete Stellung gedrUck«# wenn der Fahr= gaat den Knopf losläßt. Durch die Blattfeder 1979 und 1983 wird bei eintretender.Klemmung durch eine Ninze eine Beschädigung der 1,jünze und des 1,fünzkanals bei kräftiger Bewegung des Knopf es 1977 verhindert.
  • Abb. 127 und 128.
  • Geldsammelkasten. Wie in der Beschreibung der Geldzähler erwähnt wurde, fällt das Geld in einen Saiiuiielkasten, der im Viagen in der Bodenplatte oder unter dem Wagenboden angebracht wird. Vor allem ist es notwendig, daß die beiden Rollen 1986 aus der Wagenwandung, am besten aus dem Wagenboden herausragen. An bestimmten Stellen der Strecke, am zweckmäßigsten dort wo sich größere überdachte Stationen befinden, laufen die Rollen 1966 über die Seitenflächen der Schienen 1987 in Abb. 128. Die beiden Hebel 1988 werden dadurch seitlich auseinandergespreizt und der Geldkasten, dessen Seitenwände hier mit 1989 bezeichnet und die an den Hebeln 1988 befestigt sind, wird dadurch geöffnet. Die beiden unteren Teile 1990 der Seitenwände die den Boden des Geld= kastens darstellen, werden voneinander entfernt und lassen das Geld durchfallen. Das Geld fällt in eine trichterähnliche Auffangvorrichtung die mehrere Meter lang zwie#-schen den Schienen 1987 eingebaut ist. Auf schrägen Gleitflächen oder auf einem laufenden Band wird dann das Geld an A.inen bestimmten Platz befördert) wo es am besten maschinell gezählt, registriert und sortiert wird.
  • Verlassen die Rollen 1986 die Schienen 1987, so werden sie von den Schienen 1992 -mit ihren Hebeln 1988 wieder in die gezeichnete Stellung gedrückt, so daß der Geldkasten geschlossen ist, Starke Blattfedern 1993 verhindern ein selbsttätiges Öffnen des Geld= kastens.'Bin Teil des Geldkanals 1965 aus Abb. 124 ist in Abb. 127 eingezeichnet. Die Stirn*ände des Geldkastens und Geldkanals sind nicht eingezeichnet. Besondere Sperrklinken könnten noch eingebaut werdendie ein selbsttätiges oder unbefugtes Öffnen des Geldkastens verhindern. In dem Moment in dem die Rollen 1986 die Schienen 1987 erreichen/ müßten da= diese Sperrklinken ausgelöst werden, z*B. durch eine feststehende Gleitschiene.
  • Abb. 129.
  • Sind mehrere Wagen miteinander gekuppelt von denen jeder einen eigenen Geldzähler hat, so ist es notwendig den gan en Zug zur Station zu lenkenwenn in einem Wagen das Fahrgeld abgefahren ist, En erbÄIt-"jpder Wagen im hinteren Teil eine Steckdose 1996 und im vorderen Teil einen Stecker 1997- Steckdose und Stecker werden miteinander verbunden. In Abb. 129 sind in drei gekuppel,-ten Wagen die Kontakte 1887 aus Abb. 118 und die Haltestellen-Schleiffedern 90 aus Abb. 8 miteinander verbunden.
  • Erhält in einem Wagen ein Kontakt 1887 nach Ablauf des Fahrgei&%= des Strom, so erhalten gleichzeitig alle Haltestellenschleiffe= dern 90 der gekappelten Wagen Strom. Wagen ohne Selbstkassierer auf öffentlichen Strecken. Wagen die Jm Prlvatbeaitz sind oder Wagen die z.B. nur zur Güter= beförderung dienen, brauchen nur mit einem Z-Llometerzähler aus= gerüßtet werden. Nach gewissen Zeitabständen kann dann nach der Angabe des Kilo= meterzählers eine Verrechnung der Fahrten erfolgen. Besondere Spezialbahnen, die z,B, zu Rüstungsbetrieben gehören und deren Betreten nur gegen Ausweis gestattet sein soll, werden mit automatischen Ausweiakontrolleinrichtungen versehen, die auf den Stationen angebracht sind.
    Abb. 130. Mechanische Steuervorrichturv".
  • In der Abb» 130 ist im Aufriß in der Abb. 131 im Seitenriß von rechts geseheng eine Steuervorrichtung dargestellt, die im Gegensatz zu den gezeichneten elektrisch arbeitenden Steuervor= richtungen mechanisch arbeitet, Die Weichenumstellvorrichtung wie sie in Abb. 8 dargestellt ist, wird von der mechanischen Steuervorrichtung mechanisch eingestellt. In Abb. 1329 135-140 sind noch einzelne Teile der Steuervorrichtung dargestellt, Die Steuervorrichtung besteht im wesentlichen aus zwei Zählwer= ken die ineinander gesteckt sind. Während das äußere Zählwerk das aus den drei Trommeln 2000, 2001 und 2002 besteht, an den Steuerpunkten der Strecke selbsttätig geschaltet wird und anzeigt an welcher Strecke oder auf welcher Strecke sich der Wagen be= findet, wird dao andere Zählwerk, hier als das innere Zählwerk bezeichnet, vom Pahrgast auf die gewünschte Strecke bzw. Station eingestellt. Die Zahlentroinmeln des inneren Zählwerks sind mit 20039 2004 und 2005 bezeichnet.
  • Die ZahlentromMel 2002 des äußeren Zählwerkes ist im Schnitt gezeichnet. Der Transport des Zählwerkes erfolgt wie bei der. elaktrischen Steuervorrichtung z.B, durch Bewegung von Transport. klinkeng die in die-Zähne der als Schalträder dienenden Ringe ,2006 und 2007 eingreifen.
  • Von der ersten Zahlentrommel wird nach einer Umdrehung die Lewe. gung über ein Triebrad" das aus den Zahnrädern 2008 und 2009 und aus einer Buchse 2010 besteht, auf die zweite Zahlentror"-al 2001 über-tragen. Hat die erste Zahlentrommel zehn Umdrehunze#n gemacht» so hat die zweite eine Umdrehung, gemacht und die dritte Zahlentrommel 2000 Ist um eine Zahl gedreht worden.
  • Von där zweiten Zahlentrommel 2001 wird die Bewegung auf die Trommel 2000 Über das Triebrad 2011, 20129 2013 übertragen. Die Triebräder laufen auf einer Achse 2014, Zwischen beiden Trieb. rädern liegt ein Distanzrohr 2015. Die ringförmigen Ansätze 2018 an den Trommeln dienen zur Führung der Trommeln in entsprechende Nuten in einem Gehäuse, in dem die Steuervorrichtung eingebaut ist, An der ersten Trommel 2002 sind Teile 2019 und 2020 des Gehäuses eingezeichnet.
  • Im Innern der Trommel sind ringförmige Ansätze 2021 und 2022 aus= gearbeitet, wie in den im Schnitt gezeichneten Trommeln 2000 und 2002 zu erkennen ist» Die Ansätze in der Trommel 2001 die voll gezeichnet istg sind schmaler als die Ansätze in der Trommel 2000. Die Ansätze 2023 und 2024, letztere im Querschnitt gezeich,-net, sind wieder schmaler als die beschriebenen Ansätze in der Trommel 2001.
  • In jeder der inneren Trommeln befinden sich zwei Stifte 2025 und 2026. Da die innere Trommel 2003 nur z.T. eingezeichnet ist, stehen die beiden Stifte 2025 und 2026 frei in der Trommel 2000, um ihre Stellung erkennen zu lassen.
  • Die Übertragung der Bewegung von der ersten inneren Trommel auf die zweite, erfolgt über das Triebrad 2027. Von der zweiten Trommel erfolgt die Übertragung der Bewegung auf die dritte Trom= mal durch ein Triebrad, das aus den Zahnrädern 2028 und 2029 und aus der Buchse 2030 besteht. Diese Triebräder sind auf der Achse 2031 gelagert, Die inneren Trommeln sind gelagert auf der Achse 2034.
  • nTotzt auch 'Abb, 1J2- beachten-. Die erste imere Zahlentrommel 2005 hat rechts eine Buchse 2035 die im Schnitt gezeichnet ist. In der Buchse sind Führungeschienen 2036 eingesetzt» Diese - Schienen laufen In axialer Richtung frei in den Nuten eines Schneckenrades 2037 das im Schnitt dargestellt ist. In die Zähne dieses Schnackenrades greift die Schnecke 2038 einp die vom Fahr-. gastwiespäter beaohriebengedreht wird. Worden die inneren Zahlentrommeln z*B. in Pfeilrichtung 2039 gedreht" so gehen die Stifte 2025 und 2026 zuerst in die Trommel 2002 über die schräge Fläche 20409 an die Seitenflächen 2041 der Ansätze 2023 und 2024. blit den Stiften wird auch die innere Tromm el 2005 nach rechte gegrückt. Durch den Druck der Trommel ,GeL."en den Ring 2042 -Abb" 132- der fest auf der Achse 2034 -,3itztg wird die Achse mit nach rechts genommen die durch den Ring 2043 der fest auf ihr sitzt, die anderen inneren Trommeln mitnimmt. Wird nun auch die zweite innere Trommel 2004 in 111feilrichtung 2039 mitgenommen und auch die dritte z.B. um eine Zahl gedreht, so nimmt der Stift 2025 in der dritten Trowmo12000 die Stellung 2044 und der Stift 2026 die Stellung 2045 ein.
  • An der letzten inneren Trommel 2003 Ist eine Scheibe 2048 -Abb. 132- befeitigt. lii der Nute 2049 läuft eine Scheibe 2050 die an der Achse 2031 befooiigt ist. Die Aclioe 2031 und mit ihr die Triebe für die inneren Trommeln machen die Bewegung der inneren Trommel in axialer Richtung nach rechts mit. V1Urde die Verschie= bung der Trommel nach links erfolgen, so worden die Triebe durch die Scheibe 2051 -Abb. 130- die fest auf der Achse 2031 sitztt mit nach links Genommen. Die Nute 2049 in der Scheibe 2048 ist durch eine Scheibe 2052 und einen Ring 2053 abgedeckt. Ein Dis= tanzrohr auf der Achse 2031 ist mit 2054 bezeichnet.
  • Bei der Fahrt auf der Strecke wirdwie schon beschrieben, das äußere Zählwerk transportiert. Zeigt das äußere Zählwerk dieselbe Streckennummer an wie das innere., so ist die eingestellte Strecke erreicht. Die Stifte 2025 und 2026 in den inneren Trommeln gehen durch den Druck der Blattfeder 2055 gegen den Ring 2056, der fest auf der Achse 2034 sitzt/in den Zwischenraum zwischen Anfang und Ende der ringförmigen Ansätze 2021 und 2022 und 2023 und 2024 und den Ansätzen in der Trommel 2001 zurück.
  • Wird das innere Zählwerk entgegengesetzt der 2feilrichtung 2039 Gedrehte d,h", soll der Wagen jetzt wieder entgegengesetzt fahren, so werden die inneren Zahlentrommeln nach links gerückt. Hat der Wagen die eingestellte Strecken- oder Stationenummer erreichtg sowird das innere Zählwerk von der Blattfeder 2058 nach rechte ü -ezogen in die gezeichnete Ausgangestellung, Ein Awohlag für beide Blattfedern ist mit 2059 bezeichnet.
  • Im Seitenriß Abb. 131 ist die Trommel 2001 ohne den äußeren FÜhrungsring dargestellt. Die innere Trommel 2004 ist im Schnitt R gezeichnet. Das Triebrad 2028 ist von der Buchse 2030 abge= -9Ohnitten,-Der Trieb 2008g, 20099 2010 ist niql%t qingezeichnet.
    gezeichnetg um den linken FUhrungsring für den Stift 2025 erken= nen zu lassen. Die abgerundeten Zahnköpfe der Triebe sind in Abb. 130 dunkel angelegt.
  • Die Zahlen am inneren Zählwerk müssen dem Fahrgast sichtbar sein. Das kann auch erreicht werden z,B. durch ein weiteres Zählwerk" das von der Schnecke 2038 -Abb. 132- angetrieben wird, An dLe Stelle der Triebe in Abb. 130/131 können auch Transport= klinken treten, die über Schalträder die Zahlentrommeln drehen. Die Stifte 2025-2026 werden zweckmäßig drehbar in den inneren Trommeln gelagert.
  • Abb. 135-137-.
  • In der Abb, 53/54 ist eine Vorrichtung dargestellt die zur mecha= nischen Umstellung der Weichen dient. Die Einstellung der Bolzen 897 erfolgt durch die Bolzen 907 die vom Elektromagneten bewegt werden. Hier bei der mechanischen Steuervorrichtung werden die Weichenumstellbolzen mechanisch eingestellt durch Bolzen, die an die Stelle der Bolzen 907 treten und die an Schienen 2063-Abb. 137-befestigt oder mit ihnen gekuppelt sind. Vier derartige Schienen 2063 werden von einer Vorrichtung gesteuert wie sie in Abb. 135 im Aufriß, Abb. 136 im Grundriß -und Abb. 137 im Seitenriß dar= gestellt ist» Bei der Steuervorrichtung die z,B. den Wagen auf den West-Ost-Strecken steuerte ist in Abb. 132 rechts von den Zählwerken auf der Achse 2034 eine Scheibe 2064 befestigt, die bei abgelaufener Steuervorrichtung die gezeichnete Stellung einnimmt. Ist die Steuervorrichtung nicht abgelaufen, so nimmt je nach der einge= stellten Fahrtrichtung die Scheibe 2064 den Raum 2065 oder 2066 ein.
  • Bei der zweiten Steuervorrichtung die die Steuerung des Wagens auf den Nord"Süd-Strecken übernimmt, sitzt die Scheibe 2064 -Abb. 132-links von den Zählwerken. In Abb. 136 sind diese beiden Scheiben eingezeichnet.
  • Die Achse von dem zweiten erwähnten Zählwerk ist in Abb. 136 mit 2067 bezeichnet und die der Scheibe 2064 entsprechende Scheihe mit 2068 bezeichnet.Auf den Achsen sind beweglich schwenkbar nach -'-rt von Scharn-Lerbändern zwei Schienen 2070 und 2071 gelagert.
  • Y a den Schlitzen der lagerösen 2072 und 2073 befinden sich die :;cheiben 2064 und 2068. Die Schienen 2070 und 2071 machen also die Bewegungen nach links und rechts mit.
  • -Jetzt den Seitenriß Abb, 137 beachten-. An den Zählpunkten der Strecken wird immer ein Bolzen 712 bewegt wie er z-.B. in Abb. 38 -dargestellt ist. Die Bewegung dieser Bolzen nach oben-wird auf ..einen Schlitten übertragen, dessen Strebe 2074 gegen die Ansätze 2075 an den Schienen. 2063 drückt und die Schienen 2063 mit nach obe n nimmt. Ist der Zählpunkt durchfahrenso geht die Strebe 2074 in die gezeichnete Ruhestellung. Die vier Schienen 2063 gehen durch Druck von Schraubenfedern nach unten. Ist die Schiene 2070 nach links und die Schiene 2071 nach rechts verschoben wie in Abb. 135 und 136-dargestellt ist., d.h. sind beide Steuervor= richtungen nicht abgelaufen, so kann links der Fühlhebel 2076 durch die Nute 2078 und rechts der Fühlhebel 2079 durch die Nute 2080 nach unten gehen, so daß sie sich mit ihren Ansätzen 2081 -Abb, 137- auf den Anschlagbock 2082 setzen. Die beiden Fühlhebel 2083 und 2084 können nicht durch die Nuten 2078 und 2060 gehen und werden von den Schienen 2070 und 2071 nach rechte abgelenkt -Abb. 137- und setzen sich auf die Anschlag-. fläche 2085. Die beiden letzten Fühlhebel sitzen tieeer als die beiden ersten. Ihre Schienen 2063 und die damit gekuppelten Bolzeeehen soweit herunter, daß sie die Ruhestellung einnehmen und die Weichenumstellbolzen nicht in-Arbeitsstellung bringen. Die beiden ersten-Fühlhebel 2076 und 2079 stellen aber zwei Weichenumstellbolzen in Arbeitsstellung, so daß die Umstellung der entsprechenden Weichen und damit die Veränderung der Fahrt= richtung erfolgen kann. Ist eine Steuervorrichtung oder sind beide abgelaufen, so befinden sich die Nuten 2078 und 2080 zwischen den FühlhebeWAla# 50WL-- 2084 und 2079. Jetzt werden alle vier Fühlhebel abgelenkt.. wie der gestrichelt gezeichnete Fühlhebel in Abb. 137 zeigt, und gehen nach unten auf die Anschlagfläche 2085. Jetzt stehen aber die beiden Nuten 2088 und 2089 Übereinanfler und lassen einen fünften Fühlhebel 2090 die gezeichnete Stellung des Hebels 2076 in Abb. 137 einnehmen. Dieser Fühlhebel 2090 stellt über seine Schiene 2063 einen Bolzen ein, der den Weichenumstellbolzen der zur Umstellung einer Stationsweiche dientin Arbeitsstellung bringt, Der Wagen fährt jetzt zur Station.
  • Sollen sich die Stationen nicht nur an den Kreuzungspunkten der Strecken bef inden "sondern jede Strecke noch Zwischenstationen erhalten, so dienen je nach Anzahl der Zwischenstationen die letzte oder die letzten Zahlentrommeln in Jeder Steuervorrichtung zur Einstellung und damit zur Auswahl, d.h. zur Steueru-w-.nach den Zwischen'stationen. Soll ' der Wagen z.B. an eine Zwischenstation gelenkt werden die auf einer West-Ost-Strecke liegt, so muß in der Steuervorrichtung die zur Steuerung auf den Viest-Ost-Strecken dient, die Zwischenstationen eingestellt werden. In der anderen Steuervor= richtung die z ur Steuerung auf den Nord-Süs-Strecken dient, maß der Teil der zur Auswahl der Zwischenstationen dient auf Null gestellt werden, sodaß nach Ablauf des Teiles der Steuerung der zur Auswahl der Streeicen dient, die Steuervorrichtung in Ruhe= etellung geht.
  • Die erste Zahlentrommel 2005 -Abb. 130- des inneren Zählwerkes sitzt deshalb fest auf der Achse 2034. Jede Zählwerkachse 2034 und 2067 erhält Keile 2091, die frei durch die Nuten 2092 -Abb. 138 beachten- der Scheiben 2095 und 2094 gehen. Während die Achse:
    nur die Drehbewegung der Achsen mit.
  • Steht die Zahlentrommel 2005 -Abb. 130- am rechten Zählwerk, die zur Auswahl der Zwischenstationen dient.Pauf Nullp so nimmt die Scheibe 2093 die in Abb, 138 gezeichnete Stellung ein. Die Abb. 138 zeigt den Seitenriß vom Grundriß der Scheibe 2093. In dieser Stellung dringt in die Nute 2095 der Scheibe 2093 ein stumpf= winkliger Keil 2096 ein. Dieser Keil sitzt auf dem Kopfende einer Schiene 2097, die nach Art eines Scharnierbandes auf einer Achse 2098 gelagert ist.
  • Eine gleiche Schiene 2099 wie die Schiene 2097 fUr das linke Zählwerk,ist auch auf der Achse 2098 gelagert. Das Eindringen des Keiles 2096 und des Keiles 2100, der an der Schiene 2099 befestigt iStg in die Nuten 2095 der Scheiben 2093 und 2094, er= folgt durch den Druck von Schraubenfedern 2101 und 2102, die linke und rechte von dem festetehenden lagerbock 2103 auf der Achse 2098 liegen und gegen die lageröse 2104 der Schiene 2097 und gegen die Lageröse 2105 der Schiene 2099 drUcken.
  • Die lageröse 2108 an der Strebe 2109 der Schiene 2097 liegt zwi= scheu den Lagerösen 2110 und 2111 der Schiene 2112 -Abb. 137-,j, die die axiale Bewegung nach linke und rechte der Schiene 2097 mitmacht. Dringt der Keil 2096 in die Nute 2095 der Scheibe 2093 ein, so geht die Schiene 2112 mit nach rechts -Abb. 135- und ihrc Ansätze 2113 und 2114 lenken die beiden FUhler 2076 und 2083 nach rechte -Abb, 137-9 so daß sie ganz nach unten gehen und die. entsprechenden Weichenumstellbolzen nicht in der Arbeitestelluzig gehalten werden. Die rechte Steuervorrichtung die in dem geschilderten Beispiel nur zur Auswahl der Strecken dienen soll und deren Teilg in die= sein Fall 2005 -Abb. 130- der zur Auswahl der Zwischenstationen dient, auf Null st(-.ht, übernimmt bis die Steuervorrichtung abge= fahren istdie Steuerung des Wagens.
  • Mit den fünf Fühlhebeln 20769 2083,0 2090,e 2084 und 2079 wird von der Strebe 2074 #-Abb. 137- noch ein Doppelfühlhebel 2115 -Abb. 136- bewegt. Ist z.B. das rechte Zählwerk abgelaufenwid steht die Nute 2080 der Schiene 2071 zwischen den beiden FUhlhebeln 2084 und 20799 so nimmt der Zapfen 2116 an der Schiene 2071 die gestrichelt gezeichnete Stellun g 2117 ein und der linke Ansatz 2118 der die Form des"bmatzes 2081 -Abb. 137- hat, gleitet über den Zapfen 2116 und lenkt den Doppelfühlhebel in einer Richtung ab, wie das in der Abb. 137 bei dem Fühlhebel 2076 in der ge= strichelten Stellung 2119 dargestellt ist. Der Doppelfühlhebel soll aber bei der Ablenkung nach rechte die hohe Stellung einnehmeny während er in die tiefe Stellung g.ehtp wenn er nicht abgelenkt wird- In der hohen Stellung hat der Doppelfühlhebel beim Abwärtsgehen die beiden Keile 2120 und 2121 in Abb. 13-9 zusammen gerückt. Abb. 1391 zeigt Teile aus dem Grundriß Abb. 136 im Aufriß.
  • Die beiden Keile 2120 und 2121 sind an Schienen 2122 und 2123 befestigt. Diese Schienen sind an den lagerösen 2105 und 2104 befestigt. Die beiden Schienen 2097 und 2099 in Abb. 136 werden vom Doppelfühlhebel 2115 in die gezeichnete Stellung gerückt und die Keile 2096 und 2100 werden aus den Nuten 2095 gezogen, Jetzt kann die Schiene 2112 -Abb. 137- mit ihren Ansätzen 2113 und 2114 -Abb. 135- das linke Zählwerk nicht mehr am Steuern verhindern, denn die Schiene 2097 hat die Schiene 2112 in die in der Abb. 135 gezeichnete Stellung gerückt.
  • Vom linken Zählwerk kann in derselben Art die Steuerung des rechten Zählwerkes beeinflußt werden durch die Schiene 2124,.die mit der Schiene 2099 gekuppelt ist. liegen die Ansätze 2081 der Fühlhebel in der gezeichneten Stellung, also unter den Schienen 21129 2070 und 2071p so werden sie alle oder ein Teil der nicht durch die Nuten in den Schienen geht, diese'drei Schienen nach oben klappen, wenn die Fühlhebel. angeho= ben werden. Haben die Ansätze 2081 die gestrichelt gezeichnete Stellung 2125 erreicht, so werden die drei Schienen durch den Druck von Blattfedern 2126 in die gezeichnete Stellung zurückgedrUoktg bis die unteren Schienen 2112 und 2124 auf Anschlägen aufliegen, die in der Richtung zwischen den PUhlern liegen. Die Einzeichnung der Anschläge erübrigt sich. Auch sind nicht eingezeichnet die notwendigen Führurigseinrichtungen, z.B. für die Schienen 2063 und 2100 oder die Scheiben 2093 und 2094, Die Keile 2096 und 2100 sind in Abb. 135 und 137 nicht eingezeichnet.
  • Die Blattfeder 2127 -Abb, 137- die an der Schiene 2063 befestigt ist, hat die Aufgabe den Fühlhebel in die gezeichnete Stellung zu drücken. Die Nuten in den Schienen 2070, 20719 2112 und 2114 sind im Aufriß Abb. 135 schraffiert gezeichnet. Soll der Wagen schneller zur Zielstation gelangen, so benutzt er zweckmäßig eine Schnelletrecke auf der er eine höhere Geschwindigkeit erreichen kann, wie es in der Beschreibung der Abb. 108 und 109 geschildert ist.
  • liegen die Schnellstrecken parallel zu den Normalstrecken, so wird von Hand ein besonderer Bolzen eingestellt, der in Verbin= dung mit einem der vier Steuerbolzen aus Abb. 135 die Umstellung der Weiche ermöglicht die zur Schnellstrecke führt. liegen die Schnellstrecken diagonal zu den Normalstrecken, so wird von Hand ein besonderer Bolzen eingestellt der in Verbin= dung mit zwei Steuerbolzen aus Abb. 135 die Weiche umstellt, die zu dieser diagonalen Schnellstrecke führt. Will der Fahrgast z,B. nach Nord-Osten fahren und eine Schnellstrecke benutzen die in der Nord-Ost-Richtung verläuft, so ist in der einen Steuer= vorrichtung, z.B. in der linken "vom Fühlhebel 2076 der Weichen#--um tellbolzen eingestellt'der die Ost-Weichen umstellt. Am rech= ten Zählwerk stellt der FUhlhebel 2084 einen Weichenumstellbolzen ein, der die Nord-Iffeichen umstellt. Um beide Steuervorrichtungen zur Auswahl einer diagonal-en Strecke zu gleicher Zeit steuern zu lassen, wird bei der von Hand erfolg= ten Einstellung des besonderen Dolzens der mit zur Umstellung der Weiche dient, die zur diagonalen Strecke führt, gleichzeitig ein Schlitten in der Form der Schiene 2115 vom Doppelfühler in Abb. 139 nach unten gezogen, der in derselben Art wie der Doppel= fühler die Keile 2120 und 2121 zusammenrückt und dadurch die Schienen 2112 mit ihren Ansätzen 2113 und 2114 und die Schiene 2124 -Abb. 135- in die gezeichnete Ruhestellung bringen.. so daß die Steuerung der Fühlhebel nur durch die Schiene 2070 und 2071 erfolgt, Ist die diagonale Strecke erreicht, so wird der von ' Hand eingestellte Weicheilumstellbolzen nicht mehr in der Arbeitsstellung gehalten und die Keile 2120 und 2121 können wieder nach linlw und rechts gehen, d.h. die Steuerteile in Abb. 135 übernohmen wieder die selbsttätige Steuerung der Fühlhebel.
  • Sind die Steuervorrichtungen wie schon geschildert zurAuswahl von Zwischenstationen eingerichtet, so muß nach Ablauf einer Steuervorrichtung bei-der Fahrt auf der diagonalen btrecke der Wagen zur Äormalstrecke gelenkt werden.
  • Würde z.B. nach Ablauf der rechten Steuervorrichtung -Abb, 136-der Zapfen 2116 die gestrichelte Stellung 2117 einnehmen, so wUrde wie schon bei Abb. 139 geschildert ist,- der Doppelfühlhebel 2115 nicht nur die beiden Keile 2120 und 2121 zusammenrücken, sondern er stellt nach der Art der anderen Pühlhebel'einen besonderen Weichenumstellbolzen einder die Weiche umstellt die von der diagonalen Strecke zu einer normalen Strecke führt.
  • Es ist hier notwendig nochmal zu erwähnen, daß die Führungsringe 2023 und 2024 in Abb. 130 schmaler sind als die Führungeringe 2021 und 2022. Das ist besonders no#weudigyvenn beispielsweise die letzte Trommel 2005 in Abb. 130 wie schon oben geschildert wurde, zur Auswahl der Zwischenstationen dient.Es würde dann bei dieser Steuervorrichtung Abb. 130/bei der dann die anderen Trommeln zur Auswahl der Strecken dienennach Ablauf dieser Trommeln die Achse 2034 dieses Zählwerkes nach rechte rücken und zwar soweit, daß der Zapfen 2130 -Abb. 136- die gezeichnete Stellung einnimmt. Diese Steuervorrichtung wäre jetzt halb abgelaufen/d,h, die letz= te Trommel oder auch Trommeln die zur Auswahl der Zwischenstatio= nen dienen, müssen noch abgefahren werden. Die Stellung des Zapfens - 2130 genügt aber schon,.um den Doppelfühlhebel abzulenken und wie schon geschildert, den Wagen von der diagonalen Strecke zur normalen Strecke zu lenken, Sind keine Zwischenstationen auf den Strecken vorgesehen, so dienen alle Trommeln in der Steuerung zur Auswahl der Strecken. Dann sind die Scheiben 2093 und 2094 sowie die Keile 2096 und 2100 -Abb. 136 und 138- überflüssig. Um aber nicht beide Steuervorrichtwigen zu gleicher Zeit steuern zu lassen und damit ein Zick-Zackfahren zu erreichenlist es notwendig vom Fahrgast die erste Fahrtrichtung bestimmen zu las= sen6 Es worden deshalb die beiden Schienen 2097 und 2099 beib@m halten. Die Verschiebung dieser Schienen die zur Einstellung der Schienen 2112 und 2124 -Abb. 137 und 135- dienen, wird vom Fahrgast vorgenommen der einen Handhebel 2131 entsprechend der zuerst gewünschten Fahrtrichtung einstellt. Die Achse 2132 des Handhebels geht durch die Vorderwand 2133 des 1,-"astens in dem die Steuervorrichtungen eingebaut sind und überträgt die Bewegungen u des Handhebels auf den weiter oben als Iagerbock bezeichneten Teil '2103 in Abb. 135.
  • Da diese Bewegung auch hier über die Schraubenfeder 2101 und 2102 auf die lagerösen 2104 und 2105 übertragen wird, so kann nach Ablauf einer Steuervorriohtung auf der diagonalen Strecke durch den Doppelfühler 2115 die lenkung des Vlagens erfolgen, wie schon geschildert wurde. Es würde dann aber notwendig sein die beiden Schraubenfedern 2101 und 2102 mit ihren Enden an dem Teil 2103 und an den Mrer#-hö6sen 2104 und 210 -5 zu befestigen. In der Praxis ist es viel= leicht notwendig eine etwas andere Konstruktion hierfür zu wählen, die aber am Prinzip nichts ändert und deren Einzeichnung die ]?atentschrift nur unnötig vergrößert. Abb. 133.
  • Mechanische Umstellung einer Weiche die zu einer diagonalen Strecke führt. In der Abb. 133 sind vier Vieichenumstellbolzen dargestellt die mit 21369 21379 2138 und 2139 bezeichnet sind. Der Vieichenum= stellbolzen 2136 soll beispielsweise vom Fühlhebel 2076 in Abb. 135 und der Bolzen 2138 vom Fühlliebel 2084 in die gezeichnete Arbeitsstellung gestellt sein. Die Weichenumstellbolzen 2137 und 2139 befinden sich in Ruhestellung beim Durchfahren der Weiche, wie das in Abb. 133 dargestellt ist. Der zur Fahrt nach einer diagonalen Strecke eingestellte Weichen= umstellbolzen 2140 drückt zu gleicher Zeit mit den Bolzen 2136 und 2138 gegen Schienen 2141. Durch die Bewegung der Schienen nach rechts nimmt jede Schiene eine Strebe 2142, 2143 und 2144 mit, Um eine weitere Ansicht der Abb. 133 zu sparen, sind die Köpfe dieser Streben verschieden hoch gezeichnet. Diese Köpfe geben in der gezeichneten Stellung eine Schiene 2145 frei, die von einem Bolzen 2146 am Viagen, durch den Druck einer Feder 2147 nach oben bewegt wird und damit die Weiche umstelltg wie es in der Beschreibung der Weichenabbildungeu geschildert ist. Die Blattfedern2147 drücken die Streben 2142, 2143 und 2144 una d:Le Schienen 2141 wieder nach links in Ruhestellung, wenn der Wagen vorbeigefahren ist.
  • Abb. 134- 209815/0076 Die Steuervorrichtung wie sie in Abb. 130-132 daraestellt ist, Abb. 134.
  • Die Steuervorrichtung wie sie-in Abb. 130-132 dargestellt istg kann aber auch zur Umstellung der elektrischen Veichen dienen. 12,ine der beiden Blattfedern 2055 und 2058 aus Abbo 1329 drUckt bei eingestellter Steuervorrichtung gegen die Isolation 2150h einer Koi.,taktfeder 2151, die einer Kontaktfeder 2152 Strom zuführt. Von hier geht der Strom z.B. züi einer Schleiffeder, die über einen Schleifkontakt dem 1,11eichenelektromagnet Strom zuführt. Abb. 140.
  • Vorrichtung zum Einstellen des inneren Zählwerkes. In Abb. 140 wird. ei,-, 1Zonstruict-i.oiisbeis--,r)icl der Vorrichtung ge= zeigt die der Pahrgast mit der#l-It3,nd beweLgt. Ist z. B. die Drehung des inneren Zäl)]-vjarkes bzw. der ersten Trommel nur um wenige Zahlen notwendiG, so wird der Fahrgast iiur den Knopf 2154 drehen der auf der Achse 2155 sitzt3, die die Schnecke 2038 - Abb. 132 - trä,rt. Ist die Bewegung der zwel---Gt2#i Zahlentrorimiel um mehrere Zahlen notviendiG, so dreht der .15iirg"ist zweckmäßig den 1#opf 2156, der auf der Achse 2157 des Zahnrades 2158 sitzt. Durch ein größeres übersetzungsverhält= nis wird eine schnelle Umdrehung der Achse 2155 erreicht. Iluß.auch die dritte Zahlentrommel oder wenn die Steuervorrich= tung noch größer ist#eine vierte oder fUnfte usw. Zahlentrommel ,-edrelit werden, so ist es notwendig noch größere Übersetzungs= verhältnisse einzusetzen, wie das z.B. im linken Teil der Abb. 140 ein-ezeichnet ist, An Stelle eines Knopfes 2159 der auf der Achse 2160 sitzt, kann auch eine Kurbel 2161 Verwendung finden. Es ist auch möglich die Drehung der Achse 2155 mit Hilfe eines kleinen Motirs vorzunehmen$ der durch den Druck auf einen Schalterknopk eingeschaltet wird und dessen Drehrichtung umge= schaltet werden kann.
  • Auch ist es möglich die Drehung der Wagen-Laufradachse über entsprechende Vorgelege durch Einrücken einer Reibungskupplung auf die Achse 2102 zu übertragen. Zusatz. , Die in der Abb. 130 und 131 dargestellte Trommeln werden nach der Bewegung an den Lteuerpunkten zweckmäßig festgestellt (arre= tiert)q durch eine Schiene die in die Zähne der Triebe eingreift. Die Schiene wird beim Schalten von den Klinken mitangehoben.
  • Ebenso können die inneren Trommeln,nachdem sie vom Fahrgast eingestellt sind, festgestellt werden durch eine Schiene, die in die Zähne der Triebe des inneren Zählwerkes eingreiftg. Diese Schiene wird aus den Zähnen herausgezogen, wenn die Vorrichtung Abb. 140 gedreht wird. Die Einzeiebnungen dieser beiden Vorrichtungen.erübrigt sich. Zusatz zur Seite 85, Abschnitt 3t zu den Figuren. 96 und 97. Wenn der 2ahrgast es nicht für nötig erachtet das erwähnte Schild zu beachten welches anzeigt, daß der Wagen zurÜberholung fahren soll, so soll er wenigstens den Knopf` 2ß29 drUcken der am Bolzen 1664 sitzt. Er könnte diesen Knopf auch dadurch drücken, daß er den Wagenfußboden oder den Sitz im Wagen durch sein Körpergewicht belast'et, wobei der Knopf z,B. durch Gestänge mit dem Fußboden oder Sitz verbunden ist. zur Seite 95, Abschnitt 5, zur Figur 110- Zweckmäßig ist es die Steue'rvorrichtungen in allen gekup= pelten Viagen auf die gleichen Stationsnummern einzustellen. Wird diese Einstellung nicht von den Pallzgästen vorgenommens so verhindern die in Figur 55 und 56 dargestallten Einrichtungen eine Umstellung der Vielehe durch einen angekuppelten 'Wagen# de= der vorherfahrende wagen verhindert durch seine Lolzen 921 und 922 -Figur 55 und 56- solange eine Bewegung der Schienen 920 und 923 nach oben oder nach unten., bis der angekappelte Wagen mit seinen Bolzen 921 und 922 die Schienen 920 und 923 erreicht hat und auch jetzt jede Verstellung dieser Schienen 920 und 923 verhindert wird. Die ßolzen 921 und 922 könnten elastisch angeordnet sein. Weicheneinrichtungen, Idigur 141 bis 147.
  • Es sind bisher-die Anwendung von Weichenkonstruktionen der altbekannt.en Arten, sowie eine Weiche vorgeschlagen worden, bei der die Köpfe der Fahrschienen angehoben bzw. versenkt werden, um- die Fahrtrichtung des Viagens zu. verändern d.h. den Wagen auf ein anderes Gleis zu lenken.
  • Obwohl die Umstellung der Welchenteile nicht ruckartig, sondern
    bewegte Einrichtung erfolgen kann, erscheint es zweckmäßig jedes bewegliche Teil an der Weiche wegfallen zu lassen, um die Be= triebssicherheit der Anlage der automatischen Bahn oder einer anderen Transportanlage , bei der die Weichen zur veränderung der Fahrrichtung notwendig sind, zu erhöhen.
  • Durch die Weicheneinrichtung wird die l#,Fc5glichkeit geschaffen, olu-le bewegliche Teile an den Fahrechienen die Pahrrichtung des lila-:,ens zu verändern und den *agen auf ein anderes Gleis zu L? bringen. Pigur 141 u. 142.
  • Pigur*141 zeigt im Aufriß und Pig, 142 im Grundriß eine Einrichtung, die zur Veränderung der Fahrrichtungz.B. zum Verlassen einer Hauptfahrschiene 2170 dient. Auf dieser Hauptfahrs-chiene läuft derriagen mit den laufrädern 21711. Soll die FahArichtung geändert werden, so werden die laufräder 2172-nach rechts in die gezeichnete Stellung geschoben und der Vagen wird auf dem leichtansteigenden Teil 2174 der Fahrschiene 2175 so hoch gehö= ben, daß die Ränder 2176 der laufrääer 2171 über dem Schlenenkopf 2177 stehen und der Viagen-z,ß, nach rechts fahren kann. Die laufräder 2172 können auch einen anderen Durchmesser haben., z.B. einen kleineren Durchmesser als die lau-fräder 2171. Der Schienenkopf 2178 der Fahrschienen 2175 muß da= höher-liegen. Die Stützrollen 2180 halten das Fahrgestell In der-erforderlichen Stellung, wenn der Wagen von den laufrädern 2172 getragen wird. Die PUhrungerollen 2181 mit Ihrer Achse gehen gleichzeitig oder kurz danach, wenn die laufräder 2172 nach rechts verschoben sindp in die Stellung 2182, um die Bewegung des Wagens nach rechts , d.h. das Verlassen der Hauptfahrschiene 2170, zit ermög,= 1-ichen.
  • -Soll der Wagen z.B. wieder auf die Hauptfahrschiene 2170 gelange 9 so fährt er mit den laufrädern 2172 auf einer allmählich ab= steigenden Fahrschiene bis die laufräder-2 171 wieder auf der Hauptfährschiene 2170 aufsitzen und die l#,Ziliri#ngoro12.eii 2181 Mit. ihrer Ichoc wieder aus der unteren stellun,- 2182 1,11 (Iie obere Die Iaufräder 2172 gehei2 dann wieder nach ]Jaiks in die gestrichelt gezeichnete Stellung, 2184, Das Fahrgekotell da-s den Wagen ist mit 2183 Soll die, 'Versc#hie= buu& der Rolle 2181 in die Stellung 2182 sich erübrigen, so kann auc ii die 11,9uptfahrschlene 2170 an der Stelle, -an der der Ilaixl)l1-1:.!i.Iirochiene verläßt bzw. wieder# erreichL, entoprechend werden-* Die Verschiebung der J.,aufräder und eventuell der Führungsrollex1.. k.-3.,iin olnie VerminderunU u ." der Fahrgeschwindigkeit so langsam erfo-I,= gellf daß mit größter- Sicherheit gearbeitet wird" da die Verschie= bung solloji lange vor'Erreichund der Vieiche beginnen kann, bzw. naich Verla9.-sen d:er Vic-irhe und Wiedererreicheii der Hauptfahr= aobieile die laufräder 2172 in die Ausgangsstellung- 21J34 auf odaler lärigeren Wegotrecke gehen können.
  • Fissur Die Fahroichiene 2175 in Fig. 141 u. 142 kann auch sib angeordnet werdeil wie die Fahrschiene 2187 in Fig. 14-31 die hier über (ler Fahrschlene 22170 liegt. Das Laufrad ähillich dem laufrad 2172 aus Fig. 141 11- 142 ist hier in Pig. 143 mit 21188 bezeichnet und kann abweelm-eInd die Stellungen 2190 u. 2191 el-unehmen. FiGur 144 *Lt,7 145.
  • Pig. 144 Zelgt im Aufriß und Ptig. 145 im Seitenriß ein Ausfuh= rungsbeispiel einer Einrichtung, die die Verschiebung der lauf= räder 2172 bzw. 2188 am Viagen ermöglicht. Während das Iaufrad 2172 bzw. 2188 durch bekaiuite Einrichtungen die Umdrehung der Laufradach;se, die vom Motor bewegt wird, mitmacht, sitzt eine Bucluge 2195 lose auf der Iaufradachse 2196. Mit dem Gewinde 2197 kann die Bucl-we 2195 in dem feststehenden Teil 2198 verschraubt worden, no daß durch den Flansch 2199) der in den Flansch 2200 am laufrad 2172 bzw. 2188 rägt, das laufrad verschoben wird. Durch eine Zaihnstange 2201 sind an dem Wagen zwei Buchsen 2195 miteinander gekuppelt, so daß die beiden läufräder 2172 bzw. 2188 eines Vlagens die gleiche Bewegung ausfÜhren bei ihrer Verschie= bung in achsialer Richtung.
  • Figur 14 Die Bewegung der Zahnstange 2201 nach Fig. 145, könnte z.B. durch Blektromagilete erf olgen# die von der Steuereinrichtung des Wagena Strom erhalten oder die Steuervorrichtung könnte eine einrichtung und ein übersetzungsgetriebe in Tätigkeit setzen, die die Bewegung der Motorachse auf die Zahnstange 2201 übertwa= gen, Es ist z.B. auch möglich eine Einrichtung,wie sie in Fig. 146 dargestellt ist, zu verwenden,um die Zahnstange 2201 zwangs= läufig zu bewegen. Ein Bolzen 2205 wird von einer Einrichtung die von der Steuervorrichtung in Tätigkeit gesetzt wird, so aus dem Fahrgestell des Wagens geschoben, bzw. so eingestellt, daß er unter der Fläche 2206 oder auf der Fläche 2207 des Ansatzes 2208 der Pahrschiene 2175 bzw, 2187 gleitet Ünd den Ilebel 2210 so bewegt, daß der Hebelarm 2211 die gezeichnete Stellung oder die Stellung 2212 einnehmen kann, wodurch die mit ihm gekuppelte
    Fährt der Wagen -nach Pig. 141 u. 142- von der Fahrschiene 2175 bzw. 2187 wieder auf die Fahrschiene 2170, so verlassen die laufräd:er 2172 b.zw. 2188 die Pahrsoj#iene 2175 bzw. 2187, deren letzter Teil 2215 ohne Kopf 2178 ausgeführt ist. Auf diesem letzten Schienenteil 2215 sitzt ein Ansatz 2216" der über seine Fläche 2217 den Bolzen 2205 aus Fig. 146 wieder zwangsläufig führt, so daß über die Hebel 2210 u. 2211 die Zahnstange 2201 so bewegt wird, daß die laufräder 2172 bzw. 21$8 in die Aus= gangsstellung gehen.. damit der %Vagen an der nächsten Weiche nicht wieder von der Hauptfahrschiene abgeführt wird.
  • An der Stelle der Zahnstange 2201 und der Buchsen 2195 kann auch ein Gestänge Verwendung finden, das ' die beiden laufräder 2172 bzw, 2188 eines Wagens parallel achsial verschiebt.
  • Zur Verschiebung der laufräder könnten auch Einrichtungen dienen, die nach dem.Prinzip der Einrichtungen arbeiten. wie sie in -Fig. 61 z.B. zur Verschiebung des Bremsklotzes 1020 dienen. Auch nach dem I?irinzip der Einrichtungen, die zur Veränderung .des Bremsdruckes-,dienen,-und die z.B. in den illiguren-64 bis 67 dargestellt sind-j-könnten die laufräder in achsialer Richtung verschoben wer-den, um die Fahrzeuge von der einen illahrschiene zu einer anderen zu leiten. Die Einrichtungen zur Verschiebung der laufräder könnten auch von außen zwangsläufig durch Personal oder vom Fahrgast von Hand über ein entsprechendes Gest#UnGe oder elektrisch Über Schalter und 1.Jagnete betätigt werden. Auch hydraulisch oder mit Druckluft arbeitende Einrichtungen könnten zur Verschiebung der laufräder dienen und diese Einrichtungen könnten von dor, Itouervorrichtungen- oder von außen betätigt werden von 2orso= nal. .upplungsgleis zur zvi,-mgsweisen 1,u plun"##, der Wa--en zu Zügen. P- C.> Uie bisher dargestellt ist, wird das Zusammen kuppeln von zwei a,en oder von mehreren Wagen zu einem Wagenzug von den Fahr-,;:iLs= ten oder bei GUtertransport von den -öenutzern der 117agen und auch von dem Aufsichtspersonal der Automatischen Bahn vorgenommen.
  • Das Kuppeln der Viagen zu Zügen erhöht wesentlich die Verkehrs= leistung der Automatischen j3ahn. Durch Einrichtungen nach den Pi""uwen 148 bis 159 ka= die Kupplung der ViaGen erreicht vierden unabhängig von dem Willen der Fahrgäste oder der benutzer der
    einrichtungen der Wagen durch das Auffsichtspersonal.
  • Diese zwangsweise erfolgende Xupplung kann z.B. durch automatisch arbeitende Einrichtungen erfolgen, die zu bestimmten Tageszeiten mit großer Verkehrsdichte in Tätigkeit treten und in Abhängig=
    Ferner kann bei starker Besetzung eines Gleises oder der diesem Gleis zugeordneten Zuführungsgleisen durch Zähleinrichtungen, die diese starke Besetzung registrieren und dann entsprechende Schalteinrichtungen in Tätigkeit traten lassen, die zwangskupp= lung erfolgen und solange aufrecht erhalten werden, bis eine geringere Besetzung der Gleise registriert wird.
  • Diese selbsttätig arbeitenden Einrichtungen zur Zwangskupplung, können auch direkt von dem Aufsichtspersonal in Betrieb und außer Betrieb gesetzt werden.
  • FiZur 14 Die Fahrstrecke 22309 die z. B. die auf einem größeren Streckennetz 2231, 2232p 22339 22349 22351 2236 ankommenden Ylagen zur Neiterfahrt aufnehmen so112 ist Uber Verbindun",#,',sgleise 2240t 22419
    2255 22569 22572 2258 geführt und dort zwangsweise zu ZÜgen gekuppelt. Auch das r--'leis 2244 kann als Küpplungsgleis dienen. Die Weichen 2259 an den 1#upplungsgleisen werden zu besti mmten Tageszeiten so daß sie jeden Wagen" der z.B. auf den Gleisen 2232 und 2234 fährt, von den Gleisen 2232 und 2234 abnehmen und auf eiii Nupplungsgleis führen. Bei einer Weichen= anlage 2259, bei der die Weichen keine beweglichen Teile aufweisen werden die Teile am' Fahrzeug die zur Umsteuerung auf -die Weiche dienen, durch geeignete Einrichtungen im Wagen eingestellt, die von der Schlenenanla#";e aus geschaltet werden können. Es wird.im allfzemeinen zuerst die Kupplungsgleise 2250 bzwel 2255 zu besetzen und dann erst nacheinander die anderen Kupp= lungsgleise.
  • rigur 149 und 150.
  • Pig. -14-9 zeigt ein -#iOlDP1ungsg leis im Aufriß u"l#l' Fig. 150 ial Grundriß. 1"-ommt z.-u. ein Wagen auf dem Palirschienenteil 2260 an, der Weiche 2259 an, so wird er auf den uleicteil. 226.1 gefÜhrt, auf dem der Wagen seine rahrt verlangsamt,wie schon geschiI(lert.
  • U _, der ivahrt erfolgt auf dem Gleioteil. Eine weitere Verlangsamunje 2262t 2263, auf dein der Wagen, 01.B. auf den Enden der laufrad= achten fährt, wie das z.B. in Pig. 72 dargestellt- ist-.
  • Das eigentliche :jxpplungsgleis ist hier z.B. beweglich iangeordnet. Seine beiden Schienellteile 2266 und 2267 sind auf den Hebe-Iii 2268 gelagert, die auf Bolzen 2,4*69 schwenkbar sitzen. 1)urch die Gegengewichte 2270 iverden die Schienenteile 22G6 und 2267 so hoch gehalten, daß der erste ankommende 'Wagen die 'fSchienen-L-eij#(-" 2266 und 2267 näch unten drückL, so daß sie ill der gleichen oder fast in der gleichen Höh6 mit den Schienenteilen 2262p 2263 liegen. Die Bewegung nach unten wird z.B. begrenzt durch Anschläge 2.272, die die Ansätz - e 22.73 der Schienenteile 2266 und 2267 abfangen. Setzt sich der erste Wagen in BOwegung,-so werden die Imschläge 2272 von den Enden 2274. ddr laufradachsen des Wagens ausgelöst, was z.B. -dadurch geschehen kann" daß die Enden 2274- der Iaufrad= achsen unter die Flächen 2275 der Anschläge gleiten, wodurch die Anschläge angehoben vierden und die Sperrteile 2276 der Anschläge 2272 die Ansätze 2273 der Schlenenteile 2266 und 2267 freigeben. Die Anschläge 2272 sind auf Bolzen 2277 gelagert. Die Schienen= teile 2266 und 2267 gehen nun nach unten, so daß die Laufräder .aller Wagen eines Zuges auf den Schienenteil 2279 gleichzeitig aufsetzen.
  • 1111an beachte in diOsem Zusammenhang- noch einmal das, was zu Fig, 72 und 73 und zusätzlich zu Pig. 69 gesagt ist. Wenh jede Achse am 'Wagen einen eigenen Motor hat der Init 'dbe'rlast-ungssehutzei.ii= richtungen versQllen ist, so iirdrde sich ergeben, daß bei verschie= denen möglichen Tim,"a.rehungE:zahlen cai der ersten und zweiten Wagen= achse der Überlaetüngsschutz in Tätigkeit trittpbis sich beide laufräder, d.Ii. die erste und zWeite Achse, auf gleichen Lauf= schienenteilen befinden und hier beide Achsen gleiche Umdrehungs= zahlen haben 1-,önnen.
  • Diese Überlastungseinrichtung soll zweckmäßigerweise mit Schalt= zeitVerzögerung dem Motor Strom zuführen, und eventuell auch mit Verzögerung den Strom abse-ualten. Figur 151.
  • Der erste einfahrende Wagen 2280 auf dem Kupplungsgleis wird am vorderen Ende des Gleises von der Sperreinrichtung 2281 angehalten, die den Bolzen 2282 eines Motorschalters im Wagen zurückdrückt, so daß. die Kontakte 2283 und 2284 getrennt werden und die Stromzuführung für den Antriebsmotor unterbrochen ist. Von Wagen zu Wagen erfolgt die Trennung der Kontakte 2283 und 2284. Die Wagen erhalten Strom wie z.B. in Abb. 58 und 79. Figur 152. .Sind die Kupplungsgleise von zwei oder mehreren Wagen besetztg so ist in den 1,1,upplungsteil 2287 am hinteren Teil eines Wagens, der IC:upplungsteil 2288 am vorderen Teil eines Wagens eingeklinkt. Diese .1""Lipplung soll beispielsweise mechanisch arbeiten. Es sind aber auch.andere z.B. elektrisch bzw. magnet.isch arbeitende Kapplungen nach bekannten 2rinzipien anwendbar. Die Kupplung nach Fig. 152 könnte z.B. zusätzlich'neben der Kupplung nach Fig. 78 Anwendung finden. Das Einklinken der lCupplungsteile 22879 2288 ineinander könnte durch das Eigenge= wicht dieser Teile bzw, durch Gegengewichte erfolgen. In den Stationen ohne die Zwangskupplung, wie sie.auf den Kupplungs= -gleisen nach Fig. 48 erfolgen soll, werden die Kupplungsteile 2287 und 2288am E.-#nklinke-n verhindert durch FUhrungsschienen 2289 und 2290, auf denen die Bolzen 2291' und 2292 der Kupplungs= teile entlang gleiten. Wenn auf freier Strecke ein Wagen abge= bremst wird und eventuell zum Stehen kommt, so kann ein nachfol= gender Wagen so dicht auffahren, daß die Kupplungsteile 2288 und 2287 einklinken und eine unerwünschte Kupplung der-Wagen zustande kommt. Auf freier Strecke ragt aus dem hinteren Teil des vorderen Wagens ein-Bolzen oder eine Schiene, die den Kupplungsteil, 2288 hochhalten und am Einklinken in den Kupplungs= teil 2287 verhindern. Auf den Kubplungsgleise'n nach Fig. 148 werden diese Bolzen oder Schienen im hinteren Teil der Wagen so gestellt, z.B. -in den Wagen zurückgezogen, mittels Gleitschienen, so daß sie das Einklinken des Kupplungsteiles 2288 In den IL#.upp= lungsteil 2287 nicht verhindern können. Wenn dle Wagen das Kupplungegleie verlassen, so können die Bolzen oder Schienen den Kupplungsteil 2288 aus der in Fig. 152 dargestellten 1,lipp= lungsstellung nicht herausdrücken und sich nur seitlich neben den Kupplungsteil 2288 stellen. Wenn die Kupplungsteile 228T und 2288 entkuppelt sind, so gehen die Bolzen oder Schienen durch Federkraft-wieder in Sperrstellung und verhindern das unerwUnschte Einklinken eines Kuppl-dngßteiles 2288. Die Käpplängseinrichtung nach Fig--78...die von Hand betätigt wird, kann so eingerichtet werden, daß sie auch für die Zwangskupplung Anwendung finden kann.
  • Fi23r 153.
  • Jeder Wagen auf dem Kupplungsgleis drückt mit seinem Bolzen 2300 einen Kontakt 2301 an einen Xontakt 2302, so daß ein-Stromkreis geschlossen wirdt der t.B. zur Inbetriebsetzung einer Einrichtung 23039 z.B. eilaao Elektromagneten oder eineu Motorop dienen kann, wodurch die Sperreinrichturig 2281 in Fig. 151 ausgelöst wird.
  • Der Bolzen.2282 in Pig. 151 kann dadurch nach rechts gehen und über die Kontakte 2283, 2284 in Fig. 15-1 wird der Strömkreis des Antriebßmotores im ersten Wagen geschlossen. FiELir 154.
  • Die Antriebsmotore 2305 in den gekuppelten Wagen, könnten vom ersten Wagen 2306 Strom erhalten über die KÖntakte 22,83, 2284 im ersten Wagen. und von einem Wagen zum anderen über die Kontakte 2307 am hinteren Teil.der Wagen und Kontakte 2308 am vorderen Teil der Wagen. - .bligur 155. Zweckmäßiger ist es aber, wenn jeder Antriebsmotor über seinen eigenen Stromabnehmer Strom erhält. Wenn der Motorschalter 2282, 22839 2284 am ersten Wagen eingeschaltet ist, so geht der Strom z.B. Über eine elektriseljarbeitende Einrichtung 23109 die z,B. über Kontakte 2311 und 2312 den Stromkreis für den Antriebs= motor 2305 schließt. Gleichzeitig geht der Strom von dem Kontakt 2284 über einen Kontakt 2315 am hint eren Teil'jedeo Wagens, über eiR-Kontakt'2316 am vorderen Teil des angekuppelten Wagens zu der Einrichtung 2310, Pigur 156, Es ist auch möglich die Schalterbolzen 2282 aus Fig, 151 so lang 2U2Tühren, wie die Bolzen 2320 in Fig. 156ed.h.p sie gehen durch den ganzen Wagen in seiner längsrichtung hindurch. Die Bolzen 2320 bewegen sich dann alle in Abhängigkeit von der Bewegung des Bolzens 2320 im ersten Wagen und die Kontakte 2283 un'd 2284 wer= den zu gleicher Zeit geschaltet. Die Kontakte 2283 sind von-den Bolzen 2320 isoliert. Die Bolzen sind-in sich elastisoh ausgem bildet um Herstellungetoleranzen auzugleicheni Ist die Sperreinrichtung 2281 in Fige 151 ausgelöst, z,Bs durch eine Einrichtung 2303 wie sie in Pig, 153 dargestellt ist, so kann die Sperreinriohtung.2281 erst wieder in Sperrstellung. gehen, wenn der ganze Zug mit den gekuppelten Wagen vorbeige= fahren ist, wobei die Sperreinrichtung 2281 z.B. über Führungs-oder Gleitschienen, die an den Wagen befestigt sind, entlang gleiten kann. Da der erste Wagen des Zuges die Steuerung -abar= nimmt, so sind durch die eingeschobene Stellung des Bolzen5 228Z bzw, -2320, in den angehängten Wagen die Stromzuführungen zu *den-Steuer- und Sicherheitseinrichtungen unterbrochen bzw. umgeschal= tet, z,B, durch Trennung oder Umstellung der entsprechenden Kontakte. Figur 157.
  • Die Auslösung der Sperreinrichtung 2281 -Fig. 151- kann'von einer bestimmten länge des -Zuges agig sein, wie in Fig. 153 dargestellt ist. Es kann aber die Auslösung auch selbständig durch Zeitmesser (Schaltuhren) eventuell in Verbindung mit der Einrichtung in Fig. 153 erfolgen.
  • In Fig. 157 wird durch die Zeitmesser 2322, z.B. in bestimmten Zeitabständen der Stromkreis zur Inbetriebsetzung der Einrich= tung 2303 geschlossen, die zur Auslösung der Sperreinrichtung 2281 -Fig. 151- d.*Aent. Durch eine Schalteinrichtung 2324 kann z.B. auch von Hand durch das Aufsichtspersonal, dieser Strom= kreis geschlossen werden, Das Schließen des Stromkreises erfolgt in der Zusammenarbeit der verschiedenen lüzpplungsgleise und auch in Abhängigkeit des einen. ICupplungegleises vom anderen., sor daß die Auslösung der Sperreinrichtung 2281 einen geordneten Verkehrsablauf gewährleistet.
  • Wenn z. B. an einem Kupplungsgleis 2252 in Fig, 1489 die Auslö=-sung der Sperreinrichtung 2281 erfolgt, so kann der Stromkreis der zur Betätigung der Einrichtungen 2303 an den anderen 1<,-upp= lungsgleisen dient, unterbrochen werden. Es brauchten dann nur die Sperreinrichtungen 2281 mit Kontakten verbunden zu sein, diedurch die Auslösung der Sperreinrichtungen unterbrochen werden und diese Kontakte an allen Sperreinrichtungen einer Fahrstrecke oder mehrerer Fahrstrecken miißten nacheinander geschaltet werden-bzw. hintereinander geschaltet sein.
  • Fiaur 158.
  • Die Zeitmesser können auch erst in Tätigkeit gesetzt werden, wenn ein Wagen 2280, 2325 die Sperreinrichtung 2281 aus Fig.' 151 erreicht. Der Wagen setzt dann über einen Schalter 2326 oder - durch mechanische oder magnetisch arbeitende Einrichtungen 2327 oder durch induktive-oder kapazitive Beeinflussung die Zeitmesser in Betrieb. Die Z.eitmesser können z.B. mechanische Uhrwerke -mit elektrischem Aufzug oder SynchronmotOre mit-Zähleinrichtungen sein, die nach Ablauf der eingestellten Zeit in Tätigkeit treten und die Sperreinrichtung 2281 auslösen.
  • rigar-159*-Wird die Einrichtung 2303 aus Fig. 153 in Tätigkeit gesetzt$ was z.B. durch Zeitmosser und Schaltuhren erfolgen kann, so wird dadurch gleichzeitig ein Stromkreis Über Schalterteile 2330 für eine Einrichtung 2331 geschlossen, die einen schwenkbaren Anschlag 2332 in eine Stellung bringt, die den Bolzen 2282 bzw. '2320 im ersten IV.agen eines zweiten Zuges auffahren läßt und verschiebt, wie das in den Figuren 151 und 156 dargestellt ist. Fährt der erste Zug aus der Station, so ist auch die Beeinflus= sung der Einrichtung 2331 beendet und der Hebel 2333 mit dem Anschlag 2332 gibt den Bolzen 2282 bzw. 2320-frei, so daß der Wagen bzw. der zweite Zug sich in Bewegung setzen kann und in der Station nach vorn rückt bis zur Sperreihrichtung 2281. Zweck= mäßig.wird es sein, wenn in die leitung 2334-ein Zeitmesser (Schaltuhr) eingesetzt ist, der über die Einrichtung 2303p 2330 in Tätigkeit gesetzt wird und z.B. nach Ablauf einiger Sekunden die Einrichtung 2331, 2332., 2333 beeinflußt und so die Freigabe des Bolzens-2282-bzw. 2320 erfolgt. Ein weiterer Z'eitmesser kann gleichzeitig der Einrichtung 2303 Strom zuführen, so daß der zweite Zug ohne Aufenthalt weiter durchfahren kann. Die Beschickung der Zupplungegleise mit Wagen, z.B. die Kupp= lungsgleise 2250, 22519 2252p 2253 in Pig, 1489 erfolgt nachein= ander. Is'u- das Gleis 2250 voll besetzt, so wird vom letzten Viagen ein Kontakt, wie z.B. der Kontakt 2301, 2302 aus. Fig. 1539 geschlossen., der den sc«&"lon erwähnten Einrichtungen Strom zu= führt, die an der Weiche zum zweiten IC:upplungsgleis oder kurz vor der Weiche in den Wagen selbst die Führung, der Wagen zum' zweiten Kupplungsgleis vornehmen. Dieser,Vorgang wiederholt sich für die anderen lZupplungsgleise. Kupplungsgleiseinrichtungen nach Art der Gleisteile 2266, 2267 in Fig. 149, können mehrfach hintereinander 'liegen und für alle könnte dann eventueil nur eine Sperrvorrichtung 2272., 2275p 2276 und 2277 Anwendung finden. Diese zusätzlichen Gleisteile 2266', 2267 können so lange in Arbeltestellung stehen, bis alleg, in der Fahrtrichtung gesehen, hintereinander liegende Gleisteile von« Viagen besetzt sind und diese Besetzung zur Einschaltung eines Stromkreises führt, ähnlich wie in Figur 153, der dann eine Schwenk- oder Hebeeinrichtung, eventuell eine hydraulische Ein= richtung., fÜr die -,Gleisteile 2266j, 2267 in Tätigkeit setzt und ' auch die Sperreinrichtung 2272p 22759 2276 und 2277 auslöst. Alle.Gleisteile werden dann in die gleiche Stellung gebracht, wie in Fig. 149 und'150 beschrieben.
  • Diese Vorgänge auf den ICupplungsgleisen mit den Teilen 2266, 2267 können also. automatisch gesteuert werden.. aber auch die direkte und indirekte Steuerung'durch mechanische und- elektrische Beeinflussung über entsprechende Einrichtungen durch das Auf= sichtspersonal ist anwendbar. .An der Stelle von Kohtakteinrichtungen, wie sie in den verschie= denen Figuren dargestellt sind oder in der Beschreibung erwähnt wurden, können auch bekannte induktiv oder kapazitiv arbeitende Einrichtungen zur Schließung oder Unterbrechung von Stromkreisen bzw. zur Übertragung, elektrischer Energie auf die Einrichtungen des Erfindungsgegenstandes verwendet werden. Figur 160.
  • Die mechanisch arbeitenden Bremsen$ wie sie bisher schon besehrie= ben wurden, und bei denen die geleistete Reibungsarbeit zur Verminderung,der Bewegungsenergie des Fahrzeuges dient, ermög= liehen ' es nicht immer im gewUnschten Üaße die.länge eines bestimm= teh Bremsweges mit Sicherheit einzuhalten. Es werden nun Brems= einrichtungen vorgeschlagen,-bei denen die Reibungsarbeit die hier beim Bremsen auftritt, nicht der entscheidende Faktor ist# der zur Verminderung der Bewägungsenergie des Fahrzeuges dient, In Fig. 160 ist an der Fahrechiene 2341 eine leiste-2342 befes= tigt oder herausgearbeitet, die mit den Zähnen 2343 versehen ist. Diese leiste bedeutet gleichzeitig eine Profilverstärkung für-' die Fahrsch#ene. An dem Wagen der automatischen Bahn ist am Fahrgestell zwischen den Schenkeln 2344 eine Schiene 2345 gela= gert, die mit Gleitrollen 2346 versehen ist. Feste Zähne 2347 oder eingebaute Rollen 2348 an der Schiene 2345, legen sich beim Bremsvorgang zwischen die Zähne 2343 der leiste 2342 durch den Druck elastischer Körper 2349., z.B. Schraubenfedern. . Bewegt sich das Fahrzeug in Pfellrichtung 2350, so wird.die Schiene 2345 mit ihren Zähnen 2347 oder Rollen 2348 fortwährend in den I?feilrichtungen 2351 und 2352'bewegt. Finden die Rollen 2348'Anwendung oder werden bei Anwendung der Zähne 2347 dieselben mit Gleit- oder Schmiermittel versehen, so daß die Reibun&.zwi= sehen den Zähnen 2347 und den Zähnen 2343 gering gehalten werden kann, so ist das wiederholte Zusammendrücken der elastischen Körper 2349 die Arbeit, die beim Bremsvorgang geleistet wird und die zur Verminderung der Bewegungsenergie des Fahrzeuges dient. Soll die Schiene 2345 aus der dargestellten Bremsstellunggenommen-werden., so könnten z.,B, Elektromagnete 2355 die Anker 2356 anziehen und über die Stangen 2357 würde die Schiene 2345 angehoben. An die Stelle der beiden Einrichtungen mit den Teilen 23499 23579 2356 und 2355 könnte nur eine solche Einrichtung in der blitte der Schiene 2345 wirksam sein. Die Anschläge 2358 halten die Schiene 2345 in einer angemessenen Stellung, wenn der Wagen sich auf einem Teil der Fahrechiene 2341 befindet, der nicht mit der leiste 2342 ausgerüstet ist und wenn die Elektro= magnete 2355 nicht in Tätigkeit sind. Die Blektromagnete 2355 erhalten auch hier Strom, wie das bei den bisher schon dargestell= ten Bremseinrichtungen geschildert wurde, Die Blektromagnete könnten auch über ein Gestänge, das eine parallele BewegunS der Schiene.2345-ermöglicht, diese Schiene 2345 bewegen.
  • An der Stelle von Elektromagneten könnten z,B. auch Druokluft= Anwendung finden, die direkt mit der- Schiene 2345 gekuppelt wer= den. An der Stelle von Zähnen 2343 kann die leiste 2342 mit Zapf en versehen werden, über die die Zähne 2347 oder die Rollen 2348 gleiten. Die verschieden möglichen Zahnformen sind hier nicht dargestellt.
  • Die dargestellten und geschilderten Einrichtungen, die hier in Fig. 160 über der leiste 2342 liegen, sind z.B. am Fahrgestell des Wagens befestigt. liegt, das Fahrgestell federnd auf den Achsen der laufräder, so wird das Fahrgestell bei starker Belastung der Wagenkabine nach unten gezogen und damit wird die Schiene 2345 bei der Bremsarbeit stärker auf die leiste 2342 drücken und damit den Bremsweg entsprechend verkürzen. Bei Anwendung der dargestell= ten Konstruktion wird die Schiene 234.'e- beim Nachuntengehen in ]?feilrichtung 2352 schiebend wirken können und damit die Brems= leistung. der Einrichtung, vermindern. Dieser Nachteil kann beseitigt werden, wenn die Schiene 2345 zwischen den Schenkeln 2344 einen entsprechend großen Spielraum hat oder z.B. der rechte Schenkel 2344 federnd nach rechts ausweichen kann, wenn die Schiebbewegung. der leiste 2345 auftritt.
  • Ist das Fahrgestell eines Wagens mit mehreren solchen Einrichtungen nach Fig', 160 ausgerüstet, so werden sie zweckmäßig so angeordnet, daß sie nicht zu gleicher Zeit die gleiche Eingriffsstellung, an ihren Zähnen haben, so daß die Abbremsung des Pahrzeuges weniger ruckartig erfolgt, wie das bei Anwendung von nur einer solchen Einrichtung in Erscheinung tritt. Fl#2r 161, 162, 163 und 164. Vielfach wird es zweckmäßig sein.alle zur Bremsung dienenden Teile am Fahrzeug selbst anzubringen und nicht einen Teil an der Fahr= schiene, wie das in Abb. 160 gezeigt ist._ Figur 161 zeigt ein laufrad 2371 eines Wagens, das seitlich mit einer Verzahnung 2372 versehen is t, deren>einzelne Zähne hier z,B. aus Kegelrollen bestehen, die in einer entsprechend gestalteten lagerung'drehbar sein können und mittels Fett oder anderen Schmier«"#--Mitteln leicht beweglich sind. Gegenüber dieser Verzahnung. am laufrad sitzt eine ähnliche oder auch gleichartige VerzahnuÜg 2373 in einer Scheibe 2374, die mit ihrem Hülsenteil 2375 auf einer flanachälichen Buchse 2376 in achsialer Richtung verschiebbar ist. Durch elastische Körper, z,B. eine oder mehrere Schraubenfedern 2377, oder z,B, durch Drucklufteinrichtung, wird die Scheibe 2374 mit ihrem Hüleenteil 2375 gegen den Bund 2378 der Buchse 2376 gedrückt. Diese flanächähnliche Buchse 2376 ist in acheialer Rich= tung verischiebbar und 4uch begrenzt drehbar auf der feststehenden Buchse 2380, die mit ihrem bund 2381 an dem Wagenfahrgestell 2382 befestigt ist, in welchem die laufräder 2371 mit ihren Achsen 2383 drehbar gelagert sind._ Vigur 162 zeigt-in Ansiäht'der 2feilrichtung 2384 den angesetzten Teil 2385 an der Scheibe 23749 und den angesetzten Tei12386 an der flanschähnlichen Buchse 2376, die mit ihren Schenkeln 2387 eine Nut 2388 bilden, in die eine feststehende leiste 2390-einge= setzt ist, die als Anschlag zur Begrenzung der Drehbewegung der Scheibe 2374 und der Buchse 2376 dient. Wenn die Nut 2388 sehr breit ausgeführt ist, wie-es in Fig. 162-dargestellt ist,9 so können in der Nut 2388-elastische Mörper, z.B. Blattfedern 2391.. liegen, die an der leiste 2390 befestigt sind und dIe genannten Teile in der dargestellten Ruhestellung halten.-Die flanschähnliche Buchse 2376 ist mit einem Bund 2394 versehen., der von einem Plansch 2395,der Scheibe 2396 mit etwas Spielraum umklammert wird.Diese Scheibe 2396 hat in der fast gleichen Artwie die Scheibe 2374 und die flanschähnliche Buchse 2376 FU4rung an der leiste 2390, aber sie hat an dieser leiste 2390 nur so viel Spielraum, daß sie sich nicht drehen kann und nur in achsi= aler Richtung verschiebbar ist. Auf der Verzahnung-2397 der Scheibe 2396 liegt-die Scheibe 2400 mit ihrer Verzahnung 2401. Diese Scheibe 2400 ist drehbar auf der feststehenden Buchse,2380. Fig. 163 zeigt in Ansicht..der Pfeilrichtung 2403 gesehen, die Scheibe 2400 mit ihrer Verzahnung 2401. Am äußeren «Umfang kann die Scheibe 2400 eine Verzahnung 2404 haben, in die eine Zahnstange 2405 eingreift, die an dem Teil 2406 des Wagenfahrgestel= les befestigt bzw. gelagert ist.. an dem die Wagenkabine hängt.
  • und dieser Teil 2406 des Wagenfahrgestelles ist federnd aufgehängt an.dem schon erwähnten Gestell, in dem die laufräder des Wagens gelagert sind. Je nach der Größe der'Belastung wird der Teil 2406 höher oder tiefer stehen und diese Blewegung wird von der Zahnstange 2405 auf die Scheibe 2400 übertragen. Die Verzahnung 2401 der Scheibe 2400 gleitet dementsprechend auf der Verzahnung 2397 der Scheibe 2396 entlang und die Scheibe 2396 wird so-in achsialer Richtung mehr oder weniger verschoben. Diese Verschiebung maß die Buchse 2376 mitmachen und über die Schraubenfedern 2377 wird auch die Scheibe 2374 mit ihrem llülsenteil 2375 in der Richtung des Pfeiles 2384 verschoben, Entsprechend der Verschiebung-der Verzahnung 2401 werdeü die Verzahnungen, hier in diesem Xonstruktionsbeispiel die Kegelrollen 2372 und 2373, mehr oder weniger ineinander greifen, Wenn sich das laufrad 2371 mit den Kegelrollen.2.372 dreht, so mUssen die lZegelrollen 2373 nach rechts ausweichen, d.h. die Scheibe 2374 mit ihrem Hülsenteil 2375 wird nach rechts Verschoben und drückt die Schraubenfeder 2377 zusammen und die hierbei geleistete Arbeit wird die Bewegungsenergie des Fahrzeuges vermindern und das Fahrzeug auch zum Stillstand bringen. Die Zeitdauer der Abbremsung des Fahrzeuges bzw. die länge des Bremsweges, könnte mit den geschilderten Einrichtungen bestimmt und reguliert vierden in Abhängigkeit von der Belastung.des Fahrzeug'es durch Personen oder GÜter. Die in Piz. 163 dargestellte Zahnstange 2405 könnte ihre Bewegung C.1 auch über ein Zahnradgetriebe auf die Scheibe 2400 übertragen, um dadurch z,B. die Drehbewegung'der Scheibe .2400 zu vergrößern. Die Zahnstange und auch ein solches Zahnradgetriebe könnt en ersetzt werden durch-ein Hebelgetriebe, wie es im linken Teil der Fig, 163 dargestellt ist, Der Hebelarm 2410 ist in der Scheibe 2400 beweglich gelagert.- Der Hebelarm 2411 i.st beweglich verbun:--den mit der Stange 2412, die wie die Zabnstange'2405 an einem Teil 2406 des Wagenfahrgestelles befestigt ist, das federnd auf= gehängt ist. Der Hebel 2410, 2411 ist'in der-feststehenden lagerung 2413 schwenkbar.
  • Figur 164. M#(p - Kinnte die Zahnstange 2405 oder die Stange 2412 -Fig, 163- unterteilen in einen oberen Teil 2418 der mit demieeil 2406 -Fig. 163- verbunden ist und in einen unteren Weil 2419 der die Funktion der Zahnstange 2405 bzw. der Stange 2412 nach Fig. 163 hat. Der Teil 2418 ist mit dem Teil 2406 des Wagenfahrgestelles ver= bunden, wie es in Fig. 167 dargestellt istg und wird in Abhängig= keitvon der Belastung des Pahrzeuges verschieden hohe Stellungen einnehmen.* Soll die Bremseinrichtung nach den Figuren 1619 162 und 163 in Tätigkeit treten, so könnte z,B. ein keilförmiger Teil 2420 durch einen Elektromagneten oder' Federkraft oder Dmck= lufteinrichtungen nach links trerschoben werden, so daß der untere Teil 2419 der Zahnstange 2405 bzw. der Stange 2412 nach unten verschoben und die Scheibe 2400 gedreht wird. Soll die Bremstätigkeit beendet-werden, so wird der keilförmige Teil 2420 wieder nach rechte gezogen, was z,B, durch Federkraft erfolgen kann und der Teil 2419 der Zalmstange 2405 bzw. der Stange 2412., .könnte z@Be durch Federkraft nach oben gedrückt werdeng wodurch die Scheibe 2400 wieder in ihre Ausgangestellung zurückgeht und gleichzeitig,kann jetzt die Scheibe 2396 nach rechte gehen, x= was z..B", dur " 011,#ien Druck von Blattf edern 2424 gegen die Awätze 2425 der Scheibe 2396 erfolgen kann.
  • Nach den bisher geschilderten Vorgäiigen-bei der Bremseinrichtung nach den Fi#Suren 161 bis 164, bestimmt die Bewegung der Scheibe
    vorgeschlagen, den Beginn der Bremsarbeit nicht mehr von der Bewegung der Scheibe 2400 abhängig zu machen. Das kann erreicht werden, wenn z,B, an der flanschähnlichen Buchse 2376 z.B. Elek= tromagnete 2407 oder Drucklufteinrichtungen-24-29 befestigt worden, welche die Scheibe 2374 mit ihrem-litilzente:LI 2375 nach rechts ziehen, so daß die Schraubeiifedär 2377-zusammerigedr-Uckt wird und die Verzahnung 2373 nicht in die Verzahnung 2372 ein= dringen kann. Die Elektromagnete 2407 bzw. die Drucklufteinrichtungen 2429 brauchen nicht unbedingt an der ßuchse 2376 befes= tigt-zu werden, sondern können frei stehenc#an einem eigenen Gestell befestigt werden. bei einer solchen freistehenden ße= festigungsart ist es auch möglich, die Blektromagnete 2407 bzw, die.Drucklufteinrichtungen 2429 umgekehrt wirken zu lassen und so die Verzahnung 2373 in die Verzahnung 2372 einrücken. Während dabei die Drucklufteinr:Lchtungen 2429 schiebend-auf die Scheibe 2374 wirkt, könnten die Blektromagnete 2407 über Anker und Schubstangen die Scheibe 2374 nach links'verschieben, aber bei dieser Arbeitsweise der Drucklufteinrichtungen 2429 und der Blektromagnete 2407, müßte die Schraubenfeder 2377 nicht als Druckfeder, sondern als Zugfeder wirksam sein.
  • Vienn man die Größe der Kraft der Drucklufteinrichtungen bzw. der Blektromagnete in-Abhängigkeit von der Belastung des Fahr= zeuges reguliert, dann könnte man so die Größe der Bremsarbeit an den Verzahnungen M2 und 2373 bestimmen und anpassen und da= werden die Scheiben 2396 und 2400 mit ihren Verzahnungen und die Einrichtungen nach den Figuren 163 und 164 überflüssig. Den Teil 2406 -Pig.163- des Viagenfahrgestelles, könnte manmit dem Ventil für die Drucklufteinrichtungen 2429 oder mit Reguliereinrichtungen für die Blektromagnete 2407 verbinden und diese entsprechend der Stellung des Teiles 2406 betätigen bzw. regulieren. In der Fig, 61 ist eine Bremseinrichtung dargestellt, die mit zunehmenden oder abnehmenden Bremsdruck arbeiten kann. Die Teile dieser Bremseinrichtung.,die die Bremswirkung regulieren bzw# gleichförmig verändern, könnten auch bei Bremseinrichtun= gen nach dem Prinzip der Pig, 1-60 insbesondere Pig, 161 Anwen= dung finden. Die regulierend wirkenden Bremsteile nach Fig.. 6j# könnten bei der-Bremseinrichtung nach Fig. 161#-«4-gyi..160pdie. Ventile für die Drucklufteinrichtungen bzw. die Regul14ere-in=-richtungen, wie z.B. Regulierwiderstände, fÜr Blektromagnete betätigen.
  • Auch Einrichtungen zur Veränderung der Bremswirkung" wie sie-in anderen Bremseinrichtungen z.B* auch in den Fig-uren-64, 65, 66 dargestellt sind, könnten hier bei den Bremseinrichtungen nach Fig. 160 und 161 verwenddt werden. Die Aualösung der Bramstätiäkeit erfolgt bei allen dargestellten und geschilderten Bremseinrichtungen z.B. wenn die Stromzuführung für die Elektromagnete unterbrochen wird, die als BremslUft= magnete dienen oder als Haltemagnete die Ventile z.B. für die Drucklufteinrichtungen oder die Regulie-reinrichtungen für brems= magnete in Ruhe- oder Anfangsstellung. halten. Man beachte in diesem Zusammenhang nochmals die Einrichtungen nach den Figuren 58 und- 59.in denen die Sicherheitsschienen an den Fahrstrecken und in den Stationen dargestellt sind. .bremseinrichtungen nach Fig. 160 könnten bei C> einer Standbahn angewendet werden, wobei die gezahnte leiste 2342 als brems= schiene zwischen den beiden Schienen der Gleisanlage angeordnet sein -kann und die zur Bremseinrichtung gehörenden Weile sind über dieser Bremsschiene am Fahrzeug s'elbst angebracht. Figur 165.
  • 4-n den Stoßstellen der Fahrschiene sollen die lücken zwischen den Schienen keine Stöße an den laufrädern der Wagen hervorru=' fen. Die laufräder sind z.B. in den Figuren 3.48, 499 50e 69s 72 und 73 dargestellt und verschieden bezeichnet. In der Pig. 165 ist das laufrad mit 2431bezeichnet. Seine Spurkränze 2432 -und 2433 laufen an den Stoßstellen der Fahrschienen auf den
    2441 befestigt sind.
  • Die oberen Flächen der Auflageleisten könnten in gleicher Höhe liegen und die rahrleisten gleiche Höhe haben* so daß einheit= liehe Maße die iviontage der Fahritisten erleichtern können* Die schrägen Flächen 27442 und 2443 sind die Anlaufflächen für die Spurkränze, deren Durchmesser einheitlich bei allen Fahrzeugen der automatischen Bahn zu halten ist.-
    liegende Auflageflächen fÜr die Fahrleisten haben und an den Fahrleisten'könnte - die untere Fläche schräg gehalten w.erden, um durch Verschieben de-r--Fahrleiste auf den Auflageleisten, die lauffläche 2445 der Fahrleisten auf die erforderliche Höhenlage einstellen zu können. Die Fahrleisten können z.B. durch Schrau= ben, Nietenund Stifte2oder durch Verschweißen an einer Fahr= schiene, an den Fahrschienen befestigt werden.
  • Fio#r 166.
  • Nach Fig. 2 ist vorgeschlagen, die Gleisanlage so zu bauen, daß die Gleise der Nord-Süd-Richt-ung höher oder tiefer liegen als die Gleise der Viest-Ost-R-Ichtung und die Gleise.der einen Rich= Üung mit denen der anderen Richtung durch ansteigende bzw.- abstei= gende kurvenförmige Gleise verbunden werden, wobei an den Ereu= zungen der Gleise der Verlauf der Schienenanlage ähnlich ist dem Verlauf der modernen Autostraßen-Kreuzungsanlagen.
  • Bei der automatischen Bahn ist an den Gleiskreuzungen auch ein Verkehreab-lauf möglich.. wie er bei Straßenanlagen als ieeisver= kehr gezeichne#wird, wobei die Gleise alle in gleicher Höhe liegend durch ein Gleis in gleicher Höhe Verbindung haben, das aber nicht unbedingt kreisförmige Porm zu haben braucht.
  • In Fig. 166 dient z.B. bei einer Schwebebahn die Verbindungs=' schiene 2451 zur Vertindung der Gleise 2452, 2453, 24549 2455 und ?"#5§."die je aus zwei Fahrechieneh bestehen, auf denen die Ylagen in den Richtungen fahren, die durch die 2feile 2457 angege=* ben sind. Illenn die Weicheneinrichtungen an den Gleisen z.ii. nach -den Pig. 47 und 1419 1422 143 bzw. die Einrichtungen am Wagen selbst, z*BO nach den Fig. 489 499 50 und 141t 143 Anwendung finden,- dann werden die Vieichenfahrschienen 2458 angewendet, die in diesen Pällen fes»tstehend sind. An der VerbIndungsschiene 2451 sind' der Schienenkopf und andere Teile der-Schiene so ausgespart, wie das schon an den anderen Weichenpunkten beschrieben ist.
  • FL;ur 167.
  • An der Stelle der Sicherheitzschienen, wie sie in den Fibruren 58 und 59 dargestellt sind.. könnten Induktionselemente zur L-bertra=
    bieherheitsabstand zwischen den getrennt fahrenden Wagen zu regu= lieren.
  • Am Wagen befindet sich seitlich das Sende-Induktionselement 2465, das den Strom induktiv auf die Induktionselemente 2466 überträgt, die z.B. an der Fahrschiene installiert sind, Die Induktionsele= mente sind miteinander elektrisch vetbunden und die in der Zeich= nung unten liegende Reihe 2466a ist durch die Verbindun& 2467 mit der oben liegenden Reihe 2466b der Induktionselemente verbunden. Das.Empfangs-Induktionselement 2468., das am nachfol= genden'Vagen seitlich befestigt ist und die Induktionsenergie aufnimmt, steht direkt oder über elektrisch arbeitende Verstärker= einrichtungen mit-den Bremseinrichtungen in Verbindung.die zur Auslösung bzw, Regulierung der Bremsen di`enen. Verstärkereinrich= tungen aus dem Gebiet der Elektronik werden auch hier Anwendung finden können.
  • Nach der Darstellung in Fig. 167 sind die Induktionselemente 2465 und 2468 hier so lang gehalten, daß sie immer mit einem Induktionselement 2466 in voller induktiver Kupplung stehen. Die Unter= teilung der Signalstrom- übertragungseinrichtung in mehrere Induktionselemente 24669ist nicht unbedingt erforder= lieh und es könnte ein durchgehendeaggleichförmiges Induktions= element oder zwei derartige Elemente mit einer Verbindung 2467 Anwendung finden. Daß hier mit Arbeits- und Ruhestromeinrichtun= gen gearbeitet werden kann, sei erwähnt. Nach der Art der Sicherheits- bzw. Signalschienen, nach den Eig. 58 und 59, können in Band- oder ICabelform elektrische Leiter liegen, auf die z.B. Hoohfrequenzströme von dem einen Wagen aus übertragen werden und vom nachfolgenden Wagen aufgenommen werden können, um von hier Über,geeignete Einrichtungen die bekannt sind, zur Abbremsung des Wagens zu dienen. Bei den bisher dargestellten Einrichtungen der automatischen Bahne die zur Steuerung der Ytagen und in Verbindung damit zur -uetätigung der Vieicheneinrichtungen an den pahrschienen oder in äen Wagen selbst dienen, könnten alle StromUbertragungen induk= tiv, aber auch kapazitiv erfolgen. Die Schleifkontakteg & usw. könnten durch Induktionselemente bzw. Kondensatoren= platten ersetzt werden.-Die, hier Übertragenen elektrischen Energien könnten durch bekannte elektrische Einrichtungen ver= stärkt wordent wozu in erster linie wieder elektroniaoh'arbe:L= tende'U#inrichtungen zur Anwendung kommen. Da die Zählpunkte der Steuerung an den 2ahrschienen 1 iegent so sind an den Pahrschie= nen Induktionselemente angebracht, von wo aus die Steuereinrichtungen direkt oder 'Über Verstärker betätigt werden. Die Bewe= gungseinrichtungen für die Steuertrommeln werden auch z,B. durch Blektromagnete betätigt.
  • Die Bremseinrichtungen axi den laufrädern könnten elektromagne= tisch arbeiten und auch elektromagnatische Schienenbremsen könnten angewendet werden.
  • Die Weicheneinrichtungen an den Fahrschienen und am Fahrzeug selbst, können elektromagnetisch bewegt werden.
  • Die Geldzähleinrichtungen und die Einrichtungen zur Messung der zurückgelegten Kilom eterzahl des Wagens könnten elektromagnetisch geschaltet werden, wobei diese Blektromagnete direkt oder über Verstärkereinriohtungen Strom von den Induktionselementen an den Schaltpunkten der Fahrschiene erhalten oder von dort könnten Relais betätigt werden, die den Blektromagneten besonderen Arbeitsetrom zuführen.
  • Die Sicherheitstüren in den Stationen könnten rein elektromechanisch gesperrt werden und auch entspreenend ausgelöst werden. Auch die Türen am Wagen selbst, können elektrömagnetisch gesperrt werden. Die Wagen-können miteinander elektromagnetisch gekuppelt werden. Sperreinrichtungen an den Fahrstrecken, die zur Umlenkung der Wagen dienen, wenn ein Teil des Streckennetzes nicht-befahren werden soll, können elektromagnetisch betätigt werden, was auch ferngesteuert erfälgen kerm, und die Sperreinrichtungen können die Energie zur Betätigung oder Auslösung der entsprechenden Steuerorgane am Wagen induktiv übertragen. Auch die Geldsammel= kästen am Wagen können elektromägnetisch betätigt werden und diese Betätigung könnte auch induktiv von der Fahretrecke aus an den Geldsammeletellen gesteuert werden. Zusammenfassend kann gesagt werden, daß an allen Einrichtungen der Automatischen Bahn,Energie.,#zur Betätigung bzw. zur Steuerung induktiv und auch kapazitiv übertragen werden kann. Dann mÜßten vielfach zur Verstärkung der EnergienjEinrichtungen au.,# dem Gebiet der Eleictronik Anwendung finden. Über elektrische Steuereinrichtungen könnten auch mechanisch arbeitende Kraftverstärker, wie Druck= luft-und liydraulisohe Einrichtungen.. In Tätigkeit gesetzt werden, die z.B. bei den Bremsen Anwendung finden könnten. lichtstrahlen.und auch ultraviolette Strahlen., könnten in Ein= richtungen, wie z.B. Totozellen zur Anwendung kommen und z.B. den Sicherheitsabstand zwis-chen den Fahrzeugen überwachen und in Verbindung mit allgemein bekannten Einrichtungen regulieren, was aber z.B. auch durch Schallwellen und auch Ultraschallwellen erfolgen könnte. Daß man auch drahtlos arbeitende Sende- -und Empfangseinrichtungen zwischen den -A-,n'arbeiten lassen kann, um z.B, den Sicherheitsabstand der Viagen zu überwachen und zu regulieren, muß erwähnt werden. Es ist technisch möglich an der Stelle der b*Isher vorgeschlage= nen Zähl- und Steuereinrichtungen, bekannte elektronisch arbeiten= de Zähleinrichtungen anzuwenden, die die Steuerung- der Wagen bzw. die schon geschilderten Steuerorgane Über Relais und Verstärker betätigen. Bei der automatischen Bahn könnten die Wagen so geführt und getragen werden, wie die Wagen bei der Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrechienen mittels 'magnetischer Felder schwebend entlang geführt werden, wobei auch die zur Bewegung der Wagen dienenden Einrichtung Anwendung finden können., was in der Patentschrift 643 316$ Klasse 20k, Gruppe 39 undden hierzu gehörenden Zusatzpatenten dargestellt ist. Die elektrische Energie für die Antriebsmotoren der automatischen Bahn könnte induktiv übertragen werden.
  • Die Fahrschiene selbst könnte als StromzufUh ungsschiene dienen, wobei sie isoliert befestigt werden müßte und die Fahrzeugkabinen müßten von den Fahrgestellen isoliert se in.
  • ,Die Stationsgleise könnten unter den Fahrschienen der Hauptstrek=' ken aber auch über diesen Eahrschienen liegen und durch kurven= förmige Verb-Indungsachienen mit den Weicheneinrichtungens mit den Fahrechienen verbunden sein.
  • -Die Stationsgleise könnten so tief geführt werdeng daß man von der Erde aus.z.B. in der Höhe der Straßen, die Wagenkabienen , bequem betreten kann. Die absteigenden und-aufsteigenden Fahr= schienen, die zu und von den Stationaschienenführenj',-können mit Zahnstansen oder Ketten versehen seing in die ein vom Antriebs Antriebsmotor des Wagens angetriebenes Zahnrad eingreift, das eventuell über ein Getriebe eine so geringe"umdrehungszahl er=. hält, daß der xotor des Wagens für die Bewältigung von Steigungen an den Pahrstrec.ken kein übermäßig starkes Drehmoment aufzuweisen braucht, was zur Wirtschaftlichkeit d er automatischen Bahn bei= tragen wird. Außer Zahnstangen und Ketten, könnten auch Seilzug= einrichtungen mit entsprechenden Klammern, die den Wagen am Seil festhalten, Anwendung finden. Solche Einrichtungen sind bekannt. Es könnten an diesen Teilen der Pahrstrecken auch Tranaportketten und Seile dauernd oder bei-Bedarf durch bekannte selbsttätig arbeitende Einrichtungen in Betrieb sein, in die sich nach bekannter Weise die Fahrzeuge ein- bzw anhängen, wobei die Antriebs=_ motore der Fahrzeuge-abgeschaltet werden können. Dieses Abschalten der Motore könnte z.B. dadurch geschehen, daß KippsQhalter oder federnde Kontakte im Fahrgestell von äußen betätigt werden, was durch Umlegen von Hebeln beim Gleiten derselben über Gleitschienen erfolgen könnte, die neben den Fahrschienen angeordnet sind. Zu den Kupplungsgleiseinrichtungen ist noch zu sagen, daß diese Einrichtungen in jede'r Station Anwendung finden -können, die nach Bedarf in Betrieb gesetzt werden können, was auch ferngesteuert geschehen kann. Die Steuervorrichtungen können auch nur benutzt werden, um den Wagen zu Stationen zu lenken. Dann wlirden sie nicht zur Steuerung nach anderen kreuzenden Strecken dienen. Dann-wäre aber ein Umsteigen der Fahrgäste vielfach notwendig.
  • Technisch ist es auch möglich den Steuerstrom zur Bewegung der Steuerruder an kleinen Schiffen bzw. Booten zu benutzen. Über den Kanälen könnten da= die Schleifleitungen oder Induktions= anlagen usw. fUr Fahr- und Signalstrom liegen. An den I&euzungs= punkten der Xanalstrecken könnte ein Kreisverkehr stattfinden., wenn nicht andere bekannte Verkehrsreguliereinrichtungen Anwendung finden, die das @eradeausfahren der Fahrzeuge in den ver= schiedenen Richtungen abwechselnd gestatten.
  • Die Gleisanlagen der automatischen Bahn können in den Städten Über, innerhalb und außen an den Gebäuden f-Ur Wohn-, Büro- und, andere Zwecke angeordnet sein.
  • In besonderen Stationen in denen das Späisent Zeitungskaufen und anderes ermöglicht werden soll, können die Wagen angeschlossen werden. Jeder Vlagen hat am zweckmäßigsten ein Schloß, dessen S chlüs s el vom Fahrgast mitgenommen wird. Für jeden Wagen ist da= eine kurze Stationeschiene mit entsprechenden Weichen notwendig.
  • Für Fernbahnen können die Wagen mit entsprechenden Umbaueinr:Lch= tungen versehen sein, um den Wagen in einen Schlafwagen zu verwandeln. wele.fon, z.B. drahtlos, kann in die Wagen eingebaut werden. Auch kann das Telef oni.eren über Schleif leitungen- ermöglicht werden. - Auch können bei der automatischen Bahn bekannte Einrichtungen zum Abgeben oder Aufnehmen von Postsachen oder anderen gegenstän= den während der Fahrt Verwendung finden. Wagen die als Anhänger z.B.. zum Gütertransport verwendet werden., brauchen keine Steuerung und 'keinen Geldzähler. Die Wagen können so niedrig gewähl * t werden"daß zum Ein- und Aus= steigen das Wagendach hoohgeklappt oder auch der Sitz seitlich herausgeschoben werden mußum das Aussteigen zu erleichtern. Es können nicht nur Einmann-Wagen" sondern auch größere Wagen Verwendung finden. Für Wagen mit besonderer Ausstattung und eventuell höherem Fahr= preis, können besondere Stationen eingerichtet werden. Bei gekuppelten Wagen können die vorderen und hinteren Wagenfens= ter aufgeschoben werden, um die oberen Raumteile der Wagen, zu. verbinden und eine sprachliche Verbindung der Fahrgäste zu ermög= liehen. Das kann natürlich auch durch Telefone erreicht werden, -oder durch S rechröhren, In Gebieten 9 denen Vereisungen und Schneeverwehungen zu Betriebest otörungen führen können.,ist nioht nur eine Schwebebahn zweck.4 mäßig, sondern auch die Überdachung der Strecken.
  • D er Motor braucht nicht direkt auf die laufräder zu wirkeng sonde= kahn auch über Vorgelege die Bewegung übertragen. Auch die Verwendung automatischer Anlasser ist möglich. Die Anlas= ser werden reguliert durch die Bewegung der laufräder und werden bei Stromloswerden des Motors in die Anfangsstellung gest'ellt'.' Zum Betrieb kann nicht nur Strom verwendet werden, sondern auch Benzing Gasöl, Dampf usw,
    etehenden Bolzen ausgestattet,. die nur die Umstellung der Weichen» für bestimmte Stationen gestatten, um bei Störung in-der Steuer= Vorrichtung nicht zu einer öffentlichen 2ersonen-Station gelenkt .zu werden, Im Innern der Städte, vor allem dort wo wenig Raum in. de;r# Straßen ist, können sich die Stationen «in den Der Anschläg der in Abb. 88 elektrisch bewegt wird, kann auch mechanisch mittels eines Hebels vom Fahrgast bewegt werden. Der Stromkreis für die Antribbsmotoren eines Wagens könnte durch die Belastung des Wagens bzw. durch Belastung des Sitzes im Wagen unterbrochen werden durch Betätigung bzw. Trermu-ng von Kontakten. Das- Schließen des Stromkreises für die Antriebsmoto= ren könnte erfolgen, wenn die Viagentür geschlossen ist, bzw.
  • wenn Geldeinwurf erfolgt ist, wobei die ein,5eworfene Münze den Kontakt direkt oder,über bekannte Schaltelemente betätigt und so den Motoren Strom zugehen läßt. Anderseits ist es aber auch möglichg bei der Anwendung kleinerer Wagen mit dem Fassungsvermögen einer 2erS0A und auch bei größe=, ren Wagen mit dem Fassungsvermögen von z.B. zwei 2ersonenden Geldeinwurf inbezug auf die Anzahl der Münzen abhängig zu machen-von der Belastung der Sitze des Viagens, wobei auch ein Notsitz im kleinen Wagen mit dem Fassungsvermögen von normaler Weise einer Person in Betracht gezogen wird. Die Belastung der Sitze braucht dann nicht zur Schließung des Stromkreises für die Motoren zu fül-xen, sondern die Geldzähleinriohtung schließt selbsttätig diesen Stromkreis, wenn auch die Vlagentür geschlos= sen ist. In größeren Wagen könnte z.B. jeder Sitz seine eigene Geldzähleinrichtung haben. Die Geldzähleinrichtungen könnten dann nur gemeinsam den Stromkreis für die Antriebamotoren schließen bzw. vorbereiten. Der-Mänzeinwurf und auch die Belastung bzw. die Besetzung der Sitze mit Personen. könnte so nach außenhin an.die-Wagenwandung, sichtbar oder abfühlbar gemacht werden" daß diese Abfühlung z.B. herausragender--Sti--Pte oder umklappbarer Nocken, mechanisch oder elektrisch zur Betätigung von Signaleinrichtungen dienen kann, die eventuell selbsttätig die Wagen zu einem Kontrcllgleis führt.. dessen Weiche entsprechend betätigt wird.
  • Sind mehrere Viagen zu einem Zug gekuppelt, so ist das Schließen der Stromkreise für die Motoren in jedem einzelnen Wagen zunächst abhängig vonder Arbeitastellung der Kupplunggelemente und auch abhängig von der Stellung der Wagentüren und der Geld= zähleinrichtungen in den einzelnen Wagen, Von den Steuervorrichtungen aus könnte mechanisch oder elek---. trisoh nach außenhin sichtbar oderiabfühlbar gemacht werden, eder Wagen kann eine Wagennummer erhalten, die z..b. in ilorrn von löchern in eine ßlechtafel eingestanzt ist. Die Anordnung der löcher könnte ähnlich'sein der lochung auf einer Hollerith= karte (Die "v Blechtafel ist außen am Wagen befestigt.
  • An bestimmten Stellen der Bahnanlage sind Eröntrollstellen einge= richtet, in denen Abfühlhebgl angebracht sind, die über die Blechtafeln streifen und in-die löcher der Blechtafeln einfallen.
  • Werd-en die Abfühlhebel auf eine bestimmte Nummer, also auf eine lochkombination eingestellt, so schließen diese Abfühlhebel mechanisch oder elektrisch eine Verbindung zu einer Signalein= richtung, wenn der entsprechende Wagen mit dieser eingestellten Nummer durch die Kontrollstelle fährt. Die Arbeitsweise dieser Kontrolleinriohtung ist die gleiche wie die der automatischen Ausweiskoiitrolleinridhtung nach dem 2atent Nr. 703 187 Klasse 43a. Die Betätigung der Signaleinrichtung kann das Auf sichtspersonal zu entsprechenden Maßnahmen veranlassen; sie kann aber auch zur selbsttätigen Betätigung von Weicheneinrichtungen am Gleis oder am Wagen selbst führen -und so den Wagen zu besonderen Kontroll= gleisen führen, wo Fahrgäste oder ladegut oder sonstige Beschaf= fenheit des Wagens kontrolliert werden kann.
  • Bei der automatischen Bahn, die zwe okmäßig als-Hängebahn ausge= führt wird, laufen die Viagen auf Schienen die im freien Gelände und in entsprechend breiten- Straßen von Säulen getragen werden. Die Schienen können aber auch von Auslegern getragen werden, die an stabilen Mauern.von Gebäuden befestigt sind. Die Bahnanlage mit ihren Gleisen und auch mit ihren Stationen kann inner= halb von Gebäuden liegen. 1-Jan könnte z,B. ein Stockwerk langer Gebäudereihen für die Anlage der automatischen Bahn einrichten. Sind die Gebäude nicht allzu hoch, so.könnte man die Gleisanlage auch auf die Dächer der Gebäude legen. An den Straßenübergängen und an sonstigen Zwischenräumen zwischen den Gebäudereihen, könnten Brücken die Gleise tragen. Daß die Bahnanlage vollkommen oder z.1.2. als 'Untergrundbahn öder Röhrenbahn ausgeMirt werden kann, sei erwähnt. Fortschritt der durch die "automatische Bahn" gegenüber den heuti= gen verkellromitteln, erzielt wird. Die wichtiesten 5 Eigenschaften der Verkehrsmittel sind: Schnellig=, keitg Sicherheit, Pünktlichkeit'und ein regelmäßiger und auch billiger Verkehr.
  • Wenn auch bei den Schienenbahnen und bei den anderen Oberflächen= verkehrsmitteln diese Eigenschaften mehr oder weniger vorhanden sind., so vereinigt doch kein Verkehrsmittel alle diese Eigenschaf= ten in der gewünschten günstigen Weise'o Bei der au+omatischen Bahn, ist die Selnielliakeit größer als bei den heutigen Bahnen und Omni= bussen ohne höhere Pahrgeschwindigkeit. Die Reisegeschwindigkelt
    Da die Babn.eigenen Bahnkörper haben muß der von anderen, Fahrzeugen oder Fußgängern nicht berührt wird, so sind Zusammenstöße mit diesem nicht möglich. Durch geeignete Vorrichtungen ist auch ein Aufeinanderfahren der Wagen nicht möglich. Die Sicherheit ist also größer als bei den bekannten Verkehrsmitteln.
    Entgleisungen usw. hervorgerufen werden, so#ist der Schaden an Gesundheit oder leben der Fahrgäste und der Materialschaden unter den gleichen Umständen nicht so groß wie bei den heutigen Verkehrs= mitteln# denn jedes Fahrzeug ist nur mit einer Person besetzt.
  • Zur Tünktlichkeit und Regelmäßiekeit ist zu sagen, daß dauernde Betriebsbereitschaft vorhanden ist, denn die Stationen werden automatisch mit Wagen aufgefülltwenn andere Wagen mit Fahrgästen die Station verlassen.
  • Zur BilliEkeit folgendes:- die Ersparnisse an lohn für Fahrpersonal, die Möglichkeit des billigen elektrischen betriebes, geringe Versicherungesummen usw. ermöglichen einen Fahr- und Transportpreie der unter dem der heutigen Verkehrsmittel liegt.
  • Die neue-#Lu,#pmati..s-che Bahn würde also die gewünschten 5 Eigenschaf= ten iu hohem Maße besitzen.

Claims (1)

  1. Automatische Bahn, 1 TZßmPortQ* und Verkehrsmittel, mit Fahrzeugen auf Schienen oder schlenenMmlicher Bahng zur Beförderung von Pereionen, Tieren und GLIterng das die Aufgaben der bekannten Schienenund. Straßenfahrzeuge übe=e7Amen kann, die im internen Betrieb ,größerer Produktions- und Betriebeanlasen und Im öffentlichen und privaten V.erkehrsweigen Anwendung finden, dadurch aekenn eichnet, daß die Tätigkeit den Pordonaleg, das bei den bekanÜten Schieiaen- und Straßenfahrzeugen zur Steum erung und BeGleitung der Pahrzeuge und In den Pahrzeugen und In den Stationen der Verkohr'sanlagen zur Massierung des BefürderuMagelden und In den Weichenstellanlagen ete. eingesetzt Istu automatisch von Apparaten un d Einrichtungen ausgeführt worden konn# die mechanisch und/oder elektrisch arbeiten» iso daß nur zur Beaufsicht:LWanß der Verkehrennlosen und zur Itil:foäeintung *In den Stationen und bei Störungen' in und auf den-Anlagen den Verkehramittelag Personal erform derlioh Ist, 29 - Automatische Bahnp nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet9 daß die Gleiaanlage Jm Veaentlichen aus Hauptgleinen beisteht# die Uber WeicheneInrIchtungen mit Nebebgleisen verbunden eind# die als Stationagleine dienen* Anton&- Bahn# nach Anspruch lu dadurch gekennzeichnet daß die sich kreuzenden Gleine der Bahnanlaßen nicht In gleicher Bbene liegen und durch Verbindungsachlenen Uber Weicheneinrichtungen miteinander verbunden werd.en kö=ej2,.
    achleittodern (W) oder (0) in Verbindung stehen# nondern von den SchIaifkontakten (330) Uber die Kontaktteile (311) und (312) von -einem Zählwerketeil zum anderen den einen Steuerteilen, der a@Be zur Steuerung aut den Nord-Sild-Strecken dient und nach Ablauf des Steuertellen zum zweitep Steuerteil geht$ der dann zur Steuerun& en-t den Went-Ost-Strecken dient und nach Ablauf den Strom zum Schleifkon#akt lenkt, der der Wei - chenumetellvorm richtung Strom zufUhrt, kl%. 33o (zu Abbe 19). Automatieche Bahn nach Anepruoh 32, dadurch Gekennzeichnet, daß die ernte Steuerstrom-Richtung in jedem Steuerteil beibehalten wird durch das Halte-Relain (350 bis 352 und 355 bis 357)9 bis der Steuerteil abgelaufen ist* 34o (zu Abbe 20) Automatische Balm nach Annpruch 5 und 6e dadurch gekennzeichnet, daß durch den U=chalter (365 bit) 367) der Steaermtrom zuerst zu dem Steuerteil Zelenkt wird# der die ernte Pahrtrichtung bestimmen sollt 35o (au Abb, 21) Automatische Bahn nach Anspruch 5 und 60 dadurch gokon=eichnotg da2 in jedem Steuerteil ein Teil zur Auswahl der Strecken und ein Teil z.Bb (3829 387, und 380) zur Auswahl der Stationen dient, die zwischen den kreuzenden Streka ken an einer Fahrstrecke liegen* 369 (zu Abbe 22) Automati sehe Bahn nach Anspruch 35, dadurch geke=zeichnotg daß nach Ablauf der Toile In. den Steuertellen die zur Streckenauswahl dienen# der Steuerntromverlauf t*B, von der Stange (382)9 wenn die auf 0 null Oeatellt ist und die Konn tatte (407 und 405) achliestg bestimmt wird@ 37: (zu Abb. 1 und 20) Automatische Bahn nach Ampruch 5 und 6# dadurch gekennzeichnet, daß die Wagen Gesperrte Teile der Pahra'trecken velbattätig umfahren, zuBt durch Schaltung den ßteuerstromen über die Xontakte (412"und 413)p no daß die beiden Steuertello zu,-,gleioher Zeit Strom erhalten* 330 (zu-Abb, 23 und 24) Atitomatische Balm nach Amprach !i und 69 dadurch gekennzeichnet» daß der Schleifkontakt (435) senkreelej zur ZMlwerkaollzo steht, so daß Zahlen- und Schalttrommeln wenir, Plato beanapruchen. 390 (zu Abb, 25 und 29) Autohatische Bahn nach Ampruch 5 und 69dagroh gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtungen zum Teil aus Ringen (487) besteheng die zur Einstellung der Naamer der Zielstation dienen und die ilber Nockenocheiben (495 und 494) die Druckelieder (496.und 497) bewegen und durch Schließen der Zon= takte z&B* (470 und 473) die Richtung des Steuerstromes bestit,» men, 40, (zu Abb, 26 und 30) Automatische Bahn nach An'apruch 5 und 6, dad,.Lroh Gekenn,"-eichnotg daß durch die iinatellunj* der r%in-e (502) auf die liu.=or der Zieletationg Uber die Nockenscholmbe (510) die Schaltscheibe (511) in die erforderliche Schalt= atellunG gebracht wird, 41,- (zu Abbo 27 und 28) Aiztomatischo Bahn nach Anspruch 5 und 69 dadurch gekonndzeichnete daß in dem an don Steuerpunkten der Strecken beweßten "eiUiliverkg das einen Teil der Steuervorrichtuna bildotg die Bcwojunj von einor Tro=el zur anderen Ubor Zahnrilder Zone (533 und 534) überträgt, 42, 6zu Abb, 32a und-32b) Automatische Bahn nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet. daß In jedem Steuerteil z.B. (Abbe 19) die zuorat eingeotellte Steuerstro.mrichtung beibehala ten wird durch die A=otiertin5 der Zontaktteile (351 und 356)9 bis nach Ablauf den Steuorteilen die Auslesung der Sperrklinke (559) erlokt, 43, (zu Abbe, 31) Automati.-.ehe uahn nach Ampruoh 42" dadurch i;okenuzoicbr&otp daß vor Ablauf des steuerteilen bei erneuter j-;ingitelluna der,Steuerstrom unterbrochen wird durch Trennen dqr Zontakte (548 und 549) und slaichzeitig die SDerrklinkc (559) ausgelöst und die Zahn ten99 (540), die zur Mawerlmeinetellung dient, antarrotlort werden. 449 (zu Abb 339 34 und 35) Autonatioche Bnhn nach Anspruch 5 und 6# dadurch gekenn eichnetg daß an den Steuerpunkten der Pahretrooken,dle Dreh ung der Steuervorrichtungen erfolgt durch die Bewägung der Iainken (595 oder 613) 45@ (zu Abb. 36 und 37) Automatische Bahn nach Anspruch 5 und 60 dadurch gekonnzel:ohnetj, daß die Drohun,3 der Maworke in der Steuervorrichtung durch die Drohung des Zahnrades (646) orfolgtp'daa durch die ZahrmtanZe (644) gedreht wird., die an den Steuerpunkten In die ZUhne den Zahnrados (644) gedrUckt und seitlich verschoben wird von dem Schlitten'(635 oder 675), 46, (zu Abb, 38> Autom-atioche Balüm nach j4jwpruch 5 und 6, dadart gekennzeichnet# deß die Bewegung der Klinken (595 und 613) und der Schlitten (641, 635 und 675) z@Be durch,Bolzen (712) erfolgt, die an den Steuerpunkten durch Gleiten über die Schienen (710) verschoben werden. 47a (zu Abbe 39) Automatioche Bahn nach Anzpruch 5 und 6g, da= duxoh geken=eichnetg daß an den Steuerpunkten der Hobel (732) von dem Bolzen (730) bewegt wird und seine Beweguna über den Ilebelarm (735) waf den Bolzzen (712) übertrUjto 489 (zu Abb, 40) Automatische Bahn nach Anapruch 5 und 6, dan durch gekennzeichnet, daß die Bewo&urg zur Drohung der Steuerm vorrichtungon'durch Anheben von Schienen (742) erfolgt# die an den Steuorpunkten über Bolzen (730) aleiteno 49o (zu Abbe 41 bis 44), Automatische Bahn nach Anspruch und 6e dadurch gekennzeichnet# daß die Bewegung der Steuervorriahm tangen an den Steaerpunkten durch die Drohur.S vän Zahnräder& f (745) erfolzt» die Je nach der Pahrtrichtung nach linke oder> roohte Sedreht w-er-dön" , 50" .(zu Abb. 45) -Auto.matinehe Bahn nach Anapruch 2, 3 und 45, daß bei der als Standbahn aug einem Zweisch#*enenaleis (775 und 776) mit FahrzeuCen auf vier Rädern, die Ublichen bekannten Iaeichenanlagen Anwondune finden.die durch die Steuorvorrichtungen(Abbe 6 bis 44) genteum Ort worden. 51, (zu Abb, ß46) Automatiache Bahn nach Anupruch 29 3 und 4g daduich gekennzeichneti daß bei der Bauauaführung als-Ein-Schiomnen-Stand- oder HänZebahn, der.Fahrschlünenteil (783) beweglich ist und alz ..-eiche dient. 52, (zu Abb. 46) Automatische Bahn nach Anspruch 2# 3 und 41, dadurch gekennzeicImet, deß bei der Balaauv£Uhrmiüe- elei Ein-Schien nen-Stand- oder BUrw,-ebahn, die Führuchienenteile (786 und 787) bewoZlich vind und.ale Weiche dienen,... 53* (zu Abb. 479 49 und 50) Weicheneinrichtung einer ilWibpobahn, anwendbar Vir die Automatincho. Bahn nach den Amprächen 29, 3 und 49 dadurch gelcenn= zeichnet# daß die Führechinnenteile ' (7919 792 und 793) und (794p 795 und 796) und (800) festetehend sind und zur PUhr=& der Vezenräder, (845 und ffl bzldvt. 850 und 851) be w*vgliche Schienenn teile (797 und 799) dienene 54, (zu Abbe 470 49 und 50) T,#aZen einer Ilclinzebahn,9 (Inwenabur fitr die AutomatioChe Bahn nach Anspruch 110 dadurch CO1COnnzOlchnOto daß der 'Wegen auf meinen Radachnen je zwei Laufritder hats wobei die laufräder (845 bzwe 851) der einen Reihe als ihiuptlaufräder auf den Ilaup#fel=chienen den ",&"cLGen tragen und von den Laufrädern (846 bzwe 850) der eunderen P..eihe als Nebönräderng auf dei abzweigerm don Pahrsohiene der Waeen getragen wird, 55,R (zu Abbe 471, 49 und 50) A Gleinmalage und Wagen einer lillni;obahn, nach den A=prUchen 53 und 549 =uond« bar £Ur die Automatische Bahn nach den AnriprUoben 29 3 und 4 und 19 dadurch gekennzeichnet# daß an den Vdleichenpunkten der Gleicanlage und an den StoP.etellen der Pahrschlen'en die Lauta räder ('845 und 846 bzw, 850 und 851) mit ihren Itändern (Radm ItrtUmen) atit den seitlichen Schienen (792 und 793 bzw* 795 und 796) laufene 56. Abb 49) Automatioche Bahn nach Aneptuch 2# 3 und 4, dädurch gekorthm zeichnet@ daß oin Algspririgen der Räder bei der HUngebahn von der Pahrschiene verhindert wird durch die Bilgel (842 und 843) Wo (zu Abb', 50) Automatische Bahn nach Ansprach 29 3 und 4# dadurch Zekomi= zeichnet, daß an den Weichen ein Abspringen der Rilder ton den Fahrcöhienen durch. die Schienen (857 und 856) verhindert wird, 50, (zu Abbe 459 46a 479 48s 49 und 50), Automatioche Bahnnach Anspruch 2e 3 und 4# dArch &ex kennzeichnet.. duß die RUelmtellux4", deri Weichen durch L.Icktro= magnete oder durch 2oderlcraft oder Gewichte erfolgen km=" 599 (zu Abb, 50). Gleinanlaao und Waßen einer Hängebahn, anwendbar für die Automatische Zahn nach den AnaprUchen 1, 2v 3 und 4 und-53 und 54, dadurch i;ckon=oiohnot, daß die Laufrädor(850)im lUrch « menner kleiner sind als die Ißufräder (851)o 6o. (zu Abb, 45 biß 50) Autornatische Bahn nach Anspruch 2 bie 6" dadurch gekoraim zeichnetu daß d,#trch die Steuervorrichtungen Strozirreine vorbcm reit et verdem# die an den ';,'eichen Über Schleifkontakte oder über Elelctromtv.;note oder .1.'£otore" die zur U.-,m-tollumg der Weichen dielinnt Werdan, 61 j, Abbe 50) 0 WaG.en einer IlUaigebahn, anwendbar für die Automatisiche .Bahn nach Ans prach 1 p dadurch gekorm,-. e ichnet 9 daß die laufradm achsen oder die LaufrII-Ider mit den Antriebemotoren no gekuppelt eindt daß sie Z, D, an den weichenpunkten beim Übergan3 von einer 11auptfahrachiene auf eine abzweiZende Pahrechiene Ihre Umdrehungem Zau unabhäne#ii; vom Notor erhöhen können#, 620 (zu Abbe 50) j%uto.mtische Balin nach Ampruch 1", daduxch gekennzeichnet" daß die Motoren mit bekannten Uberlastutigsachatzeinrichtuzi&en veroehen vind, die besonders beim Ubergru2& der Wa£;en von einer P£üirechieno zur anderen in Tätigkeit treten können& 63. (zu Abb, 51) Automatische Bahn nach Anapruch 2# 3 und 4, dadurch So= kennzeichnatp daß der ElektiromLV2,not der Weiche während den Durchn fahrens der Weiche so Umge Strom erhUt# bie von dem WaGen der Bolzen (873) bewegt wird und die rontatte (#e65 und 866) Setre=t worden* 64. (zu Abb. 52) Automatiriche Bahn nach.Anaprach 29 3 und 4, dadurch gen kei=eichnet, daß die Weiche nach der UmtellunC durch den Blektromagneten (875) in derUmste12.etellung durch-ein Sperrglied (881) gehalten wIrd und-das durch diese Bewe&unG den Sperrglien den dgr Stromkreis des Blektronmigneten durch Trennen der Kontalt» te (876 und 877) unterbrochen wird.» 651 Abb, 52) -Automntiebhe Bahn nach Anepruoh 29 39 4 und 649 dadurch j;ekenmeichno..t# daß der BlelctroranGnet (875) orst wieder Strom erhalton kann, wenn der Vagren die Weiche durchfahren hat und durch Beweguni_-i den Ilebels (884) das Sperrglied (881) malösto sn daß der Kontakt (877) wieder am Kontakt LVJ6J ge(;te 666 (zu Abbe 53) Automatische Bahn nach Anapruch 2, 3 und 49 dadurch gekemzim zeichnet# dad'durch Wolle (897) um Wozen die Schien* (895) bewegt wirdp z*B* ariZehobeng und Ihre BewegunZ zaB. von den Weichentein len (798, 834) umw. in Abb.,49 mitgemacht wird. 67o (zu Abbo"54) Automatibehe Bahn nach Abbe 2a 39 4 und-66p dadurch gem kennzeichnet# daß. die Bewegung der Teile (397) von Eleictromagnem ten (904) beutimmt -wird, die von.der Steuervorrichtung Strom erhalten, 68, (zu Abbe 55 und 56) Autoonatiriche Bahn nach Ansprach 2, 3 und 49- dadurch gekonnn zeichnet, daß X;#q wnrend den Durchfahrens der "ti*eicho dieselbe in einer besti=ten Stellung gehalten wird durch die am Wagen befindlichen Teile (9#i und 922), die eine Bewegung der Weichen« teile (920# 923) verhindern. 69o (zu Abb, 57) Automatische Bahn*nach Anspruch 2, 3 und 4,9 dadurch gem kennzeichnet# daß die Teile (897) am Ytlacen durch Beweguns der Kontakte (928) an. die Zontakte (929) 4am Blektro-.mi;neten zur Weichenumetellunj Strom zuf(Ihren. 70* (zu Abb. 56 und 53) Automatische Bahn nach Ansprach 2# 3 und 4, daduro h gekanum zeichnet, da13 die TJ=tollung der Weichen een den Steuervorrichn tungen beatimmt wird oder der'?ahrgest durch Schließung von S tromkreinen im Waaen odor durch möchanloche BeweGung von Teilong ZOB» (921) oder (897)9 die Ümstellung der-Weichen vorni=to
    750 (zu Ablo. 50 und-59) Auto.n.fitioche E'ahh nach Anlipruch 71 bin 74, dadurch hekonna zeichnetg daß die über die Sicherheitoleitungen -Ubcrtra#,-ene Energie, die Einrichtunjen. in Betttob'setzt, die sar Verminden rung der Fahrgevel-riindigkeit das WvZons in TUtigkeit treten 76. (zur Seite 509 Abuchnitt 4) -Automati#,;che 13"-lhh nach Anupruch 7, 8 und 99 dadurch geL-enn» zeichnet, daß zur Einhaltui-i" eines Abutnndes zwiechon den getrennt führenden Wa&cn oder 'gagenzUrenp beltm=te Einrichtungen Anwenduna finden zur Ube-rtraeuni; von Lichtstrahm len oder* zu drahtloser Übertragung elektrischer Encr,ic und die bekannten entsprochexielen die Einn richtangen in Detrieb aetzen, die zur Vorminderuzij der Pa-hrge-u scImindigkeit der waGen in Tüti-kelt treten Mußaen. Urermeinrichtun-en. 77o (zu Abb. 60) Automntit,iche Bahn nach An--,pruch 8 und 9, d.,idtirch gekonrin zeichnet, dan bol atromloll worden der Pii.)irleitur4tp oder bei Untorbrochung, der Stro-az'*Lz,&t'illirunG durch den Elektro:MC,#neten (940 in Abb. 58), eine Poderbromso (Abb, 60) in TätiGkeit' tritt 780 (zu Cb. 61) Bahn nach Axi3p-,uc#b 8 und 9" dada#Ich gel<ennm
    870 (zu Abbe 69# 70 und 71) Autom.atioche Bahn nach Anspruch 85, dadurch goken=eiohm not# daß der Motor bei Arbeitaleistung die Buchse (1206) in den Teil (1211) einechraubi, der die Buchee (1205) aus den Zähnen den Zahnrades (1216) sioht und die Feder (1225) eich entspannt. Sab (zum Zusatz Seite 62# unten.und Seite 63) Automatische Bahn nach Anspruch 8 und 9j, dadurch gekenum zeiclmetu daß -.w Abbremang und zur PentstellunS der Wagen bekannte ua&nettech (elektroma.,mnotisch)'arbeitende Nremseino richtungen dienen* 890 (zum Z=atz Seite 639 Abschnitt 3) Automatische Bahn nach Anspruch 19 dadurch Fekonnzeichnetg daß eine SperrklinkeneInrichtung am Wagen einen selbattätieen Rückwärtelauf des Wagene aut amteigender Bahn verhindert, Verringerung der Geschwindigkeit der Wagen ohne Bromnoinrichtungen. 90,a (zu Abb. 72) Automatioche Bahn nach Ampruch 109 dadurch j:okon'=eichn nett daß zur Veränderuna der Fahrgoschwindigkeit der WvZon auf den kleinen Rädern (1246) oder auf den Aelmenenden (1247) 1248) fährt* 910 (zu Abb. 73) Automatische BWm nach Amprach 109 dadurch gekennzeichnet@ da13 der Wegen mit Ziviechenrädern (1265) a=Sootattet worden kanng die über ZahnreAaetr:Lebe anSetrieben, worden und zur Erzieluna von Geschwindigkoitastaten dienen, z»Be zwiechen-den Achsenenden und den größeren laufrildern. 92s (zum Zusatz Seite 65p Abschnitt 2) Automatioche Bahn =eh A=prach 10, da4urch-gekommeinbm nett daß die GleiGenlaGes die von der zur
    Fahrgei3oh,v.-indii;'.zoit deu VkiGenr. der Ilobol (1298) durch ?eder= kraft (1294) wird und mit 5einem U:eil (1320) durch Aneahla-cu an die Nace (1321i den Bolzen (1316) droht' so'daß doc.on Nase (1315) den Ilebel (1317) frolzibt und Ln die Einschaltstell:ung echen 1'Lißdo (Zum zuzatz seito 68) Automatische bahn nach Anspruch lg, dadur,ch daß-bei zunch-..,onder Umdrehungezzahl der Laufradachso in einem mit ihr gekuppelt= Stromer-,eugor die Strom.atitrko bzw* -Spann rrang so ansteii;to daß eine bekannte Rolaicainrichtung in Tätig-a koit Gesetzt wird, die die- Strom#zufUhruriZr, fUr den Wa&on.-.iotor unterbricht und dIe Brem3einrichturiGen in Betrieb setzte i:uppluncoel=Ichtumaen- am Waren. 999 -(zu Abbe 78) Automatische Bahn nach Anspruch 14, dadurch Coken=eichnet, daß die Vingen miteinander gekuppelt oder entkuppelt worden mittela der liebel (1345 und 1346)0 die zur Bewegung und Sinn stellum£,. der (1346) dienen* 1009 (zu Abbe; 79) Automatische Bahn nach Ansprach 149 dadurch i;e*ko=zeichm net# daß in.den Sekuppelten Waaon die ;kignete (948) die durch den Signalatrom erraet wordeftg hintereinander geschaltet wern' den Uber die Kontakte (1372 und 1373) und nicht einzeln Strom erhalten kö.-Lnen, da die Xlontal-..to (1367) von da n Kontakten (1364) abGehoben sind@ Linrichtun3en in den Stütionon und um Waaen. 1010 (zu,Abb. 80# 83s 84) Auto.--atiocho Bahn nach-,Annpruch 179, de.durch gekonn» zeichnet, d40 In den Stationen daa Betreten oder Verlassen der W£47,en nach Beweauna (Verechlebung) der SperrtUren (1416)-und (1419) ermöjlicht worden kanne.- 102. (zu den Abbe 809 83 und 84) Automatische Balm nach Anzpruch 17 und 1019, dadurch gem kennzeichnet, daß der Fahreaot den Baum (1422) den er betrittg hinter eioh abuperrt durch die Verechiebung dor TUren (1416 und 1419)a 1039 (zu Abb.,809 839 und 84) Automatische Balm nach Iaispruch 17 und 101@ dadurch gen kennzeichnet, daß die Verschiebuns der Tür (1416) m7x möglich istg wenn durch einen Wagen die Spgrrvorrichtung (14.53.) den Sperrkranz (1454) der TUr (1416) freiaibt. 104, (zu Abb 859 86 und 87), Automatische Bahn nach Anspruch 17 und 1019 dadurch gew konnzeichnotg daß-nur bei aeuchloasoner WaZentür (1413) der Stromkrein zum Motor geschlonsen ist durch dam Anlieren der Kontakte (1456 und 1457)o 1050 - (zu Abbe 839 859 86) - Automatioche-Bahn nach Anspruch 17p dadurgh gekerinzeichnett daß der Fahrsast den Raum (1422) nur verlassen ka=q wo= er die WägentUr (1413) seschlonnen hatg, no daß der liebel (1425) den Hebel (.143#) nach unten sehen laßt und die Sperrmw (1440) die Mme (1441) an der TUr (1419) frei gibt, Oße Einriohtuni; einer t;rößeren Station mit mehreren Stationagleisone 1060 (zu Abb. 81 und 82) .Auto.=tische Bahn nach Anspruch 1,* dadurch gekennzeichnct,-daß die Station aus mehreren Gleisen bestehen km= und bei Ben aetzung,- einee Olciaes die 'tlaz-cn durch Bewe&uri& der Hebel (1395) die Zontakte (1397) und (1393) dem Elektrowjepeten (1401) - Strom =führen# der dem 'iloichenu,."mtellmut;zioten (1405) abschajia tot und den Strom Uber den Kontakt (1403).ia den UmstellmaSnem ten-&er nUchsten Stationeweiche (1406) lenkt, deren ßtationen
    ,Abschub llbe,-,fll18vii,:mer UlaGen aum den Stationen, 107. (zu Abb. 88) Auto.,antischo Bahn nach Arwpruch llj, dadurch gekennzeicha notp' dnß bei DenetzunG der Stationeh mit so viel Vajen, daß alle Ilebel (1467) die Xontakte (1470) 1471) richließen, der Elektromnenet (1477) erregt wird und den Anochlag (1478) auem löst, der den vordvren Tingen zur Abfrührt frei gibt. 1080 (zu A'bb, 88) Automatische Bahn nach junspruch 11 und 1079 dadurch Son kennzeichnct, daß der Stromkreis zum U-lel:trom.asnoten (1477) unterbrochen wird..wenn zum Einsteigen die TUr (1416 Abb, 83) geöffnet wird und -mit ihrem Toil (1474) den Zontakt (1473) (1476) unterbricht, #o9. (zu Abb. 88) Automatische Bahn nach Ampruch 11 und 107, dadurch geng kennzoichnatg,daß der Elektro et (1477) nach dem Besetzen des WaSenü tlber den Kontakt (1482) und (1483) Strom erhalten kw4i* Zum Nachschub leerer Wagen.. 1100 (zu Abb. 89) Automatische Bahn nach Ampruch 12, dadurch reken=oichnot daß bei zu, geringer rieg;enanzah:L in der Station der Hebel (1492) bei seiner DeweSung durch die- Poder-(1491) die IContäkte (1497p 1498) ächließts so daß der Magnet (1499) über die Kontakte (15039 1505) dem Blektron-menet (1477) Strom zufW=t und von der St.-ition ein ilinecn abfahren kann der zur nftehaten Station fahrt, 1116 (ZU Abb. 89.) Automatische Bahn nach-Anspiuch- 12- und 1109 dadurch Com kcn=eicli--ict» CaG der *!aZ;n--t (1499) go laniGe.erroSt bleibt durch Anziehen dea rontnk-ten (150#), bie der ausfahrende VieGen dan (15009 1501)unterbricht. Geldkaso 11201 (zu Abb» 90) Automeitleche Dahn nerich Anspruch 16p dtidurch gelKenr.zeich. nat» daß das Betreten des *#,T..i-onn erst dLum ermbGlicht worden kanng wenn durch eine NUnze (1510) die U.inIke (1527) so gesteum ert wird, daß sie den Sperrte il (1530) auslöst und die TUr (1561) zur ÖffnunZ frei gibt* Sicherheitzeinrichtun#,-en In den Stationen, 113,b (zu Abb. 91 und 83) Automatische Bahn nach Anspruch 179 dadurch gekennzeichnet, daß bei der-Ausfahrt des Wetjienn nua'der Station und bei Anwozim dunr, der TUren (Abb, 83) die 411u2cre TUr (1416) gesperrt wird durch'die YL1inko (1576)9 die von einem Elektromagnet (1574), so lanae gehalten wird., 'bie der Anschlag (1478) die Kontakte (15720 1573) unterbricht, 1144 Abbt 92) Automatische Bahn nach Anspruch 179 dadurch gekennzeichnet, da2 der WeSen In der Station nicht rUckwelrte Couchoben würden. kann# z"B. durch eine Sperrklinke (1582) am Waren die - in eine feetotehende Zahnachiene (1580) greift. 1154 (zu Abb. 93) Automatioche Bahn nach AnLDruch 17, dadurch gel-ennzeichneto, daß durch öffnen der TUr (1416, Abb. 83) die Sperrachiene (1594) so beive-t wird, da" vie in die Minke (1596) greift und bei dem vorw#-,rtsbcwo,-en den Vat,ens die Elinke nach linke beweGt. co daß die Zantakte 16009 1601) unterbrochen vierden und der Motor ohne StromzufUhrung, ist, V;a""cn zur li,.oinii,-vxZ ti-nd Uberholung. 1160 (zu Abb. 94) AutO.vitilIche Bahn Lach AnaPruch 139 dadurch geke.-mzeichnet, driß die WaL-Jen alle zu beuoliOeren Stationen geholt viere,"I.ril könnm./
    den Wa-enn. 121,b (zu Abb. 101-und 102) Automatische Bahn nach AmpruQh 21 » dadurch geltennzeichn net, daß der WaGen vor dom Verlwven der Station gewogen wird auf einem Schlonentell (1705)9 der bei zu großer Bolactung- so weit nach unten echt, daß er den Stromkreie zum AusliJoeM.ar'net (14779 Abb, 83) durch Trennen der Zontakto (171439 1719) untorm bridhte 122, (zu Abb» 101 und 102) Automatische Bahn nach Anspruch 219 dadurch £;ekennzeichnet, daß die Gleiewaa£;o bei zu großer Belastung Uber den Kontakt (1720) ein Signal aualönte BelouchtunG der '#lvz;cn. 1239 (zu Abb, 103) Automatische Bahn nach Ampruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beleuchtung (1730) im WaZen von außen eingeschaltet worden kwmp durch Anlegen der Taute (1729) an den röntakt (1728) 1249 (zu Abbe 103) Automatiocho'Bal#n nach Anspruch 10 dadurch gekennt,-eichm nett daß der Beleuchtungskörper Im Wegen Ubor den Schalter (17279 1733) oret Strom erhalten kanng wonn der Schalter (17319 1732) a.Be äur#h Belnattuia goechloeuen wird. 125a (zu Abb., 103) Automatioche Bahn nach Anspruch 1, dadurch £;okc=zeichnett daß der Strom für die laMen unterbrochen worden kanne wo= ein Awohlag ;1736) den Kontakt (1725) vom Kontakt (1726) trennt. 1260 (zu Abb, 103) Automtitiache Bahn rit:.ch fxgpruelii 125t dadurch gekennzolchim nett daß die 'Nontakte (17251, MM) so lange um:'t--erbroc'Uon bloix ben.bis ein Anschlaj (1741') die Sperrkliriko (1742" 17-39) allslößte 127o (zu Abb,.104) ,üokon=eiclmetp daß In den Stutionen an die Stelle der Anm tielildGe 0730 dio SolLionon (1750) und an die Stelle der AXLW schläge (1741) die Schienen (1751) treten, 1280 (zu Abbe 105) AutomatJ-.cel-io Bahn nacii jUwprucli 1, dadurch gekennzeiohm net# daß in den Stationen die Zontit'L-te (1725v 1726) dauernd unterbrochen eind und der Strom zur Beleuchtung den Vlagens über eine Schloifleitung (1754) und Gtromabnehmer (1753) an den Kontakt (MG) #;efWirt wirde Haizung. 1296 (zu Abb. 106) pruch 19, dädurch gekormzegelmet, Automatische Lahn nach Ans daß die atloi&,dunj oder ein Toll der IleizuziG eirk;euchaltet worden kannt wenn durch Le"- tun& des Sitzei (1761) die Zontakte (17651 1766) soschlosfien sind. Schnellstrecken' 1309 (zu Abb. 107) Automatische Bähn nach Anz-,pruch 19 dadurch Sel:,ennzeichnet, daß der Wagen Zu Sclmollntrecken oder ditZonalen Strecken gen steuert wird, wann ZloichzeitJ.Lr zwei Xontakto z*Be (92 und 93) Strom zur Woichonumstollung, fUhren und der Fährgast Uber einen Schalter*(17759 1776)g, Uber einen Schleifkontakt (1777) einem Elektromagneten (177.5) Strom rufWirt, so daß der Voß :tUr den Strom zur Bot,*,-!ti,2anj, der Umstellvorrichtuns (17S0) für die Weiche, Uber die 7---ontaktelle-der (1781,-1779) hori-;estellt wird.. 131a (zu Abb. 107) Automatioche Bahn nach Amprach 1, dadurch eckennzeichnot, daß der Wagi#,n ohne Arbeit der Steuervorrlchtung zu den Schnollm odor divZon.-ler4 Strecken gelankt worden kann durch Zuführung von Strom an den Welclicnumcslwc112i"i"netgn (1730) über die Zontako to (1793 und 1734) ii.-ell den (1782).
    Auto=tischo Bahn nach Anupruch 1"* dadurch Sekennzeichn 0 notg daß die i'dagcn auf den Selmellutrecken von lj=Srädern £;cm traGen worden$ die einen größeren Dur"chmesser haben als die laufräder die den WaGgen au:r den Ilo.-malztreckon tragen. 133o (zur Seite 94p Abschnitt 1) Automatische Bahn nach A=pruch l» dadurch gekonnzeichnatg, daß auf den Schnellstrecken mittelo Anschl-ii.,fen oder FUhrar4,-an schienen,- MlipplunGen eir.,GerUckt und dadurch die Motorumdrehungon über Getriebe auf die Laufrädter übertraZen worden und diese damit auf den SchnelletrecIcen, eine höhero Droh-.ahl haben als auf den 'NormalLtrecken, 1340, (zur Seite 949-Abschnitt 2) Automatiochke Bahn nach Anspruch 1, dadurch Gekennzeichnet& daß auf den Solmellstrooken ein Motor mit höherer Drehzahl und auf den Normaltstrecken ein Motor. mit aerinzerer Drehzahl die Laufräder antreibt. 135a (zu Abb, 108) ,Automatische Bahn nach JUmpruch 1, dadurch i;eko=zolchnote daß die Elektromotorcn mit zusIltzlichen 'b'iicl.-.iuzicen (1788) alwo. Sentattet sind, die auf den Schnell- oder diaGonalen Strecken Strom erhalten und das elektromaßnotische 2eld der Motoren voratärkon. 136, (zu A4be 109) Automaticcho'Dahn nach Amprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß die 'Notoren auf den Sclmoll- oder ditk;onalcn Strecken mit höherer Etromopannung fül-xcne Ditkupplung der #TaSens. 1370-, (za Abb. 110) Auto.matUche Bahn nach Ampruch 1." djudurch gokon=oic)Lnetp daß die 11eigen Lelbettiltig entkappelt würden von dem Anschles (1478) d%Lvch Anheben der Zupplungeklinlau (1348)* Geldktweiereinrichtungen. 130, (Zur Seite M Abselmitt 3 und 4) Automatloche Bahn nach Aimprach 16" dadurch gekennzeichnet, daß bekannte Geld- Selbstkascieroinrichtunjen Anwenduna finden, von deren Funktion dtm Abfahren'der Wagen, das Steuern der WaCen und das Lenken der VipaZen zu den Stationen abh»mgig iste 1390 (zu Abb, 111 bio 1116) AutomatIßche Dalm nach Ampruch 16" dadur ch gekonnzoich= notu daß die zur Bczt".hlur4,r" der Pahrt dienende Münze die Sperr= klinke (1822) anhebtp no daß der Anschlag (1323) nicht anrchalm ten wirdt wenn die Tromm-eZ (1024) gedreht wird und mit ihren KapplunGssliedern, (1837) eine der Scheiben (1838) 1860) iaitm nimmt, deren Bt-.ye&uz4e, auf das Differentialgetriebe (16439 1844) Übertragen wird. 1400 (zu Abb, 111 bis 116) Automatische BaIm nach JUwprach 16 und 139, dadurch liom kennzeichnety daß an den Zählpunkten, der Strecken durch Bewen gunß von Klin%r"en" die zum Transport den Baden (1847) dieneng. das Differentia2Zetriebe viieder zurlIck gedreht wirde 141,a (zu Abb. 111 bis 116) Automatische Bahn nach Anspruch 16 und1399 dadurch gem kennzeichnet, daß die Trommel Or24) mit M=em Anschlag (1853) den Schlitten (1848) verschlebtv no daß die ilUnze von der inko (1821) Ceschoben wird und In den Sammelkasten (Abbe, 127) fallen knnn. 142» (zu Abb, 1179 118 und 119)6 Automatische Bahn nach Anspruch 116 und 1399 dadurch gem kennzeichnet, daß die DrohuM den Differentialgetrieben in Abb,s 111 fauf oin Z,"-.hlwerk (Abb, 1179 1189 119) Ubertragen wird, das bei 1'Jrull.eitellun-? den Strom zur.Steuorana über die-1r",ontakte (1836 und .1887) zur F.ontakteinri-cht=g £tUwtp die Zahlentrommeln (18B2), also b#el nicht abgelaufenem Ziihlvierkl, die Klinken (1j34) an&ehc)lion*iuind u,-id den Kon-,takt (18,96) LM den Kontakt (1383) drucken$ so daß der Sideaaretrom zur Steuerm vorrichtuni; und den Schalttellunp die.zur Abfahrt dieneng gem hen kann. 143e (zu Abb, 117 und 118) Automatische Bahn nach Anspruch 16 und 1429 dadurch zeichnetp daß* das Zz141werl:- (Abb. 117 und 118) dem'Fahr&azt sichtbar Ist oder ein Zählwerk das mit dem ZMawerk (Abb. 117 und 118) gekuppelt istg dem FahrGvr,.t denStand den Pahrgeldes anzeigt* 1449 (zu Äbbe 120) Automatische Bahn jaach Ansprach 16, dadurch gekennzeich-a not» daß bei der Einfahrt in die Station die Sperrvorrichtun-(18999 1900) verschoben wird, so daß der £"#',ontakt (1934, geöffnet wird =d der Stromkreis zum AnachlzZmaanot (14779 Abbe W) unterbrochen Ist, bis das Ze..Iaerk (Abb, 117 und 118) auf Nu21 gedreht ist und die Sperrklinke (1894) die Sperrklinke (190Q) wieder frei gibt und die ZiWung neuen Pahrge3Aen erst erfolZen kann, wenn die Schiene (1903) nicht mehr die Xlinke (1821) Abbe 112) sperrte 1459 (zu Abbe 121) Automatische Bahn mach Anspruch 20, dadurch Sekennzelchm net, daß die Drohung.oder Einstellung., den Z*"ihlworken (Abbe 117 und 118) von einer außerhalb don Wagenz befindlichen Geldknem nierstelle erfolgen kann# über die RUppluneagliedor (19119 19139 19149: 1915) deren DreInma auf die Achoe (1924) überträgen wird umd über ctan Diffe;rentla2getriebe (Abbe 111) auf das ZMIwerk (Abbe 117 und 113) äbertraaon*wird,. 146o (zu Abbe 122) Automatiocho Bahn nach Anspruch 1, dadurch gekon=elohnotg daß die ruckaeine Drohunz der Steuer- und VTh1vorrichtungen erfolg-t durch die Bei.qic&rung einen Zapfens (1931) In einer Nuto (1930) die In Zick- Zuck- Porm, verlrtuft und der anutentraim gor durch eine Sperrung (1935) an der littek.Yarti3beweimnS vor= hindert worden knnn. 147. (zu Abb. 123v 124 ünd 125) Automatioche Bahn nach Annpruch 1, dadurch geltennzeichm not@ daß an den Vtlilpunkten der Pahrstrecken die ?-.T.(Inzen ein« -zeln in den 'lilrlzsa.-amel'kasten (Abb, 127) befördert worden durch die VerschiebunG den Suhlittens (1942) und daß die auf dem Sthlitten befindliche N'Unze (1945) die«Blztttfeder (1948) am Schlitten no fl*II-irt" daß sie den Kontaktträzer (1956» 1955) anhebt, ao daß er von dem Hebel, (1961) in der angehobenen Stellung gehalton wird und der Stromkrcio zurSältestellencohleiffeder unterbrochen und erst dann wieder geschlossen wird, wo= der Schlitten (1942) ohne Mänzein-PfeilrIchtunz (1943) bewegt wird und seine Blattfeder (1948) sich an den Schlitten lei;t und in dieser Stellung den liebel (1961) nach .linke mitnimmt, so daß der Kontaktträger (1956e 1955) ausgen löst wird und nach unten gehen kanne 148o (zu Abb, 125 und 126) Automatische Bahn nach Anspruch 1, dadurch Sekennzei##et# daß die NUnzen (1940) die noch im TM=einwurfkanal liegen und noch nicht gezUhlt eindg durch Ziehen-an dem Xhop:r (1977) me dom tiUzim-kanal fallen können, 149. (zu iLbb, 127 und 128) Automatische Bahn nach Anspruch lb dadurch gekennzeichntt, daß der Geldoammelknaten (1989p 1990) währond-der Fabrt zur. Entleerun& Ceöffnet worden kann, wenn Ubor geapreizte Schienen (1987) gleiten. Autnm.atische-Bahn nach Annpruch 1 v Aadurch- gekennzeielwiet, daß in den geltuppelten. 'Vagen durch Zontaltte (1996 und 1997) did 1-.'ontakte (10B7) miteinander verbunden worden, so daß bei Ablauf eines GeldzWilero an eilen gekuppe-Itvn Wagen die Halte. stellenschleiffedern Strom erluilten. Mechanische Eitoaervorriclilvung, 151* (zu Abbe 130 bis 132 und 135 bis 140) Automatis.che Bahn Anzprach 5 und 6# dadurch gel-enzim zeichnotg daß bei der mechanisch arbeitenden Steuervorrichtw2S die beiden Ineinander geuteckten ZiUa-wcrke (2000v .20019, 2002) und (20039 20049 2005) bci der Drehung avm dor Nallztellung seitlich geGeileinunder verüchoben werden nach linke oder rechte und diene Verschiebung ilber die Achse (2034> und deren Ring (2064)tder dann entweder Im Raum (2065) oder (2066) steht, auf den Steuerteil (2070) troertragen wird, der je nach seiner linke oder rechts Verschiebung einen Piihlhebel (2076) oder (2083) aich senken läßt oder oben hält und dadurch die Stoln lung von Weichenumstellvorrichtungen.zeBt (897 in Abb, 539 54) 1521 (zu Abb, 133), Auto.matische Bahn nagh Ansprach 5 und 6 und 151), dadurch r,okennzeichne-U., da13 zur mechanischen Umstellung von Weichen für die Selmellstrecken" i diagonalen Strecken oder sonstigen besonderenStrecken, von der Steuervorrichtung nach Anspruch 128 zwei WeichenuMstellbolzeng z. B (2136 und 2138) zusammen rait einem besonderen Bolzen (2140), der vom Fnhianat direkt eingestellt wird, an der Weiche die Schlenen (2141) verstellen, die dadurch die Streben (2142, 21439 2144) seitlich bewegeni,-so daß die , Schiezie (2145) dio mit der Weiche :rest verbunden Ist und durch ihre Vorstellung die V.loiche (z'sBe nach Abb. 479 490 50) u=-t#ellt@ von dem Bolzen (2146) angehoben worden kanne -1536, Abb 134) Automntische Bahn nach Anapruch 5'" und 6 und 151 dachirch Gekennzeichnet, daß die müchnnloch arbeitende (Abbe 1309 13229 und 135 blu 140.) mit 11-Xcn Blattfedcru (2055 und 2058) zu-a Schließen von -,Kontakten., z,B. (2151 und 2152) dienen könneng um dadurch ','leicheiva.matellvoericlitüm&on elecm trisch zu bot.liti,#;en. Weichen#Inrichtung.,en am 'Vagen, 154, (zu Fiaur 141 und 142) .Weicheneinrichtung für eine lfänZebahng anwendbar fUr die Automatische Bahn nach Ahapruch 199-dadurch gekennzeichnet, daß an den WvZon neben den laufrädern (2171) weitere Iaufräder (2172) zur Anwendung koa-Ang die acheial so verschoben wordent daß sie ini den Weichenpunkten au£ die neben den Uauptgloin (2170) abzweigende Pahrechlene (21749 21759 2178) auflaufen und dann den viagen tragen, 1550 (zu Pizur 141 und 142) Weicheneinrichtung -hach Anspruch 154, dadurch j;okennzeich= nett daß der Teil (2174) der Pahrechlene (2175j 2178) anstein gend verläuft und'dadurch der Wagen so hochgefUhrt wird# daß die Bänder (2176) der Uufräder (2171) Über dem Schienenkopf (2177) stehen* 1569 (zu Pla-ur 141 und 142) - Weicheneinrichtung nach Anspruch 154, dadurch geltennzeichm not@ daß die Laufräder(2172) Im Durchmenser kleiner gehalten werden als die Laufräder(2171).-' 1574 (zu 21je 141 und 142) -Weicheneinrichtung nach Anapuch 154" dadurch geken=eio)W notp daß dau Fahrgentoll mit StUtzrollen (2180) und PWunmpm rollen (2181) vorsehen lote 1586 "(zu ?las 141 und 142)
    der rmumiliar-olle (21,91) die 1.Jauptrahruchlene (2170) an den Volchenpunkten entsprochend nunGOGPOrt lOtd, 1590 -(Zu Pia* 143) Volchenoinrichtung Mch AußPruch 154p dadurch sekennm solchnetu daß die abzwoljonde Fahrsch10120 (2187) Über der Ilauptfahrschlene (2179) und die Imfräder (2188) dom'onti)proe chend aw_,eordnot und achslal vorachtehbar einde 160» (zu Fise 144 und 145) Weicheneinrichtunj nach Anspruch 154 und 159, dadurch gekonnzelchnotv. daß die "fr.lider (2172 bzwie .2138) a:uf den ezm gleichförmig vorachobon worden. laufradachnen eines Wag 1616 (ZU Pice 146 und 147) Weicheneinrichtung imch Anopruch 160, dadurch Ilo-konn» solÖhnot# daß die cm WaGen. bo:r:LndUchen 'EinrichtunGon zur CleichförmiGen. Verschiebunj der Imfräder*_ umter anderen z,B. dürch die jUwlltze (22W) bme (2216) der Fahrech:Lenen bewegt worden Umens 1629 (zu Pise 148 bin 159) Autorjatimche Bahn nach Anspruch 14 und 15, dadurch Sekonn-
    zwmi;,-awolne I;o.,&oUhrt worden, auf denen der erate einfahrende bruZen und die eventuell mit Ihm ach= gekuppelt einfahrenden Vagen, eine atiGemeaaene twze Zelt'angahalten und die In dienor Zeit weiterhin auffahrende WaGen zwangeweine'. anZolmppelt werden.p 163o' (Zur Soite 124s Abeahnitt 2 und-'3) autonutteche Dahm rmeh Anspruch 1629 dadurch i;okmmoiobm notg daß mittoln bok=ten -Zoitmaoom mit Schalteinrichtumen# die UpplxMezeiton reguliert wordene 164s (zu Seite 124» Abochnitt 2 und 3)
    168, (zu Fiüe -Auto:.-#atische DaIin nach Anspruch 149, 15 und 162, dadurch Gekonnzeichnote daß jeder WaGen auf den M;LpplunZuglein einon Irontakt (2301) an einen . Yontakt (2',302) drUckt und damit, ein Stromkreio Gesch:Loseen worden kann# der zur BetntirunZ einer Einrichtur4S (230» diente wodurch die Sporroi=ichtu»Z (2281) in Pige 15) anojeldut wird und'der Vaaenzug zur Abfahrt ko.-xVen 1690 (zu Pia* 154) Automatische Bahn nach Ampruch 14 und 15g, dadurch eckenrim zeichnet» dna die Antriobomotoren In den Gelappelten TfäGen von den ernten liegen (2306) eines Zuges Mer die Kontakte (2307 und 23019) Strom erhalten* 170,o (zu Piae 155) Automaticche BLüm nach Ansprach 14 und 15, dddurch Gekomin zeichnete daß von dem Soluilter (2283 und 2284) im vorderon Wagen einen Zuges tIber die Kontakte (2315 und 2316) dor Strom von einem Wajen zum anderen WaGon eines ZuGon geht und zur Betätkung elektrisch arbeitender Einrichtuni;en (2310) dient# die Kontakte (2311 und 2312) botlitiaen und einen benonderen Str oakrein f-ar den Antriebomotor in jedem tagen schließen" 1719 (zu Pia* 156) Automatische Bahn nach Anspruch 14 und 150 dadurch gekeimm zeichnete daß die Se)kilterbolzen (2320) durch den Sünzen WoZen in aeiner 1,#irk;orichtanz -ehen und die Bewejung dea Bohalterbo2» zena (2320) im eraten #laacnp auf dio Schalterbolzen der dahinm terntehonden "tln,3en direkt Ubertrai;en worden. 17241 Fij. 156) Auto.-natioche Bahn nach Ampruch 1719 dadurch j;okez=oiohm notp daß die Selvilterbolzen (2320) In eich olimtioch nungebilm det cind, 173» (zu ?iß. 157) Automatische Bahn nach Anzipruch 14 und 15,v dädurch j;eke=" zeichnet# daß die Auelbaung der Sperreinrichtungen (2303) durchdie Zeitmenser (2322) erfoljen kann und unabh"inzis davon der Stromkreis fUr die Sperreinr ichtung (2303) von Iland mittels der Schalteinrichtung (2324) aeschlossen worden-.kann und diese Einrichtuna in Verbindung mit der Einrichtung (Fig, 153) arbein ten können. 174, (zur Seite 128, Abschnitt 3) Automatische Bahn nach Anspruch 14 und 15, dadurch sekenrim seichnet# daß die Auelösuns einer Sperreiwichtung (2281) zur UnterbrechumS der Stromkreise flir die Sperreinrichtungen (2281) einer Gruppe Gleine führt. 1750 Fig, 158) Automatioche Bahn nach Ansprach 14 und* 15" dadurch gekerma' zeichnetg daß ein Wagen bei Erreichun8 einer Spgrreinricht=& (2281) die Zeitmesser (2322; in Pige 157) in Tätigkeit Oetzt, 176a (ZU Pia, 159) Automatische Bahn nach Anapruch 14 und .159 dadurch jekenna zeichnet@ daß eine Einrichtung'(2303 aue Pise,153) bei der Auam lbsung einer Sperreiwichtung (2281)-gleichzoitiß einen-Strämon krein £Ur die Einrichtumg (2331) schließt-q die einen Anschlag (2332) in Sperratellung bringt* 177t, (zu Fize 159) Automatische Bahn nach Anspruch 176,p dadurch-gekennzeicbm net# daß die Linrichtuns-(2331) In Abhänaigkeit von einem Zeitmenaer (Schal*uhr) beeinflußt wird* 178« (Z4 ?iß* 159) Automatische Zahn nach Ampzuch 176, dadurch gekommeiche netu daß die Einrichiuna (2303) elleichzeitig mit der Einrichn tung(2331) durch einen Zeitmenser (Schaltuhr) betätigt worden kanne 179- (zur Seite 129) Abschnitt 2) Auto.Matische Bahn nac h Anspruch 14 und 159 dadurch-,sakenn= zeichnet" daß bei voller Bo£ietzuzi6 eines Kupplungsgleises', an einem zweiten Zupplun#;agleie die Einrichturg;en in Tätig» keit gesetzt werden, die die Waaen Zu dem zweiten Kapplungem j;loiu £W=en. 1 481 0 (zur Seite 1299 Abzeimitt 3) und zu Pig. 149 und 150) AutomatiscIlie Bahn nach Anspruch 14 und 15, ünd 1659 da= durch gekennzelcluiet, daß die M"ipplunGegleineinrichturWen (nach den Figuren 149 und 150).mehrfach hintereinander liegen. 1814 (zur Seite 1299 Abschnitt 3 und Figur 149 und 150) Automatische Bahn nach Anspruch 180".dadurch gekennzeichm netu daß £Ur mehrfach hintereinanderliegende Nupplungsgleiem einrichtungen nur eine Sperreinrichtung (2272, 22759 2276 und 2277) Anziendurij findet, 182o (zur Seite 129v Abschnitt 3 und Fig, 149 und 150) Automatiecho Bahn nach Amprach 159 dadurch gekonnzoichu netj, daß die Zuppluzigeolointeile (22669 2267) und auch die SperreinrichtunG7en (22729 22739 2276 und 2277) durch Schwenk= und Ilebeeinrichtungen, eventuell hydraulische Eiwichtungeng bewegt worden können. Bremsen., 1839 (Zur Pig, 160) -Bremseinrichturig, arrnendbar £;lr die Automatische Bahn nach Ansprach 1., dadurch rekonnzeichnotg, daß an der Fahrschlene (2341) in die Zähne (2343) oder Zapfen der Leiste (2342) beim Bremovor,Gang eine am FahrzeuS federnd -gelagerte Schiene (2345) mit ihren Zähnen (2347) bzwe Rollen (2348) einGrreifte 1844 Yise 16o) Dremsei=Ichtung nach Anspruch 183, anwendbar Vir die Automatische Bahn nach Ansprach 1" dadurch gekonnzeiehnet" daß nich die federnd L;elaCerto Schiene (2345) an den federnd gelagerten FahrGestell, des FahrZeuges befindetg das entspre chend der Belastung der Fahrzeugkabine seine Höhenlage verändert. 185. (zu Pig» 160# zu Seite 1329 Abschnitt 1) Bremseim,ichtung. nach Angpruch 183 und 1849 anwendbar flir die Automatische Bahn nach Anspruch 1, dadurch Gekennzeichnet, daß die Schieno (2345) zwiachen den Schenkeln (2344) einen so ,großen Spielraum liut, daß sie nicht schiebend wirken kann. 1860 (zu Fig. 160 und zur Seite 1320 Abschnitt 2)* Bremael=iohtunj- nach J=piluch 1639, 184 und 185, anwendbar flir die Autom.tische Bahng nach Anepruch 1, dadurch &ekennzeich;m nett daß ein FalwzetiZ, mit mehreren Einrichtungen (Fig. 160) ausk;erUstet ißt und diese EinrichtunGen so-angeoi#dnet sind, daß sie nicht zu gleicher Zeit die gleichen Bewe&urh:"en ausfUhren. 167. (zu Fig. 161» 1629 163 und 164) Zremseinrielitungl, anwendbar ftir-die Automatische Zahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichneti, daß in die Verzahnung (2372)g, die zwargollWi,- die BeweGuzur der; Laufrades e-2371) mitmacht, die VerzahnunG (2373) eingedrUckt worden kann, die die BeweSung den laufraden (2371) nicht mitmacht und zwarVi31ttufig In acheim äler Eichtunj aunweiellen muß und dieaen Ausreichen zum Zusammenn* drücken von elastischen Körpern (2377) fUhrt und die hierzu aufgewendete Arbeitsleistung zur Verminderuna der Bewegumgeenerm Sie am Laufrad (2371) führt,-leg (ZUPJj", 162) Bremseinrichtuna nach Anspruch 1S7, anwendbar' fUr die -Auto-uatijgo'.'L'ie Biil-zn'-nac'h AnsprUch 19 dadurch gekennzeichnet@ daß die feststehende leiste (2390 mit ela-et-ischen r.,örpeirn (2391) ausgertletet ißt. .1891 (ZU piüe 163 und 161 und Seite 1i3 'Abed#hnitt 2)-- Bre=oinrichtur4 nach Anrpiuch 1879 anwendbar fUr die Auto,.&itiselle -Bällin nach Anspruch 19 dadurch gekennzeichnet" -daß der VerzvlmunZ (2401).die Verzahnung durch radialo Verschliobur4c (2373) in die VorZahnuna (2372) GodrUckt wird. 190, (zu Fic. 163 und 164) Bremseinrielitunj. nach Anspruch 187 und 1899 anwendbar für die Auto.mtivelle Balm" nach Anapruch 1, dadurch 6okonn= zeichnötu daß- von der Belastung der Fahrzeugkabine die Größe der Bre#asarbeit abh".trijir, iat und die entaprechend notwendige radiale Verschiebunj der Verzahnung (2401) Uber die Zahnztange (2405) bzwe über die SIGange (2412) und liebel (24lOg 2411) erfolst. 191, (gur Seite 1359 Abechnitt 1) Brc=einrichtun,G nach Anzpruch 187, amlen#bar fUr die Auto:iatieclie liahn nach Anspruch 19 dadurch i;Cken=eiohnot, daß die Verzahnung (2373) aus der Verzahnung (2372) zeb. mittels Elektromagnoten (2407) oder Drucklufteinrichtungen (2429) c,ezo,Gen wird, 192. (zur Soite-1359 Abuchnitt 1) BromseLnriciitunß nach Anspruch 1a7, anwendbar £tL- die Automatische Bahn nach Anspruch 1" dadurch L.-ekem=eichneti daß die Verzaluiuna (2373) in die Verzahnun- (2372) zeB, mittels Elekt-romagneten.ouer DrucklufteihrichtunGen Gebracht wird. Einrichtungen an den Stoßstellen der Fahrschienen. 1930 (zu Fije 1-651.- --# - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Automatinelie Bahn nach Antipruch l» dadure 'g'ekennzeichnet, daß an den Stgatolloü der Fahrschienen die Laufräder (2431) mit ihren Spurkränzen. (2432 und 2433) auf Pahrleisten (2434 und 2435) laufen, die die Laufrilder so fUhren, daß die lauei flUchen der laufrIldur den der pahriellione nicht berUhren. Gleise in einer Ebene. 194. (zu Fi&ur 166) Automatische Bahn nach Anspruch 1 und 6# dadurch geker14m zeichnet, daß die Gleisanlagre In einer Ebene liegt und die GleAlse (2Z52 bi'5 2456) verbiLnden werden (Iber eine VorbindunL7,am schiene (2451 ) und '91'oiclie.-icinri-Ichturijen (2458)'0'-Induktive und kapazitivo Stro.-.iUbertrar,.ungen. 195. (zu Fir>r, 167) - Auto.maticolie Lahn nach Anspruch 1 und 7, 8 und % dadurch gekeimzeichnetu daß zur SiGnalUbertragung zwischen den getrennt fahrenden Pahrzeugen Induktionselemenilje (2466ag 2466b) dienen und-die Sendeinduktioncelemente (2465) und die l'U'mpfai-iGaindukm tionsolernente (24r'jü) eich an den rahrzeuj;en befinden. 1960- (zur Seite 138o Abschnitt 2) Automatioche Bahn nach Anspruch 195, dadurch gekonnAeichm not, daß die empfanGene Induktio'nsenerg#o'Uber bektumte Vorm stlirkereinrichtutv,ren zur lietätigung der BremseinrichturWon dient. Verschiedenes, 197» (zur Seite 1389 Abuchnitt 4) Automatische Bahn nach Anspruch le 79 8 und % dadurch « jekennzeichnetg daß nach Art der Sicherheite- bzw. Sionalschien nen (nach den Fi6uren 58 und 59) auf band- oder kabelförmigen elektrischen Lelterng z.B. Hochfrequenzatröme zwischen den t;etrennt fahrenden Fahr.-.eu£!,en Übertragen worden und Uber bekann= to Einrichtunaon zur Bett-ItiGung der Bremeinrichtungen dienün. 198. (zu den Seiten 139 und 140) Automatische Bahn nach Anapruch 1, dadurch gekennzeichnet" daß die Bewegung der SteueruriGs-g, Weichen-, Goldzähleinrichm tungen usw. die mochanisch.und medchanisch-elektrisch erfolgen könnte, auch durch induktive und kapazitive StromtibertraLn=Z erfolgen kann. 199, (z'u den Seiten 139 und 140) Autom.atioche Bahn nach Antipruch 1989 dadurch iGekonnzeichm notg daß die induktiv und Icaptizitiv Übertragene Energie durch. bekannte LinrichtunGen verßtlirkt worden oder durch bekiinnl#e Relniseinrichtun£;en ein besonderer Arbeiteutromkrein eingem schaltet wird. 200. (zur 'Seite 139, Abschnitt 4) Automatir-che Bahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, .da13 die Fahrzeuge' elektromagnetisch Z-;ekuüpelt iterden. 201 (zur Seite 140v Abschnitt 1) Automatische Bahn nach Anspruch 1, dadurch L:okennzeichnet"' daß bekannte Linrichtuncen zur Übertragun£; von lichtetrohlon" ultravioletten Strahlen In Verbindurog? mit Potozellen, sowie Schallwellen7und Ultraschallwelleneinrichtungen und drahtlos arbeitende Sexide- und EmpfängeeinrichtunZen zwischen den getrenn, fahrendeij Pahrzeugen, den Sicherheitsabstand Überwachen und reaalieren. 202, (zu I.,,eite 140, Abschnitt 2) Automatische Bahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bekannte elektronisch arbeitende ZUleinrichtungen zur SteuerunS der Wagen Anwendung finden können, 203o (zur Seite 1409 Abschnitt 3) Automatische Bahn nach Anspruch 19 dadurch gekennzeichnet9 daß die 2.ahrzeuge der Automatischen Bahn so Zeführt und getrum gren'werden, wie in der- deutschen Patentschrift 643 3169 Klasse 20k, Gruppe 3, und den dazu gehörenden ZuBatzpatenten vorge= schlagen wird. 204o (zur Seite 1409 Abschnitt 4) Automatische Bahn nach'Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet# daß die elektrische Energie ifür die Antriebomotoren indukt-iv Ubertragen wird. 2050 (zur Seite 1409 Abschnitt 6 und 7) Automatie ehe Bahn nach Ansprach 19 dadurch gekennzeichnet daß die Stationsgleice über bzv,-. unter den Häupt:rahrschienen anZeordnet sind und auch so weit nach unten £-;eftlhrt werdeng. . 206, (zur jeite 140t unten und 141 joben) Automatische BaM nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß die absteigenden und aufetolgenden Fahrschienen mit fer3tm
    Antriebemotor den rtagerÄs geleuppeltes Zahnrad eingreift. 207, (zur Seite 1419 oben) Automatioche Bahn nach Anspruch 1 » dadurch gekennzeichnet, daß an abs-'skoe:1 enden- und Teilen der Fahrstrecken, Trimsportketten oder Seile dauernd oder bei Bedarf durch bekannn te selbsttätig arbeitende Einrichtungen in Betrieb sind, in die sich nach bekannter Weise die Fahrzeuge einhängen. 208, (zur Se'Ite 143s Abschnitt 1) nn AutomatiLeche Bahn nach Anspruch 141, dadurch-90ICA- z(3ichne"o daß in jeder Station die EinrichtunZen der --,-,upplungsgleise .&n#,vondung finden und diese auch ferngesteuert vierden können* '209o (zur Seitef 14j, AbscImitt 2) Automatische Bahn nach Ansprach 19 dadurch gekennzeichnet# daß die Stenereinrichtungen die FührzCUSe nur zu Stationen und nicht zu anderen kreuzenden Strecken führen. (-Wir Seite 141, unten) Automatloche Bahn nach Ana- prach 1 , dadurch gekennzeichnet daß die Balm=lage mit besonderen Stationsanlagen ausgerüntet ist# Ju denen die Fajirzeuge parken und von den Fahransten anzem schlossen worden Unnene 211. (zur Selte 1429 Abochuitt 2) ,Automat:ir,0,1.10 Bahn nach Anapruch 10 diudurch -okennzeichnet,-v daß In den Mabinen bekaluite Einrichtungen die Umandlung der Sitzgelegenhulten in Liegegelegenhelten ermöGlichen 212o (zur Seite 142, AbscImitt 9) Automatische Baim nach'Anupruch 1" dadareil gekennzeichnet, daß eich Uber de41 pailrechienen ein Schatzdach befin4otg ala ' 2134 (zur Seite 143o Abochnitt 3) AUtOMa-ti:30he Bahn nac-h A=I)ruch 19 dud.urch gekerin:teichm notg dail das Schließen des Litroiakreiaes fUr die Antrie-bemotoren 1 in AbhWVrit"tkeit von dem S'blaließen der Wai;entUre.n bzwo des Geld:einwurfee erfoket, 214o (zur Seite 144v AbscImitt 4) Auto=tiuolle Baim nach A=I)ruch ip dadurch 4;ekc=zeichnet.' daß in größeren Vagen jeder Sitz coine eii,."one deldznUeinrichm tun& hat und der YÄünzonelm7ar:C nach außen hin uichtber oder abfühlbary z*B, duxoh heruusraZ;ciido Stifte ist, die mechanisch oder eloktriech zur Betätii"urig von Signaleinrichtungen dienen kanne
DE1413005*CA 1958-02-10 1958-02-10 Vollselbsttätig gesteuerte Bahn Expired DE1413005C3 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEH0032379 1958-02-10

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE1413005A1 true DE1413005A1 (de) 1972-04-06
DE1413005B2 DE1413005B2 (de) 1975-01-23
DE1413005C3 DE1413005C3 (de) 1975-09-11

Family

ID=7151866

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE1413005*CA Expired DE1413005C3 (de) 1958-02-10 1958-02-10 Vollselbsttätig gesteuerte Bahn

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE1413005C3 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100250021B1 (ko) * 1996-12-02 2000-03-15 박태진 진로 예약방식과 지선 정차방식을 이용한 개별 궤도 수송 시스템
US8483895B1 (en) 2009-02-25 2013-07-09 James J. Beregi Transportation system, system components and process

Also Published As

Publication number Publication date
DE1413005B2 (de) 1975-01-23
DE1413005C3 (de) 1975-09-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2500790A1 (de) Verfahren zum automatischen verteilen und transportieren von personen oder gegenstaenden
DE1196573B (de) Gueterbefoerderungs- und Umschlagsystem des kombinierten Verkehrs
DE1463079B2 (de) Verfahren und einrichtung zur elektronischen fernsteuerung von geschwindigkeiten von strassenfahrzeugen
DE2411241B2 (de) Bahnanlage
DE4308077A1 (de) Verkehrssystem
DE1413005A1 (de) Automatische Bahn
EP1845005A2 (de) Schienenfahrzeug und Schienenverkehr
EP1670671A1 (de) Vollautomatisches verkehrssystem
DE3020919A1 (de) Invaliden-transporter
DE3840224A1 (de) Bahn fuer verkehrsmittel, insbesondere fuer stadtbahnen zum beispiel fuer metros
DE102016013848A1 (de) Ladefahrbahn und Verfahren zum kabellosen Aufladen eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftwagens
DE102015113180A1 (de) Kabinenfahrzeug für schienengebundenen Personenverkehr
DE19748671C2 (de) Unterirdische Transporteinrichtung für den Personen- und/oder Gütertransport
DE9316221U1 (de) Vorrichtung zum Transport von Straßenfahrzeugen auf dem Eisenbahnnetz
DE2244483A1 (de) Transportanlage
DE60111758T2 (de) Kombiniertes schienenstrassenfahrzeug
DE1807904A1 (de) Bahnsystem fuer strassengaengige Fahrzeuge
DE2140829A1 (de) Schwebebahnsystem fuer bandzuege zum schuettguttransport
DE2930927C2 (de) Vorfeldfahrzeug für Flughäfen und Flugplätze
DE19606425A1 (de) Personen- und/oder Gütertransportgerätesystem in modularer Bauweise vorzugsweise für Stadt- und/oder Umlandverkehr und/oder innerbetrieblichem Verkehr, incl. Bereitstellung, Lagerung, Montage und/oder Fertigung
DE2419448A1 (de) Die autolose stadt
WO2007077060A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum transport von gütern mit der eisenbahn
DE19822105A1 (de) Universelles, trägerbasiertes Verkehrssystem mit automatischer Steuerung und hohem Fahrzeugdurchsatz
DE2355934A1 (de) Transportsystem
DE202015104194U1 (de) Kabinenfahrzeug für schienengebundenen Personenverkehr

Legal Events

Date Code Title Description
C3 Grant after two publication steps (3rd publication)