DE3740028C2 - Straßenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Straßenfahrzeug gemäß Oberbegriff Patentanspruch 1 und dabei speziell auf ein Wohnmobil bzw. auf einen Motorcaravan.

Bekannt sind einachsige, aber auch zweiachsige Wohnwagen der unterschiedlichsten Ausführung, die an Personenkraftwagen ankuppelbar sind. Derartige aus einem Personenkraftwagen und einem nachgezogenen Wohnwagen bestehende Wohnwagengespanne haben zwar den grundsätzlichen Vorteil, daß der Wohnwagen am Zielort beispielsweise auf einem Campingplatz abgestellt werden kann und für Fahrten am Zielort (z. B. Ausflugsfahrten usw.) der Personenkraftwagen zur Verfügung steht. Nachteilig ist jedoch, daß Wohnwagengespanne bekanntermaßen in ihren Fahreigenschaften sehr unstabil und vor allem schleuder- und kippanfällig sind, so daß auch aus diesen Gründen Wohnwagen­ gespanne nur für eine relativ geringe maximale Fahrgeschwin­ digkeit zugelassen sind.

Bekannt sind weiterhin Wohnmobile bzw. Motorcaravans, bei denen der Wohnaufbau fest auf einem Fahrzeugrahmen montiert ist. Dieses System hat zwar gegenüber Wohnwagengespannen den Vorteil wesentlich verbesserter Fahreigenschaften, so daß hier auch höhere Fahrgeschwindigkeiten möglich und zugelassen sind, nachteilig ist aber, daß am Zielort außer evtl. mitgeführten Fahrrädern oder Kleinkrafträdern kein Fahrzeug und insbes. auch kein eigener Personenkraftwagen zur Verfü­ gung steht. Um diesen Nachteil zu beheben, wurde auch schon vorgeschlagen, den Wohnaufbau bei derartigen Motorcaravans lösbar bzw. abkuppelbar am Fahrzeugrahmen vorzusehen. Der Wohnaufbau kann dann am Zielort auf Stützen stehend abge­ stellt werden, so daß das Fahrzeug ohne den Wohnaufbau für Fahrten am Zielort zur Verfügung steht. Bei diesem letzt genannten System ist aber das Trennen des Wohnaufbaus vom Fahrzeug sowie das Verbinden des Wohnaufbaus mit dem Fahrzeug äußerst problematisch und umständlich, und zwar insbes. auch bei unebenem Gelände und engen Platzverhältnissen. Speziell bei beengten Platzverhältnissen ist es oftmals auch nicht möglich, den Wohnaufbau in der gewünschten Weise abzustellen, da sich dieser nach dem Trennen vom Fahrzeug nicht mehr bewegen läßt und außerdem zum Trennen des Wohnaufbaus vom Fahrzeug bzw. zum Befestigen des Wohnaufbaus am Fahrzeug relativ viel Platz für das hierbei notwendige Bewegen des Fahrzeugs erforderlich ist. Außerdem ist mit den Stützen ein stabiles Abstellen des in der Regel sehr schweren Wohnaufbaus nicht gewährleistet.

Weiterhin ist ein Straßenfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruches 1 bekannt aus der DE 27 09 169, wobei allerdings Details der Ausgestaltung des ersten Rahmens des ersten Teilfahrzeuges und des zweiten Rahmens des zweiten Teilfahrzeuges, die ein einfaches An- und Abkoppeln des zweiten Teilfahrzeuges an das erste Teilfahrzeug ermöglichen, nicht angegeben sind. Bei diesem bekannten Straßenfahrzeug ist im gekuppelten Zustand der beiden Teilfahrzeuge der Achsabstand zwischen der hinteren Achse des ersten Teilfahrzeuges und der Achse des zweiten Teilfahrzeuges gering, so daß beide Achsen starr ausgebildet werden können.

Bekannt ist weiterhin ein Straßenfahrzeug (US 37 19 244), das aus einem ersten und einem zweiten Teilfahrzeug besteht und bei dem eine Seilwinde mit einem Zugseil am ersten Teilfahrzeug angebracht ist, um den Rahmen des zweiten Teilfahrzeuges in den Rahmen des ersten Teilfahrzeuges hineinzuziehen. Um das Ankuppeln zu erleichtern, weist jeder Holm oder Rahmenlängsträger des zweiten Rahmens des zweiten Fahrzeugteils eine Spitze auf, um das Einführen des zweiten Rahmens in den ersten Rahmen zu erleichtern. Im gekuppelten Zustand ist der Achsabstand zwischen der hinteren Achse des ersten Teilfahrzeuges und einer Doppelachse des zweiten Teilfahrzeuges relativ groß ist, so daß es erforderlich ist, im angekuppelten Zustand die Hinterachse des ersten Teilfahrzeuges anzuheben, d. h. es ist dort eine aufwendige Konstruktion notwendig. Vor allem ist insbesondere das Ankoppeln des zweiten Teilfahrzeuges an das erste Teilfahrzeug aufwendig.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Straßenfahrzeug der Eingangs erwähnten Art dahingehend zu verbessern, daß eine Erleichterung und Beschleunigung des Ankuppelvorganges erreicht wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Straßenfahrzeug entspre­ chend dem Patentanspruchs 1 ausgebildet.

Das erfindungsgemäße Straßenfahrzeug, welches bevorzugt als Motorcaravan ausgeführt ist, wobei dann das zweite Teil­ fahrzeug auf seinem Rahmen den Wohnaufbau trägt, verbindet die Vorteile herkömmlicher Wohnwagengespanne und Motorcaravans bei gleichzeitiger Vermeidung der Nachteile dieser beiden bekannten Systeme, d. h. im zusammengekoppelten Zustand bilden das erste und zweite Teilfahrzeug ein Straßenfahrzeug mit sehr guten Fahreigenschaften, welches auch hohe Fahrgeschwin­ digkeiten ermöglicht. Am Zielort kann das zweite Teilfahrzeug vom ersten Teilfahrzeug abgekuppelt werden, so daß dann dort das erste Teilfahrzeug für Fahrten zur Verfügung steht, ohne daß der Wohnaufbau mitgeführt werden muß. Dadurch, daß das zweite, den Wohnaufbau aufweisende Teilfahrzeug eine eigene Achse mit wenigstens zwei Rädern aufweist, ist nicht nur ein sicheres Abstellen dieses Teilfahrzeugs gewährleistet, sondern das zweite Teilfahrzeug ist im abgekuppelten Zustand auch bewegbar, so daß ein relativ einfaches Abkuppeln, Abstellen, aber auch Ankuppeln des zweiten Teilfahrzeugs selbst bei beengten Platzverhältnissen und unebenem Gelände möglich ist.

Durch den geringen Radabstand zwischen den Rädern der Hinterachse des ersten Teilfahrzeugs und den Rädern der Achse des zweiten Teilfahrzeugs können diese Achsen bzw. die diese Achsen bildenden Räder als ungelenkte Achsen bzw. Räder ausgeführt werden, wodurch sich eine einfache Konstruktion sowie vor allem auch ein einfaches Fahren des Straßenfahr­ zeuges ergeben. Weiterhin sind durch die starre Verbindung der beiden Teilfahrzeuge sowie durch den erwähnten geringen Radabstand auch keine Betriebsbremsen für das zweite Teilfahrzeug notwendig, d. h. dieses ist entweder völlig ohne Bremsen ausgeführt oder besitzt allenfalls eine Hand- bzw. Parkbremse, die nur beim Abkuppeln bzw. Abstellen des zweiten Teilfahrzeugs benötigt wird.

Wenngleich der Aufbau des zweiten Teilfahrzeugs bevorzugt ein Wohnwagen- bzw. Wohnaufbau ist, kann das zweite Teilfahrzeug entsprechend einem anderen Verwendungszweck auch einen andersartig ausgeführten Aufbau aufweisen.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteran­ sprüche.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in vereinfachter Darstellung und in Teil-Seitenan­ sicht das erste, den Antriebsmotor aufweisende Teilfahrzeug, zusammen mit dem an dieses erste Teilfahrzeug angekoppelten, mit unterbrochenen Linien angedeuteten zweiten Teilfahrzeug;

Fig. 2 in Teilansicht sowie in Draufsicht das Straßenfahr­ zeug gemäß Fig. 1;

Fig. 3 in vereinfachter Darstellung sowie in Teil-Seitenan­ sicht das zweite Teilfahrzeug des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeugs, und zwar zusammen mit dem in dieser Figur mit unterbrochenen Linien wiedergegebenen ersten Teilfahrzeug;

Fig. 4 in vereinfachter perspektivischer Prinzip-Darstellung die zum starren Ankuppeln bzw. Verbinden der beiden Fahrzeugteile dienenden und an diesen vorgesehenen Elemente;

Fig. 5 einen Schnitt entsprechend der Linie I-I der Fig. 2;

Fig. 6 in Seitendarstellung eine der am zweiten Teilfahrzeug vorgesehenen Stützen, zusammen mit den diese Stütze in der Arbeitsposition sichernden Elementen;

Fig. 7 in vereinfachter Darstellung eine Draufsicht auf den Rahmen des zweiten Teilfahrzeugs, zusammen mit einer Seilzuganordnung, die beim Ankuppeln des zweiten Teilfahrzeugs an das erste Teilfahrzeug die Stützen nach Fig. 6 entriegelt;

Fig. 8 und 9 jeweils in vergrößerter Detaildarstellung das untere, in der Länge verstellbare Ende bzw. ein an diesem Ende vorgesehenes Laufrad einer Stütze nach Fig. 6.

In den Figuren ist 1 das erste, den Antriebsmotor aufweisende Teilfahrzeug des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeugs, an welches (Teilfahrzeug) das zweite, als Wohnanhänger ausgebil-
dete Teilfahrzeug 2 starr ankuppelbar ist, so daß bei miteinander verbundenen Teilfahrzeugen 1 und 2 ein Straßen­ fahrzeug in Form eines Wohnmobils bzw. Motorkaravans erhalten wird.

Das erste Teilfahrzeug 1 besteht im wesentlichen aus einem Rahmen 3, an welchem - neben dem Führerhaus 4 und der am Heck des Teilfahrzeugs 1 vorgesehenen Achse 5 mit den beiden gefederten hinteren Rädern 6 - an der in den Figuren nicht dargestellten Vorderseite des Teilfahrzeugs 1 der Antriebs­ motor sowie die vordere Achse mit den beiden lenkbaren und durch den Antriebsmotor angetriebenen Vorderrädern vorgesehen sind.

Das Teilfahrzeug 2 besteht im wesentlichen aus einem Rahmen 7, der bei der dargestellten Ausführungsform die beiden Bereiche 7′ und 7′′ aufweist, die in vertikaler Richtung derart gegeneinander versetzt sind, daß der Rahmen 7 am Übergangsbereich zwischen den Bereichen 7′ und 7′′ stufen­ förmig ausgebildet ist. Am Rahmen 7 bzw. am dortigen Bereich 7′′ ist eine Achse 8 mit zwei gefederten Rädern 9 vorgesehen, so daß insoweit das Teilfahrzeug 2 einem einachsigen Anhänger entspricht. Auf dem Rahmen 7 befindet sich der als Wohnwagen ausgebildete Aufbau 10.

Zum Ankuppeln des Teilfahrzeugs 2 an das Teilfahrzeug 1 ist das Teilfahrzeugs 2 mit seinem vorderen mit einer Spitze 7′′′ versehenen Bereich 7′ in eine von Rahmenlängsträgern 11 und 12 gebildete formschlüssige Führung, die auf dem Rahmen 3 vorgesehen ist, derart einführbar, daß der Bereich 7′ an seiner Spitze 7′′′ sowie insbes. auch an seinen in Längs­ richtung des Teilfahrzeugs 2 verlaufenden Längsseiten von den Rahmenlängsträgern 11 und 12 des Rahmens 3 formschlüssig umfaßt wird. Die Rahmenlängsträger 11 und 12 sind hierfür im Abstand voneinander und parallel zueinander angeordnete U-Schienen, die mit ihren offenen Längsseiten einander zugewandt auf dem Rahmen 3 befestigt sind, und zwar derart, daß diese U-Schienen mit ihrer Längserstreckung jeweils in Längsrichtung des Teilfahrzeugs 1 liegen. An ihrem dem Führerhaus 4 zugewendeten Ende sind die beiden die Rahmen­ längsträger 11 und 12 bildenden U-Schienen durch ein im Querschnitt ebenfalls U-förmiges und entsprechend der Spitze 7′′′ des Bereichs 7′ spitz zulaufendes Joch 13 miteinander verbunden. Bei an das Teilfahrzeug 1 angekuppeltem Teil­ fahrzeug 2 ist der Bereich 7′ von den Rahmenlängsträgern 11 und 12 und dem Joch 13 formschlüssig umfaßt und reicht mit seiner Spitze 7′′′ in das Joch 13 hinein und ist dort mit Hilfe eines Sicherungsbolzens 14 festlegbar, der zum Ankup­ peln bzw. Abkuppeln des Teilfahrzeugs 2 über ein Gestänge 15 vom Führerhaus 4 aus betätigbar ist, wie dies in der Fig. 4 mit dem dortigen Doppelpfeil A angedeutet ist. Mit Hilfe des Sicherungsbolzens 14 und der von den Rahmenlängsträgern 11 und 12 gebildeten Führung kann somit das Teilfahrzeug 2 bzw. dessen Rahmen 7 starr mit dem Teilfahrzeug 1 bzw. dessen Rahmen 3 verbunden werden, so daß beide Teilfahrzeuge 1 und 2 ein einziges, starres System bzw. Straßenfahrzeug bilden. Bei am Teilfahrzeug 1 angekoppelten Teilfahrzeug 2 bildet der Bereich 7′′ des Rahmens 7 die Fortsetzung des Rahmens 3 nach hinten und der zwischen den Rahmenlängsträgern 11 und 12 aufgenommene Bereich 7′ liegt entsprechend der Anordnung der Rahmenlängsträger 11 und 12 über dem Rahmen 3.

Um das Ankuppeln des Teilfahrzeugs 2 an das Teilfahrzeug 1 bzw. das Einführen des Bereichs 7′ zwischen die Rahmen­ längsträger 11 und 12 zu erleichtern, sind die beiden U-Schienen an ihren, dem Joch 13 entfernt liegenden Enden jeweils leicht aufgebogen, und zwar derart, daß die beiden U-Schienen 12 dort einen etwas größeren Abstand voneinander in horizontaler Richtung sowie quer zur Längsrichtung des Teilfahrzeugs 1 aufweisen sowie an diesen Enden auch die vertikale Breite der U-Schienen 12 etwas größer ist. Hier­ durch ergibt sich für die von den Rahmenlängsträgern 11 und 12 gebildete Führung an der dem Joch 13 abgewendeten offenen Seite eine sowohl in horizontaler, als auch in vertikaler Richtung etwas verbreiterte Öffnung, so daß beispielsweise auch bei unebenem Gelände ein bequemes Einführen des Bereichs 7′ in die von den Rahmenlängsträgern 11 und 12 gebildete Führung möglich ist.

Zum Ankuppeln des Teilfahrzeugs 2 an das Teilfahrzeug 1 ist an dem Rahmen des Teilfahrzeugs 1 hinter dem Führerhaus 4 eine manuell oder durch einen Motor betätigbare Seilwinde 16 vorgesehen, deren Zugseil 17 durch eine Öffnung im Joch 13 hindurchgeführt ist und an einem an der Spitze 7′′′ vor­ gesehenen Zughaken 18 befestigt werden kann.

Zum Ankuppeln des Teilfahrzeugs 2 an das Teilfahrzeug 1 werden die beiden Teilfahrzeuge 1 und 2 so positioniert, daß das Teilfahrzeug 2 mit dem Bereich 7′ seines Rahmens 7 der Rückseite des Teilfahrzeugs 1 zugewendet ist. Anschließend wird das Zugseil 17 mit seinem Ende an dem Zughaken 18 befestigt, so daß dann bei gebremstem Teilfahrzeug 1 mit Hilfe der Seilwinde 16 das Teilfahrzeug 2 an das Teilfahrzeug 1 herangezogen und der Bereich 7′ in den Raum zwischen den Rahmenlängsträgern 11 und 12 hineinbewegt werden kann. Befindet sich der Bereich 7′ vollständig im Rahmen 2 zwischen den Rahmenlängsträgern 11 und 12, so wird das Teilfahrzeug 2 mit Hilfe des Bolzens 14 am Teilfahrzeug 1 endgültig ge­ sichert. Bei am Teilfahrzeug 1 angekuppelten Teilfahrzeug 2 befindet sich die Achse 8 unmittelbar neben der Achse 5 des Teilfahrzeugs 1, d. h. der Abstand zwischen den Drehachsen der Räder 6 und 9 (Radabstand) ist maximal 90 cm oder kleiner und damit auf jeden Fall wesentlich kleiner als der Abstand zwischen der Vorder-und Hinterachse bzw. zwischen den Vorder- und Hinterrädern des Teilfahrzeugs 1, so daß die Räder 6 und 9 als nicht gelenkte Räder ausgebildet werden können.

Durch die starre Ankupplung des Teilfahrzeugs 2 am Teil­ fahrzeug 1 sowie durch den geringen Radabstand zwischen den Rädern 6 und 9 ist für das Teilfahrzeug 2 bzw. dessen Räder 9 auch keine Betriebsbremse erforderlich, d. h. am Teilfahrzeug 2 ist zum Abstellen dieses Teilfahrzeugs lediglich eine auf die Räder 9 einwirkende Hand- bzw. Parkbremse 19 vorgesehen, so daß nach dem mechanischen Ankuppeln des Teilfahrzeugs 2 an das Teilfahrzeug 1 auch nur eine elektrische Verbindung mit Hilfe eines Mehrfachsteckers 20 hergestellt werden muß, und zwar für die am Teilfahrzeug 2 vorgesehenen Leuchten (Rück­ leuchten, Bremsleuchten, Kennzeichenbeleuchtung, Blink­ leuchten usw.).

Zum Abkuppeln des Teilfahrzeugs 2 vom Teilfahrzeug 1 wird das Teilfahrzeug 2 mit Hilfe der Hand- oder Parkbremse 19 festgelegt, so daß dann - nach dem Auskuppeln des Sicherungs­ stiftes 14 - durch Vorwärtsfahren des Teilfahrzeugs 1 der Rahmen 7 zunehmend aus dem Rahmen 3 und den Rahmenlängs­ trägern 11 und 12 herausgleitet. Bevor der Rahmen 7 vom Rahmen 3 endgültig freikommt, schwenken zwei an dem Bereich 7′ zwischen der Spitze 7′′′ und dem Bereich 7′′ vorgesehene Stützen 21 aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung nach unten (Pfeil B der Fig. 3), die dann zusammen mit den Rädern 9 für einen sicheren Stand des Teilfahrzeugs 2 sorgen, wenn dieser endgültig vom Teilfahrzeug 1 abgekuppelt ist. Ein sicherer Stand des Teilfahrzeugs 2 durch die Räder 9 und die Stützen 21 ist auch deswegen gewährleistet, weil die Achse 8 am Rahmen 7 soweit nach hinten versetzt vorgesehen ist, daß sich der Masseschwerpunkt des Teilfahrzeugs 2 zwischen dem Anlenk-bzw. Befestigungspunkt 22 der Stützen 21 und der Achse 8 befindet.

Nach dem Abkuppeln des Teilfahrzeugs 2 vom Teilfahrzeug 1, wird das Teilfahrzeug 2 an seiner Rückseite auch noch durch wenigstens eine dort vorgesehene, mit Hilfe einer Kurbel 23 ausfahrbare Stütze 24 gesichert.

Die beiden Stützen 21 sind jeweils an einem Ende mit Hilfe eines den jeweiligen Anlenkpunkt 22 bildenden, mit seiner Achse in horizontaler Richtung sowie senkrecht zur Längs­ richtung des Teilfahrzeugs 2 verlaufenden Gelenkbolzens 22′ am Bereich 7′ derart angelenkt, daß diese Stützen 21 beim Ankuppeln des Teilfahrzeugs 2 an das Teilfahrzeug 1 gegen eine Fläche am Rahmen 3 zur Anlage kommen und beim weiteren Einführen des Bereichs 7′ in den zwischen den Rahmenlängs­ trägern 11 und 12 gebildeten Teil des Rahmens 3 zunehmend entgegen dem Pfeil B nach oben geschwenkt werden. Durch diese Fläche am Rahmen 3 werden die Stützen dann auch bei am Teilfahrzeug 1 angekuppeltem Teilfahrzeug 2 in ihrer nach oben geschwenkten, im wesentlichen horizontalen und in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Ruhestellung gehalten.

Beim Abkuppeln des Teilfahrzeugs 2 kommen die Stützen 21 von der genannten Fläche zunehmend frei und schwenken um den jeweiligen Anlenkpunkt 22 aufgrund ihres Eigengewichtes aus der horizontalen Ruhelage in die in der Fig. 6 dargestellte vertikale Arbeitslage, wobei zur Unterstützung dieser Schwenkbewegung (in Richtung des Pfeiles B) auch zusätzliche Federmittel vorgesehen sein können.

Um die Stützen 21 in ihrer vertikalen Arbeitslage zu sichern, d. h. bei abgestelltem Teilfahrzeug 2 einem Einknicken der Stützen 21 zu vermeiden, ist für jede Stütze 21 am Bereich 7′ jeweils eine von einem Hebel 25 gebildete Sicherung vor­ gesehen. Jeder Hebel 25 ist an seinem einen Ende mittels eines Gelenkbolzens 26 um eine parallel zu dem Anlenkpunkt 22 verlaufende horizontale Achse am Bereich 7′ schwenkbar befestigt und durch eine zwischen diesem Hebel und dem Bereich 7′ wirkende Feder 27 so vorgespannt, daß jeder Hebel 25 durch diese Feder beim Bewegen der der zugehörigen Stütze 21 aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung um den Gelenk­ bolzen 26 derart geschwenkt wird, daß der Hebel 25 mit seinem den Gelenkbolzen 26 entfernt liegenden freien Ende gegen eine Anlagefläche 28 der zugehörigen Stütze 21 zur Anlage kommt und dadurch ein Zurückschwenken dieser Stütze 21 aus der Arbeitsstellung in die Ruhestellung (entgegen dem Pfeil B) verhindert.

Um beim Ankuppeln des Teilfahrzeugs 2 an das Teilfahrzeug 1 die von den Hebeln 25 gebildeten Sicherungen zu lösen und damit ein Schwenken der Stützen 21 entgegen dem Pfeil B aus der Arbeitsstellung in die Ruhestellung zu ermöglichen, ist am Rahmen 7 eine Seilzuganordnung vorgesehen, die beim Ankuppeln des Teilfahrzeugs 2 an das Teilfahrzeug 1, d. h. beim Einführen des Bereichs 7′ in die Rahmenlängsträger 11 und 12 die beiden Hebel 25 gegen der Wirkung der Federn 27 um die Gelenkbolzen 26 in deren horizontale Ruhestellung schwenkt, die in der Fig. 6 mit 25′ angegeben ist, wodurch die Hebel 25 außer Eingriff mit den Anlageflächen 28 an den Stützen 21 kommen und diese Stützen für ein Schwenken um den jeweiligen Anlenkpunkt 22 freigeben. Die Seilzuganordnung besteht aus einem Seil 29, welches beidendig mit jeweils einem Hebel 25 verbunden ist, und zwar mit dem dem Gelenk­ bolzen 26 entfernt liegenden Ende des betreffenden Hebels 25. Das Seil 29 ist ausgehend von jedem Hebel 25 jeweils über eine erste, am Rahmen 7 frei drehbar gelagerte Umlenkrolle 30 geführt, die bezogen auf die Gelenkbolzen 22′ und 26 weiter hinten am Rahmen 7 vorgesehen ist, und zwar etwa dort, wo bei in Ruhestellung 25′ befindlichen Hebeln 25 sich die freien Enden dieser Hebel befinden. Die beiden Umlenkrollen 30 sind jeweils um eine im wesentlichen horizontale und quer zur Längsrichtung des Teilfahrzeugs 2 verlaufende Achse drehbar. Auf jede Umlenkrolle 30 folgend verläuft das Seil 30 in Richtung auf die vordere Spitze 7′′′ des Rahmens 7 und ist dort über jeweils eine zweite Umlenkrolle 31 geführt, wobei diese zweiten Umlenkrollen 31 ebenfalls frei drehbar am Rahmen 7 vorgesehen sind, und zwar jeweils um eine vertikale, senkrecht zur Längserstreckung des Teilfahrzeugs 2 ver­ laufende Achse.

Bei vom Teilfahrzeug 1 abgekuppeltem Teilfahrzeug 2 erstreckt das Seil 29 mit einer freien, geraden Länge 29′ in horizon­ taler Richtung und senkrecht zur Längsrichtung des Teil­ fahrzeugs 2 zwischen den beiden Umlenkrollen 31. Wird nun das Teilfahrzeug 2 an das Teilfahrzeug 1 angekoppelt, d. h. der Bereich 7′ in die von den Rahmenlängsträgern 11 und 12 gebildete Führung eingeführt, so kommt ein am Rahmen 3 vorgesehener Zapfen 32 gegen die Länge 29′ zur Anlage, wodurch mit dem weiteren Einführen des Bereichs 7′ in die von den Rahmenlängsträgern 11 und 12 gebildete Führung die sich zwischen den Umlenkrollen 31 erstreckende Länge 29′ von dem Zapfen zunehmend zur Rückseite des Teilfahrzeugs 2 hin mitgeführt wird, wie dies mit dem Pfeil C in der Fig. 7 angedeutet ist. Hierdurch werden die Hebel 25 gegen die Wirkung der Federn 27 aus ihrer Arbeitsstellung (unter Freigabe der Stützen 21) in die Ruhestellung 25′ geschwenkt.

Die beiden Stützen 21 weisen an ihrem dem Anlenkpunkt 22 entfernt liegenden Ende jeweils eine Rolle bzw. ein Rad 33 auf, wobei das dieses Rad 33 tragende und bei der dargestell­ ten Ausführungsform gabelartig ausgebildete Ende 21′ jeder Stütze 21 auch um die Längsachse der Stütze drehbar ist. Weiterhin ist jede Stütze 21 im Bereich ihres Endes 21′ längenverstellbar ausgebildet, und zwar dadurch, daß an dem gabelartigen Ende 21′ ein Gewindebolzen 34 vorgesehen, der in eine mit einem Innengewinde versehene Hülse 35 an der betreffenden Stütze 21 eingreift. Mit Hilfe einer Stange 36 kann zur Verlängerung bzw. zur Verkürzung der betreffenden Stütze 21 das Gewindestück 34 in die Hülse 35 hinein- bzw. herausgedreht werden.

Die Erfindung wurde voranstehend an einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Es versteht sich, daß Änderungen sowie Abwand­ lungen möglich sind, ohne daß dadurch der die Erfindung zugrundeliegende Erfindungsgedanke verlassen wird.

Claims (7)

1. Straßenfahrzeug, welches aus einem ersten (1) und aus einem zweiten (2) Teilfahrzeug besteht, die starr an­ einander ankuppelbar oder voneinander trennbar sind, wobei das erste Teilfahrzeug (1), das unabhängig vom zweiten Teilfahrzeug (2) als selbstständiges Fahrzeug einsetzbar ist, einen Antriebsmotor, eine erste und eine zweite Achse (5), von denen die erste lenkbar ist, und einen ersten Rahmen (3; 11, 12) aufweist, der aus zwei im horizontalen Abstand angeordneten Rahmenlängsträgern (11, 12) besteht, die im hintern Bereich offen zur Aufnahme mindestens eines Rahmenteils (7, 7′) des zweiten Teilfahrzeugs (2) aus­ gebildet sind, wobei das zweite Teilfahrzeug (2), das im vom ersten Teilfahrzeug (1) getrennten Zustand nur über kurze Strecken verfahrbar ist oder für einen stationären Einsatz vorgesehen ist, eine nichtlenkbare dritte Achse (8) und einen zweiten Rahmen (7, 7′, 7′′, 7′′′) aufweist, der im wesentlichen ebenfalls aus zwei im Abstand zueinander angeordneten Rahmenlängsträgern besteht, die ihrer Art, ihrer Form und ihren Abmessungen nach mit dem beiden Rahmenlängsträgern (11) des ersten Teilfahrzeugs (1) durch eine Gleitbewegung in Längsrichtung zusammen­ gefügt werden können und im angekuppelten Zustand eine formschlüssige Führung für mindestens einen Teil des zweiten Rahmens (7′) im ersten Rahmen (11) bilden, wobei weiterhin im angekuppelten Zustand die Räder der zweiten (5) und der dritten Achse (8) unmittelbar beieinander in einem Achs- oder Radabstand angeordnet sind, der um ein Vielfaches kleiner ist als der Achs- oder Radabstand zwischen erster und zweiter (5) Achse, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rahmenlängsträger mindestens des zweiten Teilfahrzeugs in ihrem vorderen Bereich (7′) aufeinander zulaufen und miteinander eine Spitze (7′′′) bilden, daß am ersten Teilfahrzeug (1) eine Seilwinde (16) mit einem Zugseil (17) angebracht ist, wobei das Zugseil (17) mittels eines Zughakens (18) an der Spitze (7′′′) des zweiten Rahmens (7, 7′) angreifen kann, um beim Ankuppeln zunächst die beiden Teilfahrzeuge (1, 2) aufeinander zu, dann die Spitze (7′′′) des zweiten Rahmens (7, 7′) in die formschlüssige Führung des ersten Rahmens (11, 12) hineinzuziehen, um schließlich den zweiten Rahmen (7, 7′) in der formschlüssigen Führung des ersten Rahmens (11, 12) gleitend bis zu einem Anschlag zu bewegen.

2. Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Teilfahrzeug einen als Wohnwagen ausge­ bildeten Aufbau aufweist.

3. Straßenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Rahmen (7) des zweiten Teil­ fahrzeugs (2) aus dem vorderen Bereich (7′) und wenigstens einem weiteren Bereich (7′′) besteht, die aneinander anschließen und in vertikaler Richtung derart stufenartig gegeneinander versetzt sind, daß bei an das erste Teilfahrzeug (1) angekuppeltem zweiten Teilfahrzeug (2) der vordere Bereich (7′) des zweiten Rahmens (7) über dem ersten Rahmen (3) liegt und der weitere Bereich (7′′) des zweiten Rahmens (7) sich in horizontaler Richtung an den ersten Rahmen (3) anschließt.

4. Straßenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß am zweiten Rahmen (7) wenigstens eine um eine horizontale, senkrecht zur Längsrichtung des zweiten Teilfahrzeugs (2) verlaufende Achse (22) schwenk­ bare Stütze (21) vorgesehen ist.

5. Straßenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß am ersten Rahmen (3) eine Anlagefläche für die wenigstens eine Stütze (21) vorgesehen ist, gegen die diese Stütze (21) beim Ankuppeln des zweiten Teilfahr­ zeugs (2) an das erste Teilfahrzeug (1) zur Anlage kommt und welche die Stütze (21) aus einer vertikalen Arbeits­ stellung in eine angehobene Ruhestellung schwenkt.

6. Straßenfahrzeug nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ein vorzugsweise von einem Hebel (25) gebildetes Sicherungs­ element zur Sicherung der Stütze (21) in der Arbeits­ stellung.

7. Straßenfahrzeug nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Mittel (29, 30, 31, 32) zum automatischen Entsichern der Stütze (21) beim Ankuppeln des zweiten Teilfahrzeugs (2) an das erste Teilfahrzeug (1).