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Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulisch betätigte Reibungskupplungsanordnung
zum Verbinden des Turbinenrades eines hydrodynamischen Drehmoment- oder Drehzahlwandlers
mit dem Ab-
trieb, die innerhalb eines mit dem Pumpenrad des hydrodynamischen
Wandlers verbundenen, mit Arbeitsmedium gefüllten Gehäuses angeordnet ist, wobei
die Reibungskupplungsanordnung aus mindestens einer mit dem Turbinenrad fest verbundenen
Scheibe mit zylinderförmigem Rand und mindestens einer zweiten, in letzterem axial
verschiebbaren, als Kolben wirksamen Scheibe und mindestens einer zwischen den beiden
Scheiben eingeschlossenen, mit einer Abtriebswelle verbundenen Reibscheibe aufgebaut
ist, so daß durch Druckbeaufschlagung des Kolbens von der einen oder anderen Seite
das Ein-oder Ausrücken der Kupplung erfolgt.
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Bei einem derartigen bekannten Getriebe wird die Druckflüssigkeit
beim Beaufschlagen des Kolbens zum Einrücken der Kupplung durch Druckerhöhung wirksam
gemacht, wobei ein Druckmittelumlauf nicht stattfindet. Diese Anordnung hat den
Nachteil, daß etwaige Erwärmungen des Druckmittels sich auf die Gesamtanordnung
auswirken können, da eine Kühlung des Druckmittels nicht vorgesehen ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulisch betätigte
Kupplungsanordnung zum Verbinden des Turbineniades eines hydrodynamischen Drehmoment-
oder Drehzahlwandlers mit dem Ab-
trieb zu schaffen, die durch das den Wandler
durchsetzende Arbeitsmedium unabhängig von durch den Betrieb des Wandlers verursachten
Druckschwankungen in Einrückstellungen gehalten und gekühlt wird.
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Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einer Reibungskupplungsanordnung
des oben beschriebenen Typs erfindungsgemäß die Beaufschlagung des Kolbens im Einrücksinn
durch Unterdrucksetzen des die Reibungskupplung umgebenden bzw. einseitig von letzterer
angeordneten Raumes, dem die Arbeits-kammer des hydrodynamischen Wandlers
nachgeschaltet ist, geschieht, wobei durch Abführen des Arbeitsmediums aus der Arbeitskammer
des hydrodynamischen Wandlers ein ständiger Flüssigkeitsumlauf aufrechterhalten
wird, daß ferner die Beaufschlagung des Kolbens im Ausrücksinn durch alleinige und
unmittelbare Druckmittelzufuhr zu dem durch die beiden Scheiben eingeschlossenen
Raum bewirkt wird und daß schließlich die wahlweise Druckmittelzufuhr über koaxial
angeordnete Kanäle erfolgt.
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Mit diesen Merkmalen wird nicht nur eine gedrängte Bauweise erreicht,
sondern auch gewährleistet, daß sogar bei sehr häufigem Benutzen der Kupplung keine
wesentliche Erwärmung der Gesamtanordnung stattfindet.
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Gemäß einer bevorzugten Anwendung der Erfindung kann unmittelbar hinter
dem koaxial angeordneten Kanal für die Druckmittelzufuhr zum Einrücken der Kupplung
ein fächerförmiger Verteiler angeordnet sein, dessen Randbereich auf der Höhe des
Randbereichs der Scheiben liegt. Dieser fächerförmige Verteiler ermöglicht nicht
nur eine gelenkte Zuführung des Druckmittels, sondern bewirkt auch, daß der Druck
im Randbereich der Gesamtanordnung wie auch im achsnahen Bereich genau gesteuert
wird.
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Eine Abwandlung der eben beschriebenen Ausführungsform besteht darin,
daß der fächerförmige Verteiler aus einer gegebenenfalls am, wie an sich bekannt,
glockenförmig ausgebildeten Gehäuse angebrachten Scheibe mit r adfalen Kanälen besteht.
Diese Verteilerscheibe hat sich auch bei anderen Reibungskupplungsanordnungen als
besonders zweckmäßig und vorteilhaft erwiesen.
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Eine weitere Möglichkeit ist darin zu sehen, daß der fächerförmige
Verteiler in Achsnähe der Gesamtanordnung Lecköffnungen aufweist; mit Hilfe dieser
Lecköffnungen wird eine weitgehend freie Zirkulation der Druckflüssigkeit vor dem
Einrückkolben gewährleistet.
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Für die Unteransprüche 5 bis 11 wird kein selbständiger
Schutz beansprucht.
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Gemäß einer Abwandlung der Erfindung kann die Arbeitskammer des hydrodynamischen
Wandlers zwischen Pumpen- und Turbinenrad eine radiale Druckmittelzuführöffnung
und eine Zuleitung zum durch die Scheiben eingeschlossenen Raum oder zu einem Druckmittelvorratsbehälter
aufweisen; in diese Zuleitung ist bevorzugterweise zum von den Scheiben eingeschlossenen
Raum ein Rückschlagventil eingeschaltet.
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Der Rücklauf vom durch die -Scheiben eingeschlossenen Raum zum Druckmittelvorratsbehälter
kann über kalibrierte Öffnungen und über die axial angeordneten Kanäle erfolgen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die
Druckmittelzufuhr zur Arbeitskammer zum Einrücken der Kupplung durch die als Hohlwelle
ausgebildete Abtriebswelle.
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Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf eine Reibungskupplungsanordnung
mit zwei -konzentrisch zueinander angeordneten Abtriebswellen, denen je eine
Reibungskupplung zugeordnet ist, die. wiederum je-
weils zwischen zwei Scheiben
ein- und ausrückbar ist; bei dieser Reibungskupplungsanordnung kann erfindungsgemäß
ein einziger einseitig von den Reibungskupplungen angeordneter Raum und jeweils
ein durch die Scheiben bzw. auch einseitig durch die Gehäusewandung eingeschlossener
Raum für jede Reibungskupplung vorgesehen und ein den beim Einrücken beaufschlagten
Raum einschließender Kolben fest mit einer der Abtriebswellen verbunden sein.
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Diese Reibungskupplungsanordnung kann dahingehend abgewandelt werden,
daß beide den beim Einrücken beaufschlagten Raum einfassenden Scheiben fest mit
der Abtriebswelle verbunden und gegebenenfalls spiegelbildgleich ausgebildet sind.
Es - ist auch möglich, die Druckmittelzufuhr zur Arbeitskammer am äußeren
Rand eines beim Ausrücken beaufschlagten Raumes anzuordnen und das einströmende
Druckmittel in zwei Ströme aufzuteilen, von denen der eine in den Diehmomentwandler
und -der.-zweite in einen der beim Ausrücken beaufschlagten Räume der beiden Reibungskupplungen
über Öffnungen eingeleitet wird. In' der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele
der Erfindung dargestellt. Es zeigt F i g. 1 einen Längsschnitt durch eine
Ausführungsform der Kupplungsanordnung mit einer Reibungskupplung, F i
g. 2 ein Schema einer Druckmittelzufuhr für die Ausführungsform nach F i
g. 1,
F i g. 3 eine Einzelheit der Ausführungsform nach F i
g. 1 mit einer kleinen Abwandlung, F i g. 4 einen Längsschnitt durch
diese weitere Ausführungsform einer Kupplungsanordnung mit einer Reibungskupplung
und
F i g. 5 bis 7 Längssehnitte durch zwei weitere
Ausführungsformen von Kupplungsanordnungen mit je-
weils zwei Reibungskupplungen.
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Die Kupplungsanordnung nach F i g. 1 mit einer treibenden
10 und einer getriebenen Welle 11 soll insbesondere für Fahrzeuge
mit einem Verbrennungsmotor verwendet werden, wobei die getriebene Welle mit dem
Fahrzeuggetriebe gekuppelt ist. Ein mit einem Druckmittel, z. B. Drucköl, gefülltes
und an der Welle 10 befestigtes glockenförmiges Gehäuse 13 weist eine
Arbeitskammer 33 und einen beim Einrücken der Kupplung beaufschlagten Raum
34 auf, die miteinander verbunden sind. Die Arbeitskammer 33 enthält den
Flüssigkeitskreislauf der hydrokinetischen Kupplungsanordnung (bei diesem Ausführungsbeispiel
einen Drehmomentwandler C) mit einem mit dem glockenförmigen Gehäuse
13 fest verbundenen Pumpenrad P und einem Turbinenrad T. Der beim Einrücken
beaufschlagte Raum 34 - nachfolgend kurz Einrückraum genannt - umfaßt
eine Kopplung E
und weist einen Beaufschlagungsraum 83 außerhalb von
Scheiben 20 und 22 der Kupplung E auf. Von den beiden Scheiben 20 und 22
ist ein beim Ausrücken der Kupplung beaufschlagter Raum 30, 31
- nachfolgend
kurz Ausrückraum genannt - eingeschlossen. Die Scheiben 20 und 22 sollen
eine Reibscheibe 26 drehfest mit der getriebenen Welle 11 verbinden.
Ein Druckmittelzuführkanal 40 kann wahlweise durch eine ölpumpe 50 unter
Druck gesetzt werden, um das Einrücken der Kupplung E zu bewirken; an diesen
Kanal 40 schließt sich eine in der getriebenen Welle 11 angeordnete axiale
Bohrung 38
sowie eine Kammer 41 an. Die Kammer 41 stellt die Druckmittelzufuhr
zur Arbeitskammer 33 sicher.
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Auf diese Weise wird verhindert, daß die öltemperatur vor dem Einlaufen
des Öls in den Einrückraum 34 bzw. die Beaufschlagungskammer 83 wesentlich
ansteigt und dadurch die Eigenschaften der Beläge 27
der Reibscheibe
26 ändert.
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Das Gehäuse 13 ist durch eine biegsame Scheibe 12 mit der treibenden
Welle 10 verbunden. Das Pumpenrad P des Drehmomentwandlers ist am Gehäuse
13 befestigt; das Turbinenrad T ist an einer Muffe 14 befestigt, die sich
über ein Lager 15 um eine feste Hülse 16 dreht; diese wiederum ist
mit dem festen Gestell 17 des Fahrzeugs fest verbunden und umgibt die getriebene
Welle 11. Das Reaktionsrad R ist mit einem Ring 18 verbunden, der
über einen in einer Richtung gesperrten Freilauf 19 mit der Hülse
16 gekoppelt ist, so daß sich der Ring 18 nicht entgegengesetzt zur
Drehrichtung des Motors bewegen kann.
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Die Muffe 14 ist an der Druckscheibe 20 der Kupplung E der
Gesamtanordnung befestigt; diese Kupplung soll das Turbinenrad T mit der getriebenen
Welle 11 automatisch einkuppeln oder auskuppeln.
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Ein zylinderförmiger Rand 21 der Scheibe 20 bildet eine Trommel mit
großem Durchmesser und lagert den als Scheibe ausgebildeten Kolben 22, welcher gegenüber
der Scheibe 20 durch einen scheibenförmigen Ring 23 vorgespannt ist, der
auch eine Kupplung der beiden Scheiben in Drehrichtung herbeiführt.
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Bei dem in F i g. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel weist
der scheibenförmige Ring 23 an seinem Innenrand Vorsprünge 93 auf,
die mit einer Ringscheibe 94 im Eingriff stehen, welche wiederum durch Punktschweißung
an dem als Scheibe ausgebildeten Kolben 22 befestigt ist. Am Außenrand ist der Ring
23 durch einen Klemmring 95 gehalten, der in dem zylinderförmigen
Rand 21 eingreift und Vorsprünge 96 aufweist, die in Zapfenlöcher
97 des Zylinders 21 eingreifen.
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Die Reibscheibe 26, die Reibbeläge 27 aufweist, hat
einen kleinen Durchmesser und ist zwischen die Scheiben 20 und 22 eingefügt; sie
kann auch zwischen diesen eingespannt werden. Die Reibscheibe wird durch Keilnuten
28 gehalten, die im Außenbereich 29
einer Nabe 80 vorgesehen sind,
welche wiederum mit der Welle 11 gekuppelt ist.
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Die Kupplung E weist zwischen der Reibscheibe 26
und
dem Rand 21 einerseits und den beiden Scheiben 20 und 22 andererseits den Ausrückraumteil
30 mit veränderbarem Fassungsvermögen auf. Zum Ausrückraum gehört ferner
der Raumteil 31, der von der Reibscheibe 26 und der Nabe
80 einerseits und den beiden Scheiben 20 und 22 andererseits begrenzt ist.
Im Außenbereich der Nabe 80 und in der Reibscheibe 26 sind Bohrungen
32 vorgesehen, so daß eine freie Zirkulation des Öls im Raum 31 erfolgen
kann. Der Ausrückraumteil 30 steht über einen Durchlaß 81,
der vorzugsweise
in der Reibscheibe 26 und den Reibbelägen 27 vorgesehen ist, mit dem
Raumteil 31 in Verbindung; dieser Durchlaß kann einen in einer Richtung verlaufenden
Druckverlust erzeugen, der in Richtung vom Raumteil 30 zum Raumteil
31 viel größer ist als in umgekehrter Richtung, um ein progressives Einkuppeln
und ein plötzliches Auskuppeln zu erreichen.
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Die Beaufschlagungskammer 83 wird mit dem Arbeitsmedium vom
Kanal 38 aus versorgt. Dieser Kanal 38 steht mit einer Reihe von radialen
Kanälen 41 in Verbindung, die fächerförmig angeordnet sind und nur einen kleinen
Druckverlust zur Folge haben. Diese Kanäle können durch Verbindung einer mit Rillen
oder Einschnitten versehenen Scheibe 42 mit dem Gehäuse 13 entstehen. Jeder
Kanal 41 mündet am Rand 44 in den Randbereich des Beaufschlagungsraumes
83. Die fächerförmige Scheibe 42 umgibt die Nabe 80 mit einem kleinen
Abstand und ist von dieser durch einen Ringraum 82 getrennt.
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Diese Anordnung bringt verschiedene Vorteile mit sich; es werden besondere
Justierungen vermieden, die zwischen zwei Teilen oft schwierig auszuführen sind,
insbesondere wenn letztere durch verschiedene Einrichtungen längs der Achse zentriert
werden müssen; sie ermöglichen außerdem einen Flüssigkeitsumlauf über den Raum
89. Dieser Umlauf wird durch die Tatsache begünstigt, daß der Druck im Randbereich
des Beaufschlagungsraumes 83 und der Kanäle 41 viel größer ist als in Wellennähe,
d. h. an der Stelle des Ringraumes 82. Wenn sich nämlich das Turbinenrad
T langsamer dreht als das Pumpenrad P, ist die Fliehkraftwirkung in den Kanälen
41 größer als in der Kammer 83. Der Flüssigkeitsumlauf durch den Ringraum
82 ermöglicht eine Erneuerung der Flüssigkeit im Raum 83, wobei die
Kupplung E gekühlt wird und ungünstige Wirkungen, z. B. durch Schlupf, vermieden
werden. Der Ringraum 82 bewirkt außerdem einen beschleunigten Flüssigkeitsrücklauf
in den Kanal 38 beim Auskuppeln.
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Die Arbeitskammer 33 des Drehmomentwandlers C wird mit
Flüssigkeit versorgt, welche vom Randbereich 44 der Kanäle 41 kommt, und zwar über
den am Rand vorgesehenen Ringraum 45 zwischen der Kupplung E und dem Gehäuse
13 und weiterhin über die radiale Zuführungsöffnung 37 zwisehen
dem
Pumpenrad P und dem Turbinenrad T. ,Unabhängig also von den Betriebsbedingungen
ist der Druck in der Arbeitskammer 33 vom Druck am Rand des Einrückraumes
34 bestimmt.
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Die FlÜssigkeit -bzw. das öl kann die Arbeits-#kammer
33 durch den Durchlaß 62 zwischen dem Turbinenrad T und dem Reaktionsrad
R verlassen und gelangt dann in eine Kammer 84, die durch die Außenwand
85 des Reaktionsrades R, die Muffe 14 und eine zur Achse führende ringförmige
Verlängerung 86 der Außenwand 87 des Turbinenrades T be-,grenzt ist.
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Gemäß F i g. 1 sind die Verlängerung 86 und die Scheibe
20 an einem Vorsprung 88 der Muffe 14 mit ,gemeinsamen Nieten 89 befestigt,
die in Ringform in .gleichem Abstand voneinander angeordnet sind. Die Kammer 84
steht mit dem Ausrückraumteil 31 über burchlässe 90 in Verbindung,
welche mit den Nieten ,89 abwechseln. Jeder Durchlaß 90 ist mit einem
einsinnig wirkenden Ventil 91 versehen, das durch eine Schraubenfeder
92 vorgespannt wird, so daß das öl
.von# der Kammer 84 in den Ausrückraum
31 gelangen .kann, eine Strömung in umgekehrter Richtung jedoch ,verhindert
ist * Der Ausrückraumteil 31 steht mit einem Kanal 46 in Verbindung,
der zwischen der Welle 11 und der Muffe 16 vorgesehen ist.
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Der Durchlaß 38 und der Kanal 46 sind jeweils .über Kanäle
40 bzw. 47 mit einem Verteiler 48 verebunden (F i g. 1). Letzterer wird-
über einen Kanal 49 mit öl versorgt, welcher an eine Pumpe 50 angeschlossen
ist, die- öl aus einem Vorratsbehälter 51 abzieht. .Die Pumpe
50 kann in der Nähe des Pumpenrades P ,angeordnet und durch dieses angetrieben
sein. Der Verteiler 48 weist ein Ventil, z. B. ein elektrisch betätigtes Ventil,
auf, wie in F i g. 2 dargestellt ist, auf die nunmehr Bezug genommen wird.
Das Ventil 48 wird über den Kanal 49 mit öl versorgt, welcher an -die Pumpe
50 angeschlossen ist, die wiederum öl aus -dem Vorratsbehälter
51 abzieht. Der Kanal 49 ist mit ,einem Druckgpeidher 52 sowie mit
einem Auglaßventil 53 verbunden. Der Rücklauf der verschiedenen ölmengen
in den Vorratsbehälter 51 wird durch die Kanäle 54 gewährleistet.
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In der dargestellten Endstellung des Auslaßventils 53 unterbricht
es die Verbindung der Pumpe 50 mit dem Kanal 40 und fördert das
öl zum Druckspeicher -52. In einer Mittelstellung, die nach Speisung
des Druckspeichers 52 eingenommen wird, öffnet das Ventil 53 über
einen Nebenkanal 55 den Kanal 40. In einer anderen Endstellung ermöglicht
das Ventil 53 bei Überdruck den ölrücklauf in den Vorratsbehälter
51.
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Das Ventil 48 wird von einem Elektromagneten 56
und einer gegenwirkenden
Feder 57 betätigt. Die Stromversorgungsleitung 58 für den Elektromagneten
,56 enthält zwei parallelgeschaltete Schalter: den -Schalter 59, welcher
vom Getriebeschalthebel L betätigt wird, und den Schalter 60, welcher in
LeerlaufsteRung des Getriebes anspricht. Der Schalter 59
wird jedesmal geschlossen,
wenn die Bedienungsperson den Getriebeschalthebel berührt, und wieder geöffnet,
wenn der Schalthebel L wieder losgelassen -.wird. Der Schalter 60 wird -in
Leerlaufstellung geschlossen und ist geöffnet, wenn ein Gang ein--gelegt ist.
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Wenn ein Gang eingelegt ist, nimmt das Elektro--ventil 48 eine solche
Stellung ein, daß der Kanal 49 .mit dem Kanal"40 in Verbindung steht, während der
Kanal 47 an den Vorratsbehälter 51 angeschaltet ist. Das öl im Kanal
40 fließt zum Durchlaß 38, den Kanälen 41, den Räumen 34, 83 und zur
Arbeitskammer 33. Das öl, das die Rückschlagventile 91
durchquert,
unterliegt einem starken Druckverlust -und kehrt über die Kanäle 46 und 47 zum Vorratsbehälter
51 zurück. Wegen des höheren Druckes in den Räumen 34, 83 im Vergleich
zum Druck in den Räumen 31 und 30 wird somit die Kupplung eingerückt
gehalten. Das in der Arbeitskammer 33 des Drehmomentwandlers befindliche
öl wird durch ge--kühltes öl erneuert, welches aus dem Einrückraum
83 kommt, während eine entsprechende Menge warmen öles durch die Rückschlagventile
91 entweichen kann.
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Bei einer geringfügig abweichenden Ausführungsform der Erfindung kann
das aus dem Einrückraum 83 austretende öl den Ausrückräumen
30, 31 unmittelbar zugeführt werden, ohne daß es durch die Arbeitskammer
33 hindurchtritt, oder es kann auch von der Arbeitskammer 33 unmittelbar
abgeleitet werden, ohne daß es die Ausrückräume 30, 31 durchquert.
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Wenn sich das Getriebe in Leerlaufstellung befindet oder der Getriebeschalthebel
betätigt wird, strömt .das öl über den Kanal 49 zu den Kanälen 47 und 46,
so daß ein vorherrschender Druck in den-Ausrück--Yäumen31- und 30 aufgebaut
wird, während die Rückschlagventile91 sich schließen. Die Kupplung wird dann ausgerückt.
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Bei der in F i g. 3 dargestellten abgeänderten Ausführungsform
ist der Ringraum82 mit einem Schulterring102 versehen, der einen Wandteill03 aufweist,
welcher in den Beaufschlagungsraum 83
hineinragt; dieser Ring 102 wird durch
einen gegenüber dem Einlaß in die Kanäle 41 höheren Druck im Beaufschlagungsraum
83 axial gegen die Scheibe 42 gedrückt. Der Schulterring 102 kann ein Spiel
gegenüber der mittigen Bohrung der Scheibe 42 aufweisen, damit er sich möglichen
Zentrierungsfehlern anpassen kann. Bei der in F i g. 4 dargestellten abgewandelten
Ausführungsform besteht der ölzuführungskanal (beim Einrücken) nicht aus einer in
der Welle 11 vorgesehenen mittigen Bohrung, sondern aus einem zylindrischen
Kanal 38 a, der um die Welle 11 angeordnet und außen durch eine Hülse
100 begrenzt ist, die als Halterung für ein Hohllager 104 dient. Der Kanal
38 a steht mit dem Einrückraum 34 über eine Keilnutenkupplung 101
zwischen der Nabe 80 und der Welle 11 in Verbindung. Der Kanal 46
liegt bei dieser .Ausführungsform zwischen der Hülse 100 und der .Hülse
16.
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Die fächerförmige Scheibe 42 mit den Kanälen 41 ist fortgelassen;
das vom axial verlaufenden Kanal ,38 a und von der Keilnutenkupplung
101 stammende Öl gelangt zwischen das Gehäuse 13 und die Scheibe
22 und dann zum Randbereich 45 des Einrückraumes 34, bevor es über den Durchlaß
37 in die Arbeitskammern 33 des Drehmomentwandlers C ein-.tritt.
Bei dieser Anordnung wird ein wesentlich höherer Pumpendruck benötigt, um im Einrückraum
34 den gleichen Druck wie in Achsnähe zu erhalten, da die durch Zentrifugalwirkung
bedingte Druckhöhe nicht mehr von der Geschwindigkeit des Antriebsrades abhängt,
sondern von einer Geschwindigkeit, die zwischen der Geschwindigkeit des Antriebsrades
und derjenigen des Turbinenrades liegt.
Die in F i g. 5 dargestellte
abgewandelte Ausführungsform weist eine Antriebswelle 110 und zwei Abtriebswellen
111 und 112 auf. Mit der Antriebswelle 110 ist ein mit Öl gefülltes
Gehäuse 113 fest verbunden, das eine Kupplungsanordnung enthält, welche mit
einem hydraulischen Drehmomentwandler 114 verbunden ist. Die Arbeitskammer
115 des Drehmomentwandlers 114 besteht aus einem Antriebsrad 116,
welches fest mit dem Gehäuse 113 verbunden ist, einem Turbinenrad
117, welches durch das Antriebsrad 116 anoretrieben wird, und einem
Reaktorrad 143. Das Gehäuse 113 enthält zwei Reibkupplungen 118 und
119.
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Die erste Kupplung 118 besteht aus einer Reibscheibe 120, die
axial arretiert ist und einen zylinderförmigen Rand hat, der die andere als Kolben
ausa -
gebildete Scheibe 121 aufnimmt, welche axial beweg lieh ist.
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Die Scheiben 120 und 121 sind drehfest mit einem der Räder
116 und 117 verbunden. Sie umfassen eine Reibscheibe 122, die drehfest
mit der ersten getriebenen Welle 111 verbunden ist.
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Die zweite Kupplung 119, die der Kupplung 118
ähnelt,
weist eine mit der Achse verbundene Scheibe 123, die ebenfalls einen zylinderförmigen
Rand hat, und eine Scheibe 124 auf, welche axial beweglich ist und einen axial beweglichen
Kolben bildet. Die Scheiben 123 und 124 sind drehfest mit dem Turbinenrad
117 verbunden und umfassen eine Reibscheibe 125, die drehfest mit
der zweiten getriebenen Welle 112 verbunden ist.
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Das glockenförmige Gehäuse 113 enthält einen beiden Kupplungen
gemeinsamen Einrückraum 126,
der von den Scheiben 121 und 124 begrenzt wird,
eine erste Ausrückkammer 127 zwischen den Scheiben 120 und 121 der ersten
Kupplung 118 und eine zweite Ausrückkammer 128 zwischen den Scheiben
123 und 124 der zweiten Kupplung 119. Diese drei Räume 126, 127
und 128 sind an ölumwälzeinrichtungen mit einer ölpumpe 129 und einem
Vorratsbehälter 130 angeschlossen; die ölzufuhr wird durch eine Betätigungseinrichtung
131 gesteuert, welche nach Belieben einen überdruck in einem der beiden Ausrückräume
127 und 128 oder im Einrückraum 126 hervorruft; auf diese Weise
können die K-upplungen 118 und 119 wahlweise betätigt werden.
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Der Einrückraum 126, dessen Öl von der Ölpumpe
129 herrührt, hat einen Öldurchlaß 132, der mit der Arbeitskammer
115 des Drehmomentwandlers 114 in Verbindung steht, um diesen zu kühlen,
während zwischen der Arbeitskammer 115 und dem Vorratsbehälter
130 ein ölrücklauf 133 vorgesehen ist.
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Das in F i g. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt
eine Reibungskupplungsanordnung für einen Förderkarren.
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Die Antriebswelle 110 ist mit dem glockenförmigen Gehäuse
113 des hydraulischen Drehmomentwandlers 114 fest verbunden, dessen Antriebsrad
116 am Gehäuse 113 befestigt, dessen Turbinenrad 117 an der
Stelle 141 auf einer feststehenden Hülse 142 verzapft und dessen Reaktorrad 143
über ein frei laufenden Ring 144 mit der Hülse 142 verbunden sind.
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Im Inneren des Gehäuses 113 ist eine Trommel 145 angeordnet
und durch Zapfen 146 mit dem Turbinenrad 117 verbunden. Die ebenen Außenwände
120 und 123 der Trommel 145 gehören zu den Scheiben für die axiale Anlage
der beiden Kupplungen 118 und 119.
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Die Abtriebswelle 111 ist drehfest mit der Scheibe 122 verbunden
und trägt ein Zahnrad 147, welches mit einem Zahnrad 148 kämmt, das wiederum mit
einem weiteren Zahnrad 149 im Eingriff steht, welches auf der Ausgangswelle 140
des Fahrzeuges befestigt ist; die Antriebswelle 112 ist drehfest mit der Scheibe
125 verbunden und weist ein Zahnrad 150 auf, welches mit einem Zahnrad
151 kämmt, das ebenfalls fest mit der Ausg angswelle 140 verbunden ist, so
daß sich beim Drehen dieser Welle die Wellen 111 und 112 entgegengesetzt
zueinander drehen.
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Die Betätigung der Kupplungen 118 und 119 erfolgt hydraulisch
und unmittelbar durch Druckringe 152 und 153, die bestrebt sind, die
Kupplungen 118
und 119 im ausgerückten Zustand zu halten. Beim dargestellten
Ausführungsbeispiel drückt jeder Druckring 152 und 153 je eine Druckscheibe
121 und 124 je einer Kupplung 118 und 119 in Richtung zueinander.
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Jede Kupplung 118 und 119 weist je einen Randbereich
154 bzw. 155 der Ausrückkammern 127 bzw. 128 auf, die jeweils
zwischen der Scheibe 121 und dem Druckring 152 bzw. der Scheibe 124 und dem
Druckring 153 vorgesehen sind. Der Randbereich 154 bzw. 155 steht
über kalibrierte Öffnungen 156
bzw. 157 mit dem Einrückraum
126 in Verbindung, der wiederum über radiale Bohrungen 158 mit dem
Randbereich 159 des Gehäuses 113 in Verbindung steht.
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Der Randbereich 159 ist über einen Spalt 132 zwischen
dem Antriebsrad 116 und dem Turbinenrad 117 mit der Arbeitskammer
115 des Drehmomentwandlers 114 verbunden. Die Arbeitskammer 115 ist
über einen Spalt 160 zwischen dem Turbinenrad 117
und dem Reaktorrad
143 mit der Rückleitung 133
verbunden, die ein verstellbares Ventil
161 aufweist. Jede Kupplung 118, 119 weist außerdem einen achsnahen
Bereich 162, 163 der Ausrückkammern 127,
128 auf, der jeweils
zwischen den Scheiben 120 und 121 bzw. 123 und 124 begrenzt ist. Die achsnahen
Bereiche 162, 163 stehen mit koaxialen Kanälen 164 bzw. 165 in Verbindung,
die zwischen den Wellen 111 und 112 bzw. zwischen der Welle 112 und der Muffe
142 mit den Leitungen 166, 167 verbunden sind. Die Leitungen 166, 167
sind mit der Betätigungsvorrichtung 131 verbunden, welche als Schieber
169 ausgebildet ist, die über eine Leitung 168 wiederum mit dem Vorratsbehälter
130 verbunden ist.
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Der Schieber 169 wird durch einen Hebel 170 betätigt,
der zwischen drei Stellungen verschwenkbar ist. Die eine Stellung entspricht dem
Vorwärtslauf (in F i g. 5 strichpunktiert); in dieser Stellung ist die Leitung
166 durch den Schieber 169 geschlossen, während die Leitung
167 mit der Leitung 168 zum Vorratsbehälter 130 in Verbindung
steht. Eine zweite Stellung entspricht dem Rückwärtslauf (in F i g.
5
voll ausgezeichnet); in dieser Stellung steht die Leitung
166 mit der Leitung 168 zum Vorratsbehälter 130 in Verbindung,
während die Leitung 167 durch den Schieber 169 geschlossen wird. Schließlich
ist eine neutrale oder Leerlaufstellung vorgesehen, bei der die beiden Leitungen
166 und 167 durch den Schieber 169 geschlossen sind.
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Die aus dem Vorratsbehälter 130 das Druckmittel ansaugende
Pumpe 129 fördert dieses in eine Leitung 171; in einer Nebenleitung
ist ein Auslaßventil 172
vorgesehen, welches als Druckbegrenzer
für die Leitung 171 wirkt.
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Die Leitung 171 steht nüt einer Längsbohrung 173
in der
Welle 111 in Verbindung und führt zu einem Durchlaß 174, welcher sich in
radialer Richtung zwischen der Gehäusewand und einer dazu parallelen Scheibe erstreckt;
er mündet in einer Nebenleitung an der Stelle 175 im Randbereich
159 des Einrückraumes 126.
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Die Arbeitskammer 115 des Drehmomentwandlers 113 wird
dauernd vom Druckmittel durchflossen, und zwar im Umlauf 130/129/171/173/174/175/
159/132/115/160/133/161/130.
Die Arbeitskammer wird auf diese Weise gekühlt; das aus diesem Umlauf austretende
warme Öl kehrt wieder in den Behälter 130 zurück, wo es gekühlt werden
kann, bevor es wieder zur Betätigung der Kupplungen 118 und 119
Verwendung
findet.
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Die Kupplung 118 bzw. 119 wird eingerückt, wenn die
Leitung 167 bzw. 166 mit der Leitung 168 in Verbindunz steht,
und wird ausgerückt, wenn die Leitung 167 b2#w. 16-6 durch den Schieber
169 geschlossen wird. Das Einrücken der Kupplung 118 bewirkt den Antrieb
der Ausgangswelle 140 über die Welle 111
und die Zahnräder 147, 148 und 149.
Dies entspricht dem Rückwärtslauf des Karrens. Der Eingriff der Kupplung
119 bewirkt den Antrieb der Ausgangswelle 140 über die Welle 112; die Zahnräder
150 und 151 dienen dem Vorwärtslauf.
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Wenn der Hebel 170 in die Rücklaufstellung geschoben wird (in
F i g. 5 voll ausgezogen), wird die Leitung 166 geöffnet, während
die Leitung 187 geschlossen wird. In der Kupplung 118 ist der Druck
in der Nähe der Achse gleich Null und nimmt mit steigender Entfernung von letzterer
im konstanten Maß zu, das den Zuwachs der Drücke im Einrückraum 126 entspricht.
Das Einrücken erfolgt daher gleich--mäßig längs der als Kolben ausgebildeten Scheibe
121, und zwar durch einen Druck, der ungefähr demjenigen der Pumpe 1-29 entspricht.
In der Kupplung 119 erfolgt kein Umlauf. Die Drücke sind zu beiden Seiten
der als Kolben ausgebildeten Scheibe 124 und beiderseits der Öffnung 157
gleich; die Flüssigkeit in der Kupplung 119 ist praktisch zwischen dem axialen
Bereich und dem maximalen Radius der Scheibe 124 -wegen der umgekehrten Drehgeschwindigkeiten
der Scheiben 123, 124 und der Reibscheibe 125 unbeweglich, die beirn
dargestellten Ausführungsbeispiel gleich sind, so daß die Vorwärtsgang- und Rückwärtsgangübersetzungen
gleich -sind. Der Druck in der Kupplung 119 ist daher konstant, so daß eine
Ausrückkraft entsteht. Diese Kraft wird durch den elastischen Druckring
153 unterstützt. Die Wirkungsweise ist beim Vorwärtsgang symmetrisch zu der
vorher beschriebenen.
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Bei dem in F i g. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel kann
die Arbeitskammer 115 des Drehmomentwandlers 114 nach Belieben durch einen
Schieber 176 geschlossen werden, der von außen betätigt wird, um die Drehmomentaufnahme
vom Antriebsrad 116
des Drehrnomentwandlers 114 verändern zu können,
d. h. das vom Turbinenrad 117 für eine bestimmte Geschwindigkeit des
Antriebsrades 116 abgegebene Drehmoment.
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Die Betätigung des Schiebers 176 geschieht mechanisch mit einer
Gabel 177 sowie einem Widerlager 178 entsprechend einer Gabel, die
bei mechanischen Kupplungen abgestützt wird. Die Betätigung des Schiebers
176 kann mit dem Bremspedal gekuppelt werden.
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F i g. 6 zeigt eine F i g. 5 ähnliche Kupplungsanordnung,
bei der jedoch das von der ölpumpe 129
kommende Öl nicht unmittelbar
in den Randbereich 159 des Einrückraumes 126 geleitet wird, sondern
entweder in den Ausrückraum 127 beim Vorwärtsgang oder in den Ausrückraum
128 beim Rückwärtsgang oder aber in beide Räume 127 und
128 beim Leerlauf. Die Durchlässe 156 und 157 fallen weg und
sind durch verstellbare Ventile 180 und 181 ersetzt, die im Bereich
der achsnahen Räume 162 und 163
angeordnet sind und somit bei der Beaufschlagung
des Einrückraumes 126 mitwirken.
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Bei der Vorrichtung gemäß F i g. 6 ist auch das Ventil
176 fortgelassen. Außerdem ist die Ausgangswelle 140 koaxial zu den Wellen
110, 111 und 112 angeordnet; zwei zusätzliche Zahnräder 182 und
183
sind daher noch in das Übertragungsgystem eingeschaltet worden.
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Die Betätigungsvorrichtung 131 weist einen Schieber mit drei
Stellungen, nämlich Vorwärtslauf, Leerlauf und Rückwärtslauf auf. In der in F i
g. 6 dargestellten Stellung (Vorwärtslauf) strömt das von der Pumpe
129 zurückgeförderte und den Schieber 131
durchquerende Öl in
die Leitung 184, welche zum achsnahen Raum 163 der Kupplung 119 führt,
die ausgerückt ist; das durch das Ventil 181 strömende Öl gelangt
in den Eintückraum 126. Das Ventil 180
schließt sich, und die Kupplung
118 wird eingerückt.
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Das durch Verschieben der als Kolben ausgebildeten Scheibe 121 verdrängte
Öl in der Ausrückkammer 127 der Kupplung 118 wird durch die
Leitung 185
zum Schieber 131 und dann in den Vorratsbehälter
130 gedrückt.
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Beim Rückwärtslauf ist die Funktionsweise umgekehrt. Die Leitung 184
übernimmt die Rolle der Leitung 185 und umgekehrt. Die Kupplung
118 ist ausgerückt, und die Kupplung 119 wird eingerückt.
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In der Leerlaufstellung stehen beide Leitungen 184 und 185
unter Druck, und beide Kupplungen 118 und 119 sind ausgerückt. In
allen drei Fällen strömt das im Einrückraum 126 verwendete Öl in den
Randbereich 159 des Gehäuses und durch den Spalt 132 in die Arbeitskammer
115 des Drehmornentwandlers 114. Das Öl kehrt zum Vorratsbehälter
130
über die Leitung 133 mit dein Ventil 161 zurück. Die Pumpe
129 hat einen ausreichend hohen Wirkungsgrad, um beim Verklemmen des Turbinenrades
117
und bei einer Unbeweglichkeit der Scheiben der Kupplungen 118 und
119 den öldruck im Raum 126
bzw. 159 genügend hoch zu halten,
so daß die Zentrifugalwirkung auf Grund des Pumpenrades 116 überwunden und
bewirkt werden kann, daß der Ölumlauf immer bei normalen Betriebsbedingungen in
der Richtung 126/159/132/115/133/161/130 erfolgt.
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F i g. 7 zeigt eine hydraulische Reibungskupplungsanordnung
für ein Kraftfahrzeug. Das mit der treibenden Welle 110 fest verbundene Gehäuse
113 weist einen Hohlraum auf, dessen Wandteil 120' die eine feste »Scheibe«
der einen Kupplung 118 bildet; die dieser Kupplung zugeordnete, als Kolben
ausgebildete Scheibe 121 ist mit einem Rückschlagventil 230
versehen; dieses
öffnet sich vom Einrückraum 126
zum Ausrückraum 127 dieser Kupplung
118.
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Die erste Abtriebswelle 111 ist mit einem Zahnrad 240 verbunden,
welches mit einem mit einer Umkehrwelle 242 verkeilten Zahnrad 241 kämmt. Die
Welle
242 ist mit einer Bremse 243 verbunden, welche von der Zentrifugalkraft in der Weise
gesteuert wird, daß sie gelöst wird, wenn die Welle 242 sich mit einer Geschwindigkeit
dreht, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, und festgelegt wird, wenn die
Welle 242 sich mit einer Geschwindigkeit unterhalb des vorbestimmten Wertes dreht.
Dieser Wert entspricht einer Fahrzeuggeschwindigkeit von einigen Kilometern pro
Stunde. Die Welle 242 trägt drei weitere Zahnräder 244, 245 und 246. Das Zahnrad
244 kämmt mit einem Zahnrad 247, welches auf der zweiten Abtriebswelle 112 verkeilt
ist. Das Zahnrad 245, welches kleiner ist als das Zahnrad 241, kämmt mit einem Zahnrad
248, welches viel größer ist als das Zahnrad 240 und auf der Ausgangswelle
231 frei läuft. Das Zahnrad 246 kämmt mit einem Umkehrzahnrad 249, welches
nach Belieben mit einem Zahnrad 250 in Eingriff kommen kann, das drehfest
auf der Welle 231 gelagert ist.
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Diese Zahnräder sind Teile eines Getriebes, welches zwei Muffen
251 und 252 aufweist, die mit Keilnuten auf die Welle 231 aufgeschoben
sind und durch einen Getriebeschalthebel 232 betätigt werden. Die Muffe
251 kann wahlweise mit den Zähnen 253 des Zahnrades 240 in Eingriff
kommen oder mit den Zähnen 254 des Zahnrades 248, während die Muffe 252,
die das Zahnrad 250 trägt, so verstellt werden kann, daß dieses mit dem Zahnrad
249 in Eingriff kommt.
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Bei Betätigung des Getriebeschalthebels 232 kann das Getriebe
daher mit einer Abtriebswelle wie folgt gekuppelt werden: in die Leerlaufstellung,
in der die Muffen 251 und 252 mit den Zahnrädern 253, 254 und
249 außer Eingriff sind, in eine schnelle Vorwärtsgangstellung, bei der die Muffe
251 mit dem Zahnrad 240 kämmt, in eine niedrige Vorwärtsgangstellung, bei
der die Muffe 251 mit dem Zahnrad 248 kämmt und in eine Rückwärtsgangstellung,
bei der ,die Muffe 252 so verstellt wird, daß die Zahnräder 249 und
250 miteinander kämmen.
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Der Getriebeschalthebel 232 weist einen elektrischen Schalter
255 auf, der geöffnet ist, wenn der Schalthebel 232 losgelassen wird
und der geschlossen ist, wenn man den Schalthebel 232 anfaßt. Der Schalter
255 ist mit seiner Rückleitung an die Masse eines elektrischen Stromkreises
256 angeschlossen, der von einer Stromquelle 257, z. B. einer Fahrzeugbatterie,
gespeist wird; weiterhin ist ein Solenoid 258, welches ein Elektroventil
259 steuert, das zur Betätigungsvorrichtung 131 gehört, in den Stromkreis
256 eingeschaltet.
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Ein zweites Elektroventil 260, das ebenfalls zur Betätigungsvorrichtung
131 gehört, wird von einem Solenoid 261 gesteuert, das von der Stromquelle
257
über eine Leitung 262 mit einem Unterbrecher 263
gespeist
wird. Dieser Unterbrecher wird von einem Zentrifugalregler 264 gesteuert, der mit
einer Geschwindigkeit proportional zur Geschwindigkeit der Ausgangswelle
231 angetrieben wird, so daß der Schalter 263 geöffnet ist, wenn die
Geschwindigkeit der Welle 231 genügend klein ist, und andererseits bei einer
genügend hohen Geschwindigkeit der Welle geschlossen ist. Dem Zentrifugalregler
264, welcher bestrebt ist, den Schalter 263 zu schließen, wirkt eine Feder
265 entgegen, so daß die Schließkraft für den Unterbrecher von den folgenden
Faktoren abhängig ist: der Eindrücktiefe des Gaspedals 233, dem Unterdruck
im Ansaugrohr 234 und der Stellung der Muffen 251 und 252. Die der
Feder 265 entgegengesetzte Kraft ist also um so größer, je tiefer
das Gaspedal 233 niedergedrückt wird und je größer der Unterdruck
im Ansaugrohr 234 ist, und zwar in einem größeren Maße bei einem hohen Gang als
bei einem niedrigen oder beim Rückwärtsgang.
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Die Feder 265 stützt sich mit einem Federteller mit »punktförmigem«
Ansatz 266 an einem Hebel 267 ab, dessen Schwenklage von der Stellung
des Getriebes abhängig ist, nämlich in der Stellung 268,
bei einem hohen Gang
und in der Stellung 2682 bei einem niedrigen oder Rückwärtsgang, wobei die
Stellung 2681 weiter vom Ansatz 266 entfernt ist als die Stellung
268.. Am anderen Ende ist der Hebel 267 erstens über eine Stange
269 mit dem Gestänge 270 verbunden, welches das Gaspedal
233 mit der Drosselklappe 235 verbindet und zweitens durch eine Stange
271 mit einer Kammer 272, welche über eine Leitung 273 mit
dem Ansaugrohr 234 verbunden ist und ein Ventil 274 mit einer kalibrierten Öffnung
275 aufweist, so daß ein Unterdruck sich ohne Verzögerung auswirkt, während
die Auffüllung der Kammer sich langsam vollzieht.
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Die beiden Elektroventile 259 und 260 der Betätigungsvorrichtung
131 sind in einen Flüssigkeitsumlauf eingeschaltet, der die Kupplungen
118 und 119
betätigt und die Arbeitskammer 115 des Drehmomentwandlers
114 speist.
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An das Elektroventil 259 sind drei Leitungen 280,
281
und 282 angeschlossen. Die Leitung 280 kann einerseits mit einer zur
Pumpe 129 führenden Zuleitung 283 und andererseits mit einer Rücklaufleitung
284, die mit dem Vorratsbehälter 130 verbunden ist, in Verbindung gebracht
werden. Die Leitung 281 kann einerseits mit der Zuleitung 285, die
an die Pumpe 129 angeschlossen ist, und andererseits mit einer Rücklaufleitung
286 verbunden werden. Die Leitung 282 kann einerseits an eine zur
Pumpe 129
führenden Zuleitung 287 und andererseits an eine Rücklaufleitung
288 angeschlossen werden. Die Leitungen 286 und 288 sind mit
dem Elektroventil 260
verbunden, welches mit einer Rücklaufleitung
289
zum Vorratsbehälter 130 in Verbindung steht.
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In der entregten Stellung des Elektroventils 259
(dargestellt)
speist die Pumpe 129 die Leitung 280,
wobei die Leitung 281
mit der Leitung 286 verbunden ist; die Leitung 282 ist an die Leitung
288 angeschlossen. Im erregten Zustand des Elektroventils 259 ist
die Leitung 280 mit der Leitung 284 verbunden, und die Pumpe 129 speist
die Leitungen 281 und 282. In der entregten Stellung des Elektroventils
260
(dargestellt) ist die Leitung 288 mit der Leitung 289
verbunden
und die Leitung 286 geschlossen. Im erregten Zustand des Ventils
260 ist die Leitung 286
mit der Leitung 289 verbunden und die
Leitung 288
geschlossen.
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Die Leitung 280 ist über einen Durchlaß 290 an den achsnahen
Bereich des Einrückraumes 126 der Kupplungen 118 und 119 angeschlossen.
Der Randbereich 159 des Einrückraumes 126 ist über den Spalt
132 mit der Arbeitskammer 115 des Drehmomentwandlers 114 verbunden.
Diese Arbeitskammer leitet das Öl nicht nur durch den mit einem Rückschlagventil
161 versehenen Kanal 133 zum Vorratsbehälter 130, sondern auch
über ein Ventil 291,
welches den achsnahen Teil des Ausrückraumes
163
der Kupplung 119 abschließt, die mit der Leitung 282 verbunden
ist. Die Leitung 133 kann auch unter
Umständen fortgelassen
werden. Der Raum 162 der Kupplung 118 ist mit der Leitung
281 verbunden.
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Sobald der Fahrerden Getriebeschalthebel 232 berührt, wird
der Unterbrecher 255 geöffnet und das Solenuid 258 entregt. Das Elektroventil
259 nimmt die in F i g. 7 dargestellte Stellung ein. Bei einer genügend
niedrigen Fahrtgeschwindigkeit wird der Unterbrecher 263 geöffnet; das Elektroventil
260
nimmt jetzt auch die in F i g. 7 dargestellte Stellung ein. Das
zur Pumpe 129 zurückfließende Öl gelangt durch die Leitung
280 in den Einrückraum 126 und bewirkt ein Einrücken der Kupplung
119, deren Ausrückraum 128 über den Durchlaß 291 das
Öl mit starkem Druckverlust aufnimmt und über die Leitung 282 dem
Vorratsbehälter 130 abgibt, während die Kupplung 118 ausgerückt bleibt,
wobei die Verbindung von deren Ausrückraum. 127 mit dem Vorratsbehälter
130 durch das Elektroventil 260 unterbrochen ist. Die Drücke gleichen
sich zu beiden Seiten des Ventils 230 an der als Kolben ausgebildeten Scheibe
121 aus. Dies ist der Betriebszustand bei der niedrigsten Geschwindigkeit, bei der
die Welle 231 ivon der Antriebswelle 110 über den Drehmomentwandler
114 angetrieben wird. Bei einer genügend hohen Fahrzeuggeschwindigkeit wird der
Schalter 263 geschlossen, und das Elektroventil 261
nimmt die gestrichelte
Stellung ein, die nach rechts gegenüber der voll ausgezeichneten Stellung versetzt
ist. Das durch die Pumpe 129 in den Einrückraum 126 rückgeförderte
Öl verursacht ein Einrücken der Kupplung 118, deren Ausrückraum
127 mit dem Vorratsbehälter 130 über eine Leitung 281 verbunden
ist, während die Kupplung 119 ausgerückt bleibt, wobei die Verbindung von
deren Ausrückraum 128
mit dem Vorratsbehälter 130 durch das Elektroventil
260 unterbrochen ist. Bei Betätigung des Getriebeschalthebels 232
zur Veränderung der Stellung der Muffen 251 oder 252
wird der Schalter
255 geschlossen, und das Elektroventil 259 nimmt die gestrichelte
Stellung ein. Das von der Pumpe 129 geförderte öl gelangt gleichzeitig
über die Leitungen 281 und 282 zu den Ausrückräumen 127 und
128 der Kupplungen 118 bzw. 119,
wodurch letztere ausgerückt
werden und ein Gangwechsel ermöglicht wird. Nach diesem Vorgang wird nach Loslassen
des Getriebeschalthebels 232 eine der Kupplungen 118 oder
119 eingeräckt, je nachdem, ob der Schalter 263 geschlossen oder geöffnet
ist. Das Einrücken der Kupplung geschieht mit progressiver Wirkung.