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Strecken- und Stallausbau für Untertagebetriebe Es ist bekannt,. daß
im Bereiche der Strebausmündung in die Strecke das Deckgebirge besonders stark arbeitet.
Es ist deshalb schon vorgeschlagen worden, an dem aus türstock- oder bogenartigen
Einzelgestellen bestehenden Streckenausbau den Strebausbau (Stall) unmittelbar anzuschließen,
was die Standsicherheit erheblich erhöht.
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Die Auswirkungen des stark arbeitenden Deckgebirges erstrecken sich
jedoch nicht nur unmittelbar auf den Bereich der Strebausmündung, sondern auch,
in Streckenrichtung gesehen, beidseitig dieser Ausmündung. Sofern die Strecke gegenüber
dem Streb nur etwas vorgesetzt ist, d. h. daß Mineral im Vorbau gewonnen wird, stellen
sich erhöhte Schwierigkeiten ein. Die vorgesetzte Strecke wird nämlich in diesem
Falle entsprechend dem Abbaufortschritt mit vorgetrieben und ausgebaut. Wegen der
starken Gebirgsbewegungen ist es dabei erforderlich, die Firste so schnell wie möglich
nach erfolgtem Vortreiben abzusichern.
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Davon unabhängig sollte grundsätzlich der Ausbau im Bereiche der Strebausmündung
bis zu der Ortsbrust hin infolge der starken Gebirgsbewegungen standfester ausgebildet
sein als der übrige Strekkenausbau hinter der Strebausmündung, wo türstock- oder
.bogenartige Einzelgestelle mit entsprechender Verbolzung gegen seitliches Verschieben
vollkommen ausreichen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in dem vorgenannten Bereich
einen Ausbau zu schaffen, der eine gegenüber Einzelgestellen erhöhte Standsicherheit
aufweist, ein schnelles und einfaches Einbringen beim Streckenvortrieb ermöglicht,.
in einfacher Weise mit dem Strebausbau (Stall) zu verbinden ist und hinter der Strebausmündung
bei weiterem Vortrieb der Strecke und des Strebes in normale Einzelgestelle umgewandelt
werden kann.
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Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, daß im Bereiche
der Strebausmündung (Stall) ein von Unterstützungsstempeln getragener netzartiger
Kappenausbau vorgesehen ist, der .aus paral= lel zur Streckenrichtung verlaufenden
Strebkappenreihen und zwischen diesen angeordneten und mit ihnen starr, aber lösbar
verbundenen, mehrere Reihen bildenden Querkappen besteht. Dieser netzartige Stallausbau
soll durch Verbindungskappen lösbar mit dem Streckenausbau in Verbindung stehen.
Und zwar sollen dabei die Verbindungskappen zweckmäßig in Verlängerung der Querkappen
strebseitig an der dem Streckenausbau zunächst liegenden Strebkappenreihe und streckenseitig
an in Streckenrichtung verlaufenden und an den Kappen der Einzelgestelle angebrachten
Schienen lösbar befestigt sein. Erfindungsgemäß bestehen dabei die Schienen aus
an sich bekannten kurzen, handlichen, beispielsweise nach Art von Vorpfändkappen
zusammensetzbaren Teilstücken: Dieser aus handlichen Teilstücken bestehende Schienenstrang
kann in einfacher Weise dem jeweiligen Vortrieb der Strecke entsprechend verlängert
werden, so daß dann sofort die Kappen des Strekkenausbaues zur Absicherung der.
Firste an diesen befestigt werden können. Entsprechend dem Vortrieb der Strecke
und demzufolge auch dem Abbaufortschritt des Strebes werden die Schienenteilstücke
jeweils hinter der Strebausmündung ausgebaut und im Bereiche der Ortsbrust wieder
angebaut. Dadurch wird in einfacher Weise hinter der Strehausmündung zu einem üblichen
Streckenausbau aus Einzelgestellen übergegangen; während im Bereiche der Strebausniündung-selbst
und in dem dem Streb vorgesetzten Teilstück ein durch die Schienen zusätzlich gesicherte
Ausbau geschaffen. Auch. ermöglichen die Schienen einen einfachen Anschluß des Strebausbaues
an dem Streckenausbau. Die Erfindung schafft somit einen außerordentlich wirkungsvollen,
darüber hinaus jedoch wohlfeilen. Ausbau, da die Schienen nicht über die gesamte
Standdauer der Strecke in dieser verbleiben müssen.
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` Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sollen zur Befestigung
der Schienen an den Einzelgestellen istarr, aber lösbar an den Kappen der Gestelle
anzubringende, mit je einer verschwenk- und vorzugsweise feststellbaren Aufhängeeinrichtung
für die Schienen versehene Klemmschellen dienen.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines Beispiels näher veranschaulicht.
Es zeigt F i g. 1 eine schematisch gehaltene perspektivische Darstellung einer Abbaustrecke
mit einmündendem Streb und dem erfindungsgemäßen Ausbau, F i g. 2 eine Vorderansicht
des Ausbaues,
F i g. 3 eine Seitenansicht des Ausbaues, F i g. 4
und 5 Einzelheiten des Ausbaues der F i g. 1 bis 3.
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An den Kappen 1 von bogenartigen Einzelgestellen
2 einer üblichen Untertagestrecke 3 ist mittels Klemmschellen 4 eine aus
mehreren handlichen nach Art von Vorpfändkappen zusammengesetzten Teilstücken 5
bestehende Schiene 6 befestigt. Auf diese Weise wird, wie aus F i g. 3 ersichtlich,
ermöglicht, daß die Stempel 7 der Einzelgestelle 2 entfernt werden können, ohne
daß die Schellen 4 gelöst werden müssen. Darüber hinaus bilden die Schienen
6
gleichzeitig einen Unterzug, der die von ihren Stempeln gelösten Kappen
1 unterfängt. Das Entfernen der Stempel ist bekanntlich erforderlich, damit beispielsweise
genügend Platz für ein aus dem Stall 8 herausragendes Fördermittel 9 geschaffen
wird bzw. zum Weiterrücken des Fördermittels - beim Fortschreiten des Strebs.
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Wie F i g. 1 erkennen läßt, ist der aus den Teilstücken 5 bestehende
Schienenstrang 6 bis zur Ortsbrust 10 durchgeführt. Entsprechend dem jeweiligen
Vortrieb der Strecke kann der Strang durch Anbau neuer Teilstücke 5 entsprechend
verlängert werden. Auf dem so gebildeten Schienenstrang können dann sofort die Kappen
1 des Streckenausbaues zur Absicherung der Firste an diesen befestigt werden.
Die zum jeweiligen Ausbau benötigten Teilstücke 5 werden entsprechend dem
Abbaufortschritt des Strebes hinter dem Stall 8 abgebaut, wo sie nicht mehr
benötigt werden.
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Der netzartige, von Unterstützungsstempeln 19 getragene Kappenausbau
11 im Stall 8 weist in Strekkenrichtung verlaufende Strebkappen
11 a, zwischen diesen angeordnete Querkappen 11 b sowie Verbindungskappen
11 c auf. Die Verbindungskappen 11 c sind strebseitig in Verlängerung
der Querkappen 11 b und streckenseitig an Klemmschuhen 18 angebracht.
Diese Klemmschuhe 18 sind verschiebbar auf den Schienen b angeordnet.
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Die Klemmschellen 4, die die Verbindung zwischen den Kappen
1 und dem Schienenstrang 6 herstellen, sind mit einer verschwenkbar und feststellbaren
Aufhängeeinrichtung 12 versehen, in die die Schienen 6 einzuschieben sind.
Die Verschwenkung der Aufhängeeinrichtung 12 wird durch einen Balzen
13 ermöglicht, der die Aufhängeeinrichtung 12
mit einer Klemmeinrichtung
14 verbindet, die an den Kappen 1 zu befestigen ist. Zur Feststellung
der Aufhängeeinrichtung 12 in der jeweils gewünschten Lage dient ein Arretierstift
15, der durch exzentrisch zum Bolzen angeordnete Löcher 16a-16d in der Klemmeinrichtung
14 und Aufhängeeinrichtung 12 hindurchzustecken ist. Die Schienen 6 können
gegebenenfalls durch einen Keil 17 in der Aussparung 12a der Aufhängeeinrichtung
12 verspannt werden.
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Durch die Verschwenkbarkeit der Aufhängeeinrichtung 12 wird erreicht,
daß auf der Schiene 6 sitzende Klemmschuhe 18 zur Aufnahme der strekkenseitigen
Enden der quer zur Streckenrichtung verlaufenden und aus dem Sta118 herausragenden
Verbindungskappen 11c jeweils in eine solche Lage zu diesen Kappen gebracht werden
können, daß sie auf der gesamten Auflagefläche der Schuhe 18 anliegen. Dadurch wird
eine bessere Befestigung der Kappen 11 c in den Schuhen 18 gewährleistet.
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Es bedarf keiner näheren Erläuterung, daß sowohl die im Streb verwendeten
Kappen 11 als auch die Teilstücke 5 des Schienenstranges 6 einheitlich ausgebildet
werden können, sofern nur in jedem Falle die Gewähr hinreichender Stabilität gegeben
wird.