DE1129525B

DE1129525B - Fuehrerbremsventileinrichtung fuer druckluftgebremste Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1129525B
Application number: DEK41838A
Authority: DE
Inventors: Erich Falke
Original assignee: Knorr Bremse GmbH
Current assignee: Knorr Bremse GmbH
Priority date: 1960-10-07
Filing date: 1960-10-07
Publication date: 1962-05-17

Description

Führerbremsventileinrichtung für druckluftgebremste Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Führerbremsventileinrichtung für druckluftgebremste Schienenfahrzeuge, mit zumindest zwei mit einer Bremssteuerleitung verbindbaren, selbstabschließend wirkenden, an getrennten Bedienungsstellen vorgesehenen Führerbremsventilen.
Es sind bereits Führerbremsventileinrichtungen dieser Art bekannt. Bei einer dieser Einrichtungen ist an den getrennten Bedienungsstellen je ein Vorsteuerventil angeordnet, deren jedes auf ein Relaisventil wirkt. Das in Betrieb zu nehmende dieser Vorsteuerventile wird durch gesonderte Betätigung eines Umschaltorgans ausgewählt, während das oder die anderen Vorsteuerventile in ihre Abschlußstellung gebracht werden müssen. Eine andere bekannte Führerbremsventileinrichtung weist demgegenüber insofern bereits eine Vereinfachung der Bedienung auf, als bei derselben die gesonderte Betätigung eines Umschaltorgans zwecks Auswahl eines Vorsteuerventils nicht mehr erforderlich ist. Jedoch müssen auch bei der letztgenannten Einrichtung die in Ruhe verbleibenden Vorsteuerventile in ihre Abschlußstellung gebracht werden, ehe eine Bremsung mittels des ausgewählten Vorsteuerventils erfolgen kann.
Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Führerbremsventileinrichtung der angegebenen Art, bei welcher zu jedem beliebigen Zeitpunkt und während jeder beliebigen Bremsbetätigung vom Fahrzeugführer das bisher betätigte Führerbremsventil in seiner augenblicklichen Steuerstellung verlassen und die Bedienung der Bremsanlage ohne zusätzliche Handgriffe an einem der anderen Führer-Bremsventile fortgesetzt werden kann. Dabei sollen auch nur kleine oder langsam verlaufende Steuerungsvorgänge in jedem Fall auf die Bremsanlage übertragen werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an den Verstelleinrichtungen jedes Führerbremsventils eine auf Verstellbewegungen ansprechende Tasteinrichtung angeordnet ist, die das betätigte Führerbremsventil mit der Bremssteuerleitung verbindet und das oder die anderen Führerbremsventile von der Bremssteuerleitung abtrennt.
Die weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist in der Beschreibung und der Zeichnung dargelegt und kann den Unteransprüchen entnommen werden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
An einem Schienenfahrzeug sind zwei selbstabschließende Führerbremsventile 1 und 1' normaler Bauart angeordnet, die über Handgriffe 3 und 3' und Verstellspindeln 5 und 5' betätigbar sind. Die Verstellspindeln 5 und 5' tragen je eine an ihrem Außenumfang gerändelte Scheibe 7 bzw. 7'. An den Führerbremsventilen 1 und 1' sind elektrische Tastschalter 9 bzw. 9' angeordnet, die einen an einer drehbaren Wippe 11 bzw. 11' aasgelenkten, zur Achse der Scheibe 7 bzw. 7' senkrecht stehenden Schaltarm 13 bzw. 13' aufweisen. Der Schaltarm 13 bzw. 13' greift in eine Kontakteinrichtung ein, die bei seinem Auslenken aus der Ruhelage je nach Auslenkrichtung einen elektrischen Kontakt 15 bzw. 15' oder 17 bzw. 17' schließt. Die Kontakte 15 und 17 bzw. 15' und 17' sind zueinander parallel geschaltet. An dem dem Schaltarm 13 bzw. 13' entgegengesetzten Arm der Wippe 11 bzw. 11' greift eine Druckfeder 19 bzw. 19' an. Der Anker 21 bzw. 21' eines Magneten 23 bzw. 23' ist ebenfalls dort befestigt. Der Magnet 23 bzw. 23` drückt den Schaltarm 13 bzw.13' bei Erregung entgegen der Kraft der Druckfeder 19 bzw. 19' an die Rändelung der Scheibe 7 bzw. 7' an. Von einer Stromquelle 24 führt eine Leitung 25 zu drei Kontakten 27, 29 und 31 und über einen Widerstand 33 zur Spule 35 eines Magnetrelais 37. über den Widerstand 33 und eine Leitung 39 ist auch ein Pol der Kontakte 15' und 17' mit der Stromquelle 24 verbunden. Ein weiterer Kontakt 41 des Magnetrelais 37 überwacht die Verbindung einer zum zweiten Pol der Spule 35 und zu einem Pol der Kontakte 15 und 17 führenden Leitung 43 mit dem geerdeten, zweiten Pol der Stromquelle 24. In der Ruhestellung des Magnetrelais 37 ist nur der Kontakt 31 geschlossen, während bei Erregung der Spule 35 nur dieser ger öffnet ist. Der Kontakt 31 ist mit dem Magneten 23 und der Kontakt 29 mit dem Magneten 23' verbunden. Die zweiten Pole der Kontakte 15, 17, 15' und 17' und der Magneten 23 Land 23' sind- geerdet, Vom Kontakt 27 führt eine Leitung 45 zur andererseits geerdeten Magnetspule 47 eines elektromagnetisch be-. tätigbaren pneumatischen Wechselventils 49. Das Wechselventil 49 weist einen- mit einer Druckluft quelle hohen Druckes in Verbindung stehenden: Raum 51 auf, der mittels eines Ventils 53 von einem Raum 55 getrennt - ist. Ein Ventil 57 überwacht eine Entlüftung des Raumes 55. Die -Ventile 53 und 57 sind gemeinsam und zueinander -entgegengesetzt von der Magnetspule 47 betätigbär. @ Bei urierregter Magnetspule 47 hält eine Feddr 59 das Ventil 53 geschlossen und das Ventil 57 geöffnet, bei Erregung der Magnetspule 47 schalten die Ventile 53 und 57 um. Der Raum 55 steht pneumatisch mit einem Zylinderraum 61 in Verbindung; der von einem ein Doppelventil 63, 65, 67 steuernden Kolben 69 begrenzt ist. Bei drucklosem Zylinderraum 61 hält eine Feder 71 das Ventil 63, 65 geschlossen und das Ventil 65, 67 geöffnet, und bei Druckbeaufschlagung des Zylinderraumes 61 ist das Ventil 63, 65 geöffnet und das Ventil 65, 67 geschlossen. Das. Ventil 63, 65 ist in eine Verbindung der Ausgangsleitung 73 des Führerbremsventils 1 und das Ventil 65, 67 in eine Verbindung der Ausgangsleitung 75 des Führerbremsventils 1' mit einer Bremssteuerleitung 77 eingeschaltet.
Zur Erläuterung der Wirkungsweise der Führerbremsventileinrichtung sei angenommen, daß das Führerbremsventil 1` -betätigt werde. In diesem Zustand nehmen die Tastschalter, die Magnetspule 37 und das Wechselventil 49 die aus der Zeichnung ersichtlichen Lagen ein. Die Führerbremsventile 1 und 1' steuern in ihre Ausgangsleitungen 73. und 75 eine der Stellung ihrer Handgriffe 3 und 3' entsprechende Druckhöhe ein. Die Spule 35 des Magnetrelais 37 ist stromlos, so daß von der Stromquelle 24 über den Widerstand 33 ein Pol der Kontakte 15' und 17' sowie über den Widerstand 33 und die Spule 35 ein Pol der Kontakte 15 und 17 unter Spannung gesetzt sind. Die Kontakte 15', 17', 15 und 17 sind geöffnet. Der Kontakt 31 des Magnetrelais 37 ist geschlossen und der Magnet 23 daher erregt, so daß die Wippe 11 den Schaltarm 13 an die Scheibe 7 andrückt. Der Magnet 23' ist stromlos, und der Schaltarm 13' ist daher von der Scheibe 7' abgehoben. Die Magnetspule 47 des Wechselventils 49 ist ebenfalls urierregt, so daß das Ventil 57 den Zylinderraum 61 entlüftet und daher das Ventil 63" 65 geschlossen und das Ventil 65, 67 geöffnet ist. Das Führerbremsventil l' ; steuert also über seine Ausgangsleitung 75 den Druck in der Bremssteuerleitung 77, während die Ausgangsleitung 73 des Führerbremsventils 1 abgesperrt ist.
Bei einer Verstellung des Handgriffs 3' dreht sich die Scheibe 7' mit der Verstellspindel 5', ohne den ; Schaltarm 13' zu beeinflussen, und die vom Führerbremsventil 1' in die Ausgangsleitung 75 eingesteuerte Druckänderung überträgt sich auf die Bremssteuerleiturig 77.
Wird der -Handgriff 3 verstellt, so lenkt zu Beginn f der Verstellbewegung die Scheibe 7 über ihre Rändelung den Schaltarm 13 aus, und einer der Kontakte 15 oder 17 schließt sich. Von der Stromquelle 24 fließt nunmehr über den Widerstand 33, die Spule 35 und den geschlossenen Kontakt 15 bzw.17 ein Strom, c der das Magnetrelais 37 umschaltet. Der Kontakt 31 öffnet, und die Kontakte 41, 29 und 27 schließen sich. Der Magnet 23 fällt ab, und die Druckfeder 19 hebt über die Wippe 11 den Schaltarm 13 von der Scheibe 7 ab. Das Magnetrelais 37 hält sich jedoch über den Kontakt 41 trotz nunmehrigen öffnens des Kontaktes 15 bzw. 17 im erregten Zustand. über den Kontakt 27 wird die Magnetspule 47 des Wechselventils 49 erregt,- so daß sich das Ventil 57 schließt und das Ventil 53 öffnet. Aus dem Raum 51 strömt Druckluft in den Zylinderraum 61 ein, und der Kolben 69 öffnet infolge seiner Druckbeaufschlagung das Ventil 63, 65 und schließt das Ventil 65, 67. Zugleich wird über den Kontakt 29 der Magnet 23' erregt, so daß der Schaltarm 13' entgegen der Kraft der Druckfeder 19' an die Scheibe 7' angedrückt wird. Die Bremsensteuerung erfolgt nunmehr also vom Führerbremsventil 1 aus, das über seine Ausgangsleitung 73 und das -Ventil 63, 65 das Druckverhalten der Bremssteuerleitung 77 überwacht, während das Führerbremsventil l' durch das Ventil 65, 67 abgesperrt ist.
Falls jedoch wiederum der Handgriff 3' verstellt wird; so schließt sich durch Auslenken des Schaltarms 13 einer der Kontakte 15' oder 17', so daß die Spule 35 des Magnetrelais 37 elektrisch kurzgeschlossen wird. Das Magnetrelais 37 fällt daher ab, und die ganze Führerbremsventileinrichtung kehrt in ihren vorbeschriebenen und aus der Zeichnung ersichtlichen Zustand, in welchem das Führerbremsventil l' den Druck - in der Bremssteuerleitung 77 überwacht, zurück.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Führerbremsventileinrichtung für druckluftgebremste Schienenfahrzeuge, mit zumindest zwei mit einer Bremssteuerleitung verbindbaren, selbstabschließendwirkenden, angetrenntenBedienungsstellen vorgesehenen Führerbremsventilen, dadurch gekennzeichnet, daß an den Verstelleinrichtungen jedes Führerbremsventils (1 und 1') eine auf Verstellbewegungen ansprechende Tasteinrichtung angeordnet ist, die das betätigte Führerbremsventil mit der Bremssteuerleitung (77) verbindet und das oder die anderen Führerbremsventile von der Bremssteuerleitung (77) abtrennt.
2. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Tasteinrichtung ein elektrischer Tastschalter (9 bzw. 9') vorgesehen ist, dessen Schaltarm (13 bzw.13') senkrecht zu einer aufgerauhten, sich beim Verstellen des zugehörigen Führerbremsventils (1 bzw. l') bewegenden Betätigungsfläche einer Verstellspindel (5 bzw. 5') angeordnet ist, wobei der Schaltarm beim Auslenken aus der Normallage elektrische Kontakte (15 und 17 bzw. 15' und 17') schließt und dadurch eine pneumatische Verbindung des betreffenden Führerbremsventils über ein. elektromagnetisch betätigbares pneumatisches Wechselventil (49) mit der sich von den anderen Führerbremsventilen abtrennenden Bremssteuerleiturig (77) bewirkt und ein Abheben des Schaltarms von der Betätigungsfläche für die Zeitdauer der Verbindung des Führerbremsventils mit der Bremssteuerleitung hervorruft.
3. Führerbremsventileinrichtung mit zwei Führerbremsventilen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Schaltarm (13) betätigten Kontakte (15 und 17) des einen- Führerbremsventils (D einen Stromkreis durch die Spule (35) eines sich selbst -haltenden Magnetrelais (37) schließen und die Kontakte (15' und 17') des anderen Führerbremsventils (1') den Stromfluß durch die Spule (35) unterbrechen, wobei das Magnetrelais mittels eines Schaltkontaktes (27) das elektromagnetisch betätigbare pneumatische Wechselventil (49) derart steuert, daß dieses bei erregter Spule das erstgenannte Führerbremsventil (1) und bei unerregter Spule das zweitgenannte Führerbremsventil (1') mit der Bremssteuerleitung (77) verbindet.
4. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltarm (13 bzw. 13') des Tastschalters an einer ihn nur bei Erregung eines Magneten (23 bzw. 23') entgegen der Kraft einer Feder (19 bzw.19') an die Betätigungsfläche andrückenden Wippe (11 bzw. 11') gelagert ist, wobei der Stromkreis durch den Magneten über an dem Magnetrelais (37) vorgesehene Kontakte (31 und 29) bei Verbindung des betätigten Führerbremsventils (1 bzw.1') mit der Bremssteuerleitung (77) unterbrochen ist.
5. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die sich bewegende Betätigungsfläche der Verstellspindel (5 bzw. 5') des jeweiligen Führerbremsventils (1 bzw. l') mit einer Rändelung versehen ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 962 894; deutsche Auslegeschrift Nr. 1043 376; österreichische Patentschrift Nr. 135 391.