DE2932367A1

DE2932367A1 - Automatisches getriebe

Info

Publication number: DE2932367A1
Application number: DE19792932367
Authority: DE
Inventors: Jazuyoshi Iwanaga; Kunio Ohtsuka; Kazuhiko Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-10-03
Filing date: 1979-08-09
Publication date: 1980-04-10
Also published as: JPS5949452B2; FR2438210B1; JPS5551152A; US4308765A; FR2438210A1; GB2033500A; GB2033500B

Description

Automatisches Getriebe

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Steuersystem für den Getriebemechanismus eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug und insbesondere auf eine Leitungsdruck-Steuereinrichtung zum Einbau in das hydraulische Steuersystem.

Ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug benutzt in seinem Getriebemechanismus mehrere strömungsmittelbetätigte Reibungseinheiten, die wahlweise durch Strömungsmitteldruck so betätigt werden können, daß sie irgendeines von mehreren Übersetzungsverhältnissen bzw. Getriebestellungen zwischen einem mit der Brennkraftmaschine verbundenen Antriebselement und einem angetriebenen Element herstellt, das mit der Antriebseinheit des Kraftfahrzeuges verbunden ist.

Der zum Betätigen dieser strömungsmittelbetätigten Reibungseinheiten benutzte Strömungsmitteldruck wird von einem Druckregelventil erzeugt, das in dem hydraulischen Steuersystem des Getriebes angeordnet ist. Das Druckregelventil eines normalen hydraulischen Steuersystems für ein Getriebe weist einen Ventilschieber auf, der mit einer druckbeaufschlagten Fläche ausgebildet ist, auf die ein von einer von der Brennkraftmaschine angetriebenen hydraulischen Pumpe abgegebener Strömungsmitteldruck wirkt. Der auf den Ventilschieber durch den Strömungsmitteldruck ausgeübten Kraft, die damit auf die vom Druck beaufschlagte Fläche dss Ventil-

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Schiebers wirkt,wirkt eine geeignete leder entgegen, die den Ventilschieber konstant zu einer Bewegung gegen diese Kraft zwingt, die von dem Strömungsmitteldruck aufgebracht wird, so daß ein Überschuß an Strömungsmitteldruck, der über einem bestimmten Wert liegt, von dem Druckregelventil abgegeben wird. Das Druckregelventil erzeugt dadurch, einen Leitungsdruck, der durch die Kraft der Feder und die vom Druck beaufschlagte Fläche auf dem Ventilschieber bestimmt ist. Bei einer abgewandelten Form des Druckregelventils, das bei einem bekannten hydraulischen Steuersystem für ein Getriebe benutzt wird, ist der Yentilschieber mit einer weiteren, von Druck beaufschlagten Fläche versehen, auf die ein Drosseldruck wirkt, der mit der Belastung der Brennkraftmaschine oder, im einzelnen,mit dem Grad des Drosselventils veränderbar ist, um den dieses im Vergaser der Brennkraftmaschine geöffnet ist. Der Drosseldruck wird an den Ventilschieber des Druckregelventils derart gegeben, daß er die Kraft der Feder verstärkt, so daß dem auf die erste druckbeaufschlagte Fläche wirkenden Leitungsdruck nicht nur die Kraft der Feder, sondern auch, die durch den Drosseldruck bewirkte Kraft entgegenwirkt, der auf die zweite druckbeaufschlagte Fläche des Ventilschiebers wirkt. Der von dem Druckregelventil dieser Bauart ausgeübte Leitungsdruck ändert sich, mit dem Drosseldruck und damit auch mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe in dem Vergaser.

Der in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers ausgeübte Drosseldruck neigt dazu, besonders hoch zu sein, wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe größer als ein bestimmter Wert ist, so daß dadurch, die Ausgangs-Drehmomenteigenschäften der Brennkraftmaschine nicht genau wiedergegeben werden, wenn diese unter Betriebsbedingungen arbeitet, bei denen die Drosselklappe in einem solchen Ausmaß geöffnet ist. Der aufgrund des Drosseldrucks erzeugte

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Leitungsdruck ist daher ungeeignet, optimale Schaltpunkte in dem hydraulischen Steuersystem zu bewirken und die strömungsmittelbetätigten Reibungseinheiten des Getriebemechanismus ohne das Entstehen von Stoßen während des Schaltens zwischen den Gängen bzw. Übersetzungsverhältnissen zu betätigen. Dieses beeinflußt das Schalten <fes Getriebes und belästigt die Fahrzeuginsassen während des Schaltens zwischen den Übersetzungsverhältnissen.

Dieses Problem kann beseitigt werden, wenn eine Einrichtung vorgesehen wird, mit der der Drosseldruck unter einen bestimmten Wert begrenzt wird, der einem bestimmten Öffnungsgrad der Drosselklappe entspricht, so daß der sich ergebende Drosseldruck das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine annähert. In diesem Fall tritt jedoch ein Problem auf, da der aufgrund eines solchen Drosseldruckes erzeugte Leitungsdruck, insbesondere bei niedrigen und nur teilweisen Drosselbetriebszuständen der Brennkraftmaschine für die Reibungseinheiten des Getriebemechanismus nicht ausreichend ist, die wirksaim^geschaltet werden sollen, wenn ein Vorwärtsgang gewählt wird, um eine Motorbremsung an dem Fahrzeug vorzunehmen. Wenn der die Reibungseinheiten betätigende Leitungsdruck zum Herstellen einer bestimmten Getriebestellung nicht ausreicht, um die Reibungseinheiten so zu betätigen, daß sie einen geeigneten Drehmomentübertragungswirkungsgrad bewirken, kann auf das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine durch die vom Getriebemechanismus gebildete Leistungsübertragungskette nicht wirksam eingewirkt werden, so daß eine Motorbremsung nicht wirksam ausgeführt werden kann·

Um dieses Problem zu lösen, wurde vorgeschlagen, das Getriebe-Drosselventil eines hydraulischen Steuersystems für ein Getriebe mit einem Drossel-Unterstützungsventil zu kombinieren, das den Drosseldruck unter Betriebsbedingungen

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verstärken kann, bei denen die Motorbremswirkung ausgenutzt werden soll, oder mit einem Ventil, das einen konstanten Strömungsmitteldruck erzeugt, der größer als der Drosseldruck ist, und den konstanten Strömungsmitteldruck an das Druckregelventil anstelle des Drosseldruckes bei diesen Betriebsbedingungen gibt. Der Einbau eines solchen zusätzlichen Ventils macht die Gesamtanordnung des hydraulischen Steuersystems jedoch noch komplexer und ist daher ebenfalls nicht voll zufriedenstellend.

Ein anderer Versuch zum Lösen des zuvor beschriebenen Problems besteht darin, ein hydraulisches Steuersystem mit einer solchen Einrichtung zu versehen, die den Leitungsdruck anstelle des Drosseldrucks bei Betriebsbedingungen abgibt, bei denen eine Hotorbremsung ausgeführt werden soll. In diesem Fall wird der Ventilschieber des Druckregelventils auf beiden der zuvor erwähnten ersten und zweiten von Druck beaufschlagten Flächen mit dem Leitungsdruck beaufschlagt, so daß der an den Ventilschieber gegebene Leitungsdruck nur dann wirksam ist, wenn ein Unterschied zwischen den zwei druckbeaufschlagten Flächen besteht, auf die der Leitungsdruck in entgegengesetzten Richtungen wirkt. Der Ventilschieber spricht daher mehr auf Änderungen in dem Pumpendruck an, der an das Druckregelventil gegeben wird, wodurch der Leitungsdruck während einer Motorbremsung schwankt.

Die Erfindung schafft eine Leitungsdruck-Steuereinrichtung, mit der alle diese Probleme beseitigt werden sollen, die bei bekannten hydraulischen Steuersystemen automatischer Getriebe in Kraftfahrzeugen aufgetreten sind.

Bei einem automatischen Getriebe mit einem Getriebemechanismus, der mehrere Reibungseinheiten, die wahlweise zu betätigen sind, um mehrere Übersetzungsverhältnisse zu bewirken, und mindestens eine Vorwärts-Getriebestellung haben, die eine

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Motorbremsung bei einem Kraftfäi rzeug bewirkt, und ein hydraulisches Steuersystem aufweist, das einen Drosseldruckgenerator zum Erzeugen eines mit der Last der Brennkraftmaschine veränderbaren Drosseldruckes, einen Leitungsdruckgenerator zum Erzeugen eines mit dem Drosseldruck änderbaren Leitungsdruckes, der höher als der Drosseldruck ist, und einen den Leitungsdruck wahlweise auf die Reibungseinheiten verteilenden Ventilkreis aufweist, der einen ersten Durchlaß, der mit dem Leitungsdruck beaufschlagt ist, um eine Vorwärts-Getriebestellung zu bewirken, und einen zweiten Durchlaß aufweist, der mit dem Leitungsdruckgenerator verbunden ist, damit der Leitungsdruckgenerator den Leitungsdruck mit dem Strömungsmitteldruck in dem zweiten Durchlaß ändern kann, wird eine Leitungsdruck-Steuereinrichtung zum Einbau in das hydraulische Steuersystem geschaffen, die sich auszeichnet durch ein Schaltventil, das wirkungsmäßig zwischen dem Drosseldruckgenerator und dem ersten Durchlaß liegt, um durch diesen den Strömungsmitteldruck hindurchzulassen, wenn es nur einem Strömungsmitteldruck ausgesetzt ist, und den höheren der Strömungsmitteldrückehindurchzulassen, wenn es zwei unterschiedlichen Strömungsmitte!drücken ausgesetzt ist,und durch ein Druckmodulierventil, das wirkungsmäßig zwischen dem Schaltventil und dem zweiten Durchlaß liegt und vom Schaltventil zum zweiten Durchlaß einen Strömungsmitteldruck hindurchläßt, der geringer als ein bestimmter Wert ist, wenn der durch das Schaltventil hindurchgehende Strömungsmitteldruck geringer als der bestimmte Wert ist, und auf dem bestimmten Wert gehalten ist, wenn der durch das Schaltventil hindurchgehende Strömungsmitteldruck höher als der bestimmte Wert ist.

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Das Druckmodulierventil kann einen Strömungsmitteleinlaß, der mit dem Schaltventil verbunden ist, um in diesem den durch das Schaltventil hindurchgelassenen Strömungsmitteldruck zu bewirken, einen mit dem zweiten Durchlaß verbundenen Stromungsmittelauslaß, einen Strömungsmittelablauf, durch den im geöffnetenZustand Strömungsmittel ablaufen kann, und ein Ventilelement aufweisen, das durch eine Stellung hindurchbewegbar ist, bei der der Strömungsmittelablauf geöffnet ist, und das auf den in dem Stromungsmittelauslaß wirkenden Strömungsmitteldruck anspricht, um in seine zuvor genannte Stellung nach Haßgabe eines Überschusses von Strömungsmitteldruck bewegt zu werden, der größer als der bestimmte Wert ist.

Gemäß einem bevorzugten Gedanken der Erfindung ist also ein hydraulisches Steuersystem eines automatischen Getriebes mit einer Leitungsdruck-Steuereinrichtung versehen, die das Druckregelventil des Steuersystems mit einem Strömungsmitteldruck beaufschlagt, der gleich dem Drosseldruck ist, wenn der Drosseldruck niedriger als ein bestimmter Vert ist und einen Strömungsmitteldruck auf dem bestimmten Wert hält, wenn der Drosseldruck höher als ein solcher bestimmter Wert ist, oder unter Betriebsbedingungen, bei denen der Getriebemechanismus sich in einer Vorwärts-Getriebestellung befindet, bei der eine Motorbromswirkung in einem Fahrzeug ausgeübt werden kann.

Weitere Merkmale und Vorteile eines hydraulischen Steuersystems für ein Getriebe, das eine erfindungsgemäße Leitungsdruck-Steuereinrichtung umfaßt, ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen.

Im einzelnen zeigt:

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Fig. 1 eine schematische Darstellung, die den allgemeinen Aufbau eines Getriebemechanismus zeigt, bei dem ein hydraulisches Steuersystem, das eine erfindungsgemäße Leitungsdruck-Steuereinrichtung umfaßt, in Verbindung mit einem automatischen Getriebe für ein Kraftfahrzeug benutzt werden kann,

Pig. 2 A und 2 B schematische Darstellungen, die die Ventil-Anordnung eines hydraulischen Steuersystems für ein Getriebe zeigen, das eine erfindungsgemäße Leitungsdruck-Steuereinrichtung umfaßt, und

3 eine graphische Darstellung, die die Änderung beim Leitungs- und Drosseldruck nach Maßgabe des Öffnungsgrades einer Drosselklappe in einem Vergaser zeigt, wie sie in einem hydraulischen Steuersystem erzeugt werden,das eine erfindungsgemäße Leitungsdruck-Steuereinrichtung verwendet.

Getriebemechanismus- allgemeiner Aufbau

Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf den allgemeinen Aufbau und die Anordnung eines repräsentativen Ausführungsbeispiels eines automatischen Getriebemechanismus, bei dem ein die Erfindung anwendendes hydraulisches Steuersystem benutzt werden kann. Der Getriebemechanismus bildet ein Teil der Leistungskette eines mit einer Kraftmaschine, wie einer Brennkraftmaschine 10, ausgerüsteten Kraftfahrzeuges, das eine Kurbelwelle 12 als Ausgangsleistung abgebendes Teil hat, wie dieses teilweise und schematisch in Pig. 1 der Zeichnung gezeigt ist, wobei mit der Kurbelwelle 12 des Motors 10 ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 14 verbunden ist. Der Drehmomentwandler 14 wird hier so an-

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genommen, daß er beispielsweise drei Teile aufweist, nämlich, ein Antriebsteil oder einen Pumpenrotor 16, ein angetriebenes Teil oder einen Turbinenläufer 18 und ein Reaktionsteil oder einen Stator 20, wie dieses zum Stand der Technik gehört. Der Pumpenrotor 16 ist über eine Wandlerabdeckung und eine Wandler-Antriebsplatte 24 mit der Kurbelwelle 12 des Motors 10 verbunden und zusammen mit der Kurbelwelle um eine Achse drehbar, die mit der Drehachse der Kurbelwelle 12 fluchtet. Der Turbinenläufer 18 ist auf einer Turbinen-Lagerscheibe 26 gelagert, die auf einer Getriebe-Eingangswelle 28 aufgekeilt oder gesplintet ist, die eine Mittenachse hat, die mit der Drehachse der Kurbelwelle 12 fluchtet. Der als Reaktionsteil des Drehmomentwandlers 1A- wirkende Stator 20 ist zwischen dem Pumpenrotor 16 und dem Turbinenläufer 18 derart angeordnet und auf einer den Stator lagernden Hohlwelle JO über eine Einweg-Kupplung 32 für den Drehmomentwandler gelagert. Die Hohlwelle 30 nimmt die Getriebe-Eingangswelle 28 axial und im wesentlichen koaxial zueinander in sich auf und ist fest mit einer stationären Wandkonstruktion 34· verbunden oder bildet ein Teil von dieser. Der Stator 20 kann um die Mittenachse der Getriebe-EingangswelLe 28 in der gleichen Richtung sich drehen wie der Pumpenrotor 16 des Drehmomentwandlers 14 und damit wie die Kurbelwelle 12 des Motors. Obwohl dieses hier nicht gezeigt ist, haben jeweils der Pumpenrotor 16, der Turbinenläufer 18 und der Stator 20 des Drehmomentwandlers 14 eine Anzahl von Flügeln, die symmetrisch und geneigt um die Mittenachse der Getriebe-Eingangswelle 28 angeordnet sind. Hinter dem derart aufgebauten und angeordneten Drehmom entwandler 14 ist eine Getriebe-Ölpumpenanordnung 36 angeordnet, die , obwohl es hier nicht gezeigt ist, ein ölpumpengehäuse, das mit Bolzen oder anders an der zuvor erwähnten ortsfesten Wandkonstruktion 34 befestigt ist,

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und ein Antriebszahnrad aufweist, das an einer ölpumpen-Lagerhiilse 38 angekeilt oder aufgesplintet ist, die koaxial die äußere Umfangsfläche der den Stator lagernden Hohlwelle 30 umgibt und auf dieser drehbar ist, sowie an dem Pumpenrotor 16 des Drehmomentwandlers 14 angeschweißt oder in anderer Weise befestigt ist.

Wenn der Motor 10 läuft, wird die von dem Motor über die Kurbelwelle 12 abgegebene Antriebsleistung an den Pumpenrotor 16 des Drehmomentwandlers 14 über die Wandler-Antriebsplatte 24 und die Wandlerabdeckung 22 gegeben und von dem Pumpenrotor 16 an die Getriebe-Eingangswelle 28 über den Turbinenläufer 18 des Drehmomentwandlers 14 mit einem Drehmoment übertragen, das mit Hilfe des Stators 20 mit einem Verhältnis multipliziert ist, das sich mit dem Verhältnis zwischen der Drehzahl der Kurbelwelle 12, die den Pumpenrotor- 16 antreibt und der Drehzahl der Getriebe-Eingangswelle 28 ändert, die in dem Drehmomentwandler 14 von dem Turbinenläufer 18 angetrieben ist, wie dieses zum Stand der Technik gehört. Der Pumpenrotor 16 des Drehmomentwandl-ers 14 treibt nicht nur den Turbinenläufer 18 des Drehmomentwandlers, sondern auch die Getriebe-ölpumpenanordnung 36 über die Pumpenlagerhülse 38, so daß die ölpumpenanordnung 36 öl unter Druck abgibt, der sich ebenfalls mit der Drehzahl der Kurbelwelle 12 des Motors 10 ändert.

Der hier gezeigte Getrxebemechanismus wurde als ein drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweisendes Ausführungsbeispiel angenommen, das erste und zweite oder hoch- und zurückschaltende Vorwärts-Antriebskupplungen 40 und 42 aufweist, die in Reihe hinter der Getriebe-ölpumpenanordnung 36 angeordnet sind. Die Kupplung 40 weist mehrere

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Kupplungsscheiben 40a auf, die an ihren inneren Umfangskanten auf einer Kupplungsnabe 44 aufgekeilt oder gesplintet sind, sowie Kupplungsplatten 40b, die an ihren äußeren Umfangskanten an einer vorderen Kupplungstrommel 46 aufgekeilt oder gesplintet sind, die teilweise zwischen den Kupplungen 40 und 42 in der gezeigten Weise angeordnet ist. In gleicher Weise weist die Vorwärts-Antriebskupplung 42 mehrere Kupplungsscheiben 42a, die an ihren inneren Umfangskanten an einer Kupplungsnabe 48 aufgekeilt oder gesplintet sind, und Kupplungsplatten 42b auf, die an ihren äußeren Umfangskanten an einer rückwärtigen Kupplungstrommel 50 aufgekeilt oder gesplintet sind. Die Kupplungsnabe 44 für die Hoch- und Rückwärtskupplung 40 und die rückwärtige Kupplungstrommel 50 für die Vorwärtskupplung 42 sind einstückig miteinander ausgebildet und drehbar mit der Getriebe-Eingangswelle 28, wobei die rückwärtige Kupplungstrommel 50 an einem rückwärtigen Endteil der Getriebe-Eingangswelle 28 aufgekeilt oder gesplintet ist, die in axialer Richtung aus der Hohlwelle 30 für den Stator in der gezeigten Weise vorspringt. Die Kupplungsscheiben 40a der Hoch- und Rückwärtskupplung 40 und die Kupplungsplatten 42b der Vorwärts-Antriebskupplung 42 dienen damit als antreibende Reibungselemente, so daß damit die Kupplungsplatten 40b der Hoch- und Rückwärts-Kupplung 40 und die Kupplungsplatten 42a der Vorwärts-Antriebskupp-lung als angetriebene Reibungselemente in den Kupplungen 40 und 42 jeweils dienen. Obwohl dieses in der Zeichnung nicht gezeigt ist, weist jede der Kupplungen 40 und42 eine Rückholfeder auf, die die Kupplungsscheiben und -platten der Kupplung, die außer Eingriff voneinander zu bringen sind und einen Kupplungskolben auf, der die Kupplungsscheiben und -platten miteinander in Eingriff bringen soll, wenn er von einem Strömungsmitteldruck bewegt wird, der in einer Strömungsmittelkammer erzeugt wird, die zwischen dem Kolben

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und der Kupplungstrommel 46 ausgebildet ist, wie dieses zum Stand der Technik gehört.

Der in I¹Ig. 1 gezeigte Getriebe-Mechanismus weist außerdem erste und zweite Planetenradanordnungen 52 und 54 auf, die hintereinander am rückwärtigen Teil der Vorwärts-Antriebskupplung 42 angeordnet sind. Die erste Planetenradanordnung 52 weist ein Sonnenrad 52a mit einer Außenverzahnung und ein mit einer Innenverzahnung versehenes Ringrad 52b auf, die eine gemeinsame Drehachse haben, die mit der Mittenachse der Getriebe-Eingangswelle 28 fluchtet. Die Kupplungsnabe 48 für die Vorwärts-Antriebskupplung 42 hat eine rückwärtige Verlängerung oder einen Flansch 48a, auf dem das Ringrad 52b der zweiten Planetenradanordnung 52 aufgekeilt oder gesplintet ist, wie dieses schematisch in der Zeichnung gezeigt ist. Die erste Planetenradanordnung 52 weist außerdem mindestens zwei Planetenräder 52c auf, die jeweils mit dem Sonnenrad 52a und dem Ringrad 52b kämmen und um eine Achse um die gemeinsame Drehachse des Sonnen- und Ringrades 52a und 52b drehbar sind. Die Planetenräder 52c der ersten Planetenradanordnung 52 sind gemeinsam mit einem Ritzelträger 56 verbunden. Die zweite Planetenradanordnung 54 ist in gleicher Weise wie die erste Planetenradanordnung 52 aufgebaut und weist daher ein Sonnenrad 54a mit Außenverzahnung und ein Ringrad 5^b mit Innenverzahnung auf, die eine gemeinsame Drehachse haben, die mit der Mittenachse der Getriebe-Eingangswelle 28 fluchtet. Die Sonnenräder 52a und 5^a der ersten und zweiten Planetenradanordnungen 52 und 54 sind jeweils gemeinsam auf einem Verbindungsgehäuse 58 aufgesplintet oder in anderer Weise befestigt, das die Vorwärts-Antriebskupplung 42 und die erste Planetenradanordnung 52 in sich aufnimmt sowie einstückig

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mit oder fest an der vorderen Kupplungstrommel 46 für die Hoch- und Rückwärts-Kupplung 40 verbunden ist. Die zweite Planetenradanordnung 54 weist außerdem mindestens zwei Planetenräder 54-c auf, von denen jedes sich im Eingriff mit dem Sonnenrad 54-a und dem Ringrad 54-b befindet und um eine um die gemeinsame Drehachse des Sonnen- und Ringrades drehende Achse drehbar sind. Die Planetenräder 54-c der zweiten Planetenradanordnung 54· sind gemeinsam mit einem Ritzelträger 60 verbunden, der an seiner äußeren Umfangskante an einer Verbindungstrommel 62 aufgekeilt oder gesplintet ist, die die zweite Planetenradanordnung 54 in sich einschließt. Die Verbindungstrommel 62 hat eine rückwärtige axiale Verlängerung, die sich von der zweiten Planetenradanordnung 54- fort nach rückwärts erstreckt, wie dieses in der Zeichnung gezeigt ist. Die jeweiligen Sonnenräder 52a und 54-a der ersten und zweiten Planetenradanordnungen 52 und 54- sind mit axialen Bohrungen versehen, durch die eine Getriebe-Ausgangswelle 54- sich erstreckt, dessen Mittenachse mit der Mittenachse der Getriebe-Eingangswelle 28 fluchtet, und die sich in axialer Richtung von der zweiten Planetenradanordnung 54- fort nach rückwärts erstreckt. Die Getriebe-Ausgangswelle 54- ist mit dem Ritzelträger 56 der ersten Planetenradanordnung 52 unmittelbar an ihrem vordersten Endteil und außerdem mit dem Ringrad 53b der zweiten Planetenradanordnung 54- über ein im wesentlichen scheibenförmiges Verbindungsteil 66 verbunden, das an seiner Innenumfangskante auf einem dazwischenliegenden axialen Teil der Getriebe-Ausgangswelle 54 aufgekeilt oder gesplintet ist und an seiner äußeren Umfangskante mit dem Ringrad 54-b der zweiten Planetenradanordnung 54- verbunden ist. Die Kupplungen 40 und 42, die Planetenradanordnungen 52 und 54 und die Verbindungsteile zwischen den Kupplungen und den Planetenradanordnungen sind innerhalb eines hier nicht ge-

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zeigten Getriebegehäuses eingeschlossen. Der zuvor erwähnte stationäre Wandteil 34-, der einstückig mit der den Stator lagernden Hohlwelle 30 ausgebildet oder fest mit dieser verbunden ist, kann durch einen vorderen Endteil des Getriebegehäuses gebildet sein.

Innerhalb des rückwärtigen Endteils des Getriebegehäuses ist eine Niedrig- und Rückwärts-Bremse 68 angeordnet. Die Niedrig- und Rückwärts-Bremse 68 wird hier aus mehreren Scheiben gebildet als ein Ausführungsbeispiel angenommen und besteht daher in der. gezeigten Weise aus mehreren Bremsscheiben 68a, die an ihren inneren Umfangskanten auf die rückwärtige axiale Verlängerung der Verbindungstrommel aufgekeilt oder gesplintet sind, die mit dem Hitzelträger 60 der zweiten Planetenradanordnung 52 verbunden ist, und mehrere Bremsplatten 68b aufweist, die an ihren äußeren Umfangskanten an einer stationären Wandkonstruktion 34·' aufgekeilt oder gesplintet sind. Die stationäre Wandkonstruktion 34-' kann durch einen rückwärtigen Endteil des Getriebegehäuses gebildet sein. Obwohl dieses in der Zeichnung nicht gezeigt ist, hat die Niedrig- und Eückwärts-Bremse 68 außerdem in sich eine Rückholfeder, die die Bremsscheiben und -platten 68a und 68b der Bremseneinheit voneinander außer Eingriff bringt und einen Bremskolben, der die Bremsscheiben und Bremsplatten 68a und 68b miteinander in Eingriff bringt, wenn der Kolben durch einen Strömungsmitteldruck bewegt wird, der in einer Strömungsmittelkammer ausgeübt wird, die zwischen dem Kolben und dem zuvor erwähnten stationären Wandteil 34-' gebildet ist, wie dieses zum Stand der Technik gehört. Selbstverständlich kann die zuvor beschriebene Niedrig- und Bückwärts~Bremse 68 mit mehreren Scheiben durch eine Bremseinheit des Kegeltyps ersetzt werden, die benfalls zum Stand der Technik gehört.

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Mit der Niedrig- und Rückwärts-Bremse 68 wirkt parallel eine Getriebe-Einweg-Kupplung 70, die innerhalb der rückwärtigen axialen Verlängerung der zuvor erwähnten Verbindungstrommel 68 angeordnet ist. Die Getriebe-Einweg-Kupplung 70 wird hier als Ausführungsbeispiel als eine Knüppelbremse angenommen, die damit ein stationäres inneres Laufteil 70a, ein drehbares äußeres Laufteil 70b und eine Reihe von federvorgespannten Knüppelsegmenten 70c aufweist, dLe zwischen den inneren und äußeren Laufteilen 70a und 70b angeordnet sind. Der stationäre innere Laufteil 70a ist zentrisch ausgebohrt, so daß sich durch ihn die Getriebe-Ausgangswelle 64 in axialer Richtung hindurch erstreckt, und ist mit Hilfe von Bolzen oder in anderer V/eise fest an dem stationären Wandteil 34' befestigt, das ein Teil des Getriebegehäuses bilden kann. Andererseits ist der drehbare äußere Laufteil 70b längs seines äußeren TJmfanges auf der rückwärtigen axiäfen Verlängerung der Verbindungstrommel 62 aufgekeilt oder gesplintet, die die Bremsscheiben 68a der Niedrig- und Rückwärts-Bremse 68 trägt. Die Knüppelsegmente 70c, die zwischen den inneren und äußeren Laufteilen 70a und 70b vorgesehen sind, sind derart angeordnet, daß sie an den inneren und äußeren Laufteilen 70a und 70b anhaften können und damit das drehbare äußere Laufteil 70b an dem stationären inneren Laufteil 70a verriegeln können, wenn das äußere Laufteil 7°b dazu gezwungen wird, sich um die Hittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64 in einer Richtung zu drehen, die der Drehrichtung der Kurbelwelle 12 des Motors 10 entgegengesetzt ist, d.h. entgegengesetzt zur Drehrichtung der Getriebe-Ausgangswelle 64, um einen Antrieb des Fahrzeuges nach vorn zu bewirken. Die Drehrichtung eines jeden Teils, das drehbar um eine mit der Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64 zusammenfallenden oder parallelen Achse ist, wird hier als eine Drehung in Vorwärtsrichtung bezeichnet, wenn die Drehrichtung

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des Teils mit der Drehrichtung der Getriebe-Ausgangswelle 64 identisch ist, um einen Vorwärts-Antriebszustand bei einem Fahrzeug zu bewirken, und als eine Rückwärtsrichtung bezeichnet, wenn die Drehrichtung des Teils mit der Drehrichtung der Getriebe-Ausgangswelle 64 identisch ist, um einen Riickwärts-Antriebszustand des Fahrzeuges zu bewirken Die zuvor erwähnte Getriebe-Einwegkupplung 70 bewirkt daher, daß die Verbindungstrommel 62 und &mit auch der Ritzelträger 60 der zweiten Planetenradanordnung 54 sich in der Vorwärtsrichtung um die Mittenaehse der Getriebe-Ausgangswelle 64 drehen können, verhindert jedoch, daß die ■Verbindungstrommel 62 und der Ritzelträger 60 sich in der Rückwärtsrichtung sich um die Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64 drehen können. Die hier bezeichnete ^vorwärtsrichtung ist identisch mit der Richtung der Kurbelwelle 12 des Motors 10 und damit mit der Drehrichtung der Getriebe-Eingangswelle 28. Selbstverständlich kann die Getriebe-Einwegkupplung 70 der beschriebenen Knuppelbremsenbauart auch durch eine Einwegkupplung des bekannten Nocken- und Rollentyps ersetzt werden, falls dieses erwünscht ist.

Der in Fig. 1 gezeigte Getriebe-Mechanismus weist außerdem ein Bremsband 72 auf, das um eine äußere Umfangsfläche eines axialen Teils des Verbindungsgehäuses 58 geschlungen ist, das einstückig mit der Kupplungstrommel 46 der Hoch- und Rückwärts-Kupplung 40 ausgebildet oder fest mit dieser verbunden ist. Das Bremsband 72 ist an einem Ende an dem Getriebegehäuse verankert und an seinem anderen Ende mit einer strömungsmittelbetätigten Bandservoeinheit 74 verbunden oder befindet sich mit dieser in Eingriff, wie dieses in Fig. 2A oben gezeigt ist. Wie dieses in Fig. 3k gezeigt ist, hat die Band-Servoeinheit 74 ein mit Strömungsmittelkammern 76 und 76' zum Anziehen und zum Lösen der Bremse versehenes Gehäuse, die von einem Servokolben 78 voneinander getrennt sind, der über eine Kolbenstange 80

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mit dem Bremsband 72 verbunden ist. Der Servokolben 78 wird in axialer Richtung bewegt, um das Bremsband 72 zusammenzuziehen und auf der äußeren Umfangsfläche des Verbindungsgehäuses 58 festzuziehen, wenn in der Kammer 76 zum Betätigen der Bremse ein Strömungsmitteldruck bei gleichzeitiger Abwesenheit eines Strömungsmitteldruckes in der Strömungsmittelkammer 76' für das Lösen der Bremse aufgebracht wird. Der Servokolben 78 ist vorgespannt, um in axialer Richtung zum Vermindern der Strömungsmittelkammer 76 zum Anlegen der Bremse bewegt zu werden, d.h. das Bremsband 72 wird von dem Verbindungsgehäuse 58 mit Hilfe einer Rückholfeder 82 außer Eingriff gebracht, die in der Servoeinheit 74- eingebaut ist. Außerdem ist der Kolben 78 und das Gehäuse der Servoeinheit 74 so ausgebildet, daß der Kolben 78 als ein Differentialkolben ausgebildet ist, um den Kolben in eine bestimmte Richtung zu bewirken, wenn der Kolben Strömungsmitteldrücken auf seinen beiden Seiten ausgesetzt wird. Wenn ein Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer 76' zum Lösen der Bremse aufgebaut wird, so wird der Servokolben 78 axial in einer Richtung bewegt, in der das Bremsband 72 ausgedehnt und von dem Verbindungsgehäuse 58 gelöst wird, unabhängig davon, ob ein Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer 76 für die Einschaltung der Bremse der Servoeinheit 74 vorliegt oder nicht.

Wie in !"ig. 1 dargestellt ist, erstreckt sich die Ausgangswelle 64 des so aufgebauten und angeordneten Getriebemechanismus nach hinten aus dem Getriebegehäuse heraus und trägt auf sich eine Getriebe-Regleranordnung 84, die aus primären und sekundären Reglerventilen 86 und86' besteht, die diametral gegenüberliegend von der Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64 angeordnet sind. Ein Verriegel-ungszahnrad 88 für die Getriebe-Ausgangswelle 64, das ein Teil einer

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Parkverriegelungsanordnung zum Verriegeln der Getriebe-Ausgangswelle 64 während des Parkens des Fahrzeuges bildet, ist zusammen mit einem Getriebe-Ölverteiler, der hier nicht gezeigt ist, auf der Getriebe-Ausgangswelle 64· gelagert. Obwohl dieses in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist die Getriebe-Ausgangswelle 64 an ihrem rückwärtigen Ende mit dem endgültigen Antriebsmechanismus des Fahrzeuges verbunden und vervollständigt damit die Leistungsübertragungskette zwischen der Brennkraftmaschine 10 und den Antriebsrädern des Fahrzeuges, wie dieses zum Stand der !Technik gehört.

Getriebe-Mechanismus-Arbeitsweise

Die Hoch- und Rückwärts- und Vorwärts-Antriebskupplungen und 42, die Niedrig- und Rückwärts-Bremse 68, die Einweg-Kupplung 70 und das Bremsband 72 des Getriebe-Mechanismus, die in der zuvor beschriebenen Weise ausgebildet sind, werden nach Maßgabe von Schemata betrieben, wie sie in Tabelle I gezeigt sind. In der Tabelle I gibt das Zeichen "0" an, daß bei jeder der Hoch- und Rückwärts-, Vorwärts-Antriebsund Einweg-Kupplung die jeweilige Kupplung im eingekuppelten Zustand sich befindet, und für die Niedrig- und Rückwärtsbremse 68, daß die Bremse sich in einem wirksamen Betriebszustand befindet. Für das Bremsband 72 gibt das Zeichen "0" in der Spalte unter "angelegt" an, daß das Bremsband 72 betätigt ist, um das Verbindungsgehäuse 58 zu verriegeln und das Zeichen "0" in der Spalte unter "gelöst" gibt an, daß das Bremsband 72 von dem Verbindungsgehäuse 58 gelöst ist. Das in den Klammern eingeschlossene Zeichen "0" bedeutet, daß in der Kammer 76 zum Anlegen der Bremse der Servoeinheit 74- (Fig. 2A)ein Strömungsmitteldruck aufgebracht wird, jedoch das Bremsband 72 von dem Verbindungsgehäuse 58 gelöst ist, da gleichzeitig ein Druckmitteldruck auch in der Kammer 76* zum lösen der Bremse der Servoeinheit 7^ erzeugt wird.

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ORIGINAL INSPECTED

Tabelle I

"D"

^D1.

"2"

Kupplungen

Vor
wärts
42

Niedrig-

•

. *

Sinweg-

*

•

Bremsband

O

• -

gelöst

-

O

-

■

Getriebe
stellung

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Die Park-, Rückwärts- und Neutral-Getriebestellungen und die automatische Vorwärts-Getriebestellung sowie die von Hand bedienbaren ersten und zweiten Vorwärts-Getriebestellungen, wie sie in der linken Spalte der Tabelle I angegeben*sind, werden wahlweise in dem Getriebemechanismus durch Beaufschlagen eines ¹VDn Hand betätigbaren Getriebeschalthebels, der hier nicht gezeigt ist, eingestellt, die jeweils die Stellungen "P",

»R«, »IT», "D" "2" und "1" haben, die den zuvor erwähnten Getriebestellungen und -bereichen entsprechen.

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Wenn sich jetzt der Schalthebel in der Parkstellung "P" oder der neutralen Stellung "N" befindet, werden beide Hoch- und Rückwärts- und Vorwärts-Antriebskupplungen 40 und 4-2 im Getriebe-Mechanismus in ihren nicht gekuppelten Zuständen gehalten, so daß die Antriebsverbindung zwischen den Getriebe-Eingangs und -Ausgangsvjellen 28 und unterbrochen ist, wodurch die Getriebe-Ausgangswelle 64 selbst dann stillstehend gehalten wird, wenn der Motor läuft und an seiner Kurbelwelle 12 Ausgangsleistung abgibt. Unter diesen Bedingungen wird entweder die Parkstellung oder die neutrale Stellung in dem Getriebe-Mechanismus in Abhängigkeit davon eingestellt, ob der Getriebeschalthebel sich in der Parkstellung "P" oder der neutralen Stellung "IT" befindet. ; Wenn sich der Schalthebel in der Parkstellung "P" befindet, so befindet sich die Niedrig- und Rückwärts-Bremse 68 in ihrem angelegten Betriebszustand, so daß die Verbindungstrommel 62 und damit der Ritzelträger 60 der zweiten Planetenradanordnung 54 mit dem Getriebegehäuse verriegelt sind. Während des Parkens des Fahrzeuges ist das 'Verriegelungszahnrad 88 für die Getriebe-Ausgangswelle, das auf dem Regler 84 angeordnet ist, im Singriff mit einer Verriegelungsklinke der zuvor erwähnten Park-Verriegelungsanordnung, so daß die Getriebe-Ausgangswelle 64 an dem Getriebegehäuse verriegelt ist.

Wenn der Schalthebel von Hand in die Bereichsstellung "D" für die automatische Vorwärtsfahrt bei laufendem Motor bewegt wird, wird ein Kuppeln der Vorwärts-Antriebskupplung 42 bewirkt. Die von der Kurbelwelle 12 des Motors 10 an die Getriebe-Eingangswelle 28 über den Drehmomentwandler 14 abgegebene Ausgangsleistung wird über die Vorwärts-Antriebskupplung 42 und die Kupplungsnabe 48 an das innen verzahnte Ringrad 52b der ersten Planetenradanordnung 52 gegeben. Das Ringrad 52b der ersten Planetenradanordnung 52 wird angetrieben, um sich in Vorwärtsrbhtung um die

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Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64 zu drehen, um damit das außen verzahnte Sonnenrad 52a der Planetenradanordnung 52 in einer entgegengesetzten Drehrichtung um die Mittenachse der Welle 64 durch die Planetenräder 52c zu drehen, die sich jeweils in der gleichen Richtung wie das Ringrad 52b um ihre eigenen Achsen drehen. Das außen verzahnte Sonnenrad 54a der zweiten Planetenradanordnung 5^ wird mit dem Sonnenrad 52a der ersten Planetenradanordnung 52 in Rückwärtsrichtung um die Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64 gedreht, wodurch das innen verzahnte Ringrad 54b der zweiten Planetenradanordnung 54 sich in Vorwärtsrichtung um die Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64 dreht. Unter diesen Bedingungen drehen sich die einzelnen Planetenräder 54c der zweiten Planetenradanordnung 54 in der Vorwärtsrichtung um ihre jeweiligen Drehachsen, wodurch sie versuchen, sich in Rückwärtsrichtung um die Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64 zu drehen. Die Drehung des Ritzelträgers 64 der zweiten Planetenradanordnung 54 wird jedoch durch die Einwegkupplung 70 verhindert, die mit dem Ritzelträger 60 durch die Verbindungstrommel 62 verbunden ist, wodurch der Ritzelträger 60 an dem Getriebegehäuse verriegelt ist und als Reaktionselement für das Ringrad 54b wirkt, das die Getriebe-Ausgangswelle 64 in Vorwärtsrichtung um ihre Mittenachse dreht. Die Getriebe-Ausgangswelle 64 ist mit dem Ritzelträger 56 der ersten Planetenradanordnung 52 derart verbunden, daß die Planetenräder 52c der ersten Planetenradanordnung 52 um die Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64 in der gleichen Richtung gedreht werden, wie die Drehrichtung des Ringrades 52b der Planetenradanordnung 52, jedoch mit einer Drehzahl, die um ein bestimmtes Verhältnis niedriger als die Drehzahl des Ringrades 52b ist, auf dem sich die Planetenräder 52c abrollen, wodurch ein erstes oder "niedriges" Übersetzungsverhältnis (D^j) im automatischen Vorwärts~Antriebsbereich des Getriebe-Mechanismus hergestellt wird.

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Wenn danach, das Fahrzeug beschleunigt wird und die !"ahrzeuggesctwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, wird die Bandservoeinheit 74 für das Bremsband 72 durch, einen in der Strömungsmittelkammer 76 zum Anlegen der Bremse erzeugten Strömungsmitteldruck der Servoeinheit 7^ (I¹Xg^A) betätigt, wodurch, das Bremsband 72 um das Verbindungsgehäuse 58 gespannt wird, das auf den jeweiligen Sonnenrädern 52a und 54a der ersten und zweiten Planetenradanordnungen 52 und aufgekeilt oder gesplintet ist. das Sonnenrad 52a der ersten Planetenradanordnung 52 wirkt jetzt als ein Reaktionselement für die Planetenräder 52c, die in Vorwärtsrichtung um die Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64· von dem Ringrad 52b gedreht warden , das zusammen mit der Getriebe-Eingangswelle 28 über die Vorwärts-Antriebskupplung 52 gedreht wird, die im gekuppelten Zustand gehalten ist. Das an das Ringrad 52b der ersten Planetenradanordnung 52 über die Vorwärts-Antriebskupplung 42 übertragene Antriebsdrehmoment wird daher an die Getriebe-Ausgangswelle 64 über die Planetenräder 52c der ersten Planetenradanordnung 52 und dem zugeordneten Ritzelträger 56 übertragen. Unter diesen Bedingungen drehen sich die einzelnen Planetenräder 52c der ersten Planetenradanordnung 52 in Vorwärtsrichtung um ihre jeweiligen Drehachsen und rollen damit auf dem innen verzahnten Ringrad 52b der Planetenradanordnung 52 ab, während dieses in Vorwärtsrichtung um die Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64 gedreht wird. Die Getriebe-Ausgangswelle 64 wird auf diese Weise in Vorwärtsrichtung um ihre Mittenachse mit einer Drehzahl gedreht, die höher ist als die unter der ersten Vorwärts-Antriebsgetriebebedingung, jedoch um ein bestimmtes Verhältnis niedriger als die Drehzahl des Ringrades 52b der ersten Planetenradanordnung 52 ist, wodurch das zweite oder "Zwischen"-Getriebeverhältnis "Dp" beim Getriebe-Mechanismus für die automatische Vorwärtsfahrt

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erreicht wird. Bei diesem zweiten Übersetzungsverhältnis treibt die Getriebe-Ausgangswelle 64· das Ringrad 64b der zweiten Planetenradanordnung 54- in Vorwärtsrichtung um die Mittenach.se der Welle 64· an, wodurch die Planetenräder 54-c der Planetenradanordnung 54- um die Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64· in der gleichen Richtung wie die Drehrichtung des Ringrades 54-b gedreht werden. Auf diese Weise werden auch der Ritzelträger 60 der zweiten Planetenradanordnung 54- und damit die Verbinduijgstrommel 62 in Vorwärtsrichtung um die Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64- gedreht, wodurch das Außenlauf teil 70b der Getriebe-Einwegkupplung 70 leer um das Innenlaufteil 70a der Kupplung 70 läuft.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter anwächst, wird ein Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer 76' zum Lösen der Bremse der Band-Servoeinheit 74 (Fig.2A) erzeugt, wodurch das Bremsband 72 von dem Verbindungsgehäuse 58 gelöst und damit im wesentlichen gleichzeitig die Hoch- und Rückwärtskupplung 40 zu ihrem Kuppeln betätigt wird. Die von der Kurbelwelle 12 des Motors 10 an die Getriebe-Eingangswelle 28 abgegebene Ausgangsleistung* wird jetzt einerseits an$ die jeweiligen Sonnenräder 52a und 54-a der ersten und zweiten PlanetenradanOrdnungen 52 und 54- über die Hoch- und Rückwärts-Kupplung 4-0 und das Verbindungsgehäuse 58, das von dem Bremsband 72 gelöst ist, und andererseits an das Ringrad 52b der ersten Planetenradanordnung 52 über die Vorwärts-Antriebskupplung 4-2 und die Kupplungsnabe 4-8 gegeben. Dadurch werden das Sonnenrad 52a und das Ringrad 52b der ersten Planetenradanordnung 52 miteinander verriegelt, so daß das Sonnen- und Ringrad 52a und 52b und die Planetenräder 52c der ersten Planetenradanordnung 52 wie auch die Getriebe-Ausgangswelle 64-, die mit den Planetenrädern 52c

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über"den Ritzelträger 56 verbunden sind, als eine einzige Einheit in Vorwärtsrichtung um die Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64 angetrieben werden. Die Getriebe-Ausgangswelle 64- wird daher in Vorwärtsrichtung um ihre Mittenachse mit einer Drehzahl angetrieben, die im wesentlichen gleich der Drehzahl der Getriebe-Eingangswelle 28 ist, wodurch ein drittes oder "hohes" Getriebenerhältnis (D,) im automatischen Vorwärts-Antriebsbereich des Getriebemechanismus bewirkt wird. Bei der so eingestellten dritten Vorwärts-Antriebs-Getriebestellung wird die Getriebe-Eingangswelle 28 von dem Turbinenlaufer 18 des Drehmomentwandlers 1A- mit einer Drehzahl angetrieben, die im vresentlichen gleich der Drehzahl der Kurbelwelle 12 ist, die den Pumpenrotor 16 des Drehmomentwandlers 14 treibt,wodurch keine Drehmoment-Multiplikation durch den Drehmomentwandler 14 stattfindet, so daß dieser Jetzt lediglich als eine Strömungsmittelkupplung wirkt.

Wenn der Schalthebel in die ■"ückwärts-Getriebestellung "R" bewegt wird, werden die Hoch- und Rückwärts-Kupplung 40 und die Niedrig- und Rückwärts-Bremse 68 in dem in Fig.1 gezeigten Getriebe-Mechanismus betätigt. Bei der so gekuppelten Hoch- und Rückwärtskupplung 40 wird die von der Kurbelwelle 12 des Motors 10 an die Getriebe-Eingangswelle 28 mit Hilfe des Drehmomentwandlers 14 abgegebene Ausgangsleistung über die Kupplung 40, die vordere Kupplungstrommel 46 und das Verbindungsgehäuse 58 an die Sonnenräder 52a und 54a der ersten und zweiten Planetenradanordnungen 52 und 54 jeweils übertragen, wodurch die Sonnenräder 52a und 54-a in Vorwärtsrichtung um die Mittenachse der Getriebe-Ausgangswelle 64 gedreht werden. Die Niedrig- und Rückwärts-Bremse 68 ist betätigt, um die Verbindungstrommel 62 mit dem Getriebegehäuse zu verriegeln, wodurch der Ritzelträger 60 der zv/eiten Planetenradanordnung 54 in Bezug auf das Getriebegehäuse stationär gehalten wird,

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wodurch, die Planetenräder 54c der zweiten Planetenradanordnung 54 durch, das Sonnenrad 54a der zweiten Planetenradanordnung 5^ in Rückwärtsrichtung sich, um ihre jeweiligen Drehachsen drehen- Dadurch drehen sich das Ringrad 54b der zweiten Planetenradanordnung 54 und damit auch die Getriebe-Ausgangswelle 64 in Rückwärtsrichtung um ihre Mittenachse mit einer Drehzahl,die um ein bestimmtes Verhältnis niedriger ist als die Drehzahl der Sonnenräder 52a und 54a der Planetenradanordnungen 52 und 5^ und dan.it auch.' der der Getriebe-Eingangswelle 28, wodurch in dem Getriebe-Mechanismus der Rückwärts-Antriebszustand hergestellt wird.

Wenn der Schalthebel,sich in der zweiten Vorvärts-Antriebsbereichs-Stellung "2" für Handschaltung befindet, werden die Vorwärts-Antriebskupplung 42 und das Bremsband ?2 gemeinsam betätigt, wodurch die Getriebe-Ausgangswelle 64 angetrieben wird, um sich in Vorwärtsrichtung um ihre Mittenachse mit Hilfe des Ritzelträgers 56 der ersten Planetenradanordnung 52 zu drehen, um damit das zweite oder "Zwischen"-Getriebeverhältnis zwischen den Getriebe-Eingangs- und -ausgangswellen 28 und 64 zu bewirken, wie bei dem Zustand des zweiten Übersetzungsverhältnisses, das eingestellt wurde, wenn der Schalthebel sich im automatischen Vorwärts-Antriebsbereich "D" befindet.

Unter der Bedingung, daß der Schalthebel in den ersten Vorwärts-Antriebs-Bereich. "1" für Handschaltung bewegt ist, sind sowohl die Niedrig- und Rückwärtsbremse 68 als auch die Vorwärts-Antriebs-Kupplung 42 betätigt, um den Ritzelträger 60 der zweiten Planetenradanordnung 64 zu verriegeln. Die Getriebe-Ausgangswelle 64 wird in Vorwärtsrichtung um ihre Mittenachse durch das Ringrad 54b der zweiten Planetenradanordnung 54- angetrieben, dessen Ritzelträger 60 gegenüber dem Getriebegehäuse ortsfest gehalten wird, um das erste

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oder "niedrige" Übersetzungsverhältnis zwischen den Getriebe-Eingangs- und Ausgangs-Wellen 28 und 64 zu bewirken, wie bei dem Betriebszustand des ersten Übersetzungsverhältnisses, das bei einer automatischen Vorwärts-Antriebs-Bereichsstellung "D" des Schalthebels erreicht wird. Während der Ritzelträger 60 der zweiten Planetenradanordnung 54 an dem Getriebegehäuse durch die Wirkung der Getriebe-Einwegkupplung 70 beim ersten Übersetzungsverhältnis beim automatischen Vorwärts-Antriebsbereich verriegelt gehalten wird, wird der Ritzelträger¹60 mit Hilfe der Niedrig- und Rückwärts-Bremse 68 beim ersten Vorwärts-Antriebs-Bereich mit Handschaltung an dem Getriebegehäuse verriegelt gehalten . Während des ersten Vorwärts-Antriebs-Bereiches mit Handschaltung kann daher ein Antriebsdrehmoment von dem Ringrad 54b an das Sonnenrad 54a durch die Planetenräder 54c in der zweiten Planetenradanordnung 54 zurück übertragen werden, wodurch der Motor durch die Trägheit des !fahrzeuges gebremst werden kann.»

Gemäß der Erfindung werden die Kupplungen und Bremsen, die in dem Getriebe-Mechanismus enthalten und in der beschriebenen Weise ausgebildet und angeordnet sind, mit Hilfe eines in Fig. 2A und B gezeigten hydraulischen Steuersystems wahlweise betätigt. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß der zuvor in Verbindung mit S¹Ig. 1 beschriebene Getriebe-Mechanismus lediglich ein repräsentatives Ausführungsbeispiel eines Getriebe-Mechanismus veranschaulicht, bei dem das erfindungsgemäße hydraulische Steuersystem anwendbar ist, so daß das in Fig. 2A und B gezeigte hydraulische Steuersystem mit irgendeinem Getriebe-Mechanismus kompatibel ist, der Kupplungen und Bremsen umfaßt, die nach Maßgabe der in der Tabelle I angegebenen Bedingungen zu betätigen sind.

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ORIGINAL MSPECTED Hydraulisches Steuersystem-Anordnung

Wie in Fig.2A undB gezeigt ist, erhält das hydraulische Steuersystem zur Verwendung bei dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe-Mechanismus Strömungsmittel unter Druck von der Getriebe- Ölpumpenanordnung 36, die eine mit einem Getriebe-Ölreservoir 90 einschließlich eines in ihm eingebauten Ölfilters 92 verbundene Ansaugöffnung hat. Obwohl dieses in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist das Ölreservoir unterhalb eines Getriebe-Steuerventilgehäuses vorgesehen, das fest an dem Boden des Getriebegehäuses mit Bolzen oder in anderer Weise befestigt ist, wie dieses zum Stand der Technik gehört. Das ölfilter 92 soll Staub aus dem von der Getriebe-Ölpumpenanordnung 36 aus dem ölreservoir 90 während des Betriebs des Fahrzeuges angesaugten Strömungsmittel entfernen.

Die Getriebe-Ölpumpenanordnung 36 wird von dem Pumpen-Rotor 16 (Fig. 1) des DrehmomentWandlers 14- angetrieben, wie dieses zuvor erwähnt wurde, und gibt an ihrer Strömungsmittelablaßöffnung einen Strömungsmitteldruck ab, der sich mit der Drehzahl der Kurbelwelle des Motors ändert, die den Pumpen-Rotor des Drehmomentwandlers 14- antreibt. Der von der Getriebe-Ölpumpenanordnung 36 abgegebene Strömungsmitteldruck unterliegt daher Schwankungen in Abhängigkeit von den verschiedenen Betriebszuständen des Motors. Um diese Schwankungen in dem von der Getriebe-Ölpumpenanordnung 36 abgegebenen Strömungsmitteldruck zu unterdrücken, weist das in Fig. 2 gezeigte hydraulische Steuersystem ein Druckregulierventil 9^- auf, das einen Leitungsdruck Pl abgibt, der im wesentlichen konstant bei niedrigen Motordrehzahlen ist und mit ansteigender Motordrehzahl innerhalb eines bestimmten Bereiches ansteigt. Wenn die Fahrzeuggeschwin-

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digkeit über einen bestimmten Wert hinaus ansteigt, nimmt der Leitungsdruck Pl mit zunehmender Motordrehzahl wieder ab, wie dieses später noch näher erläutert wird.

Das Druckregelventil 94 weist eine längliche Ventilkammer 96 auf, die in dem zuvor erwähnten Getriebe-Steuerventilgehäuse ausgebildet ist und an einem axialen Ende in eine Bohrung 98 übergeht, die ebenfalls in dem Steuerventilgehäuse ausgebildet ist. Die Ventilkammer 96 ist an dem anderen axialen Ende mit Hilfe einer Endwand 100 verschlossen, die von dem Steuerventilgehäuse gebildet ist, oder durch irgendeine an dem Steuerventilgehäuse befestigte Platte realisiert ist. Die Ventilkammer 96 hat erste, zweite und dritte Leitungsdruckoffnungen 102, 104 und 106, eine Öffnung 108 für einen modulierten Drosseldruck, eine Drehmomentwandler-Strömungsmittelzufuhröffnung 110 und eine Ablauföffnung 112. Innerhalb der so angeordneten Ventilkammer 96 ist ein Druckregel-Ventilschieber 114 in axialer Richtung gleitend in der Ventilkammer 96 gelagert, der eine axiale Verlängerung 116 hat, die gleitend in der zuvor erwähnten Bohrung 98 neben der Ventilkammer 96 aufgenommen ist. Der Ventilschieber 114- hat einen ersten, zweiten dritten und vierten Umfangsbund 118, 120, 122 und 124, die in dieser Reihenfolge ausgehend von der Verlängerung 116 aus an dem Ventilschieber 114 angeordnet sind. Die Umfangsbunde 118, 120, 122 und 124 sind in axialer Richtung voneinander beabstandet und bilden damit eine Umfangsausnehmung zwischen jeweils zwei benachbarten Bunden. Die Bunde des Ventilschiebers 114 haben im wesentlichen die gleichen Querschnittsflächen mit Ausnahme des ersten Umfangsbundes 118, der in seiner Querschnittsfläche kleiner als die übrigen Bunde 120, 122 und 124 ist, wie dieses gezeigt ist. Die Bunde des Ventilschiebers 114 sind außerdem

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derart angeordnet, daß die individuell zwischen den ersten, zweiten, dritten und Umfangsbunden 118, 120, 122 und 124 ausgebildeten Ausnehmungen immer gegenüber den ersten, zweiten und dritten Leitungsdrucköffnungen 102, 104· und 106 jeweils geöffnet sind, und die kreisringfönnige äußere Stirnfläche des ersten Umfangsbundes 118, die die Verlängerung 116 axial vorspringend aufweist, ist dauernd einem Strömungsmitteldruck ausgesetzt, der in der öffnung 108 für den modulierten Drosseldruck erzeugt wird.Der so ausgebildete Ventilschieber 114 ist innerhalb der Ventilkammer 96 zwischen einer ersten axialen Stellung, bei der er die Drehmomentwandler-Strömungsmittelzufuhröffnung 110 und die Ablauföffnung 112 durch die dritten und vierten Umfangsbunde 122 und 124· jeweils schließt, wie dieses durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 114 dargestellt ist, und einer zweiten axialen Stellung beweglich, bei der die Ausnehmungen zwischen den dritten und vierten Umfangsbunden 122 und 124 gegenüber der Drehmomentwandler-Strömungsmittelzufuhröffnung 110 und der Ablauföffnung 112 jeweils geöffnet sind, wie dieses durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 114 gezeigt ist. Wenn sich der Ventilschieber 114 in seiner zweiten axialen Stellung befindet, wird eine Verbindung zwischen der zweiten Leitungsdrucköffnung 104 und der Drehmoment-Wandler-Strömungsmittelzufuhröffnung 110 durch die Ausnehmung zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 120 und 122 und zwischen der dritten Leitungsdrucköffnung 106 und der Ablauföffnung 112 über die Ausnehmung zwischen dem dritten und vierten Umfangsbund 122 und 124 hergestellt. Diese Verbindung wird gesperrt, wenn sich der Ventilschieber 114 in seiner ersten axialen Stellung befindet.

Innerhalb der Ventilkammer 96 ist außerdem eine Hülse 126 vorgesehen, die fest neben der zuvor erwähnten geschlossenen Stirnwand 100 der Ventilkammer 96 angeordnet gehalten

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wird und eine kreisringföimige Stirnwand hat, die dem vierten Umfangsbund 124 des Ventilschiebers 114 gegenüberliegt. Eine vorgespannte Schraubendruckfeder 128 ist zwischen der Hülse 126 und dem Ventilschieber 114 so angeordnet, daß sie sich mit einem Ende an der kreisringförmigen Stirnwand der Hülse 126 und mit ihrem anderen Ende in einer axialen Blindbohrung abstützt, die in dem vierten Bund 124 gebildet ist. Der Ventilschieber 114 wird daher in Richtung auf seine erste axiale Stellung mit Hilfe der Feder 128 vorgespannt. Während der Arbeitsweise des Druckregelventils 94 wirkt der von der Feder 128 auf den Ventilschieber 114 wirkenden Kraft die Kraft entgegen, die sich aus dem in der ersten Leitungsdrucköffnung 102 auftretenden Strömungsmitteldruck ergibt und damit auf die Differenzdruckfläche zwischen den ersten und zweiten Umfangebunden 118 und 120 des Ventilschiebers 114 wirkt, wie auch bei Vorliegen eines Strömungsmitteldruckes in der öffnung 108 für den modulierten Drosseldruck zusätzlich zu dem Strömungsmitteldruck in der ersten Leitungsdrucköffnung 102 die Kraft, die durch den so auf die kreisringförmige äußere Stirnfläche des ersten Umfangsbundes 118 wirkenden Strömungsmitteldruck erzeugt wird.

Die erste, zweite und dritte Leitungsdruck-Öffnung 102, 104 und 106 des Druckregelventils 94 befinden sich alle in dauernder Verbindung mit der Strömungsmittelauslaßöffnung der Getriebe-Ölpumpenanordnung 36 über eine Leitung 130, während die Ablauföffnung 112 zum Strömungsmittelreservoir geöffnet ist. Wenn die Kraft der Feder 128 des Druckregelventils 94 von der Kraft übertroffen wird, die sich aus dem Strömungsmitteldruck in der ersten Leitungsdrucköffnung 102 oder durch die Summe der Kräfte ergibt, die sich aus dem Strömungsmitteldruck in der ersten Leitungsdrucköffnung 102 und der öffnung 108 für den modulierten Drosseldruck

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ergeben, wird der Ventilschieber 114 des Druckregelventils 94- in seine zweite axiale Stellung bewegt, wodurch, das Strömungsmittel in der Leitung 130 in das Ölreservoir 90 über die dritte Leitungsdrucköffnung 106 und die Ablauföffnung 112 sowie die Ausnehmung zwischen den dritten und vierten Umfangsbunden 122 und 124 des Yentilschiebers 114 abgeleitet wird. Ein Überschuß an Strömungsmitteldruck, der in der Leitung 130 auftreten kann, wird auf diese Weise durch die Ablauföffnung 112 des Druckregelventils 94 abgeleitet, bis der Strömungsmitteldruck in der Leitung auf einen bestimmten Wert vermindert ist, bei dem die von dem auf den Ventilschieber 114 von der ersten Leitungsdrucköffnung 102 her wirkenden Strömungsmitteldruck erzeugte Kraft oder die Summe der Kräfte, die sich aus den auf den Ventilschieber 114 von den Öffnungen 102 und 108 geiireils wirkenden Strömungsmitteldrücken erzeugt sind, gleich der entgegengesetzten Kraft der Jeder 128 ist. Wenn ein solcher Wert durch den Strömungsmitteldruck in der Leitung 130 erreicht wird, wird der Ventilschieber 114 des Druckregelventils 94 in seine erste axiale Stellung bewegt und er sperrt die Verbindung zwischen den öffnungen 106 und 112 mit Hilfe des vierten Umfangsbundes 124. Wird andererseits die Kraft oder die Summe der Kräfte, die so auf den Ventilschieber 114 gegen die Wirkung der Feder 128 ausgeübt wird, durch die Kraft der Feder 128 übertroffen, so wird der Ventilschieber 114 in Richtung seiner ersten axialen Stellung bewegt, wodurch das in der Leitung I30 eingeschlossene Strömungsmittel bei geschlossener Ablauföffnung 112 durch den vierten Umfangsbund 124 des Ventilschiebers 114 zusammengedrückt wird. Dieses bewirkt, daß der Strömungsmitteldruck in der Leitung 130 ansteigt, bis die Kraft oder die Summe der Kräfte, die gegen die Wirkung der Feder 128 auf den Ventilschieber 114 ausgeübt werden, gleich der Kraft der Feder 128 wird. Beim Fehlen eines Strömungs-

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mitteldrucks in der öffnung 108 für den modulierten Drosseldruck wird der Ventilschieber 114 des Druckregelventils 94 auf diese Weise wiederholt vor- und zurückbewegt, so daß er sich zwischen seinen ersten und zweiten axialen Stellungen hin- und herbewegt, um einen Gleichgewichtszustand einzu nehmen, bei dem die durch den Strömungsmitteldruck erzeugte Kraft, der auf die Differenzdruckfläche zwischen den Bunden 118 und 120 des Ventilschiebers 114- wirkt, im wesentlichen gleich der entgegengerichteten Kraft der Feder 128 ist. Der Strömungsmitteldruck in der Leitung 130, der dauernd mit der ersten Leitungsdrucköffnung 102 des Druckregelventils 94- verbunden ist, wird daher im wesentlichen auf einem konstanten Wert oder dem Leitungsdruck P gehalten, der durch die Kraft der Jeder 128 bestimmt ist, und zwar unabhängig von Schwankungen, die bei dem an der Strömungsmittelauslaßöffnung der Getriebe-Ölpumpenanordnung 36 auftretenden Strömungsmitteldruck auftreten können. Wenn ein Strömungsmitteldruck an der öffnung 108 für den modulierten Drosseldruck erzeugt wird, wirkt nicht nur die Kraft, die sich durch den Leitungdruck P, der auf die Differenzdruckfläche · des Ventilschiebers 114- wirkt, ergibt, sondern auch eine Kraft, die durch den auf die kreisringförmige äußere Stirnfläche des ersten Umfangsbundes 118 des Ventilschiebers 114 wirkenden Strömungsmitteldruck erzeugt wird, der Kraft der Feder 128 entgegen, mit der Folge, daß der auf die Differenzfläche des Ventilschiebers 114 wirkende Leitungsdruck P vermindert oder auf einen Wert abgeschnitten wird, der durch, den Strömungsmitteldruck bestimmt oder mit diesem änderbar ist, der in der öffnung 118 für den Drosseldruck aufgebaut wird.

Die Drehmoment-StrÖmungsmittelzuführöffnung 110 des Druckrege Iventils 94, das in der beschriebenen Weise aufgebaut und angeordnet ist, befindet sich in dauernder Verbindnng mit dem Drehmomentwandler 14 über eine Strömungsmittelzu-

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fuhrleitung 132 und hinter dem Drehmomentwandler 14 über eine Drehmomentwandler-Strömungsmittelablaufleitung 134. Die Drehmomentwandler-Strömungsmittelzufuhrleitung 132 ist mit einem Wandlereinlaß-überdruckventil 136 und einem Strömungsmittel-Zufuhrventil 133 zum Schmieren einer vorderen Getriebeeinheit versehen, und in ähnlicher Weise ist die Drehmomentwandler-Strömungsmittelablaufleitung 134 mit einem Wandlerausgang-Überdruckventil 140 und einem Strömungsmittelrücklaufventil 142 zum Schmieren eines hinteren Getriebeteils versehen. Das Wandlereinlaß-überdruckventil 136 ist geöffnet und gibt Strömungsmittel von der Drehmomentwandler-Strömungsmittelzufuhrleitung 132 ab, wenn der Druck des Strömungsmittels in der Drehmomentwandler-Strömungsmittelzufuhrleitung 132 höher als ein bestimmter Wert ist. Das Strömungsmittel-Zufuhrventil 138 für die Schmierung des vorderen Getriebeteils ist in seiner Wirkung parallel zum Überdruckventil 136 angeordnet und gibt das Wandlerströmungsmittel an die vordere Einheit des Getriebe-Mechanismus im begrenzten Umfang zum Schmieren der verschiedenen Gleitteile und Konstruktionsteile ab, die zur vorderen Getriebeeinheit gehören. Andererseits ist das Wandlerauslaß-Überdruckventil 140 zwischen der Drehmomentwandler-Strömungsmittelableitleitung und einer Strömungsmittelleitung 144 zum Schmieren der rückwärtigen Getriebeeinheit vorgesehen und läßt Strömungsmittel von der Wandler-Strömungsmittelableitleitung 134 an die rückwärtige Getriebeeinheit über die Schmierleitung 144, wenn der Strömungsmitteldruck in der Drehmomentwandler-Strömungsmittelableitleitung 134 höher als ein bestimmter Wert ist. Das Strömungsmittel-Rückleitventil 142 zum Schmieren der rückwärtigen Getriebeeinheit ist Wirkungsmäßig parallel zu der zuvor erwähnten Strömungsmittelleitung 144 zum Schmieren der rückwärtigen Getriebeeinheit angeordnet und öffnet und gibt Strömungs-

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mittel von der Strömungsmittelleitung 144 ab, wenn der Druck des zu der rückwärtigen Getriebeeinheit mit Hilfe der Strömungsmittelleitung 14-4- abzugebenden Strömungsmittels höher als ein bestimmter Wert ist.

Bei dem Druckregelventil 94- ist die einen Federsitz für die Feder 128 bildende Hülse 126 ein Teil eines Leitungsdruck-Verstärkungsventils 14-6, das den Leitungdruck Pl unter bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeuges vermindert, wie dieses noch im einzelnen beschrieben wird. Die die Hülse 126 aufnehmende Ventilkammer 96 hat daher außerdem eine Drosseldrucköffnung 14-8, eine LeitungsdruckÖffnung 150 und eine Ablauföffnung 152, die in größeren Abständen von der geschlossenen Stirnwand 100 der Ventilkammer 96 angeordnet sind. Die Hülse 126 ist mit einem Ausschnitt versehen,der neben der Stirnwand .100 der Ventilkammer 96 angeordnet und zur Drosseldrucköffnung 14-8 hin offen ist, sowie eine in einem dazwischenliegenden axialen Teil der Hülse 126 angeordnete öffnung, die in der gezeigten Weise zur Leitungdrucköffnung 150 hin offen ist. Die Ablauföffnung 152 ist zwischen der kreisringförmigen Stirnwand der Hülse 126 und der Ablauföffnung des Druckregelventils 94- angeordnet und zum Getriebe-Ölreservoir 90 hin offen. Die Hülse hat außerdem eine-abgestufte axiale Bohrung mit einem Ende an der geschlossenen axialen Stirnwand 100 der Ventilkammer 96 und mit dem anderen Ende geöffnet zur Ablauföffnung 152 über eine Öffnung in der kreisringförmigen Stirnwand der Hülse 126. Ein Ventilschieber 154- ist teilweise innerhalb der gestuften axialen Bohrung in der Hülse 126 angeordnet und in axialer Richtung beweglich, wobei dieser erste und zweite Umfangsbunde 156 und 158 hat, die axial gleitend jeweils

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auf den abgestuften inneren Mantelflächen der Hülse 126 zwischen der geschlossenen Stirnwand 100 der Ventilkammer 96 und der kreisringförmigen Stirnwand der Hülse 126 sind. Die Bunde 156 und 158 des "Ventilschiebers 154- sind voneinander axial beabstandet und bilden daher eine Umfangsausnehmung zwischen ihnen. Der zweite Umfangsbund 158 hat eine größere Querschnittsfläche als der erste Umfangsbund 156, so daß eine Differenzdruckfläche zwischen den gegenüberliegenden kreisringförmigen Stirnflächen der Bunde 156 und 158 gebildet wird. Der Ventilschieber 154-hat außerdem eine axiale Verlängerung, die sich von dem zweiten Umfangsbund 158 nach außen zur inneren Stirnfläche des vierten Umfangsbundes 124- des Ventilschiebers 114- des Druckregelventils 94- durch die öffnung in der kreisringförmigen Stirnwand der Hülse 126 hindurch erstreckt, wie dieses gezeigt ist.

Wenn ein Strömungsmitteldruck in der Drosseldrucköffnung 14-8 des Leitungsdruck-Verstärkerventils 14-6 auftritt, wirkt dieser Strömungsmitteldruck auf die Stirnfläche des ersten Bundes 156 des Ventilschiebers 154· über den zuvor erwähnten Ausschnitt in der Hülse 126 und zwingt den Ventilschieber 154- in axialer Richtung von der geschlossenen Stirnwand 100 der Ventilkammer 96 fort, wodurch die axiale Verlängerung des Ventilschiebers 154- in Anschlag und danach in Druckeingriff am vorderen Ende der inneren Stirnfläche des vierten Bundes 124- des Ventilschiebers 114-gebracht wird, wie dieses durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 154· des Verstärkungsventils 14-6 gezeigt ist. Unter diesen Bedingungen wird die Kraft der Feder 128, die auf den Ventilschieber 114· des Druckregelventils 94-wirkt, durch die Kraft verstärkt, die von dem Ventilschieber 154- des Verstärkungsventils 14-6 auf den Ventilschieber 114- ausgeübt wird, so daß der Leitungsdruck Pl, der auf

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die Differenzdruckfläche des Ventilschiebers 114 des Druckregelventils 94 über die erste Leitungsdrucköffnung 102 des Ventils 94 wirkt, um einen Wert vergrößert oder verstärkt, der proportional dem Strömungsmitteldruck ist, der auf die Stirnfläche des ersten Umfangsbundes 156 des Ventilschiebers 154 des Verstärkungsventils 146 unabhängig vom Vorliegen oder Fehlen eines Strömungsmitteldrucks in der Drosseldrucköffnung 108 des Druckregelventils 94 wirkt. Unter bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeuges, wenn z.B. der Schalthebel sich in der Rückwärts-Fahrstellung "R" befindet, wie dieses noch beschrieben wird, wird ein Strömungsmitteldruck in der Leitungsdrucköffnung 150 zusätzlich zu dem Strömungsmitteldruck ausgeübt, der in der Drosseldrucköffnung 148 des Verstärkungsventils 46 herrscht, und wirkt auf die Differenzdruckfläche zwischen den ersten.und zweiten Umfangebunden 156 und 158 des Verstärkungsventils 146. Unter diesen Bedingungen wirkt dem auf die Differenzdruckfläche des Ventilschiebers 114 des Druckregelventils 94 wirkendem Leitungsdruck Pl nicht nur die Kraft der Feder 128 und die sich aus dem auf die äußere Stirnfläche des ersten Umfangsbundes 156 des Ventilschiebers 154 des Verstärkungsventils 146 wirkenden Strömungsmitteldruck resultierende Kraft entgegen, sondern auch der auf die Differenzdruckfläche des Ventilschiebers 154 wirkende Strömungsmitteldruck, so daß dieser damit weiter vergrößert oder verstärkt wird.

Der durch das Druckregelventil 94 erzeugte Leitungsdruck Pl wird wahlweise auf die verschiedenen Steuerventile, die zuvor beschrieben wurden, und auf die Strömungsmittelkammern der Getriebe-Kupplungen und -bremsen über ein von Hand betätigtes Getriebe-Übersetzungsverhältnis-Wählventil 160 verteilt. Das Wählventil 160 weist eine längliche Ventilkammer 162 auf, die in einem Wandteil 164 des Getriebe-

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Steuerventilgehäuses ausgebildet und an ihren beiden axialen Enden offen ist. Der Wandteil 164- des Getriebe-Steuerventilgehäuses ist außerdem mit einer Leitungdruck-Einlaßöffnung 166, ersten, zweiten, dritten,.vierten, fünften und sechsten Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 168, 170, 172 174-, 176 und 178 , ersten und zweiten Überbrückungsöffnungen 180 und 182 und ersten, zweiten und dritten Ablauföffnungen 184-, 186 und 188 ausgebildet. Die Druck-Einlaßöffnung 166 befindet sich in dauernder Verbindung mit der Leitung 130 und die Ablauf Öffnungen 184-, 186 und 188 sind zum Getriebe-Ölreservoir 90 hin offen. Die ersten und zweiten Überbrückungsöffnungen 180 und 182 befinden sich in dauernder Verbindung miteinander über einen Überbrückungsdurchlaß 190. Die ersten und dritten AblaufÖffnungen 184- und 188 sind neben gegenüberliegenden axialen Enden der Ventilkammer 162 jeweils angeordnet und die ersten bis fünften Leitungsdruck-Auslaßoffnungen 168, 172, 174· und 176 sind in dieser Reihenfolge von der ersten Ablauföffnung 184- aus zu der dritten Ablauföffnung 188 hin angeordnet, wie dieses gezeigt ist. Die ersten und zweiten Überbrückungsöffnungen 180 und 182 sind zwischen der fünften Leitungsdruck-Auslaßöffnung 176 und der dritten Ablauföffnung 188 angeordnet, wobei die zweite Ablauföffnung 186 zwischen dsn überbrückungsöffnungen 180 und 182 angeordnet ist. Die sechste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 178 ist im wesentlichen fluchtend mit der zweiten Uberbrückungsöffnung 182 angeordnet, die zwischen den zweiten und dritten AbIaufÖffnungen 186 und 188 angeordnet ist. Die Leitungsdrude- Einlaßöffnung 166 ist zwischen der fünften Leitungsdruck-Auslaßöffnung 176 und der ersten Uberbrückungsöffnung 180 angeordnet.

Ein Ventilschieber 192 hat ein mit dem Schalthebel über eine geeignete, hier nicht gezeigte mechanische Hebelüber-

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tragung im Eingriff befindliches Joch 194 und ist mit ersten, zweiten, dritten und vierten Umfangsbunden 196, 198,200 und 202 ausgebildet, die in dieser Reihenfolge rechts von dem Joch 194 an dem linken axialen Ende des Ventilschiebers 192 angeordnet sind. Das Joch 194· und die Umfangsbunde 196, 198, 200 und 202 sind axial voneinander beabstandet und bilden so eine Umfangsausnehmung zwischen jeweils benachbarten zwei Bunden. Der so ausgebildete Ventilschieber 192 ist in axialer Richtung in der Ventilkammer 162 zwischen einer Parkstellung "P" einer Rückwärts-Fahrstellung "R", einer Ueutralstellung "N", einer automatischen Vorwärts-Antriebsbereichsstellung "D", einer zweiten Fahrbereichstellung "2" für Handschaltung und einer ersten Vorwärts-Fahrstellung "1" für Handschaltung bewegbar, die den jeweiligen entsprechenden Stellungen des Schalthebels zugeordnet sind. Wenn der Ventilschieber 192 des Getriebe-Wählventils 160 sich in der Parkstellung "P" befindet, sind die ersten,zweiten und dritten Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 168, 170 und 172 zur ersten Ablauföffnung 184 hin durch die Ausnehmung zwischen dem Joch 194 und dem ersten Umfangsbund 196 des Ventilschiebers 192 offen, die vierten und fünften Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 174 und 176 befinden sich in Verbindung mit der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 über die Ausnehmung zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 198 und 200 des Ventilschiebers 192. Die erste Überbrückungsöffnung 180 ist durch den dritten Umfangsbund 200 des Ventilschiebers 192 geschlossen und die sechste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 178 ist zu der zweiten Ablauföffnung 186 hin über die Ausnehmung zwischen den dritten und vierten Umfangsbunden 200 und 202 und zu der dritten Ablauföffnung 188 hinter d?m vierten Umfangsbund 202 des Ventilschiebers 192 hin offen. Wenn sich der Ventilschieber 192 in der Rückwärts-Fahrstellung "R" befindet, sind die ersten,

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zweiten und dritten Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 168, 170 und 172 zu der ersten Ablauföffnung 184- hin über die Ausnehmung zwischen dem Joch 194- und dem ersten Umfangsbund 196 des Yentilschiebers 192 offen. Die vierten und fünften Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 174· und 176 und die erste Überbrückungsöffnung 180 befinden sich in Verbindung mit der Leitungdruck-Einlaßöffnung 166 über die Ausnehmung zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 198 und 200. Die zweiten und dritten Ablauföffnungen 186 und 188 sind durch die dritten und vierten Urafangsbunde 200 und 202 des Ventilschiebers 192 jeweils geschlossen und die dritte Leitungdruck-Auslaßöffnung 178 und die zweite Überbrückungsöffnung 182 sind miteinander über die Ausnehmung zwischen den dritten und vierten Umfangsbunden und 202 des Ventilschiebers 192 miteinander verbunden, so daß die sechste Leitungsdruck-Auslaßöff-nung 178 sich in Verbindung mit der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 über den Überbrückungsdurchlaß 190 in Verbindung befindet, der die ersten und zweiten Überbrückungsöffnungen 180 und miteinander verbindet. Wenn sich der Ventilschieber 192 in der neutralen Stellung "ΪΓ" befindet, sind die ersten, zweiten und dritten Leitungdruck-Auslaßöffnungen 168, 170 und 172 zur ersten Ablauföffnung 184 hin offen, die vierten und fünften Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 174 und 176 und die erste Überbrückungsöffnung 180 befinden sich in Verbindung mit der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 über die Ausnehmung zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 198 und 200 des Ventilschiebers 192. Die zweite Überbrückungsöffnung 182 und die zweite Ablauföffnung 186 sind durch den dritten Umfangsbund 200 des Ventilschiebers 192 geschlossen und die sechste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 178 ist zu der dritten Ablauföffnung 188 hin über die Ausnehmung zwischen den dritten und vierten Umfangsbunden 200 und 202 des Ventilschiebers 192 geöffnet, wie dieses in I?ig.2B gezeigt ist. Wenn sich der Ven-

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tilschieber 192 in der automatischen Vorwärts-lahrbereichsstellung "D" befindet, ist die erste Ablauföffnung 184- durch den ersten Umfangsbund 196 des Ventilschiebers 192 geschlossen. Die ersten, zweiten und dritten Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 168, 170 und 172 befinden sich in Verbindung mit der Leitungsdruck-Einlaßoffnung 166 über die Ausnehmung zwischen dem ersten TJmfangsbund 196 und dem zweiten TJmfangsbund 198 des "Ventilschiebers 192. Die vierten, fünften und sechsten Leitungsdruck- Auslaßöffnungen 174-> 176 und 178 und die erste Überbrückungsöffnung 180 sind zu der zweiten Ablauföffnung 186 hin offen und die zweite Überbrückungsöffnung 182 und die dritte Ablauföffnung 188 sind durch den vierten Umfangsbund 202 des Ventilschiebers 192 geschlossen. Wenn sich der Ventilschieber 192 in dem zweiten Vorwärts-Fahrbereich "2" mit Handschaltung befindet, sind die erste Ablauföffnung 184- und die erste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 168 miteinander über die Ausnehmung zwischen dem Joch 194- und dem ersten Umfangsbund 196 des Ventilschiebers 192 verbunden, jedoch von der Leitungdruck-Einlaßöffnung 166 durch den ersten Umfangsbund 196 des Ventilschiebers 192 abgetrennt. Die zweiten, dritten und vierten Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 170, 172 und 174- befinden sich mit der Leitungsdruck-Einlaßoffnung 166 über die Ausnehmung zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 196 und 198 des Ventilschiebers 192 in Verbindung. Die fünften und sechsten Leitungdruck-Öffnungen 176 und 178 und die ersten und zweiten ÜberbrückungsÖffnungen 180 und 182 sind zu der zweiten Ablauföffnung 186 über die Ausnehmung zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 198 und 200 des Ventilschiebers 192 hin geöffnet. Die dritte Ablauföffnung 188 ist durch den dritten Umfangsbund 200 des Ventilschiebers 192 geschlossen. Wenn sich der Ventilschieber 192 in aeiner ersten Vorwärts- -Pahrbereichsstellung "1" für Handschaltung befindet, sind

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die ersten und zwd ten Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 168 und 170 zur ersten Ablauföffnung 184- über die Ausnehmung zwischen dem Joch 194- und dem ersten Umfangsbund 196 des Ventilschiebers 192 geöffnet, Qedoch gegenüber der Leitungdruck-Einlaßöffnung 166 durch den ersten Umfangsbund 196 des Ventilschiebers 192 abgetrennt. Die dritten, vierten und fünften Leitungdruck-Auslaßöffnungen 172, 174 und 176 befinden sich in Verbindung mit der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 über die Ausnehmung zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 196 und 198 des Ventilschiebers 192. Die erste überbrückungsöffnung 180 ist durch den zweiten Umfangsbund 198 des Ventilschiebers geschlossen und die sechste Leitungsdruck-Auslaßöffnung und die zweite überbrückungsöffnung 182 sind zu den zweiten und dritten Ablauföffnungen 186 und 188 hin über die Ausnehmung zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 198 und 200 des Ventilschiebers 192 geöffnet.

Auf diese Weise ist die erste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 168 zur Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 nur dann offen, wenn der Ventilschieber 192 sich in seiner Vorwärts-Fahrt-Bereichsstellung "D" im automatischen Betrieb befindet. Die zweite Leitungsdruck-Auslaßöffnung I70 ist zu der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 des Wählventils 160 offen, wenn der Ventilschieber 192 sich entweder in der Vorwärtsfahrt-Bereichsstellung "D" für automatischen Betrieb oder in der zweiten Vorwärtsfahrt-Bereichsstellung "2" für Handschaltung befindet. Die dritte Leitungdruck-Auslaßöffnung 172 ist zur Leitungsdruck-Einlaßöffnung geöffnet, wenn sich der Ventilschieber 192 in irgendeiner der Vorwärtsfahrt-Bereichsstellungen "D", "2" und "1" für automatischen oder Handschaltbetrieb befindet. Die

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vierte Leitungsdruck-Auslaßöffnung 174 ist zur Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 geöffnet, wenn sich der Ventilschieber 192 in irgendeiner der Stellungen mit Ausnahme der automatischen Vorwärtsfahrt-Bereichsstellung "D" befindet. Die fünfte Leitungsdruck-Auslaßöffnung 176 ist zu der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 geöffnet, wenn der Ventilschieber 192 sich in irgendeiner der Parkstellung "P", der Rückwärtsfahrt-Stellung"E", der neutralen Stellung "Ή" und der ersten Vorwärtsfahrt-Bereichsstellung "1" für Handschaltung befindet. Die sechste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 178 ist zur Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 nur dann geöffnet, wenn der Ventilschieber 192 sich in der Rückwärtsfahrt-Getriebestellung "R" befindet, und ist mit der Leitungsdruck-Öffnung 150 des Verstärkerventils 146 über eine Strömungsmittelleitung 206 verbunden.

Während die Drosseldrucköffnung 148 des Verstärkerventils 146 mit dem Drosselventil 394 über eine Drosseldruckleitung 446 verbindbar ist, ist die Drosseldrucköffnung 108 des Druckregulierventils 94 mit dem Drosselventil 394 über ein Druckmodulierventil 222 zu verbinden. Das Druckmodulierventil 222 vermindert und moduliert den Leitungsdruck Pl in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher als ein bestimmter Wert ist, und ist mit einer länglichen Ventilkammer 224 versehen, die in dem zuvor erwähnten Getriebe-Steuerventilgehäuse ausgebildet ist. Die Ventilkammer 224 ist an ihren beiden axialen Enden verschlossen und hat eine Drosseldruck-Einlaßöffnung 226, und eine Auslaßöffnung 228 für den modulierten Druck, die zwischen den axialen Enden der Ventilkammer 224 angeordnet

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sind. Eine Regeldruclc-Öffnung 230 ist an einem axialen Ende der Ventilkammer 224 und eine Ablauföffnung 232 ist an dem anderen axialen Ende der Ventilkammer 224· vorgesehen. Die Einlaßöffnung 226 für den Drosseldruck ist dauernd mit der Drosseldruckleitung 445 verbunden, während die Auslaßöffnung 228 für den modulierten Druck dauernd mit der Öffnung 108 für den modulierten Druck des Druckregelventils 94 über eine Strömungsmittelleitung 234 verbunden ist. Die Regeldruck-Öffnung 230 ist mit einer Regeldruck-Leitung 274 verbunden. Innerhalb der so ausgebildeten Ventilkammer 224 ist ein Ventilschieber 236 gelagert, der innerhalb der Ventilkammer 224 zwischen deren axialen Enden in axialer Richtung gleitbar ist. Der Ventilschieber 236 hat erste und zweite Umfangsbunde 238 und 240, die in axialer Richtung voneinander beabstandet sind und damit eine Ausnehmung in Umfangsrichtung zwischen sich bilden, die dauernd mit der Einlaßöffnung 276 für den Drosseldruck unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 236 innerhalb der Ventilkammer 224 verbunden ist. Der Ventilschieber 236 ist in der Ventilkammer 224 zwischen einer ersten axialen Stellung, die eine Verbindung zwischen der zweiten Drosseldrucköffnung 228 und der Ablauföffnung 232 bewirkt, wie dieses durch die untere Hälfte des Ventilschiebers 236 dargestellt ist, und einer zweiten axialen Stellung beweglich ist, bei der die Verbindung zwischen den öffnungen 228 und 232 unterbrochen ist und ihrerseits eine Verbindung zwischen dem Drosseldruckeinlaß und den Auslaßöffnungen 226 und 228 für den modulierten Druck durch die Ausnehmung zwischen den Bunden 238 und 240 bewirkt, wie dieses durch die obere Hälfte des Ventilschiebers 236 dargestellt ist. Der Ventilschieber 236 wird in Richtung auf seine erste axiale Stellung mit Hilfe einer vorgespannten Schraubendruckfeder 242 gezwungen, deren eines Ende an einer Wandfläche an einem axialen Ende der Ventilkammer 224 neben der Ablauf-

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öffnung 232 und deren anderes Ende an der äußeren Stirnfläche des zweiten Umfangsbundes 240 sich, abstützen, wie dieses gezeigt ist. Der erste Umfangsbund 238 des Ventilschiebers 236 ist in seiner Querschnittfläche größer als der zweite Umfangsbund 240, so daß eine Differentialdruckfläche zwischen den ersten und zweiten Umfangebunden 238 und 240 des Ventilschiebers gebildet wird. Wenn ein Strömungsmitteldruck in der Ausnehmung zwischen den ersten und zweiten Umfangebunden 238 und 240 des Ventilschiebers 236 auftritt, wird dieser in Richtung seiner ersten axialen Stellung nicht nur durch die Kraft der Feder 242, sondern auch durch eine Kraft bewegt, die durch einen auf die Differentialdruckfläche des Ventilschiebers 236 wirkenden Strömungsmitteldruck erzeugt wird. Wenn ein Regeldruck Pg kontinuierlich veränderbar mit der !"ahrzeuggeschwindigkeit in der Regeldrucköffnung 230 unter diesen Bedingungen erzeugt wird, wie dieses später erläutert wird, ist den den Ventilschieber 236 in Richtung seiner ersten axialen Stellung zwingenden Kräften eine Kraft entgegengesetzt, die durch den Regler erzeugt wird, und auf die äußere Stirnfläche des ersten Umfangsbundes 238 wirkt, sowie den Ventilschieber 236 in Richtungseiner zweiten axialen Stellung bewegt. Um eine axiale Gleichgewichtslage zwischen der ersten und zweiten axialen Stellung zu bewirken, erzeugt der Ventilschieber 236 des Druckmodulierventils 222 auf diese Weise einen modulierten Drosseldruck an der Auslaßöffnung 228 für den modulierten Drosseldruck, mit dem die sich vom Reglerdruck Pg ergebende Kraft, die auf den ersten Umfangsbund 238 des Ventilschiebers 236 wirkt, im wesentlichen mit der Summe der Kraft der Jeder 242 und der Kraft ausgeglichen ist, die durch den modulierten Drosseldruck erzeugt wird, der auf die Differenzdruckfläche zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 238

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und 240 des Ventilschiebers 236 wirkt. Der auf diese Weise an der Auslaßöffnung 228 des Druckmodulierventils erscheinende modulierte Drosseldruck ändert sich kontinuierlich nicht nur mit dem Drosseldruck Pt und damit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers, sondern auch mit dem Reglerdruck Pg und damit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Der auf diese Weise von dem Druckmodulierventil 222 erzeugte modulierte Drosseldruck wird durch eine Strömungsmittelleitung 234 an die Öffnung 108 für den modulierten Drosseldruck des Druckregelventils 9^ gegeben und dient zur Verminderung des Leitungsdruckes Pl in Abhängigkeit von einer bestimmten Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe. Diese bestimmte Beziehung wird durch die Kraft der Feder 242 und den Unterschied zwischen den jeweiligen Querschnittflächen der ersten und zweiten Umfangsbunde 238 und 240 des Ventilschiebers 236 des Druckmodulierventils 222 bestimmt. Der in der Regeldrucköffnung 230 zu erzeugende Strömungsmitteldruck des Druckmodulierventils 222 ändert sich mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und wird durch die Getriebe-Regleranordnung erzeugt, die in Fig. 2$unten dargestellt ist.

Bei dem erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystem wird ein weiterer Steuerdruck benutzt, der hier als Reglerdruck Pg bezeichnet ist, der durch die Getriebe-Regleranordnung erzeugt wird. Wie zuvor erwähnt wurde, ist die Getriebe-Regleranordnung 84 an der Ausgangswelle 64 (Fig. 1) des Getriebe-Mechanismus gelagert und besteht aus primären und sekundären Reglerventilen 86 und86' . In bekannter Weise ist das primäre Reglerventil 86 eine Art "Ein-Aus"Ventil und ist geöffnet, wenn die Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle höher als ein bestimmter Wert ist, während das sekundäre Reglerventil 86* eine Art von Proportionalventil ist,

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das einen Ausgangsdruck abgibt, der sich, kontinuierlich mit der Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle über den von der Getriebe-Ausgangswelle erhältlichen Drehzahlbereich ändert, wenn die Welle in der zuvor erwähnten ■Vorwärtsrichtung angetrieben wird. Die primären und sekundären Reglerventile dieser Art gehören zum Stand der Technik und können von einem Fachmann leicht modifiziert werden, so daß nur die wichtigen Merkmale der hier benutzten Konstruktion nachfolgend erläutert werden.

Die primären und askundären Reglerventile 86 und 86' sind in ein gemeinsames Ventilgehäuse eingebaut, das in zwei Ventilgehäuseteile 244 und 244' mit jeweils den primären und sekundären Reglerventilen 86 und 86' unterteilt ist. Die Ventilgehäuseteile 244 und 244' sind gewöhnlich auf der Getriebe-Ausgangswelle diametral einander gegenüberliegend zueinander über die Mittenachse der Welle angeordnet, obwohl dieses in der Zeichnung nicht gezeigt ist. Der Ventilgehäuseteil 244 für das primäre Reglerventil 86 ist aus einer Ventilkammer gebildet, die Strömungsmitteleinlaß- und -auslaßöffnungen 24-6 und 24-8 hat. Innerhalb der Ventilkammer ist ein in axialer Richtung in ihr verschiebbarer Ventilschieber 250 vorgesehen, der erste und zweite IImfangsbunde 252 und 254- hat, die in axialer Richtung voneinander beabstandet sind und zwischen sich eine Ausnehmung in Umfangsrichtung bilden, die dauernd zu der Strömungsmitteleinlaßöffnung 24-6 geöffnet ist. Der Ventilschieber 250 wird in Richtung auf die Getriebe-Ausgangswelle mit Hilfe einer vorgespannten Druckfeder 256 gezwungen. Wenn die Getriebe-Ausgangswelle stillsteht, wird der Ventilschieber 250 durch die Kraft einer Feder 256 in einer axialen Stellung gehalten, die der Ge trie be-Aus gangs welLe am dichtesten benachbart ist, so daß die Strömungsmittelauäaßöffnung 24-8 durch den zweiten Umfangsbund 254- des Ventilschiebers 250 geschlossen ist, wie dieses durch die untere Hälfte des Ventilschiebers 250 dargestellt ist. Andererseits ist der

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Ventilgehäuseteil 244' für das zweite Heglerventil 86' mit einer Ventilkammer ausgebildet, die nicht nur Strömungsmitteleinlaß- und -auslaßöffnungen 258 und 260, sondern auch eine Ablauföffnung 262 hat. Innerhalb der Ventilkammer ist ein Ventilschieber 264- in axialer Richtung gleitend vorgesehen, der einen ersten Umfangsbund und einen zweiten Umfangsbund 268 hat. Die Bunde 266 und 268 sind voneinander in axialer Richtung beabstandet und bilden zwischen sich eine Ausnehmung in Umfangsrichtung, die zu der Strömungsmitteleinlaßöffnung 258 oder der Strömungsmittelauslaßöffnung 260 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 264 innerhalb der Ventilkammer geöffnet sind. Der Ventilschieber 264 wird mit Hilfe einer vorgespannten Druckfeder 270 von der Getriebe-Ausgangswelle fort bewegt. Der zweite Umfangsbund 268 ist in seiner Querschnittsfläche größer als der erste Umfangsbund 166, so daß eine Differentialdruckfläche zwischen den Bunden 266 und 268 gebildet wird. Die Strömungsmittelauslaßöffnung 260 des zweiten Reglerventils 86' ist dauernd mit der Strömungsmitteleinlaßöffnung 246 des primären Reglerventils 86 über eine Verbindung 272 verbunden, die in dem Reglerventilgehäuse ausgebildet ist, das durch die Ventilgehäuseteile 244 und 244' gebildet ist. In der Strömungsmitteleinlaßöffnung 258 des sekundären Reglerventils 86· wird der Leitungsdruck Pl aufgebaut, wenn der Schalthebel, sich in der automatischen oder durch Handschaltung bewirkten Vorwärtsantriebs-Bereichsstellung "D", "2" oder "1" befindet, wie dieses später erläutert wird. Wenn die Getriebe-Ausgangswelle stillsteht, wobei auch der Motor stillsteht, wird kein Strömungsmitteldiuck in der Strömungsmitteleinlaßöffnung 258 des zweiten Reglerventils 86' aufgebaut, so daß der Ventilschieber 264 des sekundären Reglerventils 86* in einer axialen Stellung durch die Kraft der Feder 270 gehalten wird, die sich am weitesten

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entfernt von der Getriebe-Ausgangswelle befindet, wie dieses durch, die untere Hälfte des Ventils 86' dargestellt ist. Wenn der Ventilschieber 264 in dieser axialen Stellung gehalten wird, ist die Strömungsmitteleinlaßöffnung 258 zu der Ausnehmung in Umfangsrichtung zwischen den Bunden 266 und 268 hin offen und die Strömungsmittelauslaßoffnung 260 und die Ablauföffnung 262 sind durch den zweiten Umfangsbund 268 des Ventilschiebers 264 geschlossen.

Wenn der Motor unter diesen Bedingungen angelassen wird und danach der Schalthebel in irgendeine der zuvor erwähnten Stellungen verschoben wird, so wird der Leitungsdruck Pl, der von dem Druckregelventil 94 erzeugt wird, mit Hilfe der zu der Vorwärts-Antriebs-Kupplung führenden Strömungsmittelleitung 204 an die Strömungsmitteleinlaßöffnung 258 des sekundären Reglerventils 86' gegeben und wirkt dort auf die Differenzdruckfläche zwischen den Bunden 266 und 268 des Ventilschiebers 264. Der Ventilschieber 264 des sekundären Reglerventils 86' wird daher gegen die Kraft der Feder 270 zu der Getriebe-Ausgangswelle hin bewegt, wodurch der Ventilschieber 264 in einer axialen Stellung gshalten wird, in der die Ausnehmung zwischen den Bunden 266 und 268 in einer zu der Strömungsmittelauslaßoffnung 260 offenen Stellung angeordnet ist, wie dieses durch die obere Hälfte des Reglerventils 86' gezeigt ist, wobei die Kraft der Feder 270 durch die Kraft ausgeglichen wird, die durch den auf die Differenzdruckfläche des Ventilschiebers 264 wirkenden Strömungsmitteldruck erzeugt wird. Wenn die Getriebe-Ausgangswelle zu ihrer Drehung um ihre Mittenachse angetrieben wird, ist der den Ventilschieber 264 zur Getriebe-Ausgangswelle hin zwingenden Kraft nicht nur die Kraft der Feder 270 sondern auch die Zentrifugalkraft entgegengerichtet, die in dem mit Gewichten versehenen Ventilschieber 264 erzeugt wird, der sich in dem Ventilgehäuse-

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teil 244' zusammen mit der Welle dreht. Der Ventil schieber 264 wird daher innerhalb der Ventilkammer bewegt, um eine ausgeglichene axiale Stellung einzunehmen, in der der auf die Differentialdruckflache des VentilSchiebers 264 wirkende Strömungsmitteldruck gleich der Summe der Kraft der Feder 270 und der von dem Ventilschieber 264 ausgeübten Zentrifugalkraft ist. Ein sich mit der Zentrifugalkraft, die von. dem Ventilschieber 264 erzeugt wird, und damit mit der Winkelgeschwindigkeit der Getriebe-Ausgangswelle um deren Mittenachse ändernder Strömungsmitteldruck wird auf diese Weise an der Strömungsmittelauslaßoffnung 260 des sekundären Reglerventils 86' erzeugt. Der so von dem zweiten Reglerventil 86' erzeugte Strömungsmitteldruck wird als Reglerdruck Pg bezeichnet. Der Reglerdruck Pg ändert sich kontinuierlich mit der Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle und damit mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Wenn die Getriebe-Ausgangswelle um deren Mittenachse gedreht wird, wird eine Zentrifugalkraft auch an dem mit Gewichten versehenen Ventilschieber 250 des primären Reglerventils 86 erzeugt, die den Ventilschieber 250 gegen die Kraft der Feder 256 radial von der Getriebe-Ausgangswelle fort bewegt. Bis die Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle einen bestimmten Wert erreicht, wird die so ausgeübte Zentrifugalkraft auf den Ventilschieber 250 jedoch von der Kraft der Feder 256 übertroffen, so daß der Ventilschieber 250 in seiner Stellung innerhalb des Ventilgehäuseteils gehalten wird, das sich mit der Getriebe-Ausgangswelle dreht. Unter diesen Bedingungen wird daher der Reglerdruck Pg, der von der Strömungsmittelauslaßoffnung 260 des sekundären Reglerventils 86' zu der Strömungsmitteleinlaßöffnung des primären Reglerventils 86 über den Durchlaß 272 hin gerichtet ist, daran gehindert, an die Strömungsmittelauslaßoffnung 248 des primären Reglerventils 86 durch den zweiten TJmfangsbund 254 des Ventilschiebers 25O zu gelangen, indem die öffnung 248 verschlossen wird. Wenn der zuvor

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erwähnte, bestimmte Vert durch die Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle erreicht ist, wird die Kraft der Feder 256 des primären Reglerventils 86 durch die Zentrifugalkraft übertroffen, die auf den Ventilschieber 250 ausgeübt wird, so daß der Ventilschieber 250 sich von der Getriebe-Ausgangswelle radial fortbewegen kann. Dann wird eine Verbindung zwischen dem Strömungsmitteleinlaß und -auslaß 246 und 248 der primären und sekundären Reglerventile 86 und 86' über die Umfangsausnehmung zwischen den Bunden 252 und 254 des Ventilschiebers 250 hergestellt, wodurch der an der Strömungsmitteleinlaßöffnung 246 erzeugte Reglerdruck Pg an die Strömungsmittelauslaßöffnung 248 des primären Reglerventils 86 gelangen kann. Das primäre Reglerventil 86 erlaubt daher das Hindurchlassen des Reglerdrucks Pg, wenn der Reglerdruck Pg höher als der bestimmte Wert ist. Der von der Strömungsmittelauslaßöffnung 248 des primären Reglerventils 86 abgegebene Reglerdruck wird mit Hilfe eines Reglerdruckkreises 274 an die Getriebe-TJmschaltventile verteilt, die in dem hydraulischen Steuersystem enthalten sind.

Die in dem hydraulischen Steuersystem vorgesehenen Getriebe-Umschaltventile sind hier als ein "!^-Umschaltventil 276 zum automatischen Steuern der Umschaltungen zwischen den ersten und zweiten Vorwärtsgängen beim automatischen Vorwärtsantrieb sbereich "D" oder in dem ersten Vorwärts-Antriebsbereich "1" bei Handschaltung gezeigt. Das Umschaltventil 276 ist mit einer länglichen Ventilkammer 278 versehen, die in dem zuvor erwähnten Getriebe-Steuerventilgehäuse vorgesehen und an ihren beiden axialen Enden verschlossen ist. Die Ventilkammer 278 hat eine Reglerdrucköffnung 280, eine erste Leitungsdruck-Einlaß- und -auslaßöffnung 282 und 284, zweite Leitungsdruck-Einlaß- und -auslaßöffnungen 286 und 288, eine Leitungsdruck-Rückführungsöffnung 290, eine Ansteueröffnung 292 für den ersten Gang

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und eine Halteöffnung 294 für den ersten Gang sowie eine Ablauföffnung 296. Die Regeldrucköffnung 280 und die Leitungsdruck-Rückführungsöffnung 290 sind an gegenüberliegenden axialen Enden der Ventilkammer 278 jeweils vorgesehen. Die Ansteuer- und Halteöffnungen 292 und 294· für den ersten Gang sind der Reglerdrucköffnung 280 nächstliegend angeordnet, wobei die Öffnung 294 zwischen den anderen beiden angeordnet ist, und die zweiten Leitungsdruck-Einlaß- und -auslaßöffnungen 296 und 288 sind nächst der Rückkopplungsöffnung 290 angeordnet, wobei die öffnung 286 zwischen den anderen beiden angeordnet ist. Die ersten Leitungsdruck-Einlaß- und -auslaßöffnungen 282 und 284 sind nächst der Ansteueröffnung 292 und der zweiten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 288 jeweils angeordnet, wobei die Ablauföffnung 296 zwischen den ersten und zweiten Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 284 und 288 in der gezeigten Weise angeordnet ist. Die Reglerdrucköffnung 280 befindet sich dauernd mit dem Reglerdruckkreis 274 in Verbindung. Die erste Leitungsdruck-Einlaßöffnung 282 befindet sich dauernd mit der fünften Leitungsdruck-Auslaßöffnung 176 des von Hand betätigten Wählventils 160 über eine Strömungsmittelleitung 298 in Verbindung. Die erste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 284 und die Leitungsdruck-Rückführungsöffnung 290 sind zusammen dauernd mit der Strömungsmittelkammer der Niedrig- und Rückwärtsbremse 68 über einen die Bremse betätigenden Strömungsmittekreis 300 verbunden. Die zweite Leitungdruck-Einlaßöffnung 286 ist dauernd mit dem zuvor erv&nten, die Kupplung betätigenden Strömungsmittelkreis 204 verbunden, der von der dritten Strömungsmittel-Auslaßöffnung 172 des Wählventils 160 zu der Strömungsmittelkammer der Vorwärts-Antriebs-Kupplung führt.

Innerhalb der Ventilkammer 278 des 1-2-Schaltventils 276 ist ein Ventilschieber 302 axial beweglich innerhalb der

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"Ventilkammer gelagert, der einen ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Umfangsbund 304·, 306, 308, 310 und hat. Die Bunde 304, 306, 308, 310, 312 sind axial voneinander beabstandet, wobei die ersten und fünften Umfangsbunde 304 und 312 an entgegengesetzten axialen Enden des VentilscMebers 302 angeordnet sind und damit eine Umfangs-Ausnehmung zwischen jeweils zwei benachbarten der Bunde bilden. Die Ausnehmung zwischen dem zweiten und dritten Bund 306 und 308 und die Ausnehmung zwischen dem dritten und vierten Umfangsbund 308 und 310 sind dauernd zu den ersten und zweiten Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 284 und 288 jeweils offen, unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 302 innerhalb der Ventilkammer 278. Der Ventilschieber 302 ist innerhalb der Ventilkammer 278 zwischen einer ersten axialen Stellung, bei der die erste Steueröffnung 292 durch den zweiten Umfangsbund 306 geschlossen und eine Verbindung zwischen den ersten Leitungsdruck-Einlaß- und -auslaßöffnungen 282 und 284 durch die Ausnehmung zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 306 und 308 sowie eine Verbindung zwischen der zweiten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 288 und der Ablauföffnung 296 durch die Ausnehmung zwischen dem dritten und· vierten Umfangsbund 308 und 310 hergestellt sind, wie dieses in der unteren Hälfte des Ventilschiebers 302 dargestellt ist, und einer zweiten axialen Stellung beweglich, bei der die zweite Steueröffnung 294 durch den ersten Umfangsbund 304 geschlossen und eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 284 und der Ablauföffnung 296 sowie eine Verbindung zwischen den zweiten Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnungen 286 und 288 hergestellt sind, wie dieses in der oberen Hälfte des Ventilschiebers 302 dargestellt ist. Wenn der Ventilschieber sich in seiner ersten axialen Stellung befindet, ist die Ausnehmung zwischen den vierten und fünften Umfangebunden

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310 und 312 des Ventilschiebers zu der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 286 hin offen.

Die zweiten, dritten und vierten Umfangsbunde 306, 308 und 310 haben im wesentlichen die gleichen Querschnittsflächen, die kleiner als die des ersten Umfangsbundes 304- und größer als die des fünften Umfangsbundes 312 sind. Differentialdruckflächen werden daher zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 304· und 306 und zwischen den vierten und fünften Umfangsbunden 310 und 312 geschaffen. Der Ventilschieber 302 wird in Richtung seiner ersten axialen Stellung mit Hilfe einer vorgespannten Schraubendruckfeder 314- gezwungen, die an einem Ende an einer Vandfläche an einem axialen Ende der Ventilkammer 2078 und an ihrem anderen Ende sich an einer inneren Endfläche innerhalb des VentilSchiebers 302 abstützt.

Wenn das Fahrzeug stillsteht, wobei die Getriebe-Ausgangswelle stillsteht oder bei gewählter Rückwärtsfahrt-Getriebestellung "R" in Rückwärtsrichtung angetrieben wird, liegt kein Strömungsmitteldruck an der Reglerdrucköffnung 280 an. Unter diesen Bedingungen wird der Ventilschieber 302 des 1-2-Schaltventils 276 in seiner ersten axialen Stellung durch die Eraft der Feder 314- beim Fehlen eines Strömungsmitteldrucks an der Reglerdrucköffnung 280 gehalten. Wenn in diesem Augenblick der Schalthebel in die Park- oder Rückwärt sfahrtrStellung "P" oder "R" bewegt wird, wird ein Leitungsdruck Pl an der Halteöffnung 294- für den ersten Gang und über die ersten Leitungsdruck-Einlaß- und -aus laßöffnungen 282 und 284- in der Leitungsdruck-Rückführungsöffnung 290 erzeugt, so daß die Kraft der Feder 314-, die den Ventilschieber 302 in seiner ersten axialen Stellung hält, durch die Kraft verstärkt wird, die durch den Leitungsdruck in der Leitungsdruck-Rückführungsöffnung 290

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erzeugt wird, und die Kraft, die durch den auf die Differenz-Druckfläche zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 304 und 306 des Ventilschiebers 302 von der Halteöffnung 294 für den ersten Gang erzeugt wird.

Wenn der Schalthebel dann in die automatische Vorwärtsantriebs-Bereichsstellung "D" bewegt wird und das Fahrzeug anfahrt, so wird der in der Leitungsdruck-Rückführungsöffnung 290 zuvor erzeugte Leitungsdruck über den Betätigungskreis 300 für die Niedrig- und Rückwärtsbremse abgeleitet und daraufhin der Leitungsdruck in der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 286 über den Betätigung skr eis 298 für die Vorwärts-Antriebskupplung aufgebaut. Der Leitungsdruck, der in der Halteöffnung 294 für den ersten Gang aufgebaut wurde, wird durch einen Strömungsmitteldruck ersetzt, der niedriger als der Leitungsdruck Pl ist. Unter diesen Bedingungen wird der Ventilschieber 302 in seiner ersten axialen Stellung nicht nur durch die Kraft der Feder 314» sondern auch durch die Summe der Kraft, die sich aus dem auf die Differenzdruckfläche zwischen den vierten und fünften umfangsbunden und 312 wirkenden Strömungsmitteldruck erzeugt wird, und die Kraft gezwungen, die sich durch den auf die Differenzdruckfläche zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 304 und 306 wirkenden Strömungsmitteldruck ergibt. Den Kräften, die den Ventilschieber 302 so in seiner ersten axialen Stellung festhalten, ist eine Kraft entgegengerichtet, die durch den Reglerdruck Pg erzeugt wird, der in der Reglerdrucköffnung 280 ansteht und auf die äußere Stirnfläche des ersten Umfangsbundes 304 des Ventilschiebers 302 wirkt, wobei die Getriebe-Ausgangswelle in Vorwärtsrichtung angetrieben wird. Bis die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, wird jedoch die so durch den Reglerdruck erzeugte Kraft, die auf den Ventilschieber 302 wirkt, durch die entgegengesetzten Kräfte übertroffe^

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die auf den Ventilschieber in der zuvor beschriebenen Weise wirken, so daß dieser in seiner Stellung gehalten wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über diesen Wert ansteigt, übertrifft die sich aus dem aus dem Reglerdruck Pg, der auf die Endstirnfläche des Bundes 304- wirkt, ergebende Kraft die entgegengerichteten Kräfte und bewirkt, daß der Ventilschieber 302 sich in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegt, wenn der Reglerdruck mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Wenn der Ventilschieber 302 auf diese Weise aus seiner axialen ersten Stellung fortbewegt ist, wird die Ausnehmung zwischen den vierten und fünften Umfangsbunden 310 und 312 des Ventilschiebers 302 von der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 286 durch den vierten Umfangsbund 310 abgetrennt, wodurch damit der Leitungsdruck beendet wird, der auf die Differenzdruckfläche zwischen den vierten und fünften Umfangsbunden 310 und 312 des Ventilschiebers 302 wirkte. Nur die Kraft der Feder 314- und die sich aus dem Strömungsmitteldruck, der auf die Differenzdruckfläche zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 304 und 306 wirkt, ergebende Kraft sind der Kraft entgegengerichtet, die sich aus dem Reglerdruck ergibt, der auf die Stirnfläche des ersten Umfangsbundes 304 wirkt, wodurch damit der Ventilschieber 302 in einer Hubbewegung in seine zweite axiale Stellung sich bewegen kann. Der auf diese Weise in seine zweite axiale Stellung bewegte Ventilschieber 302 bewirkt eine Verbindung zwischen den zweiten Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnungen 286 und 288 über die Ausnehmung zwischen den dritten und vierten Umfangebunden 308 und 310 des Ventilschiebers 302, wodurch der Leitungsdruck Pl , der über den Betätigungskreis 298 für die Vorwärts-Antriebs-Kupplung an die zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnung 286 gegeben wurde· , Jetzt an die zweite Leitungsdruck-Auslaßöffnung 288 gegeben wird.

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Der an die öffnung 288 des 1-2-Umschaltventils 276 gegebene Leitungsdruck Pl wird an die Strömungsmittelkammer 76 zum Anlegen der Bremse der Servoeinheit 74 für das Bremsband 72 über ein Verriegelungsventil 316 für eine Stellung des zweiten Ganges gegeben, das das Bremsband 72 angelegt hält, wenn .von Hand der Vorvärts-Fahrbereich "2" gewählt wird. Das Verriegelungsventil 316 weist eine längliche Ventilkammer 318 auf, die in dem Getriebe-Steuerventilgehäuse gebildet ist. Die Ventilkammer 318 hat eine Steueröffnung 320, erste und zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnungen 322 und 324 und eine Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326. Die Steueröffnung 320 ist an einem offenen axialen Ende der Ventilkammer 318 offen und die zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnung 324 ist neben dem anderen axialen Ende der Ventilkammer 318 offen- Die erste Leitungdruck-Einlaßöffnung 322 und die Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 sind zwischen und jeweils näher zu diesen öffnungen 320 und 324 in der gezeigten Weise angeordnet. Die erste Leitungsdruck-Einlaßöffnung 322 befindet sich in Verbindung mit der zweiten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 288 des zuvor beschriebenen 1-2-Umschaltventils 276 über eine Strömungsmittelleitung 328, während die zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnung 324 sich in dauernder Verbindung mit der zweiten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 170 des von Hand zu betätigenden Wählventils 160 über eine Strömungsmitte lverbindung 329 befindet. Die Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 des Verriegelungsventils 316 befindet sich in dauernder Verbindung mit der Strömungsmittelkammer 76 zum Anlegen der Bremse der Servoeinheit 74 des Bremsbandes 72 über einen Strömungsmittelkreis 330 zur Betätigung des Bandes. Andererseits tefindet sich die Steueröffnung 320 des Verriegelungsventils 316 in dauernder Verbindung mit dem Wählventil 160 über eine Strömungsmittelverbindung 331, wie dieses gezeigt ist.

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Innerhalb der so gebildeten Ventilkammer 318 ist ein Ventilschieber 332 in axialer Sichtung gleitbar gelagert, der erste, zweite und dritte Umfangsbunde 334-* 336 und 338 hat, die in dieser Reihenfolge beginnend von der ersten Steueröffnung 320 angeordnet sind. Die Bunde 334·) 336.und 338 des Ventilschiebers 332 sind axial beabstandet voneinander und bilden daher Ausnehmungen in Umfangsrichtung zwischen sich. Die Ausnehmung zwischen dem ersten und zweiten Umfangsbund 334· und 336 ist dauernd zu dem Leitungsdruck-Auslaß 326 unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 332 offen und zu der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 hin in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 332 innerhalb der Ventilkammer 318 geöffnet. Andererseits ist die Ausnehmung zwischen dem zweiten und dritten Umfangsbund 336 und 338 dauernd zu der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 324 unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 332 innerhalb der Ventilkammer 318 offen und kann zu der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 in Abhängigkeit τοπ der axialen Stellung des Ventilschiebers 332 geöffnet werden. Der Ventilschieber 332 ist auf diese Weise innerhalb der Ventilkammer 318 zwischen einer ersten axialen Stellung , die eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 322 und der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 über die Ausnehmung zwischen dem ersten und zweiten Umfangsbund 334- und 336 herstellt, wobei die Ausnehmung zwischen dem zweiten und dritten Umfangsbund 336 und 338 zu der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 324- hin offen, jedoch gegenüber der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 geschlossen ist, wie dieses durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 332 gezeigt ist, und einer zweiten axialen Stellung beweglich, bei der eine Verbindung zwischen der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 324- und der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 über die Ausnehmung zwischen den

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zweiten und dritten Umfangsbunden 356 und 338 hergestellt wird, wobei die Ausnehmung zwischen dem eisten und zweiten Umfangsbund 334- und 336 zu der ersten Leitungsdruck-Einlaßoffnung 322 offen, jedoch gegenüber der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 geschlossen ist, wie dieses durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 332 gezeigt ist. Der Ventilschieber 332 wird innerhalb der Ventilkammer 318 in seine erste axiale Stellung mit Hilfe einer vorgespannten Schraubendruckfeder 34-0 gezwungen, deren eines Ende sich an einer Wandfläche an einem axialen Ende der Ventilkammer 318 und deren anderes Ende sich an einer inneren Endwand abstützt, die in dem Ventilschieber 332 ausgebildet ist. Die ersten und zweiten Umfangsbunde 334- und 336 des Ventilschiebers 332 haben im wesentlichen eine gleiche Querschnittsfläche, die jedoch größer ist als die des dritten Umfangsbundes, so daß eine Differenzdruckfläche zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 336 und 338 des Ventilschiebers 332 gebildet wird.

An jeder der so angeordneten öffnungen 320, 322, 324 und 326 des Verriegelungsventils 316 kann ein Leitungsdruck Pl unter bestimmten Bedingungen erzeugt werden. Beim Fehlen eines Strömungsmitteldruckes an jeder dieser öffnungen 320, 322, 324 und 326, besonders an der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 324, wird der Ventilschieber 326 in seiner ersten axialen Stellung durch die Kraft der Feder 340 gehalten. Wenn ein Leitungsdruck an der zweiten Leitungsdruck-EinlaßÖffnung 324 beim Fehlen eines Strömungsmitteldruckes an der Steueröffnung 320 erzeugt wird, wird die den Ventilschieber 322 in Richtung seiner ersten axialen Stellung zwingende Kraft der Feder 340 ταα einer Kraft übertroffen, die sich durch den auf die Differenzdruckfläche zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 336 und 338 des Ventilschiebers 332 wirkenden Strömungsmittel-

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druck erzeugt ist, wodurch, der Ventilschieber 332 in seine zweite axiale Stellung sich bewegen kann . Wenn der Ventilschieber 332 auf diese Weise in seine zweite axiale Stellung bewegt ist, wird eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 322 und der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 hergestellt, so daß, wenn ein Leitungsdruck an der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 322 unter dieser Bedingung liegt, dieser Leitungsdruck über die Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 des Verriegelungsventils 316 an den Strömungsmittelkreis 330 für die Bandbetätigung gegeben. Unter Bedingungen, bei denen der Leitungsdruck an der Steueröffnung 320, wie auch der zweiten Leitungsdruck-Sinlaßöffnung 324· auftritt, wird der den Ventilschieber 332 in seine zweite axiale Stellung bewegenden Kraft nicht nur die Kraft der Feder 34-0, sondern auch eine Kraft entgegengesetzt, die durch den an der Steueröffnung 320 auftretenden Leitungsdruck gegeben ist, wodurch sie durch die Summe der entgegengesetzten Kräfte übertroffen wird. Der Ventilschieber 332 wird jetzt von der zweiten axialen Stellung in seine erste axiale Stellung zurückbewegt und bewirkt eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 322 und der Leitungsdruckauslaßöffnung 326. Wenn unter diesen Bedingungen der Leitungsdruck an der zweiten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 288 des 1-2-Umschaltventils 276 in der zuvor beschriebenen Weise auftritt, wird der Leitungsdruck durch die Strömungsmittelverbindung 328 an die erste Leitungsdruck-Einlaßöffnung 322 des Verriegelungsventils 316 und über die Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 des Verriegelungsventils 316 an den Strömungsmittelkreis 330 für die Bandbetätigung gegeben.

Die Getriebe-Umschaltventile des erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystems weisen ein 2-3-Umschaltventil 34-2 auf,

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das in Reilie mit einem Druckmodulierventil 344 angeordnet ist, das mit dem Umschaltventil 342 zusammenwirkt. Das 2-3-Umscn.altventil 342 und das Druckmodulierventil 344 sind in einer gemeinsamen länglichen Ventilkammer 3^6 vorgesehen, die in dem zuvor erwähnten Getriebe-Steuerventilgehäuse ausgebildet und an ihren beiden axialen Enden verschlossen ist. Die Ventilkammer 346 hat für das 2-3-Umschaltventil 342 eine Reglerdrucköffnung 348, erste und zweite Druckeinlaß-Öffnungen 350 und 352, eine Leitungsdruck-Auslaßöffnung 356, eine Halteöffnung 354 fürdsn zweiten Gang und eine Ablauföffnung 353 sowie für das Druckmodulierventil 344 eine Drosseldruck-Einlaßöffnung 360, erste und zweite Drosseldruck-ÜberdruckÖffnungen 362 und 364 und eine Steueröffnung 366. Die Reglerdrucköffnung 348 des 2-3-Umschaltventils 342 ist neben dem einen geschlossenen axialen Ende der Ventilkammer und die Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 für das Druckmodulierventil 344 ist neben dem anderen geschlossenen axialen Ende der Ventilkammer 346 angeordnet. Die Halteöffnung 356 für den zweiten Gang und die erste und zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnungen 350 und 352 sind in dieser Reihenfolge ausgehend von der Reglerdrucköffnung 348 mit der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 356 zwischen den Leitungsdruck-Einlaßöffnungen 350 und 352 und mit der Ablauföffnung 358 zwischen der Halteöffnung 356 für den zweiten Gang und die Reglerdruck-Öffnung 348 in der gezeigten Weise angeordnet. Die erste Drosseldruck-Überdrucköffnung 362 für das Druckmodulierventil 344 ist zwischen der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 und der Steueröffnung 366 für das Druckmodulierventil 344 angeordnet, wahren die zweite Drosseldruck-Überdrucköffnung 364 axial zwischen der Steueröffnung 366 für das Druckmodulierventil 344 und die zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 für das 2-*3-Umschaltventil 34-2 angeordnet ist. Die Reglerdrucköffnung

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ORIGINAL INSPECTED

348 für das 2-3-Umschaltventil 342 befindet sich, in dauernder Verbindung mit dem zuvor beschriebenen Kreis 274 für den Reglerdruck. Die erste Leitungsdruck-Einlaßöffnung 350 des 2-3-Umsch.altventils 342 befindet sich in dauernder Verbindung mit dem zuvor erwähnten Strömungamittelkreis 206, der von der sechsten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 178 des von Hand zu betätigenden Wählventils 160 zu der Leitungsdruck-Öffnung 150 des Leitungsdruck-Verstärkungsventils 146 führt. Die Leitungsdruck-Auslaßöffnung 356 befindet sich in dauernder Verbindung mit der Strömungsmittelkaamer 76' zum Lösen der Bremse der Servoeinheit 74tber einen Strömungsmittelkreis 370 zum Lösen der Bandbremse. Die zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnung 253 und die Halteöffnung 354 für den zweiten Gang des 2-3-Umsehaltventils 342 befinden sich in dauernder Verbindung miteinander und außerdem zusammen über eine Strömungsmittelverbindung 372 mit einer- Strömungsmittelleitung 331, die, wie zuvor erwähnt, von der ersten Leitungsdruck-^Auslaßöffnung 168 des Wählventils 160 zu der Steueröffnung 320 des Verriegelungsventils 3I6 für die Stellung des zweiten Ganges führt. Die Strömungsmittelleitung 372 führt daher zu der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 und die Halteöffnung 354 für den zweiten Gang des 2-3-Umschaltventils 342 ist mit einem Einweg-Rückschlagventil 373 versehen, das Strömungsmittel im gedrosselten Zustand in Richtung zu den Öffnungen 352 und 354 des Umschaltventils 342 hindurchläßt, jedoch ohne wesentliche Drosselung hindurchläßt, wenn das Strömungsmittel zurück und fort von den Öffnungen 352 und 354 des Ventils 342 fließt. Andererseits befinden sich die ersten und zweiten Drosseldruck-Überdrucköffnungen 362 und 364 des Druckmodulierventils 344 in Verbindung miteinander und außerdem zusammen über eine Strömungsmittelleitung 375 mit der ersten Halteöffnung 394 für den ersten Gang des 1-2-Umschaltventils 276, wie dieses gezeigt ist.

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Innerhalb der so gebildeten Ventilkammer 346 ist gleitend ein Ventilschieber 376 gelagert, der einen Teil des 2-3-Umschaltventils 34-2 bildet und in der Ventilkammer 346 axial bewegbar ist. Der Ventilschieber 376 weist erste, zweite, dritte und vierte Umfangsbunde 378, 380, 382 und 384- auf, die in dieser Reihenfolge ausgehend von der Hegeldrucköffnung 348 angeordnet sind. Die Bunde 378, 380, 382 und 384 sind axiale voneinander beabstandet, wobei die ersten und vierten Umfangsbunde 378 und 384 an entgegengesetzten axialen Enden des Ventilschiebers 376 angeordnet sind und eine Ausnehmung in Umfangsrichtung zwischen jeweils zwei benachbarten Bunden haben. Die Ausnehmung zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 378 und 380 ist dauernd zur Ablauföffnung 358 unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 376 innerhalb der Ventilkammer 346 offen. ' Die Ausnehmung zwischen dem zweiten und dritten Umfangsbund 380 und 382 ist zu der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 350 oder der Halteöffnung 354- für den zweiten Gang, in Abhängigkeit von der axialen SteüLung des Ventilschiebers 376 geöffnet. Die Ausnehmung zwischen den dritten und vierten Umfangsbunden 382 und 384 ist sowohl zu der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 350 als auch der Leitungsdruck-Ausläßöffnung 356 hin oder sowohl zu der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 und der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 356 hin in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 376 innerhalb der Ventilkammer 346 geöffnet. Der Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 34-2 ist daher innerhalb der Ventilkammer 346 zwischen einer ersten axialen Stellung, bei der die Ausnehmung zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 380 und 382 zu der Halteöffnung 354- für den zweiten Gang hin offen ist und eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 350 und der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 356 über die Aus-

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nehmung zwischen dem dritten und vierten Umfangsbund 382 und 384- hergestellt wird, wie dieses durch die uitere Hälfte des Ventilschiebers 376 dargestellt ist, und einer zweiten axialen Stellung bewegt, bei der die Ausnehmung zwischen dem zweiten und dritten Urafangsbund 380 und 382 zu der Halte öffnung 354- für den zweiten Gang offen.' ist und eine Verbindung zwischen der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 und der Leitungsdruck-Auslassöffnung 356 über die Ausnehmung zwischen dsn dritten und vierten Umfangsbunden 382 und 384- des Ventilschiebers 376 hergestellt wird, wie dieses durch die untere Hälfte des Ventilschiebers 376 dargestellt ist. Die Halteöffnung 354-fürden zweiten Gang wird durch den zweiten Umfangsbund des Ventilschiebers 376 geschlossen, wenn sich der Ventilschieber 376 in seiner zweiten axialen Stellung befindet, und die zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 ist durch den vierten Umfangsbund 384- geschlossen, wenn sich der Ventilschieber 376 in seiner ersten axialen Stellung befindet. Die ersten, zweiten und dritten Umfangsbunde 378, und 382 sind in ihrer Querschnittsfläche in dieser Reihenfolge größer und die des vierten Umfangsbundes 384- ist im wesentlichen gleich der des dritten Umfangsbundes 382, wie dieses gezeigt ist. Eine Differenzdruckfläche wird so zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 380 und 382 gebildet. Eine Differenzdruckfläche wird ebenfalls zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 378 und 380 gebildet, jedoch wirkt auf diese Fläche kein Strömungsmitteldruck, da die Ausnehmung zwischen den Bunden 378 und 380 dauernd in der zuvor beschriebenen Weise zu der Ablauföffnung 358 hin geöffnet sind. Der vierte Umfangsbund 384-des Ventilschiebers 376 ist mit einer Bahrung ausgebildet, die zum äußeren axialen Ende des Bundes 384- geöffnet und durch eine innere Endfläche in dem Bund 384- geschlossen ist.

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Andererseits weist das Druckmodulierventil 344· einen Ventilstößel 386 auf, der innerhalb der Ventilkammer 346 in axialer Richtung gleitend gelagert ist und dessen eines axiales Ende neben der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 liegt. Der Ventilstößel 386 hat eine äußere axiale Verlängerung 388, die entgegengesetzt zu dem Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 34-2 in axialer Richtung vorspringt und eine innere axiale Verlängerung 390, die in die zuvor erwähnte Bohrung.in dem vierten Bund 384 des VentilSchiebers 376 des 2-3-ümschaltventils 342 in axialer Richtung hineinragt. Die äußere axiale Verlängerung 388 des Ventilstößels 386 kann an ihrem vorderen'Ende mit einer geschlossenen Wandfläche der Ventilkammer 346 neben der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 für das Druckmodulierventil 344 in Eingriff gelangen, während die innere axiale Verlängerung 390 des Ventilstößels 386 an ihrem vorderen Ende mit der inneren Endfläche des vierten Bundes 384 des 2-3-Umschaltventils in Eingriff gelangen kann. Der auf diese Weise mit äußeren und inneren axialen Verlängerungen 388 und 390 ausgebildete Ventilstößel 386 hat axial äußere und innere Umfangskanten. Der so ausgebildete Ventilstößel 386 ist innerhalb der Ventilkammer 346 zwischen einer axialen Grenzstellung, bei der die äußere axiale Verlängerung mit ihrem vorderen Ende an der zuvor erwähnten geschlossenen Endwandfläche der Ventilkammer 346 gelagert ist, wie dieses durch die obere Hälfte des Ventilstößels 386 dargestellt ist, und einer axialen Gleichgewichtsstellung bewegbar, die eine bestimmte Entfernung von der geschlossenen Endwandfläche der Ventilkammer 346 angeordnet ist, wie dieses durch die untere Hälfte des Ventilstößels 386 dargestellt ist. Der Ventilstößel 386, die erste Drosseldruck-Überdrucköffnung 362 und die Steueröffnung 366 des Druckmodulierventils 344 sind derart angeordnet, daß, wenn der

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Ventilstößel 386 sich, in der zuvor erwähnten axialen Gleichgewichtsstellung befindet, längs der axialen äußeren und inneren Umfangskanten des Ventilstößels 386 ein geringer Zwischenraum zwischen der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 und der ersten Drosseldruck-Überdrucköffnung 362 und ein Zwischenraum zwischen der Steueröffnung 366 und dem Raum zwischen dem Ventilstößel 386 und dem Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 34-2 geschaffen wird.

Der Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 34-2 und der Ventilstößel 386 des Druckmodulierventils 344-werden in axialer Richtung voneinander fort innerhalb der Ventilkammer 34-6 mit Hilfe einer vorgespannten Schraubendruckfeder 392 gezwungen, deren eines Ende sich an der inneren Endfläche innerhalb des vierten Bundes 384- des Ventilschiebers 376 und deren anderes Ende sich an der Kreisringfläche des VentilstöQels 386 abstützt, der die zuvor erwähnte axiale innere Umfangskante bildet.

Wenn das !Fahrzeug steht und die G-etriebe-Ausgangswelle stillsteht oder bei gewählter Rückwärtsfahrrichtungsstellung "R" sich in Rückwärtsrichtung dreht, wird kein Strömungsmitteldruck an der Reglerdrucköffnung 34-8 des 2-3-Umschaltventils 34-2 erzeugt. Der Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 34-2 wird daher in seiner ersten axialen Stellung durch die Kraft der Feder 392 gehalten. Wenn unter diesen Bedingungen ein Strömungsmitteldruck in der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 auftritt, so wird eine Kraft auf den Ventilstößel 386 des Modulierventils 34-4-durch den Strömungsdruck in der Drosseldrucköffnung 360 erzeugt und der Ventilstößel 386 aus der zuvor erwähnten

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Grenzstellung heraus in Richtung auf den Ventilschieber 376 des 2-3-Ums ehalt vent ils 342 bewegt. Wenn eine solche Kraft geringer als die Kraft der Feder 392 ist und die Steueröffnung 366 in einem Ableitzustand gehalten wird, wird der "Ventilstößel 386 des Modulierventils aus der Grenzstellung heraus in eine bestimmte axiale StelLung bewegt, bei der die axial äußere Umfangskante des Ventilstößels hinter der ersten Drosseldruck-Uberdrucköffnung 362 angeordnet ist und damit eine öffnung der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 zu der ersten Drosseldruck-Uberdrucköffnung 362 erlaubt. Das Strömungsmittel in der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 wird daher durch die ersten und zweiten Drosseldruck-Überdrucköffnungen und 364 in den offenen Raum zwischen dem Ventilstößel und dem Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 342 eingeleitet. Wenn die erste Drosseldruck-Öffnung 362 vollständig geöffnet ist, so ist die Steueröffnung 366 durch den Ventilstößel 386 vollständig verschlossen, so daß ein Strömungsmitteldruck in dem Raum wirksam wird und zusammen mit der Feder 392 den Ventilstößel 386 zurück in seine ursprüngliche axiale Grenzstellung bewegt. Wenn der Ventilstößel 386 auf diese Weise in Richtung seiner ursprünglichen axialen Grenzstellung zurückbewegt wird, erreicht er eine weitere bestimmte Stellung, bei der die erste Drosseldruck-Überdrucköffnung 362 vollständig geschlossen und dadurch ein Zwischenraum zwischen der Steueröffnung 366 und dem Raum zwischen dem Ventilschieber und dem Ventilstößel hinter der axialen inneren Umfangskante des Ventilstößels 386 gebildet wird, wodurch der in dem Raum zwischen dem Ventilschieber und dem Ventilstößel zuvor erzeugte Strömungsmitteldruck über die Steueröffnung 366 im Ableitzustand abgeleitet wird. Der Strömungsmitteldruck in der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 wird ein zweites

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Mal den Ventilstößel 386 aus der axialen Grenzstellung heraus bewegen, um einen Zwischenraum zwischen der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 und der ersten Drosseldruck-überdrucköffnung 362 hinter der axial äußeren Umfangskante des "Ventilstößels 386 zu bilden. In diesem Fall versucht der Ventilstößel 386 des Druckmodulierventils 344 stabil in der zuvor erwähnten axialen Gleichgewichtslage zu bleiben, wodurch ein kleiner Zwischenraum zwischen der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 und der ersten Drosseldruck-Überdrucköffnung 362 und ein Zwischenraum zwischen der Steueröffnung 366 und dem Raum zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilstößel 386 beibehalten wird. Der von der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 in den Raum zwischen dem Ventilschieber und dem Ventilstößel durch die ersten und zweiten Drosseldruck-Überdrucköffnungen 362 und 364 zugeführte Strömungsmitteldruck wird teilweise über den Zwischenraum abgeleitet, der an der Steueröffnung 360 gebildet wird, wodurch in dem Raum zwischen dem Ventilschieber und dem Ventilstößel ein Strömungsmitteldruck herrscht, der niedriger als der Strömungsmitteldruck in der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 um einen bestimmten festen Wert ist, der durch die Kraft der leder 392 bestimmt ist.

Der in der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 des zuvor beschriebenen 2-3-Umschaltventils 342 und in der Drosseldrucköffnung 148 des Verstärkungsventils 146 ebenfalls zu erzeugende Strömungsmitteldruck wird von einem Getriebe-Drosselventil 394, das schematisch in Fig.2A gezeigt ist, zugeführt. Während das Getriebe-Drosselventil, das in dem erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystem vorgesehen ist, auf den Kick-Down-Betriebszustand und andere außergewöhnliche Betriebs zustände anspricht, wie dieses später noch beschrieben wird, bewirkt das Drosselventil 394

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gewöhnlich, die Erzeugung eines dritten Steuerdruckes, der bei dem hydraulischen Steuersystem als Drosseldruck Pt benutzt werden soll, der sich kontinuierlich mit der Entfernung oder Verschiebung ändert, die von dem Gaspedal des Fahrzeuges zu dessen Beschleunigung zurückgelegt wird. Dadurch ist der von dem Getriebe-Drosselventil 394 erzeugte Drosseldruck Pt, das in dem erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystem vorgesehen ist, kontinuierlich mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe in einem hier nicht gezeigten Vergaser des Motors änderbar, mit dem das das hydraulische Steuersystem benutzende automatische Getriebe in Verbindung steht.

Der zwischen dem Ventilschieber 376 des 2-3-ümschaltventils 342 und dem Ventilstößel 386 des Druckmodulxerventxls 344 durch die Wirkung des Druckmodulxerventxls 344 erzeugte Strömungsmitteldruck, wenn der Ventilschieber 376 des Umschaltventils 342 sich in der zuvor beschriebenen Weise in seiner ersten Stellung befindet, ist daher kontinuierlich änderbar mit und um einen bestimmten Wert niedriger als der Drosseldruck Pt, der an der Drosseldruck-Einlaßöffnung 360 herrscht. Der "modulierte" Drosseldruck, der zwischen dem Umschaltventil 342 und dem Druckmodulierventil 344 erzeugt wird, wirkt nicht nur auf den Ventilstößel 386 des Druckmodulierventils 344, sondern auch auf den Ventilschieber 376 des Umschaltventils 342, so daß der Ventilschieber 376 nicht nur durch die Kraft der Feder 392, sondern auch durch die durch den auf ihn wirkenden modulierten Drosseldruck erzeugte Kraft gezwungen wird, in seiner ersten axialen Stellung zu verbleiben.

Wenn unter diesen Bedingungen der Schalthebel in die automatische Antriebsbereichsstellung "D" bewegt wird und das Fahrzeug anfährt, so wächst der im Heglerdruckkreis 274 erzeugte

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Heglerdruck Pg mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Gaspedal heruntergetreten wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den ersten bestimmten Wert erreicht, bewirkt der Reglerdruck Pg, daß das 1-2-Umschaltventil 276 in seine zweite axiale Stellung verstellt wird , wodurch bei dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe-Mechanismus ein Heraufschalten von dem ersten Übersetzungsverhältnis (D^) auf das zweite Übersetzungsverhältnis (D₂) in dem automatischen Vorwärts-Fahrbereich (D) des automatischen Getriebes bewirkt wird.

Wenn irgendeines der Vorwärts-Getriebe-Übersetzungsverhältnisse in dem Getriebesystem eingestellt ist, wird ein Leitungsdruck Pl in der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 und damit der Halteöffnung 354- für den zweiten Gang in dem 2-3-Umschaltventil 34-2 erzeugt, wie dieses später noch näher erläutert wird. Der so erzeugte Leitungsdruck in der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 des 2-3-Umschaltventils 342 wirkt auf die Differenzdruckfläche zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 380 und des Ventilschiebers 376 in dem Umschaltventil 34-2, wodurch der Ventilschieber 376 in seiner ersten axialen Stellung nicht nur durch die Kraft der Feder 392 und die Kraft, die durch den modulierten Drosseldruck in der zuvor beschriebenen Weise erzeugt wird, sondern auch durch die Kraft gehalten wird, die sich durch den Leitungsdruck Pl ergibt, der so auf die Differenzdruckfläche des Ventilschiebers wirkt. Der Reglerdruck Pg, der den Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 34-2 von der Reglerdrucköffnung 34-8 des Ventils 34-2 zu dem Zeitpunkt beaufschlagt, wenn der Ventilschieber 302 des 1-2-Ümschaltventils 276 in dessen zweite Stellung bewegt wird, wird durch die Summe der entgegengerichteten Kräfte übertroffen, die durch die Feder 392 , den Leitungsdruck in der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 und den modulierten Drosseldruck ausgeübt werden,

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der zwischen dem 2-3-Umschaltventil 342 und dem Druckmodulierventil 344 herrscht.

Wenn die FahrZeuggeschwindigkeit bei getretenem Gaspedal einen zweiten bestimmten Wert erreicht, übertrifft die Kraft, die sich durch den auf den Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 342 wirkenden Reglerdruck Pg ergibt, die entgegengerichteten Kräfte, die auf den Ventilschieber 376 ausgeübt werden, der dadurch aus seiner ersten axialen Stellung gegen diese entgegengesetzten Kräfte bewegt wird. Zu einem Zeitpunkt, wenn der in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegte Ventilschieber eine axiale Stellung erreicht, bei der die Halteöffnung 354 für den zweiten Gang durch den zweiten ümfangsbund des Ventilschiebers 376 geschlossen wird, wird die Kraft beseitigt, die infolge des./Leitungsdruckes ausgeübt wird, der auf die Differenzdruckfläche zwischen den zweiten und dritten Umfangebunden 380 und 382 von der öffnung 350 her wirkte, beseitigt. Dem auf den Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 342 wirkenden Reglerdruck Pg wird jetzt nur die Kraft der leder 392 und der modulierte Drosseldruck entgegengesetzt, der zwischen dem Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 342 und dem Ventilstößel 386 des Druckmodulierventils 344 wirkt. Der Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 342 wird daher mit einem Hub in seine zweite axiale Stellung bei der Bewegung des Ventilschiebers 376 in die zuvor erwähnte axiale Stellung bewegt, bei der die Halteöffnung 354 für den zweiten Gang des Umschaltventils 342 geschlossen wird. Der Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 342 wird daher in seine zweite axiale Stellung bewegt, bei der eine Verbindung zwischen den zweiten Leitungsdruck-Einlaß- und Aulaßöffnungen 352 und 355 des Umschaltventils 342 hergestellt, so daß der Leitungsdruck Pl , der an der Leitungsdruck-

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Einlaßöffnung 352 ausgeübt wurde, an die Leitungsdruck-Auslaßöffnung 356 über die Ausnehmung zwischen den dritten und vierten Umfangsbunden 382 und 384- des Ventilschiebers 376 gegeben wird, wodurch der in i"ig. 1 gezeigte Getriebe-Mechanismus ein Heraufschalten vom zweiten Übersetzungsverhältnis (D₂) auf das dritte Übersetzungsverhältnis (D^ ) beim automatischen Vorwärtsfahrtbereich "D" bewirkt. Wenn der Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 34-2 auf diese Weise in seine zweite axiale Stellung bewegt wird, so wird der Ventilstößel 386 des Druckmodulierventils 344- kräftig in seine erste axiale Stellung zurückbewegt, wobei die innere axiale "Verlängerung 390 an ihrem vorderen Ende gegen die innere Endfläche des Ventilschiebers 376 des 2-3-Umschaltventils 34-2 anschlägt und seine äußere axiale Verlängerung 388 an ihrer Endfläche gegen die Endwandfläche der Ventilkammer 34-6 neben der Drosseldrucköffnung 360 des Druckmodulierventils 344- anschlägt. Wenn der Ventilstößel 386 des Druckmodulierventils 344 derart in seiner ersten axialen Stellung gehalten wird, ist die erste Drosseldruck-Überdrucköffnung 362 vollständig durch den Ventilstößel 386 geschlossen und gleichzeitig die Steueröffnung 366 offengehalten, wodurch eine Verbindung zwischen der zweiten Drosseldruck-Überdrucköffnung 364· und der Steueröffnung 366 geschaffen wird. Wenn bei diesem Zustand die Steueröffnung 366 in einem Ablaufzustand gehalten wird, wird der bisher zwischen dem 2-3-Umschaltventil 34-2 und dem Druckmodulierventil 344 aufgetretene modulierte Drosseldruck durch die Steueröffnung 366 hindurch abgeleitet. Unter diesen Bedingungen wird dem auf den Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 34-2 wirkende Reglerdruck Pg nur der Drosseldruck Pt entgegengesetzt, der auf den Ventilstößel 386 des Druckmodulierventils 344- wirkt, so daß der Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 34-2 sich zurück in seine erste axiale Stellung bewegen kann, wenn der Reglerdruck Pg auf einen Wert vermindert wird,

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der niedriger als der Wert ist, bei dem der Ventilschieber 376 seine Bewegung aus der ersten axialen Stellung in die zweite axiale Stellung begonnen hatte. Dieses bedeutet, daß eine Herunterschaltung vom dritten Übersetzungsverhältnis (D-z) auf das zweite Übersetzungsverhältnis (-D₂) beim automatischen Vorwärtsfahrbereich ',¹D" bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der ein Heraufschalten von dem zweiten Übersetzungsverhältnis (D₂) auf das dritte Übersetzungsverhältnis (D,) beim automatischen Vorwärtsfahrbereich "D" vorgenommen werden soll, wenn der Drosseldruck Pb und damit der Öffnungsgrad der Drosselklappe unverändert gehalten wird. Genauer gesagt, findet ein Heraufschalten zwischen den zweiten und dritten Übersetzungsverhältnissen beim automatischen Vorwärtsfahrbereich statt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt und/oder der Öffnungsgrad der Drosselklappe in Bezug auf eine erste bestimmte Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe vermindert wird, während ein Herabschalten zwischen diesen Übersetzungsverhältnissen stattfindet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert oder/und der Öffnungsgrad der Drosselklappe in Bezug auf eine zweite bestimmte Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe ansteigt. Die erste bestimmte Beziehung, die zuvor erwähnt wurde, wird durch die Kraft der Feder 392 und die Verhältnisse zwischen den ersten, zweiten und dritten Um Angebunden 378, 380, 382 und 384 des Ventilschiebers 376 des Umschaltventils 342 und die Querschnittsfläche des Ventilschiebers 386 des Druckmodulierventils 344 bestimmt, während die zweite bestimmte Beziehung, die zuvor erwähnt wurde, einfach durch das Verhältnis zwischen den Querschnittsflächen des ersten Umfangsbundes 378 des Ventilschiebers 376 und die Querschnittsfläche des Ventilstößels 386 des Druckmodulierventils beim Fehlen eines Strömungsmitteldrucks in der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung

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350 des Umschaltventils 342 bei Vorwärtsfahrbedingungen des Getriebes festgelegt ist. Wie später noch, erläutert wird, soll ein Strömungsmitteldruck, d.h.. Leitungsdruck, in dieser öffnung 350 des Ventils 3^-2 nur bei einer Rückwärtsfahrbedingung des Getriebesystems auftreten.

Die Steueröffnung 366 des Druckmoduliervenfils 344 wird nicht nur zum Abführen eines Überschusses an Drosseldruck durch sie hindurch benutzt, wenn das 2-3-Umschaltventil 342 sich in der Stellung des zweiten Übersetzungsverhältnisses befindet und der modulierte Drosseldruck hindurch abgeleitet wird, wenn sich, das Umschaltventil in seiner Stellung des dritten Übersetzungsverhältnisses in der zuvor beschriebenen Weise befindet, sondern auch, zum Zwecke einer kräftigen Bewegung des Ventilschiebers des 2-3-Umschaltventils 342 zurück in seine erste axiale Stellung, wodurch damit ein erzwungenes Herabschalten vom dritten Übersetzungsverhältnis auf das zweite Übersetzungsverhältnis beim automatischen "Vorwärtsfahrbereich, stattfindet, wenn das Gaspedal über die gesamte Hubentfernung herabgedrückt bleibt, wie dieses später im einzelnen erläutert wird. Eine ähnliche Funktion kann in dem 1-2-Umschaltventil 276 erreicht werden. Beim 1-2-Umschaltventil 276 wirkt ein Leitungdruck Pl an der Ansteueröffnung 292 für den ersten Gang, wenn das Gaspedal die ganze Zeit heruntergetreten bleibt. Wenn der Ventilschieber 302 des 1-2-Umschaltventils 276 sich in seiner zweiten axialen Stellung befindet und der Leitungsdruck damit an die öffnung 292 gegeben wird, wirkt der Leitungsdruck auf die Differenzdruckfläche zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 304 und 3O6 des Ventilschiebers 302, der damit aus seiner zweiten axialen Stellung in seine erste axiale Stellung bewegt wird, selbst wenn der Reglerdruck Pg dieser Bewegung des Ventilschiebers 302 auf einem bemerkenswert hohen Wert entgegenwirkt.

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Der Drosseldruck Pt, der von dem Getriebe-Drosselventil 394 abgegeben wird, wird an ein 2~3-Umschaltzeitpunkt-Ventil 452 gegeben, das die Zeitpunkte verzögert, zu denen die Hoch.- und Rückwärts-Kupplung 40 gekuppelt und gelöst wird, verglichen mit den Zeitpunkten, zu denen das Bremsband 72 unter bestimmten Betriebszuständen gelöst und angelegt wird, bei denen die Fahrzeuggesehwindigkeit verglichen mit dem Ausgangsdrehmoment niedrig ist, das von dem Motor abgegeben wird, wenn ein Schalten zwischen den zweiten und dritten Übersetzungsverhältnissen bei irgendeinem der Vorwärtsfahrbereiche vorgenommen werden soll.

Das 2-3-UmschaltZeitpunkts-Ventil 452 weist eine längliche Ventilkammer 454 auf, die in dem Getriebe-Steuerventilgehäuse aus-gebildet ist. Die Ventilkammer 454 hat eine Reglerdrucköffnung 456, die an einem axialen Ende der Ventilkammer 454 offen ist, eine Drosseldrucköffnung 458, die an dem anderen axialen Ende der Ventilkammer 454 offen ist, Leitungsdruck-Einlaß- und -auslaß-öffnungen 450 und 462, die zwischen und jeweils dichter benachbart zu den Regierund Drosseldruck-Öffnungen 456 und 458 angeordnet sind, und eine Ablauföffnung 464, die zwischen der Reglerdruck- · öffnung 456 und der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 460 in der gezeigten Weise angeordnet ist. Die Reglerdrucköffnung 456 ist dauernd mit dem Reglerdruckkreis 274 verbunden und die Drosseldrucköffnung 458 ist dauernd mit dem zuvor

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erwähnten Drosseldruckkreis 446 verbunden. Die Leitungsdruck-Einlaßöffnung 460 ist dauernd mit dem zuvor erwähnten Strömungsmittelkreis 370 zum Lösen der Bandbremse und über einen Strömungsmittelkreis 466 zum Betätigen der Hoch- und Rückwärtskupplung und eine abgeglichene öffnung 468 verbunden, die in dem Durchlaß 466 zu der Strömungsmittelkammer für die Hoch- und Rückwärtskupplung 40 vorgesehen ist. Die Leitungsdruck-Auslaßöffnung 462 ist mit dem Strömungsmittelkreis 466 zum Betätigen der Hoch- und Rückwärts-Kupplung ohne Durchgang durch die öffnung 468 verbunden. Die auf diese Weise ausgebildete Ventilkammer 454 weist einen axial gleitend in ihr gelagerten "Ventilschieber 470 auf, der erste, zweite und dritte Umfangsbunde 472, 474 und 476 hat, von denen die ersten und dritten Umfangsbunde 472 und 476 neben den Regler- und Drosseldruck-Öffnungen 456 und 458 jeweils angeordnet sind. Die Bunde 472, 474 und 476 sind axial voneinander beabstandet, um eine Umfangsausnehmung jeweils zwischen zwei benachbarten Bunden zu bilden. Die zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 472 und gebildete Ausnehmung ist dai ernd zu der Ablauföffnung unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 470 innerhalb der Ventilkamaier 454 geöffnet, während die zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 474 und gebildete Ausnehmung dauernd zu der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 462 unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 470 geöffnet ist und zu der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 460 hin in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 470 innerhalb der Ventilkammer 454 geöffnet werden kann. Der Ventilschieber ist daher innerhalb der Ventilkammer 454 zwischen einer ersten axialen Stellung, bei der eine Verbindung zwischen den Leitungsdruck-Einlaß- und -auslaß-Öffnungen 460 und 462 über die Ausnehmung zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 474 und 476 hergestellt wird, wie dieses

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durch, die rechte Hälfte des Ventil Schiebers 470 dargestellt ist und einer zweiten axialen Stellung in axialer Richtung beweglich., bei der die Leitungdruck-Einlaßöffnung 460 durch den zweiten Umfangsbund 474 geschlossen wird, wie dieses durch die linke Hälfte des Ventilschiebers dargestellt ist. Der Ventilschieber 470 ist mit einer axialen Blindbohrung ausgebildet, die in Richtung der Drosseldrucköffnung 458 offen ist, und wird in Richtung seiner ersten axialen Stellung mit Hilfe einer vorgespannten Schraubendruckfeder 478 gezwungen, deren eines Ende sich an einer inneren Endfläche am Boden der zuvor erwähnten axialen Blindbohrung in dem Ventilschieber 470 und obren anderes Ende sich an einer kreisringförmigen inneren Endfläche der Ventilkammer 454 neben der Drosseldrucköffnung 458 abstützen. Mit dem so aufgebauten 2-3-Umsehaltzeitpunkts-Ventils 452 kann cbr Ventilschieber 470 in seiner ersten axialen Stellung gehalten werden, wenn die sich durch den Reglerdruck Pg ergebende Kraft, der an der Reglerdrucköffnung 456 auftritt, durch die Summe der Kraft der Feder 478 und die Kraft übertroffen wird, die durch den Drosseldruck Pt erzeugt wird, der an der Drosseldrucköffnung 458 auftreten soll. Mit anderen Worten wird der Ventilschieber 470 des ümschaltzeitpunktsventil 452 in seiner ersten axialen Stellung gehalten, wenn die Pahrzeuggeschwindigkeit zu einem vorgegebenen Augenblick relativ niedrig verglichen mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe zu dem bestimmten Augenblick in Bezug auf eine bestimmte Beziehung zwischen der Pahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe ist. Eine solche Beziehung wird durch die Kraft der Peder 478 und das Verhältnis zwischen den geweiligen Querschnitt sflachen der ersten und dritten TJmfangsbunde 472 und 474 festgelegt. Bei der gezeigten Anordnung wird angenommen, daß der erste Umfangsbund 472 des Ventilschiebers

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470 in seiner Querschnittsfläche kleiner als die des dritten Umfangsbundes 476 ist, der eine Querschnittsflache hat, die im wesentlichen gleich der des zweiten Umfangsbundes 474 ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe ansteigt und damit das von dem Motor angegebene Ausgangsdrehmoment übertrifft die Kraft, die sich durch den an der Reglerdrucköffnung 456 abgegebenen Reglerdruck Pg ergibt, die Summe der Kraft der Feder 478 und der Kraft, die durch den Drosseldruck Pt erzeugt wird, der an der Drosseldrucköffnung 458 aufgebracht wird, und bewirkt, daß der Ventilschieber 470 sich aus einer ersten axialen Stellung in Richtung σεiner zweiten axialen Stellung bewegt, wodurch eine Verbindung zwischen der Leitungsdruck-Einlaß- und -auslaßöffnung 460 und 462 geschaffen wird. Auf diese Weise wird die Verbindung zwischen den Leitungsdruck-Einlaß- und -auslaß-öffnungen 460 und 462 des 2-3-Umschaltzeitpunkts-Ventils 452 hergestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem vorgegebenen Zeitpunkt sich auf einem relativ hohen Wert verglichen mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe zu dem bestimmten Zeitpunkt in Beziehung auf das zuvor erwähnte bestimmte Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe befindet. Wenn die Verbindung zwischen den Leitungsdruck-Einlaß- und -Auslaßöffnungen 460 und 462 des 2-3-Umschaltzeitpunkts-Ventils 452 hergestellt ist, wird die in dem Strömungsmittelkreis 466 vorgesehene Öffnung 468 durch die zwischen diesen Öffnungen 460 und 462 so gebildete Verbindung überbrückt, so daß, wenn ein Leitungsdruck über dieser Öffnung 468 liegt, das Strömungsmittel durch das Zeitpunktsventil hindurchgehen kann, ohne daß es der Drosselung durch die Öffnung 468 ausgesetzt wird. Wenn die Verbindung zwischen

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den Leitungsdruck-Einlaß- und -Auslaß-öffnungen 460 und 462 des Ums ehalt Zeitpunkts-Vent ils 452 gesperrt wird, muß das über der öffnung 468 anstehende Strömungsmittel durch diese gedrosselt hindurchfließen.

Um Kickdown-Bedingungen, die bei voll herabgetretenem Gaspedal auftreten, berücksichtigen zu können, weist das in Iig.2ü und B gezeigte hydraulische Steuersystem außerdem ein von einem Elektromagneten betätigtes Kickdown-Ventil 500 auf, das eine längliche Ventilkammer 502 hat, die in dem Getriebe-Steuerventilgehäuse ausgebildet ist. Die Ventilkammer 502 ist an ihrem einen axialen Ende geschlossen und an ihrem anderen axialen Ende offen und hat erste, aweite und dritte Leitungsdruck-Öffnungen 504, 506 und 508, die in dieser Reihenfolge von dem offenen axialen Ende der Ventilkammer 502 in der gezeigten Weise angeordnet sind. Die erste Leitungsdruck-öffnung 504 ist dauernd mit der vierten Leitungsdruck-AusLaßöf fnung 176 des von Hand betätigten Wählventils 160 über den zuvor ervä nuten Strömungsmittelkreis 408 verbunden. Die zweite Leitungsdruck-Öffnung 506 ist dauernd mit den zuvor erwähnten Leitungsdruck-Öffnungen 292 und 366 des 1-2- und des 2-3-Umschaltventils 276 und 342 jeweils über den zuvor erwähnten Strömungsmittelkreis 374 verbunden, der die öffnungen 292 und 366 verbindet, während die dritte Leitungsdruck_öffnung 508 des Kickdown-Ventils 500 dauernd mit dem Leitungsdruckkreis 130 verbunden ist. Die Ventilkammer 502 weist einen axiale gleitend in ihr gelagerten Ventilschieber 510 auf. Der Ventilschieber 510 hat erste und zweite Bunde 512 und 514, die axial voneinander beabstandet sind, um zwischen sich eine Umfangsausnehmung zu bilden, die dauernd zu der zweiten Leitungsdruck-Öffnung 506 unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 510 offen ist. Der Ventilschieber 510 ist axial innerhalb der Ventilkammer 502 zwischen einer ersten axialen Stellung,

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die von dem geschlossenen Ende der Ventilkammer 502 beabstandet ist, und einer zweiten axialen Stellung beweglich, die sich dicht benachbart dem geschlossenen axialen Ende der Ventilkammer 502 befindet. Wenn sich der Ventilschieber 510 in seiner ersten axialen Stellung befindet, wird eine Verbindung zwischen den ersten und zweiten Leitungsdruck-Öffnungen 504- und 506 über die Ausnehmung zwischen den Bunden 512 und 514- des Ventilschiebers 510 hergestellt und die dritte Leitungsdruck-Öffnung 508 durch den zweiten Umfangsbund 514- geschlossen, wie dieses durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 510 dargestellt ist. Wenn sich der V_entilschieber 510 in seiner zweiten axialen Stellung befindet, wird eine Verbindung zwischen den zweiten und dritten Leitungsdruck-Öffnungen 508 und 510 über die Ausnehmung zwischen den Bunden 512 und 514- des Ventilschiebers 510 hergestellt und die erste Leitungsdrucköffnung 504- wird durch den ersten Umfangsbund 512 geschlossen,' wie dieses durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 510 dargestellt ist. Der Ventilschieber 510 wird mit Hilfe einer vorgespannten Schraubendruckfeder 516 in Richtung auf seine erste axiale Stellung belastet, deren eines Ende an einer das geschlossene axiale Ende der Ventilkammer 502 bildenden Fläche und deren anderes Ende sich an einer inneren Endfläche abstützen, die in dem zweiten Umfangsbund 514- des Ventilschiebers 510 ausgebildet ist. Der Ventilschieber 510 ist mit einem Betätigungsstößel 518 verbunden, der sich in axialer Richtung aus dem Getriebe-Steuerventilgehäuse durch das offene axiale Ende der Ventilkainmer 502 hindurch heraus erstreckt und mit einem ferromagnetischen Kern verbunden oder einstückig ausgebildet ist, der zu einem hier nicht gezeigten Elektromagneten gehört, der in dem Getriebegehäuse angeordnet ist. Obwohl dieses in der Zeichnung nicht gezeigt ist, hat der Elektromagnet eine Wicklung, die mit einer Gleichspannungs-

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quelle über einen Arbeitskontakt verbunden ist, der in Verbindung mit dem Gaspedal des Fahrzeuges so angeordnet ist, daß er schließt, wenn das Gaspedal vollständig durchgetreten ist, wie dieses zum Stand der Technik gehört.

Wenn der Schalter für den Elektromagneten geöffnet ist, und damit der Elektromagnet nicht erregt ist, wird der Ventilschieber 510 des Kickdown-Ventils 500 in seiner ersten axialen Stellung gehalten, wodurch eine Verbindung zwischen den ersten und zweiten Leitungsdruck-Öffnungen und 506 hergestellt wird. Wenn ein Strömungsmitteldruck an der ersten Leitungsdruck-öffnung 50A- auftritt, so wird dieser Strömungsmitteldruck von der ersten Leitungsdrucköffnung 504 an die zweite Leitungsdruck-Öffnung 506 und dann an die Leitungsdruck-Öffnungen 292 und 566 des 1-2- und 2-3-Umschaltventils 276 und 342 jeweils über den Strömung smittelkreis 374 gegeben. Wenn sich der Schalthebel jedoch in dem automatischen Vorwärtsfahrbereich "D" befindet, wird jedoch die erste Leitungsdruck-öffnung 504 des Kickdown-Ventils 500 abgeleitet, so daß kein Strömungsmitteldruck an irgendeiner der Leitungsdruck-Öffnungen 288 und 366 der Umschaltventile 276 und 343 auftritt.

Wenn der automatische Vorwärtsfahrbereich eingestellt ist, wird der Leitungsdruck Pl an die dritte Leitungsdrucköffnung 508 in einer später beschriebenen Weise gegeben. Wenn das Gaspedal bei diesem Betriebszustand voll heruntergedrückt wird, so wird der Elektromagnet für das Kickdown-Ventil 500 erregt und der Ventilschieber 510 des Ventils bewegt sich aus seiner ersten axialen Stellung in seine zweite axiale Stellung gegen die Kraft der Feder 518, wodurch die erste Leitungsdruck-Öffnung.504 geschlossen und eine Verbindung zwischen den zweiten und dritten Leitungsdruck-Öffnungen 506 und 508 des Kickdown-Ventils 500 hergestellt wird. Der Leitungsdruck Pl , der an die dritte Leitungsdruck-Öffnung 508 gegeben wird, wird an die zweite

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Leitungsdruck-öffnung 506 und dann an die Ansteueröffnung 292 für den ersten Gang des 1-2-Umschaltventils 276 und die Steueröffnung 366 des Druckmodulierventils 344 gegeben. Der so an der Steueröffnung 366 des Druckmodulierventils 344 erzeugte Leitungsdruck führt zu einem kraftschlüssigen Festhalten oder Bewegen des Ventilschiebers 376 des 2-3-Umschaltventils 342 in seine erste axiale Stellung und gelangt durch die zweite Drosseldruck-Überdrucköffnung 364 des Druckmodulierventils 344 und über die Verbindung 374 an die Halteöffnung 294 für den ersten Gang des 1-2-Umschaltventils 276. Der an den Ansteuer- und Halteöffnungen 292 und 294· für den ersten Gang des 1-2-Umschaltventils 276 erzeugte Leitungsdruck führt zu einer Bewegung des Ventilschiebers 302 des Ventils 276 oder zu seinem Festhalten in der ersten axialen Stellung.

Obwohl das in dem in Fig.2A gezeigten hydraulischen Steuersystem vorgesehene Getriebe-Drosselventil 394- in gewünschter Weise ausgebildet und angeordnet werden kann» wird hier angenommen, daß das Ventil so aufgebaut ist, daß es auf die Größe des Bewegungsweges des Gaspedals des Fahrzeuges oder mit anderen Worten auf den Öffnungsgrad der Drosselklappe anspricht, die mit Hilfe &s Gaspedals geöffnet wird. Bei der in Fig.2A gezeigten Ventilanordnung weist das Getriebe-Drosselventil einen Wandteil 522 auf, der einen Teil des Gehäuses des Getriebe-Steuerventilgehäuses bildet, in dem das in Verbindung mit Fig. 2 erläuterte hydraulische Steuersystem eingebaut ist. Der Wandteil 522 ist mit einer länglichen Ventilkammer 524 ausgebildet, die an einem Ende durch eine innere Wandfläche 526 des Wandteils 522 geschlossen und an dem anderen Ende 528 offen ist. Der Wandteil 522 ist außerdem mit einer Leitungsdrucköffnung 530, einer Drosseldruck-Öffnung 532, einer Drosseldruck-Rückführöffnung 534· und einer Ablauföffnung 536 aus-

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gebildet. Die Leitungsdruck-Öffnung 550 ist offen zwischen der Drosseldrucköffnung 532, die dichter an dem offenen axialen Ende 528 der Ventilkammer 524 liegt, und der Drosseldruck-Rückführöffnung 53A-, die dichter an der inneren Wandfläche 526 an dem geschlossenen axialen Ende der Ventilkammer 524- angeordnet ist. Die Ablauföffnung 536 ist zwischen der Drosseldrucköffnung 532 und dem offenen axialen Ende 528 der Ventilkammer 524 angeordnet.

Die Leitungsdruck-Öffnung 530 ist in dauernder Verbindung mit dem Leitungsdruckkreis 130. Die öffnung 536 ist dauernd zum Getriebeölreservoir 90 hin offen.

Innerhalb der länglichen Ventilkammer 524 ist in dem Wandteil 522 axial gleitend ein Ventilschieber 544 gelagert, der erste und zweite Umfangsbunde 546 und 548 hat, die im wesentlichen gleiche Querschnittsflächen haben und in axialer Richtung voneinander beabstandet sind, um eine sich in XJmf an gsrichtung erstreckende Ausnehmung zwischen sich zu bilden. Die ersten und zweiten Umfangsbunde 546 und 548 sind jeweils dichter den offenen und geschlossenen axialen Enden 528 und 526 der Ventilkammer 524 benachbart. Der Abstand zwischen den ersten und zweiten Timfangsbunden 546 und 548 des Ventilschiebers 544 ist derart, daß der erste Umfangsbund 54-6 sich an einem Punkt des vollständigen Schließens der Ablauföffnung befindet, wenn der zweite Umfangsbund 54-6 sich an einem die Leitungsdruck-Öffnung 530 öffnenden Punkt befindet, sowie der zweite Umfangsbund 546 sich an einem Punkt des vollständigen Schließens der Leitungsdruck-Öffnung 530 befindet, wenn der erste Umfangsbund 54-6 sich in einer solchen Stellung befindet, daß er die Ablauf-Öffnung

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vollständig öffnet, wie dieses in der Zeichnung gezeigt ist.

Innerhalb der Ventilkammer 524 ist außerdem ein axial beweglicher Ventilstößel 550 vorgesehen, der dichter dem offenen axialen Ende 528 der Ventilkammer 52A- benachbart ist als dem zuvor beschriebenen Ventilschieber 544- und einen sich axial nach außen durch das offene axiale Ende 528 der Ventilkammer 524 hindurch hervorstehenden Stempelteil 552 hat. Eine schraubenförmige Druckfeder ist mit ihrem einen Ende an der inneren Endfläche des Ventilstößels 550 und an ihrem anderen Ende an der Außenendfläche des ersten Umfangsbundes 546 des Ventilschiebers 544 so gelagert, daß der Ventilschieber 544 und der Ventilstößel 550 in axialer Richtung auseinander gezwungen werden. Der Ventilstößel 550 wird in Eingriff mit dem Gaspedal 556 des Fahrzeuges gehalten oder ist mit diesem verbunden, so daß der Ventilstößel 550 in axialer Richtung in und aus einer bestimmten axialen Grenzstellung relativ zum Wandteil 522 bewegt wird, wenn das Gaspedal in und aus seiner vollständig gelösten Stellung bewegt wird, um den Leerlauf des Motors zu bewirken.

Wenn das Gaspedal 556 des Fahrzeuges in der vollständig gelösten Stellung gehalten wird, befindet sich der Ventilstößel 550 des Getriebe-Drosselventils 394 in der zuvor erwähnten axialen Grenzstellung. Wenn bei diesem Zustand kein Strömungsmitteldruck an irgendeiner öffnung des Getriebe-Drosselventils 394 erzeugt wird, so hält die zwi-. sehen dem Ventilschieber 544 und dem Ventilstößel 550 angeordnete Feder 554 den Ventilschieber 544 in einer axialen Stellung, in der die Ausnehmung zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 546 und 5^8 zu der Leitungsdruck-Öffnung 530 hin offen ist. Beim Vorliegen

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eines in dem Leitungsdruckkreis 130 erzeugten Leitungsdruckes Pl wird dieser an die Leitungsdruck-Öffnung 530 des Getriebe-Drosselventils 394- gegeben, so daß er durch, die Ausnehmung zwischen den Umfangsbunden 54-6 und 54-8 des Ventilschiebers 544· an die Drosseldruck-Öffnung 532 und weiter über den Rückführungsdurchlaß 538 an die Drosseidruck-Eückführungsöffnung 534- gelangen kann. Der so in der Drosseldruck-Rückführungsöffnung 534- des Getriebe-Drosselventils 394- erzeugte Leitungsdruck wirkt auf die äußere Endfläche des zweiten Umfangsbundes 54-8 des Ventilschiebers 54-4-. Der Ventilschieber 544· wird daher in axialer Richtung zum Ventilstößel 550 gegen die Kraft der Feder 554- gezwungen. Der in der axialen Grenzstellung in zuvor erwähnter Weise gehaltene Ventilstößel 550 bewirkt, daß der Ventilschieber 544- in einer Richtung bewegt wird, in der die Bunde 54-6 und 54-8 zum Ventilstößel 550 hin gegen die Kraft der Feder 554- bewegt werden. Wenn der Ventilschieber 544- auf diese Weise axial nach auswärts durch die Ventilkammer 524- in dem Wandteil 522 bewegt wird und eine bestimmte axiale Stellung gegenüber dem Wandteil 522 einnimmt, wird die Leitungsdruck-Öffnung 530 durch den zweiten Umfangsbund 54-8 geschlossen und ein kleiner Zwischenraum zwischen der Drosseldruck-Öffnung 532 und der Ablauföffnung 536 hinter dem inneren axialen Ende des ersten Umfangsbundes 54-6 des Ventil Schiebers 544 gebildet. Dadurch wird jetzt eine Verbindung durch diesen Abstand zwischen der Drosseldrucköffnung 532 und der Ablauföffnung 536 geschaffen, so daß Strömungsmitteldruck, der an der Drosseldrucköffnung 532 erzeugt wurde, sich teilweise durch die Ablauföffnung 536 hindurch abbauen kann. Dieses bewirkt eine Verminderung des Strömungsmitteldrucks an der Drosseldrucköffnung 532 und damit auch an der Drosseldruek-Rückführungsöffnung 534-, wodurch die den Ventilschieber 544· zum

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Ventilstößel 550 hin bewegende Kraft vermindert wird. Der Ventilschieber 54-4- wird daher durch die Kraft der Feder 554 zurückbewegt und nimmt eine axiale Stellung erneut wieder ein, in der die Ablauföffnung 536 durch den ersten Umfangsbund 546 geschlossen ist und eine "Verbindung zwischen der Leitungsdruck-Öffnung 530 und der Drosseldrucköffnung 532 hergestellt wird. Der Ventilschieber 544 versucht daher eine bestimmte axiale Gleichgewichtsstellung in Bezug auf den Wandteil 522 einzunehmen, in der an der Drosseldruck-Öffnung 532 und der Drosseldruck-Rückführungsöffnung 534- ein Strömungsmitteldruck ausgeübt wird, der sich mit der Kraft der Feder 554 ändert.

Wenn das Gaspedal 556 heruntergetreten ist und damit der Ventilstößel 550 in axialer Richtung nach innen in Bezug auf den Wandteil 522 bewegt wird, so wird die auf den Ventilschieber 544 und den Ventilstößel 550 wirkende Schraubenfeder 554- zusammengedrückt, wodurch die Kraft der Feder 554» die den Ventilschieber 544· axial nach innen in Bezug auf das Wandteil 522 bewegt, ansteigt, wenn das Gaspedal 556 heruntergedrückt wird. Der so auf den Ventilschieber 544 durch die Kraft 554 ausgeübten verstärkten Kraft wirkt ein Strömungsmitteldruck entgegen, der auf die Endfläche des zweiten Umfangsbundes 548 des Ventilschiebers 544- wirkt, so daß der Strömungsmitteldruck an der Drosseldruck-Rückführungsöffnung 534 und damit an der Drosseldruck-Öffnung 532 ansteigt, wenn der Ventilstößel 550 tiefer in die Ventilkammer 524 in dem V/andteil 522 hineinbewegt wird. Das Getriebe-Drosselventil 394 erzeugt daher an der Drosseldruck-Öffnung 532 einen Drosseldruck Pt, der sich kontinuierlich mit der Größe der Verschiebung des Ventilstößels 550 aus der axialen Grenzstellung heraus und damit mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe ändert, die durch das Gaspedal

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geöffnet wird, wie dieses durch die Linie g-h-i in Fig.3 dargestellt ist.

Hydraulisches Steuersystem - Arbeitsweise

Wenn der Motor läuft und Ausgangsleistung an seiner Kurbelwelle abgibt, erzeugt das Druckregel ventil 94· einen Leitungsdruck Pl im Leitungsdruckkreis 130, der an die Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 des von Hand betätigten Wählventils 160 gegeben wird. Der Leitungsdruck Pl wird auch über den Leitungsdruckkreis 130 an das Getriebe-Drosselventil 394- gegeben!

Der an die Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 des von Hand betätigten Wählventils 160 gegebene Leitungsdruck Pl wird wahlweise an irgendeine oder mehrere der Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 168, 170, 172, 174·, 176 und 178 des Wählventils und an irgendeine oder mehrere der Strömungsmittelkammern der Kupplungen 40 und 42 und der Bremse 68 sowie der Strömungsmittelkammern 76 und 76' der Servoeinheit 74· für das Bremsband in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 192 des Wählventils 160 gegeben. Wie zuvor im einzelnen beschrieben wurde, bewirkt der Ventilschieber 192 des Wählventils 160 des erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystems eine Verbindung zwischen der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 und jeder der ersten, zweiten, dritten, vierten , fünften und sechsten Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 168, I70, 172, 174, 176 und 178 des Ventils 160 nach Maßgabe des in der nachstehenden Tabelle 2 angegebenen Verteilungsplans.

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	Tabelle II	170	172	174-	176	178
Getriebe		X	X	O	O	X
stellung		X	X	O	O	O
iipii		X	X	O	O	X
"E"	öffnung Öffnung Öffnung Öffnung Öffnung Öffnung	O	O	X	X	X
^irN"	168	O	O	O	X	X
"D"	X	X	O	O	O	X
ti 2»	X
	X
	O
X
X

In den? Tabelle II gibt das Zeichen "0" an, daß die bezeichnete Leitungsdruck-Auslaßöffnung sich in Verbindung mit der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 befindet, so daß ein Leitungsdruck Pl an der jeweiligen Leitungsdruck-Auslaßoffnung abgegeben wird, während das Zeichen ti__ II

x" angibt, daß die jeweilige Leitungsdruck-Auslaßoffnung sich in einem abgesperrten Zustand gegenüber der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 durch irgendeinen oder mehrere des Joches 194 und der Umfangsbunde 196, 198, 200 und 202 des Ventilschiebers 192 befindet und über irgendeine oder mehrere der Ablauföffnungen 184, 186 und 188 entlüftet wird.

Wenn sich der Ventilschieber 192 des von Hand betätigten Wählventils 160 in der neutralen Getriebestellung "N" befindet, wie dieses in Fig. 2 gezeigt ist, so werden die erste, zweite, dritte und sechste Leitungsdruck-Auslaßoffnung 168, 170, 172 und 178 entlüftet und die vierte und fünfte Leitungsdruck-Auslaßöffnung 174- und 176 sind gegenüber der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 des Wählventils 160 geöffnet. Der so an der vierten Leitungsdruck-Auslaßoffnung 174 auftretende Leitungsdruck Pl wird über

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die Strömungsmittelverbindung 408 an die erste Leitungsdrucköffnung 504 des Kickdown-Ventils 500 gegeben, durch das er an die zweite Leitungsdrucköffnung 504- gelangt.

Andererseits wird der an der fünften Leitungsdruck-Auslaßöffnung 176 des von Hand betätigten Wählventils 160 erscheinende Leitungsdruck Pl über die Strömungsmittelverbindung 298 an die erste Leitungsdruck-Einlaßöffnung des 1-2-Umschaltventils 276 gegeben, wo er eine zusätzliche Kraft ausübt, die den Ventilschieber 502 in seiner ersten axialen Stellung festhalten.

Wenn die erste, zweite, dritte und sechste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 168, 170, 172 und 178 des von Hand betätigten Wählventils 160 in der zuvor beschriebenen Weise entlüftet sind, wird kein Strömungsmitteldruck in den Strömungsmittelkammern der Kupplungen 40 und 42 sowie der Bremse 68 und der Strömungsmittelkammern 76 und 76' der Servoeinheit 74 für das Bremsband auftreten, so daß alle Reibungseinheiten des in Fig. 1 gezeigten Getriebe-Mechanismus in ihrem unwirksamen Zustand gehalten werden, wodurch das von dem Turbinenläufer 18 des Drehmomentwandlers 14 an die Getriebe-Eingangswelle 28 abgegebene Antriebsdrehmoment nicht die Getriebe-Ausgangswelle 64 erreicht. Bei diesen Betriebszuständen steht das Fahrzeug mit im Leerlauf laufendem Motor.

Wenn jetzt der Getriebehebel -von Hand aus der neutralen Getriebestellung "N" in den automatischen Vorwärtsfahrbereich "D" verschoben wird, so wird der Ventilschieber 192 des von Hand betätigten Wählventils 160 für die Gang-

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Stellungen in die zugeordnete Stellung bewegt, wodurch, eine Verbindung zwischen der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 und jeder der ersten, zweiten und dritten Leitungsdruck-Auslaßööfnungen 168, 170 und 172 geschaffen, während die vierten und fünften Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 174 und 176 von der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 abgetrennt und über die zweite Ablauföffnung 186 des Wählventils 160 entlüftet werden. Da die vierten und fünften Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 174- und 176 des Wählventils 160 entlüftet sind, tritt kein Strömungsmitteldruck an der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 504- des Kickdown-Ventils 500 und der Ansteueröffnung 292 für den ersten Gang des 1-2-Umschaltventils 276, der Steueröffnung 366, des Druckmodulierventils 344 und damit auch an der Halteöffnung 294 für den ersten Gang des 1-2-Umschaltventils 276 auf.

Die dritte Leitungsdruck-Auslaßöffnung 172 des von Hand betätigten Wählventils 160 wird jetzt in Verbindung mit der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 des Wählventils 160 gehalten, wodurch der in dem Leitungsdruckkreis 130 anstehende Leitungsdruck Pl über den Strömungsmittelkreis 204 zur Betätigung der Vorwärts-Antriebskupplung an die Strömungsmittelkammer für die Vorwärts-Antriebskupplung 42 gegeben wird, so daß diese kuppelt. Das von dem Drehmomentwandler 14 an die Getriebe-Eingangswelle 28 abgegebene Antriebsdrehmoment wird daher über die ersten und zweiten KLanetenradanordnungen 52 und 54- an die Getriebe-Ausgangswelle 64 gegeben, wobei die Einwegkupplung 70 in dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe-Mechanismus im Spiel gehalten wird, wodurch im Getriebe-Mechanismus das erste oder "niedrige" Übersetzungsverhältnis (D_x,) innerhalb des automatischen Vorwärtsfahrbereiches "D" eingestellt ist.

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Der in dem Betätigungskreis 204 für die Vorwärts-Antriebskupplung herrschende Leitungsdruck Pl wird auch an die Strömungsmittel-Einlaßöffnung 258 des sekundären Reglerventils 86' der Getriebe-Regleranordnung 84 gegeben, die damit in dem Reglerdruckkreis 274 einen Reglerdruck Pg erzeugt, der sich kontinuierlich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Der Reglerdruck Pg in dem Kreis 274 wird an die jeweiligen Reglerdrucköffnungen 280 und 348 des 1-2-Umschaltventils und 2-3-Umschaltventils 276 und 342 gegeben, der dort die jeweiligen Ventilschieber 302 und 376 aus ihren jeweiligen ersten axialen Stellungen herausbewegt. Der Reglerdruck Pg wird außerdem über den Kreis 274 an die Reglerdrucköffnung 230 des Druckmodulierventils -222 gegeben, wo er dessen Ventilschieber 236 aus seiner ersten axialen Stellung gegen die Kraft der Feder 242 und die Kraft herausbewegt, die.von dem Drosseldruck Pt erzeugt wird, der auf die Differenzdruckfläche zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 238 und 240 des Ventilschiebers 236 wirkt. Der Ventilschieber 236 des Druckmodulierventils 222 bleibt daher in einer axialen Gleichgewichtslage zwischen den ersten und zweiten axialen Stellungen, wie dieses zuvor beschrieben wurde, und gibt daher einen modulierten Drosseldruck an der Auslaßöffnung 228 für den modulierten Drosseldruck ab. Der modulierte Drosseldruck wird durch eine Strömungsmittelverbindung an die öffnung 108 für den modulierten Drosseldruck des Druckregelventils 94 gegeben, wo er den Leitungsdruck Pl in Abhängigkeit von der bestimmten Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe vermindert.

Wenn das von Hand betätigte Wählventil 160 sich in dem automatischen Vorwärts-Pahrbereich "D" befindet, ist nicht nur die dritte Leitungsdruck-Auslaßöffnung Ί72, sondern

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auch die erste und zweite Leitungsdruck-Auslaßöffnung 1bö und 170 desWählventils 160 in "Verbindung mit der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166, so daß der in dem Leitungsdruckkreis 130 herrschende Leitungsdruck Pl über die Verbindungen 331 und 329 an die Steueröffnung 320 und die zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnung 324 des Verriegelungsventils 316 für die Stellung des zweiten Ganges und außerdem über die Verbindung 372 und das Rückschlagventil 372 an die zweite Leitungsdruck-Öffnung 352 sowie die Halteöffnung für den zweiten Gang des 2-3-Umschaltventils 34-2 gegeben wird. Der an der Steueröffnung 320 des Verriegelungsventils 316 für den zweiten Gang herrschende Leitungsdruck hält in Verbindung mit der Kraft der Feder 34-0 den Ventilschieber 332 des Verriegelungsventils 316 in dessen erster axialer Stellung, wodurch die zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnung 324 von der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 des Verriegelungsventils 316 abgetrennt gehalten wird, was gegen die Kraft erfolgt, die sich durch den auf die Differenzdruckfläche zwischen den zweiten und dritten Umfangebunden 356 und 338 des Ventils 316 wirkenden Leitungsdruck von der Leitungsdrucköffnung 324- ergibt. Der an der Halteöffnung 354 für den zweiten Gang des 2-3-Umschaltventils 342 herrschende Leitungsdruck wirkt auf die Differenzdruckfläche zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 380 und 382 des Ventilschiebers 376» der in seiner ersten axialen Stellung sich befindet, und zwingt diesen, daß er in dieser Stellung gegen die Kraft verbleibt, die von dem Reglerdruck Pg erzeugt wird, der auf den ersten Umfangsbund 378 des Ventilschiebers 376 wirkt. Der so von dem Reglerdruck Pg in dem 2-3-Umschaltventil 342 erzeugten Kraft wirkt nicht nur die Kraft entgegen, die sich aus dem auf die Differenzdruckfläche zwischen den Bunden 380 und 382 des Ventilschiebers 376 wirkenden Leitungsdruck ergibt, sondern auch die Kraft der Feder 392 und die Kraft, die von dem modulierten Drossel·- druck erzeugt wird, der zwischen dem Ventilschieber 376 des Umschaltventils 342 und dem Ventilstößel 386 des Druckmodulierventils 344 herrschtj.

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ORIGINAL INSPECTED

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt und einen bestimmten Wert überschreitet, übertrifft die auf den Ventilschieber 302 des 1-2-Umschaltventils 276 von dem Reglerdruck Pg ausgeübte Kraft der an der Reglerdrucköffnung 280 des Umschaltventils 276 herrscht, die Summe der Kraft der Feder 314- und der von dem modulierten Drosseldruck erzeugten Kraft, der auf die Differenzdruckfläche zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 304- und 3O6 des Ventilschiebers 302 wirkt und diesen aus seiner ersten axialen Stellung herausbewegt. Wenn der sich so in Richtung auf seine zweite axiale Stellung bewegende Ventilschieber 302 an einer axialen Stellung vorbeibewegt wird, bei der die Halteöffnung 294- für den ersten Gang verschlossen wird, wird die sich durch den modulierten Drosseldruck ergebende Kraft, der auf die Differenzdruckfläche zwischen den Bunden304- und 306 wirkt,beseitigt, so daß der sich aus dem Reglerdruck Pg ergebenden Kraft der auf den Ventilschieber 302 wirkt, nur noch die Kraft der Feder 314· entgegengerichtet ist. Beim Erreichen der zuvor erwähnten axialen Stellung kann der Ventilschieber 302 rasch in seine zweite axiale Stellung bewegt werden. Jetzt wird eine Verbindung zwischen den Leitungsdruck-Einlaß- und -Auslaßöffnungen 286 und 288 des 1-2-Umschaltventils 276 hergestellt, so daß der an die zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnung 286 gegebene Leitungsdruck über die zweite Leitungsdruck-Auslaßöffnung 288 des Umschaltventils 276 an die erste Leitungsdruck-Einlaßöffnung 322 des Verriegelungsventils 316 für den zweiten Gang gegeben wird. Das Verriegelungsventil 316 wird in einer Stellung gehalten, bei der der Ventilschieber 332- sich in seiner ersten axialen Stellung befindet, was teilweise durch die Kraft der Feder 34-0 und teilweise durch die auf den Ventilschieber 332 durch den Leitungsdruck ausgeübte Kraft erreicht wird, der über die Steueröffnung 320 des Ventils 316 von

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der ersten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 168 des von Hand betätigten Wählventils 160 abgegeben wird, wie dieses zuvor beschrieben wurde. Auf diese Weise wird eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 322 und der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 des Verriegelungsventil 316 für den zweiten Gang geschaffen, wodurch der an der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 322 des Ventils 316 herrschende Leitungsdruck über die Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 des Ventils 316 an den Strömungsmittelkreis 330 zur Betätigung der Bandbremse an die Strömungsmittelkammer 76 zum Anlegen der Bremse der Servoeinheit 74 gegeben wird. Die jetzt angelegte Bandbremse 72 bewirkt bei gekuppelter Vorwärts-Antriebskupplung 42 eine Schaltung des in Fig. 1 gezeigten Getriebe-Mechanismus aus dem ersten übersetzungsverhältnis (D^) auf das zweite Übersetzungsverhältnis (D₂)? innerhalb des automatischen Vorwärts-Fahrbereiches "D".

Wenn die FahrZeuggeschwindigkeit weiter ansteigt und einen Wert erreicht, bei dem die auf den Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 342 von dem Reglerdruck Pg ausgeübte Kraft, der auf den Ventilschieber 376 wirkt, die Summe der Kraft der Feder 392, der sich durch den modulierten Drosseldruck ergebenden Kraft, der zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilstößel 386 des Druckmodulierventils 344 herrscht, und der von dem Leitungsdruck erzeugten Kraft übertrifft, der af die Differenzdruckfläche zwischen den Bunden 380 und 382 des Ventilschiebers 376 von der Halteöffnung 354 für den zweiten Gang des 2-3-Umschaltventils 342 aus wirkt, wodurch der Ventilschieber 376 des Umschaltventils 342 sich aus seiner ersten axialen Stellung herausbewegt. Wenn der sich so in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegende Ventilschieber 376 eine axiale Stellung erreicht, bei der die Halteöffnung 354 für den zweiten Gang durch den zweiten Umfangsbund 380 verschlossen wird, wird der Ventilschieber 376 von

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der Kraft befreit, die durch, den auf ihn wirkenden Leitungsdruck von der Halteöffnung 354- erzeugt wird, und er kann sich schnell in seine zweite axiale Stellung gegen die Kraft der Feder 392 und die durch den modulierten Drosseldruck erzeugte Kraft bewegen, der auf den Ventilschieber 376 wirkt. Jetzt wird eine Verbindung zwischen der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 und der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 356 des 2-3-Umschaltventils 34-2 geschaffen und der Leitungsdruck kann von der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 an die Leitungsdruck-Auslaßöffnung 356 des Umschaltventils 34-2 und über die öffnung 356 an den Betätigungskreis 370 für die Bandbremse gelangen, der zu der Strömungsmittelkammer 76' der Servoeinheit 74-zum Lösen der Bandbremse führt. Da bei diesem Zustand das an die zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 fließende Strömungsmittel einer Drosselung durch das Rückschlagventil 373 ausgesetzt wird,| kann das Strömungsmittel

in der Verbindung 372 nur gedrosselt an die zweite Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 des 2-3-Umschaltventils 3-4-2 fließen. In der Strömungsmittelkammer 76' zum Lösen der Bandbremse wird daher ein Strömungsmitteldruck wirksam, der mit einer relativ niedrigen, begrenzten Große während einer Anfangsstufe ansteigt und danach mit einer exponentiellen Anstiegsgröße bis auf den Wert des Leitungsdruckes Pl mit der Folge ansteigt, daß das Bremsband 72, das im angezogenen Zustand gehalten wurde, anfangs mit einer relativ niedrigen, begrenzten Größe und danach mit einer exponentiell ansteigenden Größe gelöst wird, bis es vollständig gelöst ist. Der so in dem Strömungsmittelkreis 370 ^zum Lösen der Bandbremse herrschende Strömungsmitteldruck wird auch an die Leitungsdruck-Einlaßöffnung 460 des 2-3-Umschaltventils 4-52 gegeben. Wenn jetzt die Fahrzeuggeschwindigkeit, vergleichen mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe in Bezug auf die zuvor erwähnte Beziehung zwischen der 3?ahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe niedrig

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ist, wird die auf den Ventilschieber 470 des 2-3-Ums ehaltzeitpunkts-Ventils 452 von dem Reglerdruck Pg an der öffnung 456 des Zeitpunktventils 452 ausgeübte Kraft durch die Summe der Kraft der Feder 468 und der auf den Ventilschieber 470 durch den Drosseldruck Pt ausgeübten Kraft übertroffen, wodurch der Ventilschieber 470 in seiner ersten axialen Stellung verbleibt, in der er eine Verbindung zwischen den Leitungsdruck-Einlaß- und -Auslaßöffnungen 460 und 462 des Zeitpunkts-Ventils 452 herstellt. Unter., diesen Bedingungen wird der in dem Strömungsmittelkreis 370 erzeugte Strömungsmitteldruck über die Leitungsdruck-Einlaß- und -Auslaßöffnungen 460 und 462 an den Strömungsmittelkreis 466 für die Betätigung der Hoch- und Rückwärts-Kupplung gegeben. Der an den Strömungsmittelkreis 466 zu gebende Strömungsmitteldruck kann daher die Öffnung 468, die in dem Strömungsmittelkreis 466 vorgesehen ist, überbrücken, so daß das an die Strömungsmittelkammer der Hoch- und Rückwärts-Kupplung 40 gegebene Strömungs mittel keiner Drosselung durch die Öffnung 468 ausgesetzt ist,

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so daß die Kupplung 40 relativ schnell einkuppeln kann. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit, verglichen mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe in Bezug auf die zuvor erwähnte Beziehung zwischen diesen beiden Parametern hoch ist, während das 2-3-Umsehaltventil 34-2 in den Schaltzustand für das dritte Übersetzungsverhältnis gebracht ist, wird der Ventilschieber 470 des 2-J-Umsehalt-Zeitpunktsventils 452 in seine zweite axiale Stellung bewegt, in der er die Leitungsdruck-Einlaßöffnung 460 des Zeitpunkts-Ventils 452 durch den zweiten Umfangsbund 474 geschlossen hält. Die Überbrückungsverbindung zwischen dem Leitungsdruck-Einlaß 460 und dem Leitungsdruck-Auslaß 462 des Zeitpunktsventils 452 ist daher gesperrt und der von dem Strömungsmittelkreis zum Lösen der Bandbremse an den Strömungsmittelkreis zum Betätigen der Hoch- und Bückwärtskupplung, muß durch die öffnung 468 in dem Strömungsmittelkreis 466 sich durchsetzen, so daß die Kupplung 40 anfangs mit einer relativ niedrigen Größe und danach mit einer exponentiell ansteigenden Größe einkuppelt. Wenn die Bandbremse 72 gelöst und die Hoch- und Rückwärts-Kupplung 40 bei immer noch eingekuppelter Vorwärts-Antriebskupplung 42 einkuppelt, wird in dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe-Mechanismus ein Heraufschalten vom zweiten Übersetzungsverhältnis (Do) auf das dritte Übersetzungsverhältnis (D^) beim automatischen Vorwärts-Fahrbereich "D" bewirkt. Das 2-3-Umschalt-Zeitpunktsventil 452 verhindert daher selbst das Auftreten von Stoßen, die auftreten könnten, wenn ein Heraufsehalten zwischen den zweiten und dritten Übersetzungsverhältnissen in dem Getriebe-Mechanismus unter Bedingungen stattfindet, bei denen die Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen mit dem von dem Motor angegebenen Antriebsdrehmoment relativ hoch ist.

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Wenn sich das 2-3-Umschaltventil 342 in seiner Stellung für das dritte Übersetzungsverhältnis befindet, wird der Ventilschieber 376 des Umschaltventils 34-2 in seiner zweiten axialen Stellung und damit der Ventilstößel des Druckmodulierventils 34-4- in der zuvor erwähnten axialen Grenzstellung gehalten, wie dieses durch die oberen Hälften des Ventilschiebers 376 und des Ventilstößels 386 gezeigt ist. Unter diesen Bedingungen wird der Ventilschieber 376 des Umschaltventils 342 nur der Kraft ausgesetzt, die von dem Reglerdruck Pg an der Reglerdrucköffnung 348 des Umschaltventils 342 erzeugt wird, und der auf den Ventilschieber 376 von dem Ventilstößel 386 des Druckmodulierventils ausgeübten Kraft, auf den der Drosseldruck Pt an der Drosseldrucköffnung 360 des Druckmodulierventils 344 wirkt. Wenn die IPahrzeuggeschwindigkeit vermindert und/oder das Gaspedal heruntergetreten wird, um den Öffnun gegrad der Drosselklappe zu vergrößern, so daß die zuvor erwähnte zweite bestimmte Beziehung zwischen diesen Parametern unter diesen Bedingungen hergestellt wird, übertrifft die durch den Drosseldruck Pt, der auf den Ventilstößel des Druckmodulierventils 34-4- wirkt, erzeugte Kraft die Kraft, die durch den Drosseldruck Pg erzeugt wird, der auf den Ventilschieber 376 des 2-3-Umschaltventils 342 wirkt, so daß der Ventilschieber 376 in Richtung seiner ersten axialen Stellung bewegt wird. Wenn der sich so in Richtung seiner ersten axialen Stellung bewegende Ventilschieber 376 eine axiale Stellung erreicht, bei der die Ausnehmung zwischen den zweitai und dritten Umfangsbunden 380 und 382 des Ventilschiebers 376 zur Halte öffnung 354 für den zweiten Gang des Ventils 342 hin offen ist, wird der Ventilschieber 376 einer zusätzlichen Kraft ausgesetzt, die von dem auf die Differenzdruckfläche

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zwischen diesen Bunden 380 und$82 wirkenden Leitungsdruck erzeugt ist, so daß dieser schnell in seine erste axiale Stellung bewegt wird, wodurch die Leitungsdruck-Auslaßöffnung 356 von der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 352 abgetrennt wird und die erstere zu der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 350 hin geöffnet wird. Wenn das Wählventil 160 sich in dem automatischen Vorwärtsfahrbereich "D" befindet, wird die sechste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 178 des Wählventils 160 über die dritte Ablauföffnung 188 entlüftet, so daß die erste Leitungsdruck-Einlaßöffnung 350 des 2-3-Umschaltventils 34-2 über den Strömungsmittelkreis 206 und die sechste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 178 des Wählventils 160 entlüftet wird. Wenn eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 350 und der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 356 des 2-3-Umschaltventils 34-2 in. der zuvor beschriebenen Weise hergestellt wird, wird der in der Strömungsmittelkammer 76' zum Lösen der Bandbremse der Servoeinheit 74 herrschende Leitungsdruck über den Strömungsmittelkreis 370 zum Lösen der Bandbremse, die Öffnungen 356 und 350 des Umschaltventils 34-2, den Strömungsmittelkreis 206 und die sechste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 178 des Wählventils 160 abgebaut. Unter den Bedingungen, bei denen die zuvor erwähnte zweite bestimmte Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindxgkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe erreicht wird, wird die auf den Ventilschieber 4-70 des 2-,3-Umschalt-Zeitpunktventils 4-52 durch den Reglerdruck Pg ausgeübte Kraft, der auf den Ventilschieber 470wirkt, durch die Summe der Kraft der Feder 478 und der durch den Drosseldruck Pt erzeugten Kraft übertroffen, der auf den Ventilschieber 470 wirkt, der damit in seiner ersten axialen Stellung gehalten wird, wodurch eine Verbindung zwischen den Leitungsdruck-Einlaß- und -Auslaß-Öffnungen 460 und 462 des Zeitpunktsventils 452 hergestellt wird. Der in

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der Strömungsmittelkammer der Hoch- und Hückwärts-Kupplung 40 aufgebaute Strömungsmitteldruck kann daher die Öffnung 4-68 in der Strömungsmittelverbindung 4-66 durch die Leitungsdruck-Auslaß- und -Einlaß-Öffnungen 462 und 460 des Zeitpunktventils 452 überbrücken, wodurch die Kupplung 40 relativ schnell gelöst werden kann. Wenn der Strömungsmitteldruck aus der Strömungsmittelkammer 76' zum Lösen der Bandbremse und der Strömungsmitte !kammer der Hoch- und Rückwärts-Kupplung 40 abgebaut ist, wird die Bandbremse 72 ein zweitesmal angezogen und die Hoch-Rückwärts-Kupplung 40 gelöst. Bei noch gekuppelter Vorwärts-Antriebskupplung 42 wird jetzt eine Umschaltung in dem Getriebe-Mechanismus von dem dritten übersetzungsverhältris (D*) auf das zweite Übersetzungsverhältnis (Dg) beim automatischen Vorwärtsfahrbereich "D" vorgenommen.

Wenn das Fahrzeug sich weiter verlangsamt und als Folge davon die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen bestimmten Wert., vermindert wird, wird die auf den Ventilschieber des 1-2-TJmschaltventils 276 von dem Eeglerdruck Pg an der Reglerdrucköffnung 280 des Umschaltventils 276 ausgeübte Kraft von der Kraft der Feder 314 übertroffen, wodurch der Ventilschieber 302 aus saner zweiten axialen Stellung zurück in seine erste axiale Stellung bewegt wird. Bei der Bewegung von der zweiten axialen Stellung zu der ersten axialen Stellung des Ventilschiebers öffnet der erste Umfangsbund 304 des Ventilschiebers die Halteöffnung 294 für den ersten Gang des Umschaltventils 276, so daß der Ventilschieber 302 schnell in seine

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erste axiale Stellung danach durch eine zusätzliche Kraft bewegt wird, die durch den modulierten Drosseldruck ausgeübt wird, der auf die Differenzdruckfläche zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 304- und 306 des Ventilschiebers 302 von der Halteöffnung 2°A für den ersten Gang des Umschaltventils 276 her wirkt. Wenn der Ventilschieber 302 des Umschaltventils 276 daher in seine erste axiale Stellung zurückgekehrt ist, wird die zweite Leitungsdruck-Auslaßöffnung 288 des Umschaltventils 276 von der zweiten Leitungsdruck-Öffnung 286 abgetrennt und gegenüber der Ablauföffnung 296 des Ventils 276 geöffnet. Der in der Strömungsmittelkammer 76 zum Anlegen der Bandbremse aufgebrachte Strömungsdruck wird o'etzt über den Strömungsmittelkreis 330 zum Betätigen der Bandbremse über die Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 und die erste Leitungsdruck-Einlaßöffnung 322 des Verriegelungsventils 316 für den zweiten Gang sowie über die Strömungsmittelverbindung 328 und die zweite Leitungsdruck-Auslaßöffnung 288 und die Ablauföffnung 296 des 1-2-Umschaltventils 276 abgebaut. Die Bandbremse 72 wird daher gelöst und nur die Vorwärts-Antriebskupplung 4-2 bleibt in dem in Fig.1 gezeigten Getriebe-Mechanismus wirksam, das zusammen mit der Einwegkupplung 70 das erste Übersetzungsverhältnis (D_-1) bei dem automatischen Vorwärtsfahrbereich "D" einstellt.

Durch Verstellen des Schalthebels in die zweite Vorwärtsfahrbereichstellung "2" bei Handschaltung wird das Wählventil 160 in eine entsprechende axiale Stellung verstellt, wodurch eine Verbindung von der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 zu der zweiten, dritten und vierten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 170, 172 und 174 des Wählventils 160 hergestellt wird, und die erste Leitungsdrude· Auslaßöffnung 168 über die erste Ablauföffnung 184 des Ventils 160 entlüftet wird. Wenn die erste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 168 des Ventils 160 entlüftet wird, herrscht kein Strömungsmitteldruck an der

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Steueröffnung 320 des Verriegelungsventils 316 für den zweiten Gang, dessen Ventilschieber 332 daher in seiner zweiten axialen Stellung durch die durch den Leitungsdruck erzeugte Kraft gehalten wird, der auf die Differenzdruckfläche zwischen den zweiten und dritten Umfangsbunden 336 und 338 des Ventilschiebers 332 gegen die Kraft der Feder 34-0 wirkt. In dem Verriegelungsventil 316 wird jetzt eine Verbindung zwischen der zweiten Leitungsdrucköffming 324- und der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 326 hergestellt, so daß der an der zweiten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 170 des Wählventils 160 erzeugte Leitungsdruck durch die Stromungsmittelverbxndung 329, über die Leitungsdruck-Einlaß- und Auslaß-Öffnungen 324 und 326 des Verriegelungsventils 316 und über den Strömungsmittelkreis 330 zum Betätigen der Bandbremse zu der Strömungsmittelkammer 76' der Servoeinheit "74-zum Anlegen der Bandbremse gegeben wird. Wenn die Bandbremse 72 zusätzlich zu der Vorwärts-Antriebskupplung 42, die im gekuppelten Zustand gehalten wird, angelegt wird, wobei die dritte Leitungsdruck-Auslaßöffnung 172 des Wählventils 160 in Verbindung mit der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 des Wählventils 160 gehalten wird, wird das zweite Übersetzungsverhältnis bei dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe-Mechanismus eingestellt. Der von der Strömungsmittelverbindung 408 von der vierten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 174 des Wählventils 160 abgegebene Leitungsdruck wird außerdem über das Kickdown-Ventil 500 und den Strömungsmittelkreis 374 an die Ansteueröffnung 292 für den ersten Gang des 1-2-Umschaltventils 276 und an die Steueröffnung 366 des Druckmodulierventils 344 gegeben. Wenn jetzt der Ventilschieber 302 des 'Umschaltventils 276 sich in seiner zweiten axialen Stellung befindet, wirkt der an der Ansteueröffnung 292 herrschende Leitungsdruck auf die Differenzdruckfläche zwischen den

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ersten und zweiten Umfangebunden 30A- und 306 des Ventilschiebers 302, der damit in seine erste axiale Stellung bewegt wird. Andererseits wirkt der an der Steueröffnung 366 des Druckmodulierventils 344 wirkende Leitungsdruck auf den Ventilschieber 376 des 2- 3 -Umschal tv en tils 34-2 und auf den Ventilstößel 386 des Druckmodulierventils 344, wodurch, der Ventilschieber 376 und der Ventilstößel 386 in ihre jeweiligen ersten axialen Stellungen bewegt oder in diesen gehalten werden. Bei in seiner ersten axialen Stellung gehaltenem Ventilstößel 386 des Druckmodulierventils 344 wird eine Verbindung zwischen der Steueröffnung 366 und der zweiten Drosseldruck-Überdrucköffnung 364- des Druckmodulierventils 34-4- hergestellt, so daß der an die Steueröffnung 366 gegebene Leitungsdruck auch über die zweite Drosseldruck-Überdrucköffnung 364- des Ventils 344 und über die Verbindung 375 an die Halte öffnung 294- für den ersten Gang des 1-2-Umschaltventils 276 gegeben wird, dessen Ventilschieber 302 in seiner ersten axialen Stellung festgehalten oder aber in diese erste axiale Stellung durch den Leitungsdruck bewegt wird, der an der Ansteueröffnung 292 in der beschriebenen Weise erzeugt wird. Der an der Halteöffnung 294- des Umschaltventils 276 erzeugte Leitungsdruck wirkt daher auf die Differenzdruckfläche zwischen den ersten und zweiten Umfangsbunden 304 und 3O6 des VentilSchiebers 302, der dadurch in seiner ersten axialen Stellung festgehalten wird. Wenn sich der Schalthebel in dem zweiten Vorwärts-Pahrbereich "2" für Handschaltung befindet, werden beide Umschaltventile 276 und 34-2 jeweils in ihren Stellungen für den ersten und zweiten Gang unabhängig von dem Reglerdruck Pg an den jeweiligen Reglerdruck-Öffnungen 280 und 34-8 der Ventile 276 und 34-2 , d.h. mit anderen V/orten, unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges gehalten.

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Wenn der Schalthebel in die erste Vorwärts-ffahrtstellung "1" für Handschaltung unter diesen Bedingungen bewegt wird, so wird das Wählventil 160 in eine entsprechende axiale Stellung umgeschaltet, wodurch die zweite Leitungsdruck-Auslaßoffnung 1?0, wie auch die erste Leitungsdruck-Auslaßoffnung 168 zur ersten Ablauföffnung 184-hin entlüftet , und es können nicht nur die dritten und vierten Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 172 und 174· , sondern auch die fünfte Leitungsdruck-Auslaßoffnung I76 mit der Leitungdruck-Einlaßöffnung 176 des Wählventils 160 verbunden werden. Wenn die zweite Leitungsdruck-Auslaßoffnung 170 des Wählventils 160 entlüftet wird, so wird der an der zweiten Leitungsdruck-Sinlaßöffnung 324 des Verriegelungsventils 316 für den zweiten Gang erzeugte Leitungsdruck über die Verbindung 328 und die öffnungen I70 und 184- des Wählventils 160 abgebaut. Der Ventilschieber 332 des Verriegelungsventils 316 wird daher vom Leitungsdruck entlastet, der auf die Differenzdruckfläche zwischen den Bunden 336 und 338 des Ventil-Schiebers 332 wirkte und kann durch die Kraft der Feder 340 sich in seine erste axiale Stellung zurückbewegen, wodurch eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 322 und der Leitungsdruck-Auslaßoffnung 326 des Ventils 316 hergestellt wird. Der in der Strömungsmittelkammer 76 zum Anlegen der Bandbremse aufgebaute Leitungsdruck wird jetzt über den Strömungsmittelkreis 330 zum Betätigen der Bandbremse, die Öffnungen 326 und 322 des Verriegelungsventils 316, die Verbindung 329 und die zweite Leitungsdruck-Auslaßoffnung 288 sowie die Ablauföffnung 296 des 1-2-Umschaltventils 276 abgebaut, das in seinem Schaltzustand für den ersten Gang gehalten wird und eine Verbindung zwischen den öffnungen 288 und 296 herstellt. Wenn der Leitungsdruck in derStrömungsmittelkammer 76 abgebaut ist, vird die Bandbremse 72 gelöst

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und der Getriebe-Mechanismus bereitgemacht, um das erste Übersetzungsverhältnis einzustellen. Da die vierte Leitungsdruck- Auslaßöffnung 174 des Wählventils 160 zu der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 hin offen ist, wird der Leitungsdruck an den Ansteuer- und Haiteöffnungen 292 und 294 des 1-2-Umschaltventils 276 sowie an der Steueröffnung 366 und den Drosseldruck-Überdrucköffnungen 362 und 364 des 2-3-Umschaltventils 34-2 aufrechterhalten.

Bei der ersten Vorwärts-Fahrbereichsstellung für Handschaltung wird der Leitungsdruck in der fünften Leitungsdruck-Auslftßöffnung 176 zusätzlich zu den dritten und vierten Leitungsdruck-Auslaßöffnungen 172 und 174 des Wählventils 160 erzeugt und über die Verbindung 298 an die erste Leitungsdruck-Einlaßöffnung 282 des 1-2-Umschaltventils 276 gegeben. Der Ventilschieber 302 des Umschaltventils 276 wird in seiner ersten axialen Stellung gehalten, so daß er eine Verbindung zwischen den ersten Leitungsdruck-Einlaß- und Auslaßeffnungen 282 und 284 des Umschaltventils 276 herstellt, so daß der in der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 282 herrschende Leitungsdruck andererseits an die Leitungsdruck-Rückführungsöffnung 290 des Umschaltventils 276 und auch über den Strömungsmittelkreis 300 zur Betätigung der Niedrig- und Rückwärtsbremse an die Wiedrig- und Rückwärtsbremse 68 gegeben wird. Der an der Leitungsdruck-Rückführung'söffnung 290 des Umschaltventils 276 erzeugte Leitungsdruck wirkt auf den Ventilschieber 302 des Ventils 276 und hält diesen in seiner ersten axialen Stellung, um die Verbindung zwischen den ersten Leitungsdruck-Einlaß- und Auslaßoffnungen 282 und 284 des Umschaltventil s 276 aufrechtzuerhalten. Die so auf den Ventilschieber 302 des Umschaltventils 276 zu seinem Festhalten in seiner ersten axialen Stellung wirkende

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Kraft, die durch den Leitungsdruck an der Leitungsdruck-Rückführungsöffnung 290 des zweiten Ventils 276 erzeugt wird, wird durch die Kraft der Feder 314-, den auf die Differenzdruckfläche zwischen den ersten und zweiten Umfangebunden 304- und 306 des Ventilschiebers 302 von der Halteöffnung 294- für den ersten Gang her wirkenden Leitungsdruck und den auf die Differenzdruckfläche zvrf.sehen den vierten und fünften Umfangsbunden 310 und 312 des Ventilschiebers 302 von der zweiten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 286 des Umschaltventils 276 herrschenden Leitungsdruck verstärkt, der damit in einer Stellung für das erste Übersetzungsverhältnis unabhängig von dem Reglerdruck Pg an der Reglerdrucköffnung 280 des Umschaltventil 276 oder mit anderen Worten, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Der in der Strömungsmittelkammer der Niedrig-und Rüokwärts-Bremse 68 erzeugte Leitungsdruck bewirkt das Anlegen der Bremse 68 und das Einstellen des ersteh Übersetzungsverhältnisses für Vorwärtsfahrt in dem Getriebe-Mechanismus zusammen mit der Vorwärt s-Antriebskupplung 4-2, die im gekuppelten Zustand gehalten wird. Im Gegensatz zu dem Betriebszustand, bei dem das erste Übersetzungsverhältnis (D,-) bei dem automatischen Vorwärtsfahrbereich "D" durch die gemeinsame Wirkung der Vorwärts-Antriebskupplung 4-2 und der Einwegkupplung 70 (Fig. 1) eingestellt wurde, wird das erste Übersetzungsverhältnis beim Vorwärtsfahrbereich "1" für Handschaltung durch das Zusammenwirken der Vorwärts-Antriebskupplung 4-2 und der Niedrig- und Rückwärts-Bremse 68 in der zuvor beschriebenen Weise eingestellt, so daß der Getriebe-Mechanismus ein Antriebsdrehmoment von der Getriebe-Ausgangswelle zurück zu der Getriebe-Eingangswelle übertragen kann, wenn der Motor durch die Trägheit des Fahrzeuges gebremst werden soll.

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Wenn jetzt der Schalthebel aus der Neutral stellung "ET" in die Rückwärts-Fahrstellung "R" umgeschaltet wird, werden die erste, zweite und dritte Leitungsdruck-Auslaßöffnung 168, 170 und 172 des Wählventils 160 über die erste Ablauföffnung 184- entlüftet und gleichzeitig die vierte, fünfte und sechste Leitungsdruck-Auslaßöffnung 174, 176 und 178 des Wählventils 160 mit der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 verbunden. Wenn die dritte Leitungsdruck-Auslaßöffnung 174 entlüftet ist, tritt kein Strömungsmitteldruck in dem Strömungsmittelkreis 204 für die Betätigung der Vorwärts-Antriebskupplung auf, so daß diese Kupplung im gelösten Zustand bleibt. Beim Fehlen eines Strömungsmitteldruckes an der Strömungsmitteleinlaßöffnung 258 des sekundären Reglerventils 86* wird auch die Getriebe-Regleranordnung 84-unwirksam gehalten, so daß kein Reglerdruck Pg abgegeben und damit keine Kraft auf die Ventilschieber und 376 der 1-2- und 2-3-Umschaltventile 276 und 34-2 wirken kann , um diese aus ihren jeweiligen ersten axialen Stellungen herauszubewegen. Durch das Wirksamwerden der vierten und fünften Leitungsdruck-Öffnungen 174· und I76' des Wählventils wird ein Leitungsdruck Pl an . der " : ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 504- des Kickdown-Ventils 500, ... an der Steueröffnung 366 und den ersten und zweiten Drosseldruck-Überdrucköffnungen 362 und 364- des Druckmodulierventils 344, an den ersten Leitungsdruck-Einlaß- und -Auslaßöffnungen 282 und 284·, an der Leitungsdruck-Rückwirkungsöffnung 290 und den ersten Ansteuer- und Halteöffnungen 292 und 294- für den ersten Gang des 1-2-Umschaltventils 276 wirksam, wodurch die 1-2- und 2-3-Ventile 276 und 34-2 in ihren jeweiligen Schaltstellungen für die ersten und zweiten Übersetzungsverhältnisse gehalten, wie dieses zuvor für die von Hand geschalteten Vorwärts-Fahrtbereiche angegeben wurde. Der in der fünften Leitungsdruck-Auslaß-

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Der in der fünften Leitungsdruck-Auslaßöffnung 176 des Wählventils 160 erzeugte Leitungsdruck wird auch über die ersten Leitungsdruck-Einlaß- und -Auslaßöffnungen 282 und 284- des 1-2-Umschaltventils 276 und über den Strömungsmitte!kreis 300 an die Strömungsmitte!kammer der Niedrig- und Rüekwärts-Bremse 68 gegeben, wodurch diese Bremse 68 angelegt wird.

Die sechste Leitungsdruck-Einlaßöffnung 178 des Wählventils 160 ist zu der Leitungsdruck-Einlaßöffnung 166 hin offen, so daß der Leitungsdruck des Strömungsmittelkreises 206 an die Leitungsdruck-Öffnung 150 des Leitungsdruck-Verstärkungsven tils 146 und an die erste Leitungsdruck-Einlaßöffnung 350 des 2-3-Umschaltventils 342 gegeben wird. Der an der Leitungsdruck-Öffnung 150 des Leitungsdruck-Verstärkungsventils 146 liegende Leitungsdruck wirkt auf die Differenzdruckfläche zwischen den Bunden 156 und 158 des Ventilschiebers 154 zusammen mit dem Drosseldruck Pt, der auf die äußere Stirnfläche des ersten Umfangsbundes 156 des Ventilschiebers 154 wirkt und zwingt diesen aus seiner ersten axialen Stellung ha raus und zwingt damit den Ventilschieber 114 des Druckregelventils 94 zu einer Bewegung in Richtung seiner ersten axialen Stellung, wodurch der Leitungsdruck Pl ansteigt, der von dem Druckregelventil 94 abgegeben wird. Andererseits wird das 2-3-Umschaltventil 342 in einem Schaltzustand gehalten, der eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 350 und der Leitungsdruck-Auslaßöffnung 356 des Ventils 342 bewirkt, dessen Ventilschieber 376 in seiner ersten axialen Stellung gehalten wird, wodurch der in der ersten Leitungsdruck-Einlaßöffnung 350 des Umschaltventils 342 erzeugte Leitungsdruck in der zuvor beschriebenen Weise durch die Leitungsdruck-Auslaßöffnung 356 des Ventils 342 an den Strömungsmittelkreis 370 zum Lösen der Bandbremse gegeben wird. Da die Getriebe-Regleranordn ung

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84 unwirksam bleibt und keinen Regeldruck Pg erzeugt, tritt kein Strömungsmitteldruck an der Regeldruck-Öffnung 456 des 2-3-Umschalt-Zeitpunktsventils 452 auf, das damit in einer Schaltstellung gehalten wird, bei der der Ventilschieber 470 in seiner ersten axialen Stellung durch die Kraft der Feder 478 und den Drosseldruck Pd gehalten wird, der an der Öffnung 458 auftritt, wodurch eine Verbindung zwischen der Leitungsdruck-Einlaß- und -Auslaß-Öffnung 460 und 462 in dem Zeitpunktsventil 452 geschaffen wird. Der in dem Strömungsmittelkreis 370 zum Lösen der Bandbremse erzeugte Strömungsmitteldruck kann die Öffnung 468 über diese Öffnungen 460 und 462 des Zeitpunktsventils 452 überbrücken und wird mit einer relativ großen Geschwindigkeit an die Strömungsmittelkammer der Hoch- und Rückwärts-Kupplung 40 gegeben.

Wenn sowohl die Hoch- und Rückwärts-Kupplung 40 und die Niedrig- und Rückwärts-Bremse 68 wirksam geschaltet werden, werden die jeweiligen Sonnenräder 52a und 54a der ersten und zweiten Planetenradanordnungen 52 und 54 des in Fig.1 gezeigten Getriebe-Mechanismus in Vorwärtsrichtung angetrieben und der Ritzelträger 60 der zweiten Planetenradanordnung 54 wird verriegelt festgehalten. Die Getriebe-Ausgangswelle 64 wird durch das Ringrad 54b der zweiten Planetenradanordnung 54 zur Drehung in der Rückwärtsrichtung um ihre Mittenachse angetrieben, wodurch damit die Rückwärts-Getriebestellung in dem Getriebe-Mechanismus eingestellt wird. Die Hoch- und Rückwärts-Kupplung 40 und die Niedrig- und Rückwärts-Bremse 68, die in dieser Weise betätigt sind, werden von dem Leitungsdruck beaufschlagt, der um den Leitungsdruck verstärkt ist, der an die Leitungsdruck-Öffnung 150 des Leitungsdrucks-Verstärkungsventils 146 in der zuvor beschriebenen Weise gegeben wird, und können daher in der gekuppelten bzw. angelegten Be-

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triebsweise jeweils mit geeigneten Kräften während des gesamten Rückfahrzustandes des Fahrzeuges gehalten werden.

Prinzipielle Merkmale der Erfindung

Erfindungsgemäß ist das so aufgebaute und wirksame hydraulische Steuersystem für das automatische Getriebe außerdem mit einer Leitungsdruck-Steuereinrichtung versehen, die ein Drosseldruck-Modulierventil 560 _un(j, _ei_n . ,

. Schützenventil 542 hat. Das Drosseldruck-Modulierventil 560 weist einen Wandteil 562 auf, der einen Teil des Getriebe-Ventilgehäuses bildet und mit einer länglichen Yentilkammer 564 ausgebildet ist, die an ihren beiden axialen Enden durch innere Wandflächen 566 und 568 des Wandteils 562 verschlossen ist. Der Wandteil 562 ist außerdem mit Strömungsmitteleinlaß- und Auslaßöffnungen 570 und 572, einer Strömungsmittel-Rückführungsöffnung 574· und ersten und zweiten Ablauföffnungen 576 und 578 versehen. Die Strömungsmittel-Rückführungsöffnung 574- ist neben der inneren Wandfläche 566 des Wandteils 562 an einem axialen Ende der Ventilkammer 564 offen und die zweite Ablauföffnung 578 ist neben der inneren Wandfläche 568 des Wandteils 562 an dem anderen axialen Ende der Ventilkammer 564 offen Die Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 ist in axialer Richtung nächst der Rückführungsöffnung 574 angeordnet und die Strömungsmittel-Auslaßöffnung 572 ist in axialer Richtung zwischen der Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 und der zweiten Ablauföffnung 578 angeordnet, wobei die erste Ablauföffnung 576 in axialer Richtung zwischen der Strömungsmittel-Auslaßöffnung 572 und der zweiten Ablauföffnung 578 angeordnet ist. Die Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 befindet sich in dauernder Verbindung mit der Strömungsmittet-Auslaßoffnung des zuvor erwähnten Schützenventils 542. Die

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Strömungsmittel-Auslaßöffnung 572 und die Rückführungs-Öffnung 574- sind miteinander über eine Rückführungsverbindung 580 verbunden, die eine geeichte öffnung 582 aufweist und gemeinsam in dauernder Verbindung mit dem zuvor beschriebenen Drosseldruckkreis 196 steht. Die Ablauföffnungen 576 und 578 sind zum Getriebe-Ölreservoir 90 hin offen.

Innerhalb der so ausgebildeten Ventilkammer 564· ist axial beweglich ein Ventilschieber 584- gelagert, der erste und zweite Umfangsbunde 586 und 588 hat, die dichter an der Rückführungsöffnung 574- und der zweiten Ablauföffnung 578 jeweils angeordnet sind und im wesentlichen die gleiche Querschnittsfläche haben. Die ersten und zweiten Umfangsbunde 586 und 588 des Ventilschiebers 584- sind axial voneinander beabstandet und haben eine zwischen sich gebildete Ausnehmung in Umfangsrichtung. Die Ausnehmung zwischen den Bunden 586 und 588 ist dauernd zu der Strömungsmittelauslaßöffnung 572 hin unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 584· innerhalb der Ventilkammer 564- geöffnet und kann zu der Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 oder der ersten Ablauföffnung 576 hin in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 584· geöffnet werden. Die ersten und zweiten Umfangsbunde 586 und 588 des Ventilschiebers 584- sind außerdem derart angeordnet, daß, wenn sich der Ventilschieber 584 in einer bestimmten axialen Stellung innerhalb der Ventilkammer 564- befindet, sein erster Umfangsbund 586 an einem Punkt angeordnet ist, an dem er die Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 vollständig verschließt und der zweite Umfangsbund 588 an einem Punkt angeordnet ist, wo er die erste Ablauföffnung 576 öffnet, wie dieses durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 584 dargestellt ist. Der Ventilschieber 584- kann in und aus dieser axialen Stellung aus einer axialen Grenzstellung herausbewegt werden, an der das äußere axiale Ende des ersten Umfangsbundes 586 an der inneren Wandfläche

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566 neben der Rückführungsöffnung 574· anschlägt und eine vollständige Verbindung zwischen den Strömungsmitteleinlaß- und -Auslaßöffnungen 570 und 572 über die Ausnehmung zwischen den ersten und zweiten Umfangebunden 586 und 588 des Ventilschiebers 534 hergestellt wird, wie dieses durch die rechte Hälfte des Ventil Schiebers 584- dargestellt ist. Wenn der Ventilschieber 584- in dieser axialen Grenzstellung gehalten wird, ist die erste Ablauföffnung 576 durch den zweiten Umfangsbund 588 des Ventilschiebers 584· vollständig geschlossen. Der so angeordnete Ventilschieber 584- wird in Richtung seiner axialen Grenzstellung durch eine geeignete Vorspanneinrichtung, wie einer vorgespannten Schraubendruckfeder 590 beaufschlagt, deren eines Ende an der äußeren Stirnfläche des zweiten Umfangsbundes 588 und deren anderes Ende sich an der inneren WandfL äche 568 neben der zweiten Ablauföffnung 578 abstützen.

Das Schützenventil 54-2, das die Leitungsdruck-Steuereinrichtung bei der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit dem Drosseldruck-Hodulierventil 560 bildet, das in der beschriebenen Weise ausgebildet und angeordnet ist, hat eine erste Strömungsmittel-Einlaßöffnung 54-2a , die in dauernder Verbindung mit der Drosseldrucköffnung 532 des zuvor beschriebenen Getriebe-Drosselventils 394- steht, sowie eine zweite Strömungsmitteleinlaßöffnung 54-2b, die in dauernder Verbindung mit dem Strömungsmittelkreis 4-64-steht, der von der vierten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 4-28 des von Hand zu betätigenden Wählventils 4-14- fortführt. Das Schützenventil 54-2 hat außerdem eine Strömungsmittel-Auslaßöffnung 54-2C, die mit der Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 des Drosseldruck-Hodulierventils 560 über eine Strömungsmittelverbindung 592 verbunden ist. Das Schützenventil 54-2 hat außerdem ein Kugelventilelement 54-2d, das in dem Schützenventil 54-2 so bewegbar ist, daß, wenn ein Strömungsmitteldruck nur an einer der ersten und zweiten Strömungsmitteleinlaß-Öffnungen 54-2a und 54-2b

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ORIGINAL INSPECTED

herrscht, das Kugelventilelement 54-2d die Strömungsmittel-Einlaßöffnung schließt, an der kein Strömungsmitteldruck anliegt, und wenn Strömungsmitteldrücke an beiden der ersten und zweiten Strömungsmittel-Einlaßöffnungen 5^-2a und 542b auftreten, das Kugelventilelement 54-2d die Strömungsmittel-Einlaßöffnung schließt, an der der höhere der beiden Strömungsmitteldrücke liegt.

Die Arbeitsweise dieser Leitungsdruck-Steuereinrichtung wird nachfolgend anhand der Fig. 2A sowie B und 3 erläutert.

Wenn der Schalthebel in irgendeiner der Schaltstellungen sich befindet, die sich von den ersten und zweiten Vorwärts-Fahrtstellungen "1" und "2" für Handschaltung unterscheiden, wird kein Strömungsmitteldruck in dem StrÖ-mungsmittelkreis 464· erzeugt, der von der vierten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 428 des Wählventils 414 fortführt, und damit auch an der zweiten Strömungsmittel-Einlaßöffnung 54-2b des zuvor beschriebenen Schützenventils 542. Das Kugelventilelement 542d des Schützenventils 542 wird daher in einer Stellung gehalten, die eine Verbindung zwischen der ersten Strömungsmittel-Einlaßöffnung 542a und der Strömungsmittel-Auslaßöffnung 54-2c des Schützenventils 5^-2 bewirkt, so daß der an der Drosseldrucköffnung 552 des Getriebe-Drosselventils 394 anliegende Drosseldruck Pt durch das Schützenventil 542 an die Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 des Drosseldruck-Modulierventils 560 gegeben wird. Der Drosseldruck Pt an der Strömungsmitteleinlaßöffnung 532 des Getriebe-Drosselventils 394 wird daher an die Rückführungsöffnung 534 des Getriebe-Drosselventils 39^· über die ßückführungsverbindungen 538 gegeben und wirkt auf die äußere Stirnfläche des zweiten Umfangsbundes 54-8 des Ventilschiebers 544. Der Ventilschieber 544

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wird daher zum Ventilstößel 550 gegen die Kraft der Feder 554- bewegt, so daß der erste Umfangsbund 54-6 des Ventilschiebers 54-4- die Ablauföffnung 536 öffnet und gleichzeitig der zweite Umfangsbund 54-8 des 'Ventilschiebers die Leitungsdruck-Öffnung 530 schließt- Die Drosseldruck-Öffnung 532 des Ventils 394- wird daher von der Leitungsdruck-Öffnung 530 abgetrennt und mit der Ablauföffnung 536 verbunden, so daß der Strömungsmitteldruck an der Drosseldrucköffnung 532 sich über die Ablauföffnung 536 teilweise abbauen kann. Als Folge dieser Verminderung des Strömungsmitteldruckes an der Drosseldruck-Öffnung 532 und damit auch an der Rückführungsöffnung 534-wird der Ventilschieber 544- von dsm Ventilstößel 550 fort durch die Kraft der Feder 554- zurückbewegt, so daß die Leitungsdruck-Öffnung 530 geöffnet und die Ablauföffnung 536 durch den ersten Umfangsbund 54-6 des Ventilschiebers 54-4- ein zweites mal geschlossen wird. Auf diese Weise versucht der Ventilschieber 544 des Getriebe-Drosselventils 394-, sich in einer bestimmten axialen Gleichgewichtsstellung zu halten, wobei seine ersten und zweiten Umfangsbunde 54-6 und 54-8 in Axialstellungen gehalten werden, bei denen die Leitungsdruck-Öffnung 530 und die Ablauföffnung 536 etwas offengehalten werden. Da eine solche axiale Gleichgewichtslage des Ventilschiebers 54-4-durch das Gleichgewicht zwischen der Kraft der Feder 554- und der von dem Strömungsmitteldruck erzeugten Kraft bewirkt wird, der auf die äußere Stirnfläche des zweiten Umfangsbundes 54-8 des Ventilschiebers 54-4- wirkt, ändert sich der Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittel-Rückführungsöffnung 534· und damit an der Drosseldruck-Öffnung 532 mit der Kraft der Feder 554-. Die Kraft der Feder 554- ändert sich ihrerseits mit dem Abstand zwischen dem Ventilschieber 544- und dem Ventilstößel 550 und damit mit der axialen Stellung des Ventilstößels 550 in der Ventil-

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kammer 524-, innerlialb der der Ventilschieber 544· in der zuvor erwähnten axialen Gleichgewichtslage gehalten wird. Als Folge davon ändert sich der an der Drosseldrucköffnung 532 des Getriebe-Drosselventils 394- erzeugte Strömungsmitteldruck mit der Größe, um die der Ventilschieber 550 in axialer Richtung zum Ventilschieber 544- mit Hilfe des Gaspedals 556 verschoben wird, und damit mit dem Öffnungsgrad der hier nicht gezeigten Drosselklappe, die mit dem Gaspedal 556 geöffnet wird. Der so an der Drosseldruck-Öffnung 532 anliegende Drosseldruck Pt des Getriebe-Drosselventils 394- wird über den Drosseldruckkreis 196 und mit Hilfe der ersten Strömungsmittel-Einlaßöffnung 54-2a und der Strömungsmittel-Auslaßöffnung 54-2c des Schützenventils 542 an die Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 des Druckmodulierventils 560 gegeben.

Wenn kein Strömungsmitteldruck an der Strömungsmittel-Auslaßoffnung 572 und damit auch an der Strömungsmittel-Rückführungsöffnung 574- des Druckmodulierventils 560 erzeugt wird, wird der Ventilschieber 584- des Ventils 560 in der zuvor erwähnten axialen Grenzstellung gehalten, wie dieses durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 584- gezeigt ist, was durch die Kraft der Feder 590 bewirkt wird, wodurch eine Verbindung zwischen der Strömungsmittel-Binlaßöffnung 570 und der Strömungsmittelauslaß-Öffnung 572 des Druckmodulierventils 560 geschaffen wird- Der an die Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 des Druckmodulierventils 560 unter diesen Bedingungen gegebene Drosseldruck Pt wird über die Strömungsmittel-Auslaßöffnung 572 an die Rückführungsöffnung 574· über die Rückführungs-Verbindung 580 gegeben und wirkt auf die äußere Stirnfläche des ersten Umfangsbundes 586 des Ventilschiebers 584-. Wenn die so durch den Drosseldruck Pt auf den Ventilschieber 584- ausgeübte Kraft, der auf die äußere Stirnfläche des ersten Umfangsbundes 586 des Ventilschiebers 584- wirkt,

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geringer als die Kraft der Feder 590 ist, wird der Ventilschieber 584 in seiner axialen Grenzstellung gehalten, wodurch die Verbindung zwischen den Strömungsmitteleinlaß- und -Auslaß-Öffnungen 570 und 572 mit der Folge aufrechterhalten wird, daß der Drosseldruck Pt, der an das Druckmodulierventil 560 zu geben ist, durch dises hindurchgeht, ohne moduliert zu werden, und daß er dann über den Drosseldruckkreis 196 an die Drosseldrucköffnung 148 des Leitungsdruck-Verstärkungsventils 146, die Drosseldruck-Einlaßöffnung 226 des Druckmodulierventils 222, die Drosseldrucköffnung 360 des Druckmodulierventils 344 und die Drosseldrucköffnung 458 des 2-3-Umschalt-Zeitpunktsventils 452 verteilt wird.

Der durch das Getriebe-Drosselventil 394 erzeugte Drosseldruck Pt ändert sich in der zuvor beschriebenen Weise, wie dieses durch die Linie g-h-i in der graphischen Darstellung der Fig. 3 gezeigt ist. Wenn der Drosseldruck Pt einen bestimmten Wert k erreicht, der duch die Kraft der Feder 590 des Druckmodulierventils 560 gegeben ist, übertrifft die durch den Drosseldruck Pt erzeugte Kraft, der auf die äußere Stirnfläche des ersten Umfangsbundes 586 des VentilSchiebers 584 wirkt, die Kraft der Feder 590 mit der Folge, daß der Ventilschieber 534 aus der axialen Grenzstellung gegen die Kraft der Feder 590 in axialer Richtung herausbewegt wird. Wenn der so bewegte Ventilschieber 584 eine bestimmte axiale Stellung innerhalb der Ventilkammer 564 erreicht, schließt der erste Umfangsbund 586 des Ventilschiebers 584 vollständig die Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 und der zweite Umfangsbund 588 ermöglicht eine geringe öffnung der Ablauföffnung 576. Die Strömungsmittel-Auslaßöffnung 572 des Druckmodulierventils 560 ist jetzt gegenüber der Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 abgetrennt und kann mit der Ablauföffnung 576 in Verbindung treten, so daß der Strömungsmitteldruck, der an der Strömungsmittel-Auslaßöfi'nung

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572 auftritt, sich teilweise durch die Ablauföffnung 576 hindurch abbauen kann und auf den Vert k vermindert wird. Wenn der Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittel-Auslaßöffnung 572 auf den bestimmten Wert k vermindert ist, wird der Ventilschieber 584- zurück in seine ursprüngliche axiale Grenzstellung bewegt, so dä3 die Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 zu der Strömungsmittel-Auslaßöffnung 572 hin geöffnet und die Ablauföffnung 576 durch den zweiten Umfangsbund 588 ein zweitesmal geschlossen wird. Der an der Strömungsmittel-Auslaßöffnung 572 des Druckmodulierventils 560 auftretende Strömungsmitteldruck wird daran gehindert, sich über den bestimmten Wert k hinaus zu vergrößern, so daß, wenn der an die Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 des Druckmodulierventils 560 gegebene Drosseldruck größer als der bestimmte Wert k ist, der einem bestimmten Öffnungsgrad j der Drosselklappe entspricht, der an der Strömungsmittel-Auslaßöffnung 572 erzeugte Strömungsmitteldruck auf dem bestimmten Wert k gehalten wird, wie dieses durch die Linie h-1 gezeigt ist. Dieser konstante Strömungsmitteldruck wird über den Drosseldruckkreis 196 an die Drosseldrucköffnung 148 des Leitungsdrucks-Verstärkungsventils 146 gegeben und bewirkt, daß das Druckregelventil 94 einen im wesentlichen konstanten Leitungsdruck erzeugt, wie dieses durch die Linie n-o in S¹Xg. 3 gezeigt ist. Wenn der Drosseldruck Pt niedriger als der bestimmte Wert k ist, so ändert sich der Leitungsdruck Pl kontinuierlich mit dem Drosseldruck Pt, wie dieses durch die Linie m-n angegeben ist. Die Abhängigkeit, mit der sich der Leitungsdruck Pl mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe ändert ist gleichbedeutend mit der Inderungscharakteristik des Ausgangsdrehmoments des Motors in Bezug auf den Öffnungsgrad der Drosselklappe und gibt damit in zufriedenstellender Weise die Ausgangs-Drehmomente igenschaf ten des Motors wieder.

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Wenn der Sch.alth.ebel sich, in der ersten oder zweiten Vorwärts-Fahrstellung "1" oder "2" für Handschaltung befindet, bei denen eine Motorbremsung möglich ist, wird der an der vierten Leitungsdruck-Auslaßöffnung 174· des van Hand betätigten Wählventils 160 erzeugte Leitungsdruck mit Hilfe der Strömungsmittelverbindung 4-08 an die zweite Strömungsmittel-Einlaßöffnung 54-2b des Schützenventils 54-2 gegeben. Wenn der Drosseldruck Pd niedriger als der Leitungsdruck Pt ist, wie sich, dieses durch, einen Vergleich, zwischen den Linien g-h-i und m-n-o in Pig. J5 ergibt, wird das Eugelventilelement 54-2d des Schützenventils 54-2 in die die erste Strömungsmittel-Einlaßöffnung 54-2a schließende Stellung bewegt und eine Verbindung zwischen der zweiten Strömungsmittel-Einlaßöffnung 54-2b und der Strömungsmittel-Auslaßöffnung 54-2c des Schützenventils 54-2 hergestellt und der über die Strömungsmittelverbindung 464 gelangte Leitungsdruck wird durch das Schützenventil 54-2 an die Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 des Druckmodulierventils 560 gegeben. In Abhängigkeit von dem Leitungsdruck Pl, der so an der Strömungsmittel-Einlaßöffnung 570 auftritt, erzeugt das Druckmodulierventil 560 an der Strömungsmittel-Auslaßöffnung 572 einen Strömungsmitteldruck mit dem Wert k, wodurch der Strömungsmitteldruck in dem Drosseldruckkreis 446 auf dem Wert k unabhängig von dem Öffnungsgrad der Drosselklappe gehalten wird, wie dieses durch die Linie k-h-1 angegeben ist. Unter diesen Bedingungen wird der von dem Druckregelventil 94- erzeugte Leitungsdruck , das auf den konstanten Strömungsmitteldruck anspricht, der an der Drosseldrucköffnung 148 des Leitungsdrucks-Verstärkungsventils 146 erzeugt wird, auf einem angehobenen Wert unabhängig von dem Öffnungsgrad der Drosselklappe gehalten, wie dieses durch die Linie p-n-o in der

graphischen Darstellung der Fig. 3 geaigt ist.

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Claims

Patentansprüche

Automatisches Getriebe mit einem mehrere strömungsmittelätigte Reibungseinheiten, die wahlweise zu betätigen sind, um mehrere Übertragungsverhältnisse zu bewirken, und mindestens eine Vorwärts-Getriebestellung haben, und ein hydraulisches Steuersystem aufweisenden Getriebemechanismus, das einen Drosseldruckgenerator zum Erzeugen eines die Last der Brennkraftmaschine angebenden Drosseldruckes, einen Leitungsdruckgenerator zum Erzeugen eines Leitungsdruckes, der größer als der Drosseldruck ist und auf diesen anspricht, und einen den Leitungsdruck wahlweise auf die Reibungseinheiten verteilenden Ventilkreis aufweist, der einen ersten Durchlaß, der mit dem Leitungsdruck beaufschlagt ist, wenn von Hand ein Gang gewählt wird, und einen zweiten Durchlaß aufweist, der mit dem Leitungsdruckgenerator verbunden ist, damit der Leitungsdruckgenerator den Leitungsdruck mit dem Strömungsmitteldruck in dem zweiten Durchlaß ändern kann, und mit einer in dem hydraulischen

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ORIGINAL IMSPECTED

TELEFON (OBB) 92 2SC9

TELEX OB-SB 9SO

TELEGRAMME MONAPAT

TELEKOPIERER

Steuersystem vorzusehenden Leitungsdruck-Steuereinrichtung, gekennzeichnet durch ein Schaltventil (54-2), das wirkungsmäßig zwischen dem Drosseldruckgenerator und dem ersten Durchlaß liegt, um den Strömungsmitteldruck hindurchzulassen, wenn es nur einem Strömungsmitteldruck ausgesetzt ist, und den höheren der Strömungsmitteldrücke hindurchzulassen, wenn es zwei unterschiedlichen Strömungsmitteldrücken ausgesetzt ist, und durch ein Druckmodulierventil (560), das wirkungsmäßig zwischen dem Schaltventil (54-2) und dem zweiten Durchlaß (196) liegt und vom Schaltventil zum zweiten Durchlaß einen Strömungsmitteldruck hindurchläßt, der geringer als ein bestimmter Wert ist, wenn der durch das Schaltventil hindurchgehende Strömungsmitteldruck geringer als der bestimmte Wert ist, und auf dem bestimmten Wert gehalten ist, wenn der durch das Schaltventil hindurchgehende Strömungsmitteldruck höher als der bestimmte Wert ist.
2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Druckmodulierventil (560) einen mit dem Schaltventil (5^-2) verbundenen Strömungsmitteleinlaß (570), der mit dem durch das Schaltventil hindurchgelassenen Strömungsmitteldruck beaufschlagt ist, einen mit dem zweiten Durchlaß (196) verbundenen Strömungsmittelauslaß (572), einen Strömungsmittelablauf (576), durch den im geöffneten Zustand Strömungsmittel ablaufen kann, und ein Ventilelement (584) aufweist, das durch eine Stellung hindurch bewegbar ist, bei der der Strömungsmittelablauf geöffnet ist, und auf den in dem Strömungsmittelauslaß herrschenden Strömungsmitteldruck anspricht, um in diese Stellung in Abhängigkeit von einem über den bestimmten Wert liegenden Strömungsmitteldruck bewegt zu werden.

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5· Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Druckmodulierventil (560) außerdem eine mit dem Strömungsmittelauslaß (572) verbundene Stromungsmittelrückführung (57²O aufweist, mit der das Ventilelement (584) in seine genannte Stellung durch einen in der Stromungsmittelrückführung (574-) herrschenden Druck bewegbar ist.

4-. Automatisches Getriebe nach Anspruch 3? dadurch gekennzeichnet , daß das Druckmodulierventil (560) außerdem eine elastische Vorspanneinrichtung (59O)aufweist, die das Ventilelement (584) aus seiner genannten Stellung heraus mit einer Kraft beaufschlagt, die dem bestimmten Wert des Strömungsmitteldrucks entspricht.

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