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Die Erfindung betrifft eine kombinierte Personen- und Gepäckförderanlage für Flughäfen. Üblicherweise sind nach Verlassen von Zubringer- Verkehrsmittel, wie z. B. Auto, Bus und Bahn, in Flughäfen-Gebäuden mit großer räumlicher Ausdehnung bis zum Erreichen eines zuständigen Flugabfertigungsschalters (Check-in) meist lange Fußmärsche erforderlich, und zwar oft mit schwerem Gepäck, da Handkarren für Gepäck meist knapp sind und selten an den Stellen stehen, wo man sie braucht. Bei der Handhabung dieser Handkarren finden zudem auch häufiger unliebsame Zusammenstöße mit anderen Personen oder Karren statt.
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Auch sind zum Erreichen von Orientierungstafeln, die über einem bestimmten Flugabfertigungsschalter Auskunft geben sollen, meist zusätzliche Wege erforderlich. Rollgehsteige und Rolltreppen erleichtern zwar den Fußmarsch, wobei allerdings das Befördern von Gepäckkarren auf Rolltreppen eine gewisse Geschicklichkeit erfordert und eine Erschwernis bedeutet.
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Die Erfindung befaßt sich daher mit der Aufgabe, dem Fluggast in den Flughäfen die größtmögliche Bequemlichkeit und Sicherheit auf seinen Weg zum und vom Flugzeug zu bieten.
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Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bilden den Gegenstand der Unteransprüche.
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Der Fluggast legt gleich am Eingang des Flughafens sein gesamtes Gepäck auf im ebenen Kreisverkehr fahrende Wagen und nimmt in diesen auch selbst Platz. Nach Einstellen des gewünschten Flugzieles am Richtungszeiger des Wagens fährt dieser die Fluggäste automatisch über die Polizeikontrolle zur gewünschten Flugabfertigung (Check in). Von dort geht die Fahrt weiter bis zum Warteraum für das betreffende Flugzeug (Gate). Nach Ankunft steigt der Fluggast aus dem Wagen aus, legt sein Gepäck selbst auf das zum Flugzeug führende Förderband und nimmt anschließend bis zum Abflug im Warteraum Platz.
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Die vorgeschlagene Lösung bietet dabei in finanzieller Hinsicht den Vorteil, daß die in größeren Flughäfen ohnehin erforderliche automatische Gepäckförderanlage nunmehr ohne wesentliche Mehrkosten gleichzeitig die Funktion einer bequemen Personenbeförderung übernimmt. Außerdem fällt die lästige Vorhaltung der sonst üblichen vielen handbewegten Gepäckkarren weg.
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Da die Fluggäste die im ebenen Kreisverkehr verkehrenden Wagen und anschließend das zum Flugzeug führende Förderband selbst be- und entladen, ist auch mit erheblicher Personaleinsparung zu rechnen.
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Auf dem Rückweg fahren die Wagen an den Ankunftsräumen der Fluggäste vorbei, so daß die Fluggäste - nach Aufnahme ihres Gepäckes vom üblichen Gepäck-Plattenbandrundlauf in den Ankunftsräumen - die Wagen auf kürzestem Wege erreichen, ihr Gepäck auf ihnen abstellen und selbst dort Platz nehmen. Die im Kreisverkehr fahrenden Wagen bringen die Fluggäste über die Polizeikontrolle dann zum Ausgang des Flugplatzes.
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Nach dem Entladen fahren die Wagen leer zum Eingang des Flughafens zurück und der Umlauf kann von neuem beginnen.
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Für das Umsteiger-Gepäck ist ein besonderer außen unmittelbar von Flugzeug zu Flugzeug verkehrender Kreisförderer vorgesehen.
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In Fig. 1 ist als Beispel eine Gesamtübersicht eines Flughafens- Gebäudes einschließlich der Zu- und Abfahrt und der umfangreichen Parkplätze - die in Gruppen zusammengelegt und möglichst mit T-förmigen Schutzeinrichtungen gegen Sonne und Regen zu versehen sind - im Maßstab von etwa 1 : 200 dargestellt. Ein polygonartig aufgebautes Abfertigungsgbäude bietet mehreren Großraumflugzeugen - Maßstab etwa 1 : 100 - Platz, die von allseitig beweglichen, mit den An- und Abflugwarteräumen verbundenen Fluggastbrücken 3 bedient werden.
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Das Abfertigungsgebäude 1 besteht im gewählten Beispiel nur aus Haupt- und Untergeschoß. Während die Beförderung der Personen und ihres Gepäckes zwischen Eingang und Gate-Warteräumen bzw. zwischen diesen und dem Ausgang über Polizeikontrolle 4 und Fluggastabfertigung (Check-in) 5 nur im Hauptgeschoß stattfindet, sammelt sich in dem auf Rollfeldebene liegenden Untergeschoß das vom Flugzeug 2 aufzunehmende bzw. abgegebene Gepäck an. In dem Untergeschoß verkehrt auch ein alle Gates direkt miteinander verbindender zusätzlicher Kreisförderer 6 für das Umsteiger-Gepäck.
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Im Ausführungsbeispiel Fig. 1 ist eine Kapazität des Flughafens von 2000 Personen je Stunde angenommen. Es wird mit 1,5 Koffern als Mittelwert je Person gerechnet. Bei Aufnahme von vier Personen mit zusammen demnach sechs Koffern je Wagen ergibt dies eine Wagenzahl von °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;@W:2000¤Pers./h:4¤Pers./Wagen&udf54; = 500 Wagen/h.&udf53;zl&udf54;&udf53;vu10&udf54;
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Die Wagenfolge beträgt demnach °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;@W:3600¤s/h:500¤Wagen/h&udf54; = 7,2 s/Wagen.&udf53;zl&udf54;&udf53;vu10&udf54;
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Als durchschnittliche Geschwindigkeit der Wagen wird mit 0,4 m/s - 0,6 m/s maximale Fahrgeschwindigkeit und 1/3 der Gesamtheit als Wartezeit angenommen.
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Der mittlere Weg jedes Wagens - vgl. Fig. 1 (Maßstab etwa 1 : 200) - setzt sich überschläglich wie folgt zusammen
- Halber Umfang des annähernd äußeren Kreises (Abb. 7) von etwa 140 m ∅: @W:1:2&udf54; × π × 140 ~ 200 m
- Halber Umfang des annähernd inneren Kreises (Abb.8) von etwa 50 m ∅: @W:1:2&udf54; × π × 50 ~ 80 m
- Ein Weg (Abb. 9) von jeweils etwa 50 m ~ 50 m
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Ein Weg (Abb. 10), hin und zurück der insgesamt doppelten Wege zum Eingang und Ausgang: °=c:40&udf54;&udf53;vu10&udf54;&udf53;vz3&udf54; &udf53;vu10&udf54;
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Bei mittlerer Geschwindigkeit eines Wagens von 0.4 m/s ergibt sich je Stunde eine insgesamt zurückgelegte Wegstrecke von
3600 s/h × 0,4 m/s = 1440 m/s.
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Also durchfährt jeder Wagen die Anlage in der Stunde etwa °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;@W:1440¤m/h:700¤m¤Anlage&udf54; ô 2,06mal/h und Anlage&udf50;&udf53;vu10&udf54;
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Bei einer angenommenen Kapazität des Flughafens von 2000 Pers./h ist die benötigte Wagenzahl insgesamt °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;@W:500¤Wagen/h:2,06mal/h&udf54; = 243 Wagen im Kreislauf&udf50;&udf53;vu10&udf54;
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Wagenfolge - Länge: °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;@W:Weg¤(m):Anzahl¤(Wagen)&udf54; = @W:700ó2,06:243&udf54; = @W:1440¤(m):243&udf54; = 5,9¤m&udf50;&udf53;vu10&udf54;
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Wagenfolge - Zeit: °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;@W:3600¤(s/h):243¤(Wagen)&udf54; = 14,8¤s&udf50;&udf53;vu10&udf54;
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Bei einer Wagenlänge von 3,25 m und der errechneten Wagenfolge - Länge von 5,9 m ergibt sich ein Abstand zwischen den einzelnen Wagen von durchschnittlich 5,9-3,25 = 2,65 m.
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Dies entspricht einer Zeitdauer von °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;@W:2,65¤(m):0,4¤(m/s)&udf54; = 6,6¤s&udf50;&udf53;vu10&udf54;
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Diese Zeit ist völlig ausreichend, um als Fußgänger die Wagenfolge bequem durchqueren zu können.
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Der Kreisförderer kann grundsätzlich in der verschiedensten Art gestaltet werden, wobei fahrerlose, auf Flurhöhe sich bewegende Fördermittel bevorzugt werden.
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Als Ausführungsbeispiel wird ein Unterflur-Schleppkettenförderer (Bolzenkettenförderer) mit Wagen in Sonderausführung (DPa) gewählt.
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In Fig. 3 (Maßstab ~1 : 25) und in Fig. 4 (Maßstab ~1 : 10) - in einem Ausschnitt der wesentliche Merkmale - ist ein solcher Wagen dargestellt. Er bietet Platz für vier Personen Sitzplätze 11 und mindestens sechs Koffer 12, wobei die Gewichte der Koffer einzeln an Waagen 13 gut lesbar aufgezeigt werden. Die Wagen haben in Fahrtrichtung vorne zwei luftbereifte Schwenkräder 14 und hinten zwei feststehende luftbereifte Bockrollen 15. Die Führungsbahn ist im Boden in einem Kanal einbetoniert und kann aus zwei zueinandergekehrten U-Schienen 16 mit sich unten schließenden Blechkanal 17 bestehen. Oben sind zwei Deckleisten 18 angebracht, die in der Mitte einen Schlitz von etwa 28 mm Breite offen lassen. In der eigentlichen Führungsbahn der beiden U-Schienen 16 laufen kleine Wägelchen, an die eine Schleppkette 19 angehängt ist. Anstelle des kleinen Wägelchens sind in gewissen Abständen Mitnehmerrollen 20 angeordnet, in welche drehbar gelagerte Mitnehmerbolzen 21 der Wagen - etwa 25 mm ∅ - eingreifen. Die sonstige Gestaltung der völlig freihängenden und nur an den Wägelchen befestigten Schleppkette 19 wie ihre Umlenkung in Horizontalkurven durch Stützrollen, ihr Antrieb mittels Mitnehmer, Kette auf beweglichen Tragrahmen, ihre Sicherung gegen Überlastung usw. gehört zum Stande der Technik und bedarf daher keiner näheren Erläuterung.
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Neuartig ist jedoch hier, daß das Einrücken des Mitnehmerbolzens 21 durch die Kraft eines Magneten 22 erfolgt, der aus dem Strom einer vom Wagen im Steuerpult 23 mitgeführten Batterie 24 (vgl. Fig. 4, 5) gespeist wird. Da dieser Magnet 22 beim Einrücken gleichzeitig den Druck einer Rückholfeder 25 überwinden muß, kuppelt sich der Mitnehmerbolzen 21 bei Stromloswerden des Magnets 22 durch den Druck der Rückholfeder 25 von dem Mitnehmerrollenwagen 20 der umlaufenden Unterflurschleppkette 19 ab. Über Stromzufuhr des Magneten 22 bzw. ihre Unterbrechung kann also das Ein- bzw. Auskuppeln des Wagens von der umlaufenden Kette 19 bewirkt werden. Durch ein Handrad 26 auf dem Steuerpult 23 für die Bedienung durch die mitfahrenden Personen sowie durch jeweils zwei weitere, beiderseits seitlich am Steuerpult 23 des Wagens angeordnete Schalthebel 27 läßt sich der Wagen zum Ein- und Aussteigen also jederzeit anhalten.
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Die Schalthebel 27 dienen überdies in Verbindung mit einer auf sie einwirkenden Steuerung auch zur Regelung der Vorfahrt an den Kreuzungen, wie weiter unten noch dargelegt wird.
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Um ein stoßfreies Berühren der Wagen untereinander oder beim Begegnen der Wagen mit Hindernissen zu ermöglichen, haben die Wagen vordere und hintere Stoßstangen 28 und 29, die auf weiche Federn wirken. Die vordere Stoßstange 28 greift über ein Gestänge 30 mit Rollen an dem Mitnehmerbolzen 21 an und drückt diesen gegen die Kraft des eingeschalteten Magneten 22 und seine Rückholfeder 25 nach oben, jedoch nur so lange, bis die vordere Stoßstange 28 wieder frei ausfahren kann. Dann kuppelt sich der Mitnehmerbolzen 21 wieder selbsttätig in den Mitnehmerrollenwagen 20 der Unterflurkette ein. Das Ein- und Auskuppeln der Wagen geschieht also in diesem Fall auf mechanischen Wege völlig selbsttätig, da ja die Kraft des Magneten 22 hierbei wirksam bleibt.
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Da der Unterflur-Schleppkettenförderer für den Mitnehmerbolzen 21 im Fußboden nur einen Spalt von etwa 28 mm benötigt, können die luftbereiften Laufräder 14 und 15 des Wagens - bei einer Radbreite von mindestens 40 mm - diesen leicht überfahren.
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Die Fluggäste können aber die Wege über Polizeikontrolle 4 und Flugabfertigung 5 zu dem Warteraum des Flugzeuges 2 bzw. von dem Ankunftsraum des Flugzeuges 1 bis zum Ausgang des Flughafens bei Belieben wie bisher auch zu Fuß zurücklegen.
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Für die Wagen wird als Beispiel einer Zielsteuerung die zum Stande der Technik gehörende Frequenzsteuerung angewandt. Das eigentliche Schaltgerät ist im Bereich der jeweiligen Weiche in einem Kasten installiert, der mit Oberkante Fußboden glatt abschließt. Er liegt im Fahrbereich der Wagen und wird von diesen überfahren. An der Stirnseite des Wagens ist ein Zielsteuergerät 31 angebracht, an dem das Zielkennzeichen der für den jeweiligen Abflug anzufahrende Weiche, z. B. 32 in Fig. 4 (Abschnitt des Flughafens im Maßstab von etwa 1 : 100) mit einem Handrad 33 eingestellt werden kann. Das betreffende Steuergerät im Boden besitzt eine Frequenzspule. Für jede Weiche 32 ist eine andere Frequenz vorgesehen. Das Zielsteuergerät 31 am Wagen ist stromlos und hat nur verstellbare Saugspulen 34. Diese Saugspule 34 ist am Wagen etwa 40 mm über dem Fußboden angeordnet und durchläuft alle Bodenstationen. Bei Übereinstimung einer eingestellten Spule 34 mit der betreffenden Spule in der Bodenstation wird ein Impuls zur Betätigung der betreffenden Weiche 32 abgegeben. Die Anordnung des Steuergerätes am Wagen und die Lage der Bodenstation schließen eine Fremdbeeinflussung praktisch aus.
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Aus Fig. 2 ist die Lage der Fluggastbrücke 3 zu den Warteräumen für Abflug 35 und Ankunft 36 zu ersehen, außerdem das Förderband 37, auf das der Fluggast sein Gepäck nach Stop seines Wagens selbst zur Weiterbeförderung auf Rollfeldebene legt.
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Im jeweiligen Ankunftsraum 36 befindet sich ein bewährter Plattenband- Rundlauf 38, auf den die angekommenen Koffer über einen getrennten Bandförderer 39 vom Rollfeld gelangen und von den Fluggästen selbst in Empfang genommen werden. Der von den angekommenen Fluggästen mit ihrem Gepäck anschließend zurückzulegende Weg ist kurz, da die für ihren Abtransport bis zum Ausgang des Flughafens benötigten leeren Wagen dicht vor den jeweiligen Ankunftsräumen vorbeifahren.
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Eine gegenseitige Behinderung der Wagen im Kreisverkehr findet nicht statt, weil an den Kreuzungen eine Vorfahrtsregelung vorgesehen ist, die über stationär angeordnete Magnete 40, 41 mit Auflaufschienen und Federdämpfung (Fig. 5) geregelt wird. Bei der Anordnung dieser stationärer Magnete 40, 41 ist zu beachten, daß die Entfernung A (Fig. 5) vom möglichen Kollisionspunkt P kleiner als jene von B angenommen wird. Die Magnete 40, 41 mit Auflaufschienen schalten in ihrer oberen Stellung über den federbelasteten Schalthebel 27 des Wagens seinen entsprechenden Mitnehmermagneten 22 stromlos, so daß sein Mitnehmerbolzen 21 von umlaufenden Kettenförderer abgekuppelt wird und der Wagen stehenbleibt. In der unteren Stellung des stationär angeordneten Magneten 40, 41 mit Aufschiene schaltet sich der Mitnehmermagnet 22 über den federbelasteten Schalthebel 27 wieder ein bzw. bleibt bei der Durchfahrt eingeschaltet.
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Die Taktfolge dieser stationären Magnete 40, 41 mit Auflaufschiene ist entsprechend der Verkehrsdichte auszubilden, und zwar so, daß die im äußeren polygonartigem Kreis entgegen dem Uhrzeigersinn verkehrenden Wagen gegenüber jenen radial von der Mitte nach außen zustoßenden Wagen eine Vorfahrt haben, die sich von zunächst 1 : 1 bis auf 12 : 1 steigert.
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Der Weichen-Schalter für den in Fig. 1 gezeigten Verdoppelungsweg 43 kann zu Spitzenzeiten entweder wechselseitig oder den Verkehrsbedürfnissen entsprechend auch in beliebig anderer Folge geschaltet werden.
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Für das konfliktlose Einschleusen der Wagen aus den Verdoppelungswegen 43 in den inneren Kreis 44 (Fig. 1) sind in sinngemäßer Weise ebenfalls stationär angeordnete Magnete 40, 41 mit Auflaufschiene anzuordnen.