-
Lenkvorrichtung für einen Wagenzug Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung
für einen aus zwei gleichartigen, Heck an Heck miteinander gekuppelten, aber auch
selbständig verfahrbaren Fahrzeugen bestehenden Wagenzug, insbesondere für Amphibienfahrzeuge.
-
Es sind Wagenzüge mit zwei Fahrzeugen bekannt, bei denen sich die
beiden Fahrzeuge auf einem gemeinsamen Mittellaufwerk abstützen. Die Fahrzeuge sind
nicht voneinander zu trennen, um selbständig verkehren zu können. Bei anderen bekannten
Wagenzügen mit zwei Fahrzeugen sind beide Fahrzeuge Anhänger ohne eigenen Antrieb,
die Heck an Heck nüteinander gekuppelt sind, aber auch unabhängig voneinander fahren
können. Die Lenkung der Vorderachsen beider Fahrzeuge erfolgt über eine Zugdeichsel
mit einer Lenkschemelanordnung. Bei einem Wagenzug dieser Art müssen die beiden
Fahrzeuge bezüglich ihrer Lenkvorrichtung verschieden ausgebildet sein. Bei dem
einen Fahrzeug müssen sich kreuzende Lenkstangen und bei dem anderen Fahrzeug parallele
Lenkstangen vorgesehen sein. Das hat den Nachteil, daß die Glieder mehrerer solcher
Wagenzüge nicht beliebig untereinander ausgetauscht werden können.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkvorrichtung für
einen aus zwei gleichartigen, Heck an Heck miteinander gekuppelten, aber auch elbständig
verfahrbaren Fahrzeugen bestehenden Wagenzug so auszugestalten, daß die Teile der
Lenkvorrichtung beider Fahrzeuge einander so gleichen, Jaß die Fahrzeuge mehrerer
Wagenzüge beliebig antereinander ausgetauscht werden können.
-
Die Erfindung besteht darin, daß zur Lenkung der Vorderräder jedes
Fahrzeuges in bekannter Weise ein [,enkrad mit einem Lenkgetriebe im Bug jedes Fahreuges
vorgesehen ist, das außer mit den Lenkchenkeln der Vorderräder über ein an sich
bekanntes 7-wischengetriebe und eine Gelenkwelle mit einem in Jer Fahrzeuglängsmittelebene
im Heck des Fahreuges angeordneten Kupplungsteil verbunden ist, der nit einem gleichen
Kupplungsteil der identischen Lenkung des anderen Fahrzeuges lösbar in Eingriff
u bringen ist.
-
Dadurch, daß bei der Lenkvorrichtung nach der ,rfindung die Teile
der Lenkvorrichtung der beiden hrzeuge einander gleichen, ergibt sich der Vorteil,
aß Fahrzeuge mehrerer Wagenzüge beliebig gegenander ausgetauscht werden können.
-
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung soll der Cupplungsteil im
Heck jedes Fahrzeuges ein Klauenng sein, der in Fahrzeuglängsrichtung federnd mit
er Gelenkwelle verbunden ist. Die Federn sollen bei nicht miteinandergekuppelten
Fahrzeugen die, Klauenringe aus den Fahrzeugheckflächen herausragen lassen, während
bei gekuppelten, unmittelbar mit ihren Heckflächen aneinanderliegenden Fahrzeugen
und gespannten Federn die Klauenringe in Taschen liegen, die in die Heckteile der
Fahrzeuge eingesetzt sind. Diese Gestaltung ermöglicht beim Kuppeln der Fahrzeuge
eine selbsttätige Verbindung der Teile der Lenkvorrichtung beider Fahrzeuge.
-
Es ist besonders bei Amphibienfahrzeugen erwünscht, daß ein Wagenzug
aus zwei gleichartigen, Heck an Heck miteinander gekuppelten Fahrzeugen, die aber
auch selbständig verfahrbar sind, besteht, weil dadurch der Wagenzug auf dem Land
und auf dem Wasser bei miteinander gekuppelten Fahrzeugen einfach und mit wenig
Personal gefahren werden kann, andererseits zum Befahren von Uferböschungen die
Fahrzeuge getrennt werden können und dadurch die Einzelfahrzeuge auch schwierige
Ufer befahren können. Die Lenkvorrichtung nach der Erfindung soll deswegen vorzugsweise,
aber nicht ausschließlich, für Amphibienfahrzeuge bestimmt sein.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt Fig. 1 die Draufsicht auf einen aus Amphibienfahrzeugen
bestehenden Wagenzug mit einer Lenkvorrichtung- gemäß der Erfindung, Fig. 2 und
3 Einzelheiten der Anordnung gemäß Fig. 1 in größerer Darstellung
und im Schnitt, wobei die gleichen Einzelheiten in verschiedenen Betriebszuständen
dargestellt sind.
-
Der Wagenzug besteht aus zwei Amphibienfahrzeugen 1, 2, die
einander zumindest bezüglich der Lenkung gleichen. Sie weisen zum Verkehr auf dem
Land
Straßenräder auf, von denen jeweils die Vorderräder 3 lenkbar, die Hinterräder
4 nicht lenkbar sind. Zum Verkehr auf dem Wasser besitzt jedes Fahrzeug einen Tragkörper,
der gleichzeitig den Nutzraum des Fahrzeugges einschließt. Im Bug jedes Fahrzeuges
befindet sich ein Führerstand. Die Fahrzeuge sind an den einander zugekehrten Heckflächen
mittels Kuppelvorrichtungen 6 gekuppelt, die in Längsrichtung des Wagenzug
g es verschiebbar sind. Sind die Kuppelvorrichtungen 6 aus den Tragkörpern
der Fahrzeuge ausg gefahren, so ist zwischen den beiden Fahrzeugen ein Abstand in
Fahrzeuglängsrichtung vorhanden; wenn die Kuppelvorrichtungen miteinander im Eingriff
stehen, sind die Fahrzeuge gelenkig miteinander gekuppelt. Sind die Kuppelvorrichtungen
6 in Taschen der Tragkörper der Fahrzeuge eingezogen, so liegen die Fahrzeuge
mit ihren Heckflächen unmittelbar aneinander, und Führungsglieder 7 verbinden
die Fahrzeuge so, daß sie eine starre Einheit bilden. Die Kuppelvorrichtung
6, 7 ist nicht Gegenstand der Erfindung.
-
Die Lenkung der Vorderräder jedes Fahrzeuges erfolgt durch ein Lenkrad
8 im Führerstand des jeweili,gen Fahrzeuges. Die Lenkbewegung wird auf eine
Gelenkwelle 9 übertragen, die mit ihrem der Lenksäule abgewandten Ende an
ein Zwischengetriebe 10 angeschlossen ist. Vom Zwischengetriebe
10 führt eine Gelenk-welle 11 zum Lenkgetriebe 12, das eine Lenkstange
13 betätigt, die zum Lenkschenkel eines der Vorderfäder 3 fährt. Der
Lenkschenkel dieses Vorderrades ist mit dem Lenkschenkel des anderen Vorderrades
in bekannter Weise durch eine Spurstange 14 gekuppelt.
-
Vom Zwischengetriebe 10 jedes Fahrzeuges wird eine weitere
Gelenkwelle mit den Teilen 15, 16, 17
ang getrieben, die zum Heck des Fahrzeuges
führt. Mit dem Ende der Gelenkwelle 15, 16, 17 jedes Fahrzeuges ist eine
außerhalb der Fahrzeuglieckfläche angeordnete, in Fahrzeuglängsrichtung federnde
Kupplung mit einem Klouenring 19 drehfest verbunden. Der Klauenring
19 ist auf einem Ansatz 20 des Gelenkwellenteiles 17 in einer Tasche
18 des Tragkörpers des Fahrzeuges verschiebbar. Zwischen dem Klauenring
19 und dem Ansatz 20 ist in an sich bekannter Weise eine Keilnutverzahnung
mit in Längsrichtun- des Gelenkwellenteiles 17 gerichteten Kellen und Nuten
vorgesehen, so daß der Klauenring trotz seiner Län-Sverschieblichkeit drehfest auf
dem Ansatz 20 sitzt. Die Längsbewegungen des Klauenringes 19 werden durch
einen Anschlag 21 an dem aus dem Klauenring herausragenden Ende des Ansatzes 20
und durch die Zusammendrückbarkeit einer Schraubenfeder 22 begrenzt, die sich mit
dem einen Ende an dem Klauenring ., und mit dem anderen Ende an einem Federteller
23 abstützt, der seinerseits an einem Bund 24 zwischen dem Gelenkwellenteil
17
und dem Ansatz 20 anliegt. Innerhalb des Tragkörpers des Fahrzeuges ist
der Gelenkwellenteil 17
in einem La,-er 25 gelagert.
-
Sind die beiden Fahrzeuge nicht oder gelenkig miteinander gekuppelt,
so sind die Federn 22 entspannt. Die Klauenringe 19 ragen aus den Fahrzeugheck-Rächen
heraus. Sie stehen auch bei gelenkig miteinander g .,ekuppelten Fahrzeugen nicht
miteinander im Eingriff (Fig. 2). Die Vorderräder jedes Fahrzeuges sind in bekannter
Weise unabhängig voneinander lenkbar.
-
Werden die beiden Fahrzeuge einander so weit genähert, daß sie mit
ihren Heckflächen unmittelbar aneinanderliegen und die beiden Fahrzeuge starr miteinander
gekuppelt sind, so kommen die X laue-.irinc"e 19 beider Fahrzeuge
miteinander in Eingriff. Die Klauenringe werden ineinandergedrückt und die Federn
22 gespannt. Die Klauenringe 19 liegen in den Taschen 18 der Fahrzeuge.
Die Lenkunggen beider Fahrzeuge sind nuinmehr drehfest miteinander gekuppelt, und
die in das Lenkrad 8 des Führerstandes eines Fahrzeuges eingeleitete Lenkbewegung
bewirkt den Lenkeinschlag der Vorderräder dieses Fahrzeuges und einen entsprechenden
Lenkeinschlag der Vorderräder des anderen Fahrzeuges, so daß der Wagenzilg mit gelenkten
Vorderrädern und entsprechend gelenkten Hinterrädern (das sind die Vorderräder des
anderen Fahrzeuges) Kurven durchfahren kann.