DE1225691B - Fuehrerbremsventileinrichtung fuer druckluftgebremste Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

Nummer: Aktenzeichen: Anmeldetag: Auslegetag:

B 61h

B60t

Deutsche Kl.: 2Of-42

1225 691
K5596211/20f
30. April 1965
29. September 1966

Die Erfindung betrifft eine Führerbremsventileinrichtung für druckluftgebremste Schienenfahrzeuge mit zumindest zwei mit einer Bremssteuerleitung verbindbaren, selbstabschließend wirkenden, an getrennten Bedienungsstellen vorgesehenen Führerbremsventilen, wobei an den Verstelleinrichtungen jedes Führerbremsventils eine auf Verstellbewegungen ansprechende Tasteinrichtung angeordnet ist, die das betätigte Führerbremsventil mit der Bremssteuerleitung verbindet und das oder die anderen Führerbremsventile von der Bremssteuerleitung abtrennt, nach Patent 1 129 525.

Die Führerbremsventileinrichtung nach dem Hauptpatent weist gemäß dem Ausführungsbeispiel als Tasteinrichtung einen elektrischen Tastschalter auf, dessen Schaltarm senkrecht zu einer aufgerauhten, sich beim Verstellen des zugehörigen Führerbremsventils bewegenden Betätigungsfläche einer Verstellspindel angeordnet ist. Dabei schließt der Schaltarm beim Auslenken aus der Normallage elektrische Kontakte und bewirkt hierdurch über ein elektromagnetisch betätigbares pneumatisches Wechselventil eine pneumatische Verbindung des betreffenden Führerbremsventils mit der Bremssteuerleitung. Zum Betrieb der Führerbremsventileinrichtung ist also außer Druckluft auch elektrische Energie erforderlich.

Es sind bereits rein pneumatisch arbeitende Führerbremsventileinrichtungen mit zwei Führerbremsventilen bekannt, bei denen wie bei der Führerbremsventileinrichtung nach dem Hauptpatent vom Fahrzeugführer zu jedem beliebigen Zeitpunkt und während jeder beliebigen Bremsbetätigung das bisher betätigte Führerbremsventil in seiner augenblicklichen Steuerstellung verlassen und die Bedienung der Bremsanlage ohne zusätzliche Handgriffe an dem anderen Führerbremsventil fortgesetzt werden kann. Eine dieser Führerbremsventileinrichtungen besitzt ein mehrere Kolben aufweisendes Umschaltventil, das auf von den Führerbremsventilen in Vorsteuerleitungen bewirkte Druckänderungen anspricht und nur jeweils diejenige Vorsteuerleitung mit dem Steuereingang eines den Druck in der Bremssteuerleitung überwachenden Relaisventils verbindet, in der zuletzt eine Druckänderung aufgetreten ist. Bei einer anderen bekannten Führerbremsventileinrichtung weisen die Führerbremsventile ein nur in deren Abschlußstellung unbetätigtes Ventil auf, das bei seiner Betätigung über Druckluftzylinder ein Einstellen des anderen Führerbremsventils in dessen Abschlußstellung bewirkt. Diese bekannten, rein pneumatischen Führerbremsventileinrichtungen sind jedoch kompliziert.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe

Führerbremsventileinrichtung für
druckluftgebremste Schienenfahrzeuge

Zusatz zum Patent: 1129 525

Anmelder:

Knorr-Bremse G. m. b. H.,
München 13, Moosacher Str. 80

Als Erfinder benannt:
Erich Falke, München

zugrunde, eine Führerbremsventileinrichtung der eingangs angeführten Art mit einfachen Mitteln so auszubilden, daß zu ihrem Betrieb nur Druckluft erforderlich ist.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst

as worden, daß als Tasteinrichtung ein Entlüftungsventil vorgesehen ist, dessen durch eine Feder gegen einen Ventilsitz angedrückte Dichtplatte mittels eines Tastarmes, der in bekannter Weise senkrecht zu einer aufgerauhten, sich beim Verstellen des zugehörigen Führerbremsventils bewegenden Betätigungsfläche einer Verstellspindel angeordnet ist, unter Abheben vom Ventilsitz kippbar ist und dessen Ventilsitz sich an einem Kolben befindet, der in Andrückrichtung des Tastarmes an die Betätigungsfläche vom Druck in einer zu entlüftenden Kammer entgegen der Kraft einer Feder belastet ist, und daß ein Wechselventil vorgesehen ist, das beim Entlüften der genannten Kammer die Druckluftzufuhr zu dieser absperrt und zu den entsprechenden Kammern der anderen Entlüftungsventile freigibt und das bei diesem Schaltvorgang das dem Entlüftungsventil zugehörige Führerbremsventil mit der sich von den anderen Führerbremsventilen abtrennenden Bremssteuerleitung verbindet.

Die weitere, nach der Erfindung vorteilhafte Ausgestaltung der Führerbremsventileinrichtung kann den Unteransprüchen entnommen werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung schematisch dargestellt.

An einem Schienenfahrzeug sind zwei selbstabschließende Führerbremsventile 1 und 1' üblicher Bauart angeordnet, die über Handgriffe 3 und 3' und

609 668/28

Claims (1)

1. 3 4

   Verstellspindeln 5 und 5' betätigbar sind. Die Ver- lage befindlichen Schiebers 45 und den Ringraum 41 Stellspindeln 5 und 5' tragen je eine an ihrem Außen- in die Bremssteuerleitung 43. Die Rohrleitung 33' ist umfang gerändelte Scheibe 7 bzw. T. An den Führer- abgesperrt. Die Ventileinrichtung 55, 57 ist gebremsventilen 1 und 1' sind Entlüftungsventile 9 schlossen. Über den Luftführungskanal 53 sind der und 9' angeordnet. Im Gehäuse jedes Entlüftungs- 5; Teilraum 59 und der durch die geöffnete Ventilventils 9 bzw. 9' ist mit einer die Achse der Scheibe 7 einrichtung 55', 57' gebildete Raum 59', 61' mit dem bzw. T senkrecht schneidender Achsrichtung ein Druck der Bremssteuerleitung 43 beaufschlagt. Die Kolben 11 bzw. 11' gelagert, der in Andrückrichtung Kammer 13 und der Teilraum 61 sind drucklos; die an die Scheibe 7 bzw. 7' vom Druck in einer Kammer Feder 15 hält den Kolben 11 in der zur Scheibe 7 13 bzw. 13' und entgegengesetzt von der Kraft einer io abgewandten Endstellung, und die Stirnfläche des Feder 15 bzw. 15' belastet ist. Der Kolben 11 bzw. 11' Tastarmes 29 steht bei geöffneter Entlüftungsbohrung ist von einer Bohrung 17 bzw. 17' großen Durch- 27 der Scheibe 7 mit geringem Abstand gegenüber, messers durchbrochen, deren Mündung auf der der Die Kammer 13' ist über die Rohrleitung 63' aus dem Kammer 13 bzw. 13' abgewandten Seite von einem Raum 59', 61' druckbeaufschlagt, so daß der Kolben Ventilsitz 19 bzw. 19' umgeben ist. Eine durch einen 15 11' über die Dichtplatte 25' den Tastarm 29' unter Zuganker 21 bzw. 21' gegen den Kolben 11 bzw. 11' Absperrung der Entlüftungsbohrung 27' gegen die abgefangene Feder 23 bzw. 23' drückt eine Dicht- Scheibe 7' drückt. Der Schieber 45 ist auf seiner platte 25 bzw. 25' gegen den Ventilsitz 19 bzw. 19'. linken Seite nur am dem Teilraum 59 zugehörenden Die Dichtplatte 25 bzw. 25' ist von einer Entlüftungs- Teil seiner Stirnfläche 51 und auf seiner rechten Seite bohrung 27 bzw. 27' geringen Durchmessers durch- 20 auf der ganzen Stirnfläche 51' druckbeaufschlagt; er setzt. An der Dichtplatte 25 bzw. 25' ist senkrecht behält daher seine Stellung stabil bei.
   zu deren Ebene verschieblich ein zur Scheibe 7 Bei einer Inbetriebnahme des Führerbremsbzw. 7' ragender Tastarm 29 bzw. 29' gelagert. Beim ventils 1', die in jeglicher Stellung des Führerbrems-Andrücken des Tastarmes 29 bzw. 29' an die Dicht- ventils 1 möglich ist, wird mit dem Handgriff 3' und platte 25 bzw. 25' wird die Entlüftungsbohrung 27 25 der Verstellspindel 5' die Scheibe 7' gedreht. Durch bzw. 27' verschlossen. Die Führerbremsventile 1 deren rauhe Mantelfläche wird der Tastarm 29' und 1' werden von einer nicht dargestellten Druck- etwas mitgenommen, und die Dichtplatte 25' kippt luftquelle über eine· Rohrleitung 31 mit Druckluft vom Ventilsitz 19' ab. Es wird also ein großer Entversorgt. Von den Führerbremsventilen 1 und 1' füh- lüftungsquerschnitt geöffnet, so daß der Raum 59', ren Rohrleitungen 33 bzw. 33' den geregelten Druck 30 61' und die Kammer 13' rasch nahezu drucklos werin zwei Ringräume 35 bzw. 35', die in die zylin- den. Der im Teilraum 59 herrschende Überdruck rische Innenwandung des Gehäuses 37 eines als schiebt dann den Schieber 45 in seine rechte End-Schieberventil ausgebildeten Wechselventils 39 ein- lage, wobei das Ventil 55, 57 geöffnet und das Ventil gearbeitet sind. Mittig zwischen den Ringräumen 35 55', 57' geschlossen und die Bremssteuerleitung 43 und 35' befindet sich ein dritter Ringraum 41, der 35 von der Rohrleitung 33 abgetrennt und an die Rohrmit der Bremssteuerleitung 43 in ständiger Verbin- leitung 33' angeschlossen wird. Die Feder 15' drückt dung steht. Der Schieber 45 des Wechselventils 39 den Kolben 11' in die untere Endlage, der Tastarm weist eine mittig angeordnete Eindrehung 47 auf, die 29' wird unter Schließen des Ventils 19, 25' von der je nach der Stellung des Schiebers 45 den mittleren Scheibe 7' abgehoben, und der Restdruck in der Ringraum 41 mit einem der beiden Ringräume 35 40 Kammer 13' wird unter geringfügigem Abdrücken oder 35' verbindet. Im Schieber 45 befindet sich ein des Tastannes 29' von der Dichtplatte 25' durch die den Ringraum 41 über je eine Düse 49 bzw. 49' mit freigegebene Entlüftungsbohrung 27' abgebaut. Über den Räumen an beiden Stirnflächen 51 und 51' des die Düse 49 und die Rohrleitung 63 wird die Kammer Schiebers 45 verbindender Luftführungskanal 53. Die 13 mit Druckluft beaufschlagt. Der Kolben 11 hebt genannten Räume zu beiden Seiten des Schiebers 45 45 sich daher an und drückt den Tastarm 29 unter Versind durch zwei Ventileinrichtungen, die jeweils aus schließen der Entlüftungsbohrung 27 gegen die einem an den Stirnflächen 51 und 51' des Schiebers Scheibe 7. Damit ist der Wechsel vom Führerbrems-45 angeordneten Ventilsitz 55 bzw. 55' großen ventil 1 zum Führerbremsventil 1' vollendet.
   Durchmessers und einem an der Stirnwand des Ge- Bei einer Wiederaufnahme der Bedienung am häuses 37 befindlichen Dichtring 57 bzw. 57' be- 5° Führerbremsventil 1 spielen sich entsprechende Vorstehen, bei geschlossener Ventileinrichtung aus einem gänge ab.

   einheitlichen Raum 59', 61' in zwei Teilräume 59 und Durch die Öffnung der Entlüftungsbohrung 27

   61 bzw. 59' bzw. 61' unterteilbar. Die Einmündungen bzw. 27' am jeweils bedienten Führerbremsventil

   des Luftführungskanals 53 und zweier von den Kam- wird das Wechselventil 39 auch bei einer even-

   mern 13 und 13' ausgehender Rohrleitungen 63 und 55 tuellen Undichtigkeit der Ventileinrichtung 55, 57

   63' sind derart angeordnet, daß bei geschlossener oder 55', 57' stabil in seiner jeweiligen Schaltstellung

   Ventileinrichtung 55,57 bzw. 55', 57' der Luft- gehalten,
   führungskanal 53 in den einen Teilraum 59 bzw. 59'

   und die Rohrleitung 63 oder 63' in den anderen Teil- Patentansprüche:
   raum 61 bzw. 61' mündet. 60

   Es soll angenommen werden, daß die Führer- 1. Führerbremsventileinrichtung für druckluftbremsventileinrichtung für die Bedienung des gemäß gebremste Schienenfahrzeuge mit zumindest zwei der Zeichnung linken Führerbremsventils 1 eingestellt mit einer Bremssteuerleitung verbindbaren, selbstist. Die Teile ' der Führerbremsventileinrichtung abschließend wirkenden, an. getrennten Bedienehmen dann die aus der Zeichnung ersichtlichen 65 nungsstellen vorgesehenen Führerbremsventilen, Lagen ein. Der vom Führerbremsventil 1 geregelte wobei an den Verstelleinrichtungen jedes Führer-Druck gelangt durch die Rohrleitung 33, den Ring- bremsventils eine auf Verstellbewegungen anraum 35, die Eindrehung 47 des in der linken End- sprechende Tasteinrichtung angeordnet ist, die

   das betätigte Führerbremsventil mit der Bremssteuerleitung verbindet und das oder die anderen Führerbremsventile von der Bremssteuerleitung abtrennt, nach Patent 1129 525, dadurchgekennzeichnet, daß als Tasteinrichtung ein Entlüftungsventil (9 bzw. 9') vorgesehen ist, des- , sen durch eine Feder (23 bzw. 23') gegen einen Ventilsitz (19 bzw. 19') angedrückte Dichtplatte (25 bzw. 25') mittels eines Tastannes (29 bzw. 29'), der in bekannter Weise senkrecht zu einer aufgerauhten, sich beim Verstellen des zugehörigen Führerbremsventils (1 bzw. 1') bewegenden Betätigungsfläche einer Verstellspindel (5 bzw. 5') angeordnet ist, unter Abheben vom Ventilsitz kippbar ist und dessen Ventilsitz sich an einem Kolben (11 bzw. 11') befindet, der in Andrückrichtung des Tastarmes an die Betätigungsfläche vom Druck in einer zu entlüftenden Kammer (13 bzw. 13') entgegen der Kraft einer Feder (15 bzw. 15') belastet ist, und daß ein Wechselventil (39) vorgesehen ist, das beim Entlüften der genannten Kammer die Druckluftzufuhr zu dieser absperrt und zu den entsprechenden Kammern der anderen Entlüftungsventile freigibt und das bei diesem Schaltvorgang das dem Entlüftungsventil zugehörige Führerbremsventil mit der sich von den anderen Führerbremsventilen abtrennenden Bremssteuerleitung (43) verbindet.

   2. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tastarm (29 bzw. 29') relativ zur Dichtplatte (25 bzw. 25') beweglich ist und daß die Dichtplatte von einer durch Andrücken des Tastarmes verschließbaren Entlüftungsbohrung (27 bzw. 27') mit im Vergleich zum Ventilsitz (19 bzw. 19') geringem Querschnitt durchsetzt ist.

   3. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Wechselventil (39) einen Schieber (45) aufweist, der in seinen beiden Endstellungen die Bremssteuerleitung (43) jeweils mit einem von zwei Führerbremsventilen (1 bzw. 1') verbindet, und daß jeder der an den Stirnseiten des Schiebers befindlichen Räume durch eine vom Schieber betätigbare Ventileinrichtung (55, 57 bzw. 55', 57') in zwei je eine Teilfläche der Stirnfläche (51 bzw. 51') beaufschlagende Teilräume (59, 61 bzw. 59', 61') aufteilbar ist, deren einer über eine Düse (49 bzw. 49') ständig mit der Bremssteuerleitung und deren anderer mit der Kammer (13 bzw. 13') des Entlüftungsventils (9 bzw. 9'), das bei geschlossener Ventileinnchtung dem an die Bremssteuerleitung angeschlossenen Führerbremsventil (1 bzw. 1') zugeordnet ist, verbunden ist.

   In Betracht gezogene ältere Patente:
   Deutsches Patent Nr. 1 129 525.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   609 668/28 9.66 © Bundesdruckerei Berlin