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Als Aufsattler oder Anhänger ausgebildetes Straßenfahrzeug mit heb-
und senkbarer Ladefläche Das Hauptpatent betrifft ein als Aufsattler oder Anhänger
ausgebildetes Straßenfahrzeug mit heb- und senkbarer Ladefläche, bei dem als Verbindung
zwischen Tragrahmen und Aufsattelvorrichtung mit der Zugmaschine ein in senkrechter
Ebene schwenkbares Parallel-Lenkergestänge am Tragrahmen angelenkt ist und die Hinterachse
durch ein mittels am Tragrahmen angelenkter Kurbelarme der Höhe nach verstellbares
Radpaar gebildet wird. Weiterhin sind nach dem Hauptpatent hydraulische Zylinder
zwischen Tragrahmen und unverdrehbar mit dem Parallel-Lenkergestänge sowie den Kurbelarmen
verbundenen Hebeln angeordnet und gleichzeitig als hydraulische Federmittel ausgebildet.
Das Parallel-Lenkergestänge ist aus am Fahrzeugrahmen paarweise angelenkten Lenkern
gebildet, die hydraulisch so weit schwenkbar sind, daß sein freies Ende auch bei
am Boden aufliegendem Tragrahmen des Anhängers bis oberhalb des Aufsattelpunktes
gehoben werden kann.
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Nach dem Hauptpatent kann der mit Parallel-Lenkergestänge als Verbindungsglied
ausgestattete Anhänger auch auf einen einachsigen Triebkopf aufgesattelt bzw. mit
einem einachsigen Triebkopf zusammengekuppelt werden. Im Hauptpatent sind jedoch
nur Maßnahmen offenbart, mittels deren in zusammengekuppeltem Zustand der Fahrzeuge
der Tragrahmen des Anhängers nach Bedarf in der Höhe verstellt oder auf den Boden
aufgesetzt werden kann, ohne dabei die Horizontallage des Triebkopfes zu verändern.
Die bei dem Fahrzeug nach dem Hauptpatent verwendeten Mittel zum festen, jedoch
nach Bedarf trennbaren Zusammenkuppeln des Anhängers mit dem einachsigen Triebkopf
entsprachen aber nicht den Sicherheitsvorschriften und den Anforderungen auf eine
gleichzeitige, automatische Herstellung der Verbindung zu den Bremsen und anderen
zu steuernden Einrichtungen des Anhängers.
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Es ist bekannt, einen einachsigen Triebkopf mit einem einachsigen
Anhänger mittels ineinandersteckbarer Endteile der Fahrzeugrahmen starr, bei Bedarf
jedoch trennbar zu einem kompletten Fahrzeug zu verbinden. Es ist auch bekannt,
die Kupplung mit beim Zusammenkuppeln der zwei Fahrzeuge automatisch in Eingriff
kommender Übertragung der Lenkung, des Antriebes, der Bremsen oder elektrischer
Leitungen vom Triebkopf bzw. von der Zugmaschine zu dem Anhänger zu versehen. Fast
alle diese bekannten Einrichtungen erfordern jedoch, daß die beiden Fahrzeuge, zumindest
beim Zusammenkuppeln derselben, auf der gleichen Höhe stehen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Straßenfahrzeug der
eingangs beschriebenen Art durch Schaffung einer selbsttätigen Kupplung zur Verbindung
von Triebkopf und Anhänger zu verbessern.
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Die Erfindung besteht darin, daß zu einem an sich bekannten starren,
bei Bedarf trennbaren Zusammenkuppeln eines einachsigen Triebkopfes mit einem Anhänger,
mit ebenfalls an sich bekannter gleichzeitiger automatischer Herstellung mechanischer,
hydraulischer und elektrischer Verbindung zu den Steuer-und Beleuchtungseinrichtungen
des Anhängers, am freien Ende des an einem der Fahrzeuge angelenkten Parallel-Lenkergestänges
und am Ende des Tragrahmens des anderen Fahrzeuges, je eine Hälfte einer automatischen
Kupplung bekannter Art sowie außerhalb der Kupplung Vorrichtungen zur automatischen
Kupplung der Lenkung und gegebenenfalls auch des Antriebes des Anhängers, starr
angeordnet sind. Eine derartige Kupplungseinrichtung gibt die Möglichkeit, mit einem
einachsigen Triebkopf an einen ihm entsprechenden Anhänger heranzufahren und die
Fahrzeuge ohne Zeitverlust automatisch zusammenzukuppeln, wobei eine starre, sämtliche
Kräfte vom Tragrahmen des einen Fahrzeuges auf den Tragrahmen des anderen übertragende
Verbindung gebildet wird, so daß die zwei Fahrzeuge wie ein einziges Fahrzeug wirken.
Mit derart ausgebildetem einachsigem Triebkopf und Anhängern können mit einem Triebkopf,
ohne Zeitverlust während des Be-und
Entladens, mehrere Anhänger
verfahren, oder es kann nach Bedarf schnell die Art des. Anhängers gewechselt werden.
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Es können mit diesem einachsigen Triebkopf auch die nach den geltenden
Bestimmungen nur noch mit Ausnahmegenehmigung zugelassenen Omnibusanhänger z. B.
als Betriebsomnibusse verwertet werden. Zweckmäßig ist, die an dem einachsigen Triebkopf
angebrachte Hälfte der automatischen Kupplungseinrichtung auch mit den Vorrichtungen
zur automatischen Verbindung der Lenkung und des Antriebes zu versehen, wenn sie
auch nicht bei allen Anhängern zur Anwendung kommen, da die übertragung des Antriebes
auf die Räder des Anhängers nur bei Schwerlastanhängern vorgesehen wird und die
Lenkung nur bei Anhängern mit mehr als zwei Achsen erforderlich ist.
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Nach dem Hauptpatent ist in der Verbindung zwischen Triebkopf und
Anhänger ein Parallel-Lenkergestänge vorgesehen, um bei einer festen, parallelführenden
Verbindung der zwei Fahrzeuge die Möglichkeit zu haben, die Höhe des Tragrahmens
des Anhängers bei Bedarf mittels einer Hydraulikanlage verstellen zu können. Das
Parallel-Lenkergestänge kann entweder an dem Triebkopf oder an dem Anhänger angeordnet
sein, wobei es mittels hydraulischer Zylinder senkrecht verschwenkbar ist und an
seinem freien Ende ein Verbindungsstück mit einer Hälfte der Kupplungseinrichtung
trägt. Die andere Hälfte der Kupplungseinrichtung ist an dem Rahmen des anderen
Fahrzeuges bzw. am Triebkopf oder Anhänger angeordnet.
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An Hand von Zeichnungen werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung
erläutert. Es zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht eines Triebkopfes mit zweiachsigem
Anhänger und waagerecht verbindbarer automatischer Steckkupplung.
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F i g. 2 die Draufsicht auf das Fahrzeug nach Fig.l, F i g. 3 die
Seitenansicht der waagerecht verbindbaren Steckkupplung im Schnitt III-III nach
F i g. 4, F i g. 4 die Draufsicht auf die Kupplung nach F i g. 3, teilweise nach
der Linie IV-IV in F i g. 3 geschnitten, F i g. 5 die Seitenansicht eines Triebkopfes
mit zweiachsigem Anhänger und Hakenkupplung, F i g. 6 die Draufsicht auf das Fahrzeug
nach F i g. 5, F i g. 7 die Seitenansicht einer Hakenkupplung, zum Teil im Schnitt
VII-VII nach F i g. 8 und F i g. 8 die Draufsicht auf die Kupplung nach F i g. 7.
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Nach dem Hauptpatent ist als eine feste, jedoch eine Höhenverstellung
des Tragrahmens 1 des Anhängers gegenüber der Zugmaschine bzw. dem Triebkopf 26
nicht behindernde Verbindung zwischen denselben, ein Parallel-Lenkergestänge vorgesehen,
das aus unteren Lenkern 27 und oberen Lenkern 28 gebildet ist. Mit ihrem einen Ende
sind die unteren Lenker 27 in Lagern 13 und die oberen Lenker 28 in Lagern 38 um
waagerechte, in rechtem Winkel zur Fahrzeuglängsachse liegende Achsen schwenkbar,
am Ende des Tragrahmens 1 des Anhängers angelenkt. An ihrem anderen freien Ende
tragen die Lenker 27, 28 gemeinsam eine Hälfte einer Kupplung zum festen,
jedoch nach Bedarf trennbaren Zusammenkuppeln der zwei Fahrzeuge. Mittels hydraulischer
Zylinder 20 mit Kolben 19 sind die Lenker bzw. das Parallel-Lenkergestänge 27, 28
um die Lager 13, 38 senkrecht schwenkbar, und damit ist auch die am freien Ende
des Parallel-Lenkergestänges angeordnete Kupplungshälfte in der Höhe verstellbar.
Die Räder 16 des Anhängers, die auf Kurbelarmen 15 gelagert sind, sind auch mittels
hydraulischer Zylinder 20 mit Kolben 19 in der Höhe verstellbar, so daß der Tragrahmen
1 des Anhängers mittels der Hydraulikzylinder 19, 20 des Parallel-Lenkergestänges
27, 28 und der Kurbelarme 15 der Räder in der Höhe verstellt werden kann. Durch
die Verbindung der zwei Fahrzeuge mittels des Parallel-Lenkergestänges 27, 28 wird
eine von der Höhe des Tragrahmens 1 des Anhängers unabhängige Parallelführung der
zwei zusammengekuppelten Fahrzeuge gegeneinander erreicht. Der Triebkopf 26 ist,
wie bekannt, mit abklappbarem Stützrad oder Radpaar 30 versehen, um ein selbständiges
Verfahren desselben, z. B. beim Rangieren, zu ermöglichen.
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Das Parallel-Lenkergestänge 27, 28, das am Tragrahmen des Anhängers
(F i g. 1 bis 4) oder des Triebkopfes (F i g. 5 bis 8) angelenkt sein kann, trägt
am freien Ende ein Verbindungsglied 2, an dem fest eine Hälfte 3 einer Kupplung
angebracht ist. Mit dem Verbindungsglied 2 sind die Lenker 27, 28 durch Lager 5,
6 mit den Lagern 13, 38 parallel liegenden Achsen drehbar verbunden, wobei die Lenker
27, 28 gleich lang und die Abstände der Lager 38 von 13 und 6 von 5 gleich hoch
sind.
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Falls, wie in dem hier erläuterten Ausführungsbeispiel, das Parallel-Lenkergestänge
27, 28 mit der Hälfte 3 der Kupplung am Tragrahmen des Anhängers angelenkt ist,
so ist die andere Hälfte 4 der Kupplung am Ende des Tragrahmens des Triebkopfes
26 fest angebracht (F i g. 1 bis 4). Die automatische Kupplung 3, 4 ist eine bei
Schienenfahrzeugen bekannte Art, bei der die eine Kupplungshälfte mit Führung in
die andere eingeführt und durch längsverschiebliche Querriegel, die hinter Anschläge
in det anderen Kupplungshälfte greifen, mit der anderen Kupplungshälfte fest verriegelt
wird. Durch die Verriegelung einer Kupplungshälfte in der anderen wird eine starre,
spielfreie Verbindung der zwei Kupplungshälften erreicht. Die Betätigung der Verriegelung
kann auf jede bekannte Art mechanisch, hydraulisch oder elektrisch vom Fahrersitz
im Triebkopf erfolgen.
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Bei der Verbindung der zwei Hälften 3 und 4 der Kupplung wird gleichzeitig,
wie bei Schienenfahrzeugen bekannt, durch die Kupplung die Verbindung elektrischer
und hydraulischer Leitungen von einem Fahrzeug zu dem anderen hergestellt.
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Zur gleichzeitigen Verbindung der Lenkung vom Triebkopf 26 zum Anhänger,
beim Zusammenkuppeln derselben, ist am Anhänger bzw. am Parallel-Lenkergestänge
27, 28, neben der Kupplungshälfte 3 am Verbindungsstück 2, mit einem senkrecht nach
unten gerichteten Drehzapfen 7 frei drehbar, ein zweiarmiger Hebel 8 und am Triebkopf
26 neben der Kupplungshälfte 4, ebenfalls mit einem senkrecht nach oben gerichteten
Drehzapfen 9 frei drehbar, ein zweiter zweiarmiger Hebel 10 angeordnet. Die
Drehzapfen 7 und 9 sowie die Hebel 8 und 10 stehen so mit den Kupplungshälften 3
und 4 in Verbindung, daß in zusammengekuppeltem Zustand der Kupplungshälften sich
der Drehzapfen 9 axial genau über dem Drehzapfen 7 befindet und die Hebel 8,10 quer
zur Längsachse der Fahrzeuge, parallel zueinander liegen. Der zweiarmige Hebel
10 des Triebkopfes 26
ist an der am Anhänger abgekehrten
Längshälfte mit zwei Nocken 11 versehen, die so an dem Hebel angeordnet sind, daß
sie im zusammengekuppelten Zustand der Fahrzeuge über den Hebel 8 greifen und denselben
bei den Drehungen des Hebels 10 spielfrei mitnehmen. Dadurch, daß die Nocken 11
an dem zweiarmigen Hebel 10 des Triebkopfes 26 auf der dem Anhänger
abgekehrten Längshälfte angeordnet sind, kann der zweiarmige Hebel 8 des Anhängers,
der im zusammengekuppelten Zustand der Fahrzeuge an den Nocken 11 des Hebels 10
zur Anlage kommt, beim Zusammenkuppeln oder Trennen der Fahrzeuge einwandfrei an
die Nocken heran.. oder weggeführt werden. Der zweiarmige Hebel 10 ist mittels
einer Lenkstange 12 mit einer Lenkeinrichtung des Triebkopfes 26 und der zweiarmige
Hebel 8 durch eine Lenkstange 23 mit der Lenkeinrichtung 24 des Anhängers gelenkig
verbunden, so daß im zusammengekuppelten Zustand der zwei Fahrzeuge die Lenkeinrichtung
derselben automatisch verbunden sind. Zur automatischen Verbindung des Antriebes
der Räder 16 des Anhängers ist eine Zahnkupplung vorgesehen, deren Hälften
neben den Hälften der Kupplung 3, 4 angeordnet sind und in zusammengekuppeltem
Zustand der Fahrzeuge in Eingriff kommen. Jede Hälfte der Zahnkupplung ist über
Gelenkwellen mit dem Getriebe des Triebkopfes 26 oder mit den anzutreibenden Rädern
des Anhängers verbunden.
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Die vorher erläuterte Kupplung ist eine waagerecht verbindbare, automatische
Steckkupplung, es können aber auch andere, für diesen Zweck geeignete, eine starre,
nach Bedarf lösbare Verbindung herstellende Kupplungen bekannter Arten verwendet
werden. Gemäß der Erfindung ist auch eine Kupplung folgender Art vorgesehen (F i
g. 5 bis 8): Am freien Ende trägt das Parallel-Lenkergestänge 27, 28, das bei diesem
Ausführungsbeispiel am Triebkopf 26 artgelenkt ist, ein Verbindungsstück 25, mit
dem die Lenker ebenfalls mittels Lagern 5, 6 gelenkig verbunden sind. An dem Verbindungsstück
25 sind beispielsweise unten an den Enden je eine Rolle 31 und oben in der Mitte
zwei Rollen 32 mittels Lagerstücken 33 fest angebracht, was eine Hälfte 3 der Kupplung
bildet. Am Tragrahmen 1 des anderen Fahrzeuges, hier des Anhängers, sind, den Rollen
31, 32 entsprechend angeordnete, nach unten offene, einseitig geschlossene
Taschen 34 zur Aufnahme der Rollen fest angebracht, womit die andere Hälfte
4 der Kupplung gebildet ist. Zur Verbindung dieser zwei Kupplungshälften
muß die Hälfte 3 mit den Rollen 31, 32 mittels der hydraulischen, senkrechten Schwenkbeweglichkeit
des Parallel-Lenkergestänges 27, 28 abgesenkt, durch Verfahren des Triebkopfes
26 an die andere Hälfte 4 mit den Taschen 34 herangeführt und durch Heben des Parallel-Lenkergestänges
mit den Rollen 31, 32 in die Taschen 34 eingeführt werden, wodurch eine Einhakverbindung
zustande kommt. Um die Hakenkupplung im zusammengekuppelten Zustand zu verriegeln,
sind an dem Verbindungsstück 25 mindestens eine federnde Rastsperre 35 und an der
gegenüberliegenden Hälfte der Kupplung eine Einrastnase 36 angebracht. Die Rastsperre
35 ist auf eine der bekannten Arten mechanisch, hydraulisch oder elektrisch vom
Sitz des Fahrers im Triebkopf betätigbar. Wie bei der vorher beschriebenen Steckkupplung,
sind auch hier zur Verbindung der Lenkeinrichtungen zwei zweiarmige Hebel
8, 10, und zwar an jeder Kupplungshälfte einer, vorgesehen, die im zusammengekuppelten
Zustand der Fahrzeuge axial zusammenliegen und so ineinandergreifen, daß Drehungen
eines Hebels spielfrei auf den anderen übertragen werden. Mit dem zweiarmigen Hebel
8 oder 10 jeder Kupplungshälfte ist die Lenkeinrichtung des betreffenden
Fahrzeuges mittels Lenkstangen 12 oder 23 gelenkig verbunden, so daß im zusammengekuppelten
Zustand der Fahrzeuge die Lenkeinrichtung des Anhängers mit der Lenkeinrichtung
des Triebkopfes in Verbindung steht. Die Verbindung der hydraulischen und elektrischen
Leitungen wird bei dieser Kupplung beim Zusammenkuppeln der Kupplungshälften 3 und
4 mittels senkrechter Steckverbindungen 37 hergestellt. Die übertragung des Antriebes
vom Triebkopf 26 auf die Räder des Anhängers kann bei dieser Art der Kupplung z.
B. durch eine Zahnkupplung 39 bewirkt werden, die nach Zusammenkupplung der zwei
Fahrzeuge mittels eines Bowdenzuges und eines Hebels 40 vom Fahrersitz im Triebkopf
eingeschaltet wird.