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Umlaufrädergetriebe für Kraftfahrzeuge mit zwei hintereinander angeordneten
Umlaufrädersätzen Die Erfindung bezieht sich auf ein Umlaufrädergetriebe für Kraftfahrzeuge
mit zwei hintereinander angeordneten Umlaufrädersätzen, durch das mit Hilfe eines
handbetätigten, eine Druckflüssigkeit steuernden Ventils mehrere Vorwärtsgänge und
ein Rückwärtsgang schaltbar sind, wobei ein Teil des einen Umlaufrädersatzes mit
dem einen Laufring einer Einwegsperre verbunden und in der einen Drehrichtung feststellbar
ist.
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Bei einem bekannten Getriebe ist einem Umlaufrädersatz eine Einwegsperre
zugeordnet. Dieser Umlaufrädersatz ist jedoch lediglich für Vorwärtsantrieb bestimmt.
Diese Anordnung bietet zwar den Vorteil. eines Übersetzungswechsels vom direkten
zum untersetzten Antrieb, ohne das Anlegen einer Bandbremse beim Lösen der Kupplung
zu erfordern, so daß also nur die Betätigung eines Servomotors nötig ist. Die Verwendung
dieser Anordnung bereitet jedoch Schwierigkeiten, wenn zwei miteinander gekuppelte
Umlaufrädersätze verwendet werden, um direkten oder untersetzten Vorwärtsantrieb
oder Rückwärtsantrieb zu ermöglichen. In diesem Falle ist das innenverzahnte Rad
des einen Umlaufrädersatzes mit dem Sonnenrad des anderen Satzes verbunden, und
zum Erreichen der angegebenen Antriebsmöglichkeiten müssen diese Teile entweder
vorwärts laufen, um direkten Antrieb zu erhalten, oder rückwärts laufen, um Rückwärtsantrieb
zu erhalten, oder aber festgehalten werden, um untersetzten Antrieb zu erhalten.
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Die Verwendung einer Einwegsperre erscheint auf Grund dieser Bedingungen
unmöglich. Die Verwendung einer Einwegsperre ist jedoch erstrebenswert, da hierdurch
ein weicherer Gangwechsel ermöglicht wird, weil dieser dann durch Betätigung nur
eines Servomotors möglich wird. Dabei werden ferner auch zahlreiche Schwierigkeiten
im Steuersystem vermieden, da das Betätigen einer Bandbremse bei jedem Gangwechsel
in Fortfall kommt. Hier setzt die Erfindung ein.
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Die Erfindung besteht bei einem Umlaufrädergetriebe für Kraftfahrzeuge
mit zwei hintereinander angeordneten Umlaufrädersätzen, durch das mit Hilfe eines
handbetätigten, eine Druckflüssigkeit steuernden Ventils mehrere Vorwärtsgänge und
ein Rückwärtsgang schaltbar sind, wobei ein Teil des einen Umlaufrädersatzes mit
dem einen Laufring einer Einwegsperre verbunden und in der einen Drehrichtung feststellbar
ist, darin, daß der andere Laufring der Einwegsperre durch das Ventil wahlweise
über eine Bremse mit dem Gehäuse beim Schalten der Vorwärtsgänge kuppelbar oder
beim Schalten des Rückwärtsganges von diesem Gehäuse lösbar ist, wobei beim Schalten
des Rückwärtsganges zugleich ein Teil des anderen Umlaufrädersatzes mit Hilfe einer
weiteren Bremse feststellbar ist.
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Hierbei ist zweckmäßig der mit dem Laufring der Einwegsperre verbundene
Teil des ersten Umlaufrädersatzes ein innenverzahntes Rad. Vorteilhaft ist der mit
der weiteren Bremse kuppelbare Teil des zweiten Umlaufrädersatzes ein innenverzahntes
Rad.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung
beispielsweise dargestellt: In der Zeichnung ist Fig. 1 eine schematische Darstellung
eines Umlaurfrädergetriebes nach der Erfindung, Fig.2 und 3 vergrößerte Ausschnitte
aus Fig.1 mit Teilen eines hydraulischen Steuersystems und-Fig. 4 und 5 ein schematisches
Schaltbild eines Teils des hydraulischen Steuersystems. Das Getriebe Die Kraftübertragungseinrichtung
ist von einem Gehäuse C (Fig. 1) umschlossen und enthält eine Hauptströmungskupplung
A, einen vorderen Umlaufrädersatz B, eine Flüssigkeitskupplung D und eine Überholbremse
E für den vorderen Umlauf rädersatz
und ein Umläufrädergetriebe
mit zwei hintereinander angeordneten Umlaufrädersätzen F und -T. Dem Umlaufrädersatz
F ist eine Kupplung L und eine Überholbremse H, dem Umlaufrädersatz T eine Bremse
K zugeordnet.
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Eine Kurbelwelle 10 - (Fig. 2) ist mit einer Schwungscheibe 11 verbunden,
die den Deckel der Hauptströmungskupplung A bildet. Diese Kupplung hat einen Antriebsteil
14 und eine Turbine 15. Die Schwungscheibe 11 umschließt ferner den vorderen Umlaufrädersatz
B, der ein innenverzahntes Rad 16 enthält. Dieses Rad kämmt mit Planetenrädern 17,
die drehbar in einem unmittelbar mit dem Antriebsteil 14 verbundenen Planetenträger
18 gelagert sind. Der Reaktionsteil .des vorderen Umlaufrädersatzes B ist ein Sonnenrad
19, das mit den Planetenrädern 17 kämmt und auf eine Hohlwelle 20 aufgekeilt ist.
Die Schwungscheibe 11 ist über einen Stoßdämpfer 21 mit dem innenverzahnten Rad
16 und ferner mit einer die Hohlwelle 20 umgebenden Büchse 22 verbunden. Die Büchse
22 ist durch einen napfförmigen Ring 24 mit dem innenverzahnten Rad 16 verbunden.
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Die Flüssigkeitskupplung D für das vordere Planetengetriebe besteht
aus einem Antriebsteil 30 und einer Turbine 32. Die Hülle des Antriebsteils 30 ist
an der Büchse 22 befestigt und hat eine trommelartige Verlängerung 36, die eine
auf der Hohlwelle 20 drehbare Abschlußplatte 37 aufnimmt. Von der Nabe der Abschlußplatte
37 wird eine Pumpe 60 angetrieben, deren Gehäuse 52 in dem Getriebegehäuse C befestigt
ist.
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Die Hülle der Turbine 32 ist auf die Hohlwelle 20 aufgekeilt. Die
Hohlwelle 20 erstreckt sich über die Abschlußplatte 37 hinaus und trägt an ihrem
Ende einen Innenlaufring 39 (Fig. 3) der Überholbremse E. Zwischen dem Innenlaufring
39 und dein Pumpengehäuse 52 liegen Rollen 55 dieser Bremse. Am Innenlaufring 39
ist eine Bremsplatte 50 geführt, die einen Teil der Überholbremse E bildet. Die
Bremsplatte 50 liegt zwischen dem Pumpengehäuse 52 und einer festen Zwischenwand
54 des Getriebegehäuses C und kann gegen diese durch Flüssigkeitsdruck angepreßt
werden, der auf einen in einer Ringkammer des Pumpengehäuses 52 angeordneten Kolben
51 einwirkt.
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Der Planetenträger 18 des vorderen Umlaufrädersatzes ist auf eine
Hohlwelle 70 aufgekeilt, die innerhalb der Hohlwelle 20 liegt und sich über diese
hinaus erstreckt. An ihrem Ende ist ein ringförmiger Kupplungsscheibenträger 71
aufgekeilt. Am Außenumfang des Kupplungsscheibenträgers sind Kupplungsscheiben 72
der Kupplung L geführt.
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Die Turbine 15 der Strömungskupplung ist auf das vordere Ende einer
Zwischenwelle 74 aufgekeilt. Am rückwärtigen Ende der Zwischenwelle ist ein Sonnenrad
75 aufgekeilt, das zu dem Umlaufrädersatz F gehört. Mit dem Sonnenrad 75 kämmen
Planetenräder 76; die drehbar in einem Planetenträger 77 gelagert sind. Mit den
Planetenrädern 76 kämmt ein innenverzahntes Rad 78. Das innenverzahnte Rad 78 sitzt
innerhalb einer Bremstrommel 79 der Bremse H, gegen deren Außenfläche ein Bremsband
80 mit Hilfe eines Flüssigkeitsservos 651 (Fig. 5) angelegt werden kann, der einen
gegen die Wirkung von Federn 654 und 655 bewegbaren Kolben 652 hat. An der Bremstrommel
79 sind innen Kupplungsscheiben 81 geführt, die zwischen die Kupplungsscheiben 72
greifen. Zwischen dem innenverzahnten Rad 78 und den Kupplungsscheiben ist ein Anschlagring
84 auf die Trommel 79 aufgekeilt, während auf das andere Ende der Trommel 79 ein
Ringteil 85 aufgekeilt ist, der innen eine axiale, mit einem Rohr 87 verbundene
Verlängerung 86- hat. Die Teile 85 und 87 bilden eine Kammer, in der ein Kolben
82 durch Federn 88 von den Kupplungsscheiben abgedrückt wird. Der Kolben 82 kann
durch Flüssigkeitszufuhr zur Kammer bewegt werden, um die Kupplungsscheiben 72,
81 gegen den Anschlagring 84 zu drücken.
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Ein Teil des Getriebegehäuses C ist innen mit Nuten versehen, um einen
Satz von Scheiben 90 der einseitig wirkenden Bremse G für den Umlaufrädersatz F
aufzunehmen. Der andere Satz von Scheiben 91 ist auf einen Außenlaufring 92 einer
Einwegsperre aufgekeilt, deren Rollen 94 an der als Innenlaufring dienenden axialen
Verlängerung 86 anliegen. Die Scheiben 90 und 91 können gegen einen am Getriebegehäuse
C befestigten Anschlagring 95 durch einen Ringkolben 96 angepreßt werden, der durch
Zufuhr von Druckflüssigkeit zu einer den Kolben 96 enthaltenden Kammer bewegbar
ist. Die Kammer sitzt in einem festen Teil 97, der an dem Getriebegehäuse C befestigt
ist. Der Teil 97 hat eine axiale Verlängerung, auf der das Rohr 87 drehbar gelagert
ist.
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Der Planetenträger 77 besteht aus einem Teil mit einer Abtriebswelle
100, auf der die Nabe eines Planetenträgers 101 des Umlaufrädersatzes T aufgekeilt
ist. In dem Planetenträger 101 sind drehbar Planetenräder 102 gelagert, die mit
einem innenverzahnten Rad 104 kämmen. Dieses Rad ist an einem doppelkonischen Ring
105 gebildet. Die Planetenräder kämmen ferner mit einem Sonnenrad 106, das drehbar
auf der Abtriebswelle 100 gelagert und durch eine Platte 107 mit der Bremstrommel
79 verbunden ist. Der doppelkonische Ring 105 arbeitet mit einer seiner konischen
Außenflächen mit. -einem am Getriebegehäuse C festsitzenden Konusring 111 zusammen,
während seine zweite konische Außenfläche mit der konischen Oberfläche eines Ringkolbens
114 zusammenwirkt. Der Kolben 114 liegt in einer Kammer, die in einer festen Abschlußplatte
des Getriebegehäuses C vorgesehen ist. Der Kolben 114 kann durch Druckflüssigkeitszufuhr
zu der Kammer bewegt werden, um die Konusflächen der Bremse K für den Umlaufrädersatz
T anzulegen. Der doppelkonische Ring 105 trägt einen ringförmigen Steg 115, der
drehbar auf der Nabe des Planetenträgers 101 sitzt. Zwischen dem Planetenträger
101 und dem Steg 115 sitzt eine Federscheibe 116, die die Bremse K gelüftet hält.
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Das Getriebe kann auf vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang geschaltet
werden. Im ersten Gang für maximale Drehmomentvergrößerung sind die Umlaufrädersätze
B und F auf untersetzten Antrieb geschaltet. Bei allen Vorwärtsgängen läuft der
Umlaufrädersatz T leer. Bei Schaltung auf den ersten Gang ist der Reaktionsteil
oder das Sonnenrad 19 des Planetenrädersatzes B gegen Rückwärtsdrehen durch die
die Rollen 55 enthaltende Einwegbremse festgehalten und die Flüssigkeitskupplung
D ist leer. Der Reaktionsteil des Umlaufrädersatzes F oder das innenverzahnte Rad
78 ist gegen Rückwärtsdrehen durch die die Rollen 94 enthaltende Einwegbremse festgehalten.
Die einseitig wirkende Bremse G ist angelegt und hält den Laufring 92 gegen Drehen
fest. Die Bremse K für den Umlaufrädersatz T ist gelüftet.
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Unter diesen Bedingungen veranlaßt die Kurbelwelle 10 über die Schwungscheibe
11 ein Drehen des innenverzahnten Rades 16 des Planetenrädersatzes B, dessen Planetenträger
18 in gleicher Richtung, jedoch mit verringerter Drehzahl, angetrieben wird, da
das Sonnenrad 19 feststeht. Der Planetenradträger 18
nimmt den Antriebsteil
14 der Hauptströmungskupplung mit, so daß deren Turbine 15 das Sonnenrad 75 des
Umlaufrädersatzes F antreibt.- Da dessen innenverzahntes Rad 78 festgehalten wird,
laufen der Planetenträger 77 und die Abtriebswelle 100 in gleicher Richtung wie
das Sonnenrad 75, jedoch mit verminderter Drehzahl um. Da die Bremse K des Umlaufrädersatzes
I gelüftet und dessen Sonnenrad 106 feststeht, veranlaßt der auf der Abtriebswelle
100 aufgekeilte Planetenträger 101 eine Drehung des innenverzahnten Rades 104, das
jedoch leer läuft.
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Der Antriebsteil 30 der Flüssigkeitskupplung D wird durch das innenverzahnte
Rad 16 angetrieben. Da die Flüssigkeitskupplung D jedoch leer ist, kann die Turbine
32 der Flüssigkeitskupplung das Sonnenrad 19 nicht in Vorwärtsrichtung drehen.
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Im zweiten Gang befindet sich der Umlaufrädersatz B in direktem Antrieb,
während der Umlaufrädersatz F untersetzt arbeitet.
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Um den zweiten Gang zu erreichen, wird die Flüssigkeitskupplung D
mit Flüssigkeit gefüllt. Der Antriebsteil 30 treibt die Turbine 32 und damit das
mit dieser verbundene Sonnenrad 19 an. Das Drehen des Sonnenrades 19 wird durch
die mit den Rollen 55 versehene Einwegbremse nicht gehindert, so daß das Sonnenrad
19 im wesentlichen mit gleicher Drehzahl umläuft wie das innenverzahnte Rad 16.
Die Unterschiede in der Drehzahl infolge des Schlupfes in der Flüssigkeitskupplung
D sind so gering, daß das Sonnenrad 19 und das innenverzahnte Rad 16 zusammen umlaufen
und damit den Planetenträger 18 in gleicher Weise drehen.
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Im dritten Gang läuft der Umlaufrädersatz B mit Untersetzung, während
der Umlaufrädersatz F in direktem Antrieb arbeitet.
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Um den dritten Gang einzuschalten, wird die Flüssigkeitskupplung D
entleert, so daß das Sonnenrad 19 verzögert und zum Stillstand gebracht wird. Sein
Rückwärtsdrehen wird durch die mit den Rollen 55 versehene Einwegbremse verhindert,
Die Kupplung L wird eingerückt, um das innenverzahnte Rad 78 mit der Hohlwelle 70
zu kuppeln. Das. innenverzahnte Rad 78 wird mit der Drehzahl des Antriebsteils 14
der Hauptströmungskupplung A angetrieben, während das Sonnenrad 75 von der Turbine
15 der Hauptströmungskupplung A angetrieben wird. Der durch den Schlupf der Strömungskupplung
A bedingte Drehzahlunterschied ist so klein, daß der Planetenträger 77 und die Abtriebswelle
100 im wesentlichen mit gleicher Drehzahl umlaufen. Das Vorwärtsdrehen des innenverzahnten
Rades 78 wird durch die die Rollen 94 enthaltende Einwegbremse nicht gehindert.
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Im vierten Gang werden beide Umlaufrädersätze B und F auf direkten
Antrieb geschaltet.
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Um den vierten Gang einzuschalten, wird die Flüssigkeitskupplung D
gefüllt, um das Übersetzungsverhältnis des vorderen Planetengetriebes vom untersetzten
auf den direkten Antrieb zu ändern, wie dies beim zweiten Gang der Fall ist.
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Im Rückwärtsgang läuft der Umlaufrädersatz B mit untersetztem Antrieb,
während das innenverzahnte Rad 78 des Umlaufrädersatzes F frei rückwärts laufen
kann und das innenverzahnte Rad 104 des Umlaufrädersatzes I festgebremst ist.
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Um Rückwärtsgang zu erhalten, werden die einseitig wirkende Bremse
G des Umlaufrädersatzes F gelüftet, die Bremse K .des Umlaufrädersatzes I angelegt
und die Flüssigkeitskupplung D entleert. Der Umlaufrädersatz B arbeitet mit Untersetzung
wie im ersten und dritten Gang. In dem Umlaufrädersatz F ergibt sich eine anfängliche
Gegenkraft der Abtriebswelle 100, die den Planetenträger 77 an der Drehung lindert.
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Ein Drehen des Sonnenrades 75 in Vorwärtsrichtung veranlaßt eine gegensinnige
Drehung des innenverzahnten Rades 78, da die Planetenräder 76 allein um ihre Achsen
drehen können. Das Sonnenrad 106 des Umlaufrädersatzes J wird entgegengesetzt zum
innenverzahnten Rad 78 angetrieben, und da das innenverzahnte Rad 104 gegen Drehung
festgehalten ist, wird der Planetenträger 101 im gleichen Sinne wie das Sonnenrad
106, jedoch mit verringerter Drehzahl, gedreht. Die Abtriebswelle 100 wird daher
rückwärts angetrieben und dreht den Planetenträger 77 rückwärts, so daß sich die
Untersetzungsverhältnisse der Umlaufrädersätze F und I addieren. Das Steuersystem
Ein Teil des Steuersystems zur selbsttätigen Schaltung der Kupplungen und Bremsen
ist in den Fig. 4 und 5 dargestellt.
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Das Steuersystem enthält Umschaltventile 305 und 320, die im wesentlichen
unter dem Einfluß von Steuerdrücken stehen, die von der Motordrosselstellung und
der Fahrgeschwindigkeit abhängig sind. Ferner ist ein handbetätigtes Ventil 170
vorgesehen, das den gewünschten Antriebsbereich zu wählen gestattet. Eine nähere
Beschreibung der Schaltvorgänge ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung entbehrlich.
Es wird vielmehr lediglich die besondere Ausbildung des handbetätigten Ventils und
eines Ventils 220 für die Betätigung der Bremse G für den Umlaufrädersatz F näher
beschrieben. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß die übrigen Schaltvorgänge
im Getriebe, ebenso wie ein zwangsweises Abwärtsschalten, nicht gestört werden.
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Das Steuersystem wird von der bereits erwähnten Pumpe 60 mit Druckflüssigkeit
versorgt, die als Flüssigkeitspumpe mit veränderlicher Fördermenge ausgebildet ist
und mit Motordrehzahl angetrieben wird. Sie liefert also Druckflüssigkeit in eine
Förderleitung 65; sobald der Motor läuft. Es ist ferner noch eine von der Antriebswelle
100 angetriebene Pumpe vorgesehen, die über ein Rückschlagventil bei sich bewegendem
Fahrzeug ebenfalls Druckflüssigkeit in die Förderleitung 65 liefern kann. Der zweiten
Pumpe sind Zumeßventile zugeordnet, die fahrgeschwindigkeitsabhängige Steuerdrücke
liefern. Das Steuersystem enthält ferner ein Zumeßventil 181, das einen von der
Motordrosselstellung abhängigen Steuerdruck durch Modulation des Pumpenförderdruckes
liefert.
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Der jeweils gewünschte Antriebsbereich wird durch das handbetätigte
Ventil 170 gewählt, das in folgende Stellungen gebracht werden kann: »P« für Parken,
»hT« für Leerlauf, »D« für Vorwärtsantrieb, >J« für mittleren Geschwindigkeitsbereich,
»L« für niedrigen Geschwindigkeitsbereich und »R« für Rückwärtsantrieb. In den Bereichen
»j« und »L« ist das Aufschalten des Getriebes nur bis zu einem bestimmten Gang möglich.
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Die Hauptförderleitung 65 der Pumpe führt zu einer Öffnung des Ventilkörpers
des handbetätigten Ventils 170 (Fig. 5), dessen Ventilschieber drei Steuerbunde
171, 172 und 173 hat. Außerhalb des Ventilkörpers trägt der Ventilschieber zwei
Bunde 174 und 175, zwischen die die Gabel eines nicht dargestellten Stellzeugs greift.
Das Ventilgehäuse hat acht Öffnungen, die, wie Fig. 5 zeigt, von links nach rechts
folgende sind: eine Auslaßöfffnung 415; eine Öffnung zu einer Leitung 412, die über
eine Zweig-
Leitung 416 mit der Kammer 114 für die Bremse K des
Umlaufrädersatzes T (Fig. 3) verbunden ist. Eine weitere Öffnung ist mit einer Leitung
354 verbunden, die zu einem Ventil 205 für zwangsweises Abwärtsschalten führt.
Dann folgen die Anschlußöffnung der Pumpenförderleitung 65 und eine Öffnung zu einer
Leitung 350, die zu dem Ventil 220 für die Bremse G des Umlaufrädersatzes F führt.
Schließlich sind zwei Öffnungen zu Leitungen 351 und 352 vorgesehen, die die Verbindung
zu den Umschaltventilen vermitteln. Am rechten Ende des Gehäuses befindet sich eine
Auslaßöffnung 570.
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Wenn das handbetätigte Ventil in der Stellung für Parken oder Leerlauf
ist, ist die zur Bremse K führende Druckleitung 412 mit der Auslaßöffnung 415 zwischen
den Steuerbunden 171 und 172 verbunden. Die Förderleitung 65 steht zwischen den
Steuerbunden 172 und 173 mit der Leitung 354 in Verbindung, während die Leitungen
350, 351 und 352 über die Auslaßöffnung 570 entlastet sind. Den Kolben der Bremsen
G und K strömt also kein Druckmittel zu.
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Befindet sich das handbetätigte Ventil in der Stellung D für Vorwärtsantrieb,
so, ist die Leitung 412 mit der Auslaßöffnung 415 zwischen den Steuerbunden 171
und 172 verbunden. Die Förderleitung 65 steht mit den Leitungen 350 und 354 zwischen
den Steuerbunden 172 und 173 in Verbindung, während die Leitungen 351 und 352 über
die Auslaßöffnung 570 entlastet sind.
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Ist das handbetätigte Ventil in der Stellung J für mittleren Geschwindigkeitsbereich,
so sind die Leitungen 354 und 412 zwischen den Steuerbunden 171 und 172 mit der
Auslaßöffnung 415 verbunden. Die Förderleitung 65 steht mit den Leitungen 350 und
351 in Verbindung, während die Leitung 352 mit der Auslaßöffnung 570 verbunden ist.
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Befindet sich das handbetätigte Ventil in der Stellung L für niederen
Geschwindigkeitsbereich, so sind die Leitungen 354 und 412 mit der Auslaßöffnung
415 verbunden, während die Förderleitung 65 mit den Leitungen 350, 351 und 352 in
Verbindung steht. In diesen drei Stellungen, in denen Vorwärtsgänge geschaltet werden,
erhält die Leitung 350 also Druckflüssigkeit, die die Bremse G mittels des Kolbens
114 anlegt. Die Leitung 412 zur Bremse K ist jedoch entlastet, so daß diese Bremse
gelüftet bleibt.
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Bei der Stellung R des handgesteuerten Ventils für Rückwärtsantrieb
schließt der Steuerbund 171 die Auslaßöffnung 415 ab. Die Förderleitung 65 ist mit
den Leitungen 354 und 412 zwischen den Steuerbunden 171 und 172 verbunden, während
die Leitungen 350, 351 und 352 zwischen den Steuerbunden 172 und 173 zur Auslaßöffnung
570 entlastet sind. In dieser Stellung wird also die Leitung 350 entlastet und damit
die Bremse G gelöst, während gleichzeitig die Leitung 412 Druckflüssigkeit erhält,
die das Anlegen der Bremse K bewirkt.
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Die Leitung 350 führt, wie erwähnt, zu dein Ventil 220. Dieses Ventil
(Fig. 4) hat zwei Steuerbunde 221 und 222 und wird durch eine Feder 224 nach rechts
gedrückt. Das Ventilgehäuse hat zwei Öffnungen, von denen die eine mit der Leitung
350 und die andere mit einer Leitung 387 verbunden ist, die zu der den Kolben 96
enthaltenden Ringkammer (Fig. 3) führt. Die Ventilbohrung ist auf der rechten Seite
der letztgenannten Öffnung im Durchmesser erweitert. Außerhalb des Ventils sind
die Leitung 350 und 387 über eine Drosselstelle 380 miteinander verbunden. Normalerweise
wird das Ventil 220 in die rechte Lage gedrückt, in der die beiden Öffnungen zwischen
den Steuerbunden 221 und 222 in Verbindung stehen und die in dem erweiterten Teil
der Ventilbohrung auf der rechten Seite des Ventils liegende Kammer mit diesen Leitungen
in Verbindung steht.
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Die Flüssigkeit strömt daher durch das Ventil zur Leitung 387. Da
der Flüssigkeitsdruck auf die rechte ringförmige Stirnfläche des Ventilschiebers
wirkt, wird dieser gegen die Feder 224 nach links bewegt. Hierbei schließt der Steuerbund
222 die mit der Leitung 387 verbundene Öffnung und zwingt die Flüssigkeit aus der
Leitung 350; allein über die Drosselstelle 380 in die Leitung 387 zu treten. Bei
der weiteren Bewegung des Ventilschiebers nach links gelangt der Steuerbund 222
in eine Lage links von der mit der Leitung 350 verbundenen Öffnung, so daß dann
die Druckflüssigkeit wieder unmittelbar in die Leitung 387 strömen kann. Die Druckflüssigkeit
wird also anfänglich voll der Kammer des Kolbens 96 zugeleitet, um den Eingriff
der Scheiben 91 und 92 einzuleiten. Die für den vollständigen Eingriff dieser Scheiben
erforderliche Flüssigkeit wird der Bremse G infolge der Drosselstelle 380 vermindert
zugeleitet. Nachdem die Scheiben in vollem Eingriff sind, wird die Druckflüssigkeit
wieder in vollem Umfange zugeleitet, um die Scheiben fest im Eingriff zu halten.
Das Ventil 220 wirkt als Speicher, um ein verzögertes Anlegen der Bremse zu erreichen.
Diese Speicherwirkung ergibt ein weiches Anlegen der Bremse.
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Bei Gangwechsel im Vorwärtsantrieb ändert sich bezüglich der Bremse
G nichts, da in allen Fällen die Leitung 350 Druckflüssigkeit erhält.