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Die Erfindung betrifft eine hydraulisch gesteuerte Bremsvorrichtung
für Flugzeugschranken zum Abbremsen von Flugzeugen unterschiedlichen Gewichtes und
unterschiedlicher Landegeschwindigkeit.
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Es ist bereits bekannt, zwei Seiltrommeln, auf denen die Bremskabel
gespeichert werden, beiderseits der Landebahn anzuordnen und die Seiltrommeln mit
hydraulisch betätigten Bremsvorrichtungen zu kuppeln.
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Bei hydraulisch betätigten Bremsvorrichtungen für Flugzeugschranken
ist es bereits bekannt, daß die Bremsvorrichtung bei Verzögerung einer über ein
Zahnrad laufenden, mit dem Haltekabel verbundenen Kette eine rotierende Schwungmasseneinrichtung
auslöst, wobei durch die Schwungmasseneinrichtung erst dann eine Verminderung der
Bremswirkung eintritt, wenn die Verzögerung einen bestimmten Wert erreicht hat.
Die Schwungmasseneinrichtung spricht nicht sofort auf die Beschleunigung der mit
dem Haltekabel der Flugzeugschranke verbundenen Kette an, sondern nur bei Verzögerung,
d. h., wenn die Bremsvorrichtung durch einen durch die Belastung der Kette beaufschlagten
Hydraulikzylinder bereits betätigt wurde. Wenn die Verzögerung des Haltekabels und
damit des Flugzeuges einen vorbestimmten Sicherheitswert erreicht hat, wird automatisch
ein Ventil geöffnet, wodurch der Bremsdruck abgebaut wird. Durch den Druck, den
die abrollende Kette auf den Hydraulikzylinder ausübt, wird die Bremsvorrichtung
betätigt, so daß ein laufendes Pendeln zwischen Bremsen und Entlasten der Bremsanlage
eintritt, bis das Flugzeug zum Stillstand gekommen ist.
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Wenn auch die Intervalle zwischen Bremsen und Entlasten sehr klein
gehalten werden können, so ist doch ein ständiges Rucken des Haltekabels nicht zu
vermeiden. Ein weiches und gleichmäßiges Abbremsen des Flugzeuges ist durch den
ständigen Wechsel zwischen Entlasten und Bremsen nicht gewährleistet. Darüber hinaus
ist die Verwendung eines Seiles im Bereich der Bremsvorrichtung nicht gegeben.
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Bei einer weiteren bekannten Bremsvorrichtung ist zur Steuerung der
primären Energievernichtungsvorrichtung ein geschlossener Flüssigkeitsvorratsbehälter
vorgesehen, der aus einem Luftbehälter über ein Reduzierventil unter Druck gesetzt
wird. Die Betätigung der Bremsen der Seiltrommel erfolgt durch die über Sammelleitung,
Steuerleitungen und mittels Servomotore betätigte Steuerventile, zur Bremse geleitete
druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit, die gleichzeitig als Kühlmittel dient und
dann in einen Sumpf abfließt. Wesentlich hierbei ist, daß die einmal betätigten
Steuerventile wirksam in Öffnungsstellung gehalten werden, d. h., daß die Bremse
bis zum Ende des Fangvorganges mit gleichbleibendem Druck beaufschlagt wird. Die
Auslösung der Steuerventile erfolgt über ein trägheitsabhängiges Ventil, daß die
Druckflüssigkeit zur Betätigung der Steuerventile freigibt, wenn die Trommel sich
mit etwa gleichmäßiger Winkelgeschwindigkeit bewegt.
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Der Steuerdruck für die Servomotoren der Steuerventile wird durch
eine Pumpe geliefert, die über ein Getriebe von der Welle der Bremstrommel angetrieben
wird. Bei genannter Anlage gibt es jeweils nur einen von Hand einstellbaren Hauptdruck.
Weiterhin erfolgt das Schließen der Steuerventile zur Vorbereitung eines neuen Fangvorganges
auch durch manuellen Eingriff. Die Einrichtung ist für den Einsatz von Fangnetzen
schlecht geeignet, da nach Auslösung der Bremsung bis zum Ende des Fangvorganges
eine gleichbleibende Bremskraft ausgeübt wird. Das wirkt sich nachteilig z. B. beim
Reißen einer Vertikalen des Netzes sowie auch am Ende des Fangvorganges aus, wo
das Fahrzeug möglicherweise auf Grund der Spannung des Netzes zurückgeworfen wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsvorrichtung für
Flugzeugschranken zu schaffen, die pneumatisch-hydraulisch betätigt wird und ein
Weiches Auffangen und stetiges nicht ruckartiges Abbremsen von Flugzeugen unterschiedlichen
Gewichtes und unterschiedlicher Geschwindigkeit ermöglicht, wobei am Ende des Bremsvorganges
eine kleinere Verzögerung wirksam wird.
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Erfindungsgemäß geschieht dies dadurch, daß jede der beiden Bremsvorrichtungen
Hydraulik-Akkus besitzt, die über Druckminderventile einen je nach Bedarf einstellbaren
Vor- und Hauptdruck auf die Bremsvorrichtungen abgeben, wobei jeder Bremsvorrichtung
ein durch eine Schwungmasse regelbares Steuerventil vorgeschaltet ist, das entweder
einen von der Größe und Dauer der Beschleunigung jeder Seiltrommel abhängigen Hauptdruck
freigibt oder bei Verzögerung sperrt. Vor dem Steuerventil wird in der Hauptdruckleitung
vorzugsweise ein Drosselventil angeordnet.
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Ein Ausführungsbeispiel wird an Hand der Zeichnung näher erläutert
werden. In der Zeichnung zeigt F i g. 1 den schematischen Aufbau der Bremsvorrichtung,
F i g. 2 die schematische Darstellung des Steuerventils.
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Der in F i g. 1 dargestellte Aufbau der Bremsvorrichtung besteht aus
der von eurer Energiequelle versorgten Preßluftleitung 1, von der die Leitungen
2 abzweigen, die über zwei Druekminderventile 3, 4 zu den Hydraulik-Akkus 5, 6 für
den Bremsvordruck und Hauptdruck führen. Die Vordruckleitung 7 verbindet den Hydraulik-Akku
5 mit dem Steuerventil B. Der Hydraulik-Akku 6 ist über die Hauptdruckleitung 9
und das Drosselventil 10 ebenfalls mit dem Steuerventil 8 verbunden. An der Hauptdruckleitung
9 ist über die Leitung 11 z und eine Drossel 12 ein Manometer 13 angeschlossen.
Vom Steuerventil 8 führt eine Leitung 14, die sich in die Leitungen 15 und 16 verzweigt,
zu den Bremszylindern 17 der nicht dargestelltenBremsvorrichtungderSeiltrornmel,wo
die Bremsvorrichtung vorzugsweise mit Scheibenbremsen ausgerüstet ist, wie sie auch
bei Flugzeugrädern Verwendung finden. Zur überwachung des Druckes in den Leitungen
15, 16 wird über eine Leitung 18 mit einer Drossel 19 ein Manometer
20 zugeschaltet.
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Das in F i g. 2 schematisch dargestellte Ventil 8 besteht aus einer
an der Seiltrommel 21 laufenden Reibrolle 22, einem Schwungmassengehäuse
23, der Schwungmasse 24 und der Schwungmassenlagerung 25. Das Schwungmassengehäuse
23 ist -drehbar am Ventilgehäuse 26 gelagert.
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über das Nockenprofil 27, die Kugel 28, die federbelastete Schubstange
29, die Hebel 30 und 31 sowie die Wippe 32 erfolgt die Steuerung des Vordruckventils
33 und des Hauptdruckventils 34. Der Raum 35 ist über das Vordruckventil
33 mit der Vordruckleitung 7 und über das Hauptdruckventil 34 mit der Hauptdruckleitung
9 sowie mit der Leitung 14 verbunden.
Die Arbeitsweise
der Bremsanlage ist folgende: In Ruhestellung ist das Vordruckventil33 geöffnet,
und der eingestellte Druck gelangt durch den Raum 35, Leitungen 14, 15, 16 direkt
zu den Bremszylindern. Bei Beschleunigung der Seiltrommel 21 wird über die Reibrolle
22 die Schwungmasse 24, die federbelastet zwischen den Anschlägen
begrenzt drehbar ist, verzögert und über das Nockenprofil 27, die Kugel
28, die federbelastete Schubstange 29, die Hebel 30
und 31 und
die Wippe 32 das Hauptdruckventil 34 geöffnet und das Vordruckventil 33 geschlossen.
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Durch das Drosselventil 10 in der Hauptdruckleitung 9 wirkt
beim Öffnen des Hauptdruckventils 34 der volle Druck nicht sofort auf die
Bremszylinder 17, sondern baut sich erst langsam auf, so daß die Bremse allmählich
beaufschlagt wird und hierdurch ein weiches Auffangen und damit stetiges Abbremsen
des Flugzeuges erfolgt. Der Drehwinkel der Schwungmasse 24 bestimmt die Öffnungszeit
des Hauptdruckventils und ist abhängig von der Größe und Dauer der Beschleunigung
der Seiltrommel, d. h. von der Auffanggeschwindigkeit und der Masse des Flugzeuges.
Am Ende des Bremsvorganges, etwa im letzten Drittel, schließt das Hauptdruckventil
wieder, und das Flugzeug wird allmählich bis zum Stillstand durch den dann wieder
auf die Bremszylinder 17 wirkenden Vordruck abgebremst.
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Vorteilhafterweise wird zur Verwendung nur einer Preßluftenergiequelle
für den Vor- und Hauptdruck in Leitung 2, die zum Hydraulik-Akku 5 für den Vordruck
führt, ein zweites Druckminderventil 3 eingebaut. Die bereits genannten Manometer
13 und 20
mit den Drosseln 12 und 19 dienen zur Überwachung
und Sicherung der Anlage.