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Verzögerungseinrichtung für Flugzeugschranken 1
Die Erfindung
betrifft eine Verzögerungseinrichtung, die im Zusammenwirken mit einer Flugzeugschranke
zum weichen Abfangen der beim Auftreffen eines Flugzeuges entstehenden hohen kinetische
Energiemenge dienen soll.
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Zum Vernichten der bei der Abbremsung von Flugzeugen auftretenden
hohen kinetischen Energiemengen sind im allgemeinen die beiderseitigen Enden der
Flugzeugschranke mit Bremsvorrichtungen verbunden, wodurch der nach dem Abfangen
des Flugzeuges auftretende Ablauf des Kabels gebremst und gleichzeitig eine Verzögerung
des Flugzeuges erreicht wird.
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Als Bremsvorrichtungen sind sowohl mit Bremsen versehene Seiltrommeln
als auch hydraulisch arbeitende Vorrichtungen verschiedenster Ausführungen bekannt.
Diese bekannten Vorrichtungen sind jedoch im allgemeinen auf bestimmte Flugzeugtypen
begrenzt, deren Gewichte sich innerhalb eines bestimmten und verhältnismäßig engen
Bereiches bewegen; außerdem dürfen die Flugzeuggeschwindigkeiten beim Auftreffen
auf die Schranke nur innerhalb eines bestimmten Bereiches liegen. Mit Seiltrommeln
arbeitende Bremsvorrichtungen haben zwar den Vorteil einer praktisch beliebigen
Auszugslänge und einer verhältnismäßig einfachen Steuerung der Bremskraft in Abhängigkeit
von der Zeit oder vom Auszugsweg; sie haben jedoch den Nachteil, daß unmittelbar
nach dem Erfassen des gelandeten Flugzeuges infolge der Trägheit der Trommel sehr
hohe Beschleunigungskräfte an der Trommel und dementsprechend sehr hohe Verzögerungskräfte
am Flugzeug auftreten, die ein Reißen des Kabels und auch eine überbeanspruchung
des am Flugzeug vorgesehenen Landehakens oder Greifelementes sowie Beschädigung
an der Flugzeugzelle zur Folge haben können. Bei den bekannten hydraulischen Bremsvorrichtungen
tritt dem gegenüber der Nachteil auf, daß die mit ihnen erzielbaren Bremswege verhältnismäßig
kurz und die auftretenden Verzögerungskräfte dementsprechend sehr groß sind.
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Zur Behebung dieser Schwierigkeiten geht die Erfindung von einer Verzögerungseinrichtung
für Flugzeugschranken aus, die eine mit einer Bremse versehene Seiltrommel aufweist
und die sich erfindungsgemäß dadurch kennzeichnet, daß das Seilkabel zwischen der
Fangvorrichtung und der Seiltrommel schleifenförmig über mehrere Führungsrollen
geleitet ist, wobei die Führungsrollen in direkter Verbindung mit einer hydraulischen
Bremsvorrichtung stehen.
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Als Bremsvorrichtung wird ein hydraulischer Zylinder verwendet, mit
dessen beweglichen Teilen mehrere Kabelführungsrollen verbunden sind. Beim Auftreffen
des Flugzeuges auf die Schranke und der dadurch hervorgerufenen Beschleunigung des
Kabels wird die um diese Führungsrollen verlaufende Schleife im Kabel zunehmend
verkürzt, so daß die auf die Trommel zur Einwirkung kommende Anfangsbeschleunigung
und damit die an dieser Stelle auftretenden Kräfte wesentlich herabgesetzt werden.
Das Kabel läuft während der Verkürzung der Schleife in seinem zwischen dieser Bremsvorrichtung
und der Seiltrommel liegenden Teil langsamer ab als in dem zwischen der Fangvorrichtung
und der Bremsvorrichtung liegenden Teil.
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Der in. dieser zwischengeschalteten Bremsvorrichtung erzeugte Anteil
der Bremskraft ist veränderlich, da die aus dem Zylinder herausgedrückte Flüssigkeit
in einen geschlossenen Aufnahmetank fließt, in dem ein veränderlicher Druck eingestellt
wird.
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Mit der Verzögerungseinrichtung werden überlastungen auf die Flugzeugschranke
und auf das Flugzeug zu Beginn des Verzögerungsvorganges mit Sicherheit vermieden.
Außerdem gestattet die Verzögerungsvorrichtung eine genauere Anpassung der Bremskräfte
an das Flugzeuggewicht und die Landegesehwindigkeit, als es bei den bisher bekannten
Vorrichtungen für diesen Zweck der Fall war.
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In der Zeichnung sind einige Auführungsbeispiele der Verzögerungseinrichtung
dargestellt. Es zeigt F i g. 1 eine schematische Darstellung der energieverzehrenden
Einrichtung,
F i g. 2 einen beschleunigungsabhängigen Mechanismus
zur Steuerung eines Ventils in der Einrichtung gemäß Fig. 1, F i g. 3, 4 und 5 schematische
Darstellungen der aufeinanderfolgenden Arbeitsgänge eines Haltesystems, F i g. 6
eine schematische Darstellung einer abgewandelten Steuerung für das Haltesystem
gemäß Fig.l. F i g. 7 und 8 weitere abgewandelte Steuersysteme für die in F i g.
1 dargestellte Einrichtung, F i g. 9 eine Sicherheits-Steueranordnung, die in jedem
der in den F i g. 1, 6, 7 und 8 gezeigten Systeme eingebaut werden kann, und F i
g. 10 eine schematische Darstellung einer in den verschiedenen Haltesystemen zu
verwendenden Bremsvorrichtung.
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Die Flugzeugschranke 10 (F i g. 3 bis 5) verläuft quer über
eine Rollbahn 12, auf der sich das Flugzeug 15 während der Landung bewegt. Die Schranke
10 ist an ihren beiden äußeren Enden 16 mit Kabeln 20 verbunden, wobei die Kabel
über Umlenkrollen 22 verlaufen, die auf Halteanordnungen 23 fest verankert sind.
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Auf beiden Seiten der Rollbahn ist je eine hydraulische Zylindervorrichtung
25 auf Lagerböcken 26 (F i g. 1) angeordnet, wobei die Vorrichtung 25 einen Zylinder
28 aufweist, der fest mit der Lagerung 26 verbunden ist, während der Kolben 30 des
Zylinders verschiebbar ist und an seinem äußeren Ende eine Führungseinrichtung 32
aufweist. deren Führungsrollen 33 entlang Führungsschienen 34 laufen. Die Führungseinrichtung
32 sieht die Halterung von mehreren Seilrollen 35 vor (im Ausführungsbeispiel drei).
Auf der anderen Seite des Zylinders 28 sind drei weitere Seilrollen 36 feststehend
gelagert.
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Das Kabel ist in der üblichen Weise abwechselnd über die Seilrollen
35 und 36 gelegt, während das andere Ende des Kabels 20 mit einer Trommel 40 derart
verbunden ist, daß der größte Teil der Kabellänge normalerweise um die Trommel gelegt
ist (F i g. 1 und 3). Die Trommel 40 ist auf einer sich drehenden Welle
42 befestigt, die von Lagerböcken 43 mit geeigneten Lagern (nicht dargestellt)
gehalten wird.
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Die Welle 42 trägt eine Anzahl von Bremsen 45. 45 a und
45 b, die der Verdrehung der Welle 42 und der Trommel 40 entgegenwirken sollen.
Hierfür hat sich eine Scheibenbremse mit hydraulischer Betätigung besonders bewährt,
wobei die Kühlkanäle für die Bremse, durch die die hydraulische Betätigungsflüssigkeit
hindurchfließen kann, zusätzlich zu ihrer Wirkung der Übertragung der Betätigungskraft
auch eine Kühlwirkung an der Bremse herbeiführen. Der Stator 46 der Bremse (F i
g. 10), der in irgendeiner beliebigen Weise gegen Verdrehung gesichert ist,
weist radiale Kühlmittelkanäle 47 und Kanäle 47a in Form von Kreisringsegmenten
auf, die mit weiteren radialen Kühlmittelkanälen verbunden sind, so daß das Kühlmittel
abwechselnd radial einwärts und radial auswärts im Stator fließt.
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Die Bremse besitzt auch eine sich drehende Scheibe 44, die auf der
Welle 42 befestigt ist, außerdem sind auf den gegenüberliegenden Seiten der Scheibe
Segmente aus Reibwerkstoff 44b vorgesehen, die gegen die gegenüberliegenden Seiten
der Scheibe 44 angedrückt werden können, um deren Verdrehung zu bremsen. Die Klemmkraft
auf den Reibwerkstoff wird durch geeignete Kolben 49 erzeugt, die abhängig
von dem Druck der Kühlflüssigkeit arbeiten.
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Für die programmierte Einstellung der beiden energieverzehrenden Mechanismen
sind Steuerungen vorgesehen, die zur Regelung der Größe der zu vernichteten Energie
sowie des Anteils, der in jeder der beiden Vorrichtungen vernichtet werden soll,
dient. Zur Steuerung der von der hydraulischen Einrichtung 25 vernichteten Energie
ist die Zufuhrleitung 48 für die Hydraulikflüssigkeit, die in die Kolbenkammer 28
hineinführt, mit einem Rückschlagventil versehen, das eine Strömung aus dem Zylinder
heraus ermöglicht; weiterhin ist eine Umgehungsleitung 52 mit einem handgesteuerten,
normalerweise geschlossenen Ventil 53 vorgesehen, das eine Herumleitung der Flüssigkeit
um das Rückschlagventil 50 bei der Rückverstellung des Systems in seine Ausgangslage
ermöglicht. Die Leitung 48 führt zu einem vollkommen geschlossenen Flüssigkeitsvorratsbehälter
55, in dem der Druck durch eine Luftleitung 56 gesteuert wird, die zu einer geeigneten
Druckluftquelle über eine Sammelleitung 57, einen Druckregler 58 und ein normalerweise
geschlossenes, handbetätigtes Ventil 59 führt. Die Rückströmung aus der Sammelleitung
57 wird durch ein Rückschlagventil 59a verhindert.
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Von der Sammelleitung 57 zweigen Steuerleitungen 60, 60a und
60b ab, von denen jede ein elektromagnetisch betätigtes Steuerventil
62, 62 a und 62b
enthält, und von denen jede zu Sammeltanks
63, 63a
und 63 b führt. Die Arbeit der Ventile 62, 62 a und
62b wird durch die jeweiligen Schalter 64, 64a und 64 b gesteuert, die auf einem
Steuerpult 65 angeordnet sind. Der Druck im Behälter 55 wird durch öffnen oder Schließen
eines oder mehrerer der Ventile 62, 62a und 62b durch Schließen der zugehörigen
Schalter 64, 64a oder 64b gesteuert, und wenn hydraulische Flüssigkeit durch das
Rückschlagventil 50 aus dem hydraulischen Zylinder in den Vorratsbehälter 55 strömt,
wird der auf diese hydraulische Flüssigkeit ausgeübte Rückdruck bestimmt durch die
Anzahl der Sammelräume 63, 63 a und 63 b, die mit der Sammelleitung 57 über ihre
Steuerventile verbunden sind.
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Soll beispielsweise der hydraulische Zylinder 25 den maximal möglichen
Anteil an Energie aufnehmen, so werden sämtliche Ventile 62, 62 a und 62 b geschlossen,
wobei der Druck im Tank 55 schneller steigt und auf einen größeren Wert anwächst,
als wenn einer oder mehrere der Sammelräume mit dem Behälter 55 verbunden wären,
wodurch eine größere wirksame, durch die hydraulische Flüssigkeit zu verdichtende
Luftmenge geschaffen wird. Durch geeignetes Schließen eines oder mehrerer der Schalter
64, 64a und 64b kann ein am Steuerpult 65 stationierter Bedienungsmann die Menge
der vom hydraulischen Zylinder 25 aufzunehmenden Energie vorwählen.
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Der Druck in den einzelnen Sammlern 63, 63 a und 63 b kann gesteuert
und am Ende jedes Haltevorganges wieder aufgefüllt werden, und zwar durch Zuführung
von Druckluft aus dem Druckregler 58 durch eine Teilleitung 66, die mit den einzelnen
Sammlern durch Leitungen 67, 67a und 67b verbunden ist, wobei für
jede der Leitungen ein passendes Rückschlagventil 68, 68 a und 68
b zur Verhinderung eines Rückflusses aus den Sammlern in die Leitung 66 vorgesehen
ist. Außerdem sind handbetätigte Abzapfventile 69, 69a und 69b vorgesehen,
um
jeden der Sammler m_t der Umgebungsluft verbinden zu können,
falls es erforderlich sein sollte, den Druck in einem der Sammler aus irgendeinem
Grunde zu verringern.
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Zur Steuerung der primären Energievernichtungsvorrichtung, die aus
der Trommel 40 und den Bremsen 45, 45 a und
45 b besteht, ist ein geschlossener Flüssigkeitsvorratsbehälter
70 vorgesehen, der aus einem Luftbehälter 72 über ein Reduzierventil 73 unter Druck
gesetzt wird. Der Behälter 72 wird gleichmäßig durch einen Luftkompresser 74, der
durch einen Motor 75 angetrieben wird, mit Druckluft gespeist. Die unter dem Druck
im Behälter 72 stehende Hydraulikflüssigkeit im Behälter 70 kann durch eine
Auslaßleitung 77 in eine Sammelleitung 78 und von da aus durch die Steuerleitungen
80, 81 und 82 strömen. Die Strömung durch die Leitung 80 führt zur Bremse 45 und
wird durch ein mittels eines Servomotors betätigtes Ventil 85 mit einem Servomotor
86, der an eine Servodruckleitung 87 angeschlossen ist, gesteuert. Wenn das Ventil
85 offen ist, fließt die unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit zur Bremse
45, betätigt diese Bremse und kühlt sie gleichzeitig; sodann fließt diese
Flüssigkeit durch eine Auslaßleitung 88 in einen Sumpf 90. In der Leitung 88 ist
ein handbetätigtes Begrenzungsventil 92 vorgesehen, um in der Bremse 45 einen
Rückdruck aufzubauen, der ausreicht, um den Betätigungskolben 49 der Bremse 45 zu
betätigen.
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In ählicher Weise ist in der Steuerleitung 81 ein Ventil
85 a mit einem an die Steuerleitung 87 a angeschlossenen Servomotor 86a eingeschaltet,
wobei die Strömung durch die Leitung 81 über die Bremse A5 a zur Auslaßleitung
88 a und durch ein Begrenzungsventil 92 a zum Sumpf 90 gelangt.
Die Steuerung für die dritte Bremse 45 b besitzt ebenfalls ein Steuerventil
85 b in der Leitung 82, einen Servomotor 86 b
für das Ventil und eine
Steuerleitung 87 b. Die vom Ventil 85 b durchgelassene Flüssigkeit betätigt
und kühlt die Bremse 45 b, fließt dann durch die Auslaßleitung 88 b und durch
das Begrenzungsventil 92 b in den Sumpf.
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Der Steuerdruck für die Servomotoren der Ventile 85, 85
a und 85 b wird durch eine Pumpe 95 geliefert, die über ein Getriebe
96 von der Welle 42 angetrieben wird. Diese Pumpe saugt Flüssigkeit aus einem Tank
97 durch eine Einlaßleitung 98 an und fördert Druckflüssigkeit durch die Auslaßleitung
100 in eine übertragungsstopfbuchse 102, die von der Welle 42 getragen wird.
Die Auslaßleitung 100 ist außerdem über ein überdruckventi1103 mit dem Tank 97 verbunden.
Bei stillstehender Welle 42 fördert die Pumpe 95 nichts.
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Die Druckflüssigkeit aus der Leitung 100 strömt durch die übertragungsstopfbuchse
102 zu einem Kanal 103 (F i g. 2) innerhalb der Welle 42, und dieser Kanal verläuft
bis in ein geeignetes, trägheitsabhängiges Ventil, das insgesamt mit 105
(F i g. 2 ) bezeichnet ist. Ein weiterer Kanal 106 in der Welle 42 verbindet
das Ventil 105 wieder zurück über die Übertragungsstopfbuchse 102 und eine
Auslaßleitung 107, von wo aus die gesteuerte Flüssigkeit über ein Rückschlagventi1108
in eine Steuersammelleitung 109 strömt. Die Servomotor-Steuerleitungen 87, 87 a
und 87 b sind mit der Sammelleitung 109 über elektromagnetisch betätigte Ventile
110, 110 a und 110 b
verbunden, wobei diese Ventile durch
Schalter 112, 112 a und 112 b am Steuerpult 65 (F i g. 1) gesteuert werden. Auf
diese Weise kann die Zufuhr von Druckflüssigkeit zu den Bremssteuerventilen 85 durch
den Bedienungsmann vom Steuerpult aus geregelt werden.
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Das trägheitsabhängige Ventil 105 ist bei stillstehender Welle 42
normalerweise offen ünd da in diesem Falle die Pumpe 95 nicht arbeitet, baut sich
in der Sammelleitung 109 auch kein Druck auf. Wenn jedoch die Welle 42 sich dreht
und damit die Pumpe 95 antreibt sowie das Ventil 105 öffnet, fließt Druckflüssigkeit
durch das Rückschlagventi1108 und durch diejenigen elektromagnetisch betätigten
Ventile 110,
110 a und 110 b, die zur Betätigung der zugehörigen
Hauptsteuerventile geöffnet worden sind. Diese Druckflüssigkeit verbleibt infolge
des Rückschlagventils 108 in der Sammelleitung 109, und auf diese Weise werden die
Bremssteuerventile, wenn sie einmal betätigt worden sind, wirksam in öffnungsstellung
blockiert. Um die Bremssteuerventile wieder zu schließen, ist zwischen der Sammelleitung
109
und dem Tank 97 eine Auslaßleitung 114 mit einem normalerweise geschlossenen,
handbetätigten Ventil 115 vorgesehen, und wenn das Rückstellungsventil 115 geöffnet
wird, fließt die Druckflüssigkeit aus dem Steuerflüssigkeitssammler 109 heraus,
wodurch die Bremssteuerventile 85, 85 a und 85 b geschlossen werden.
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Das trägheitsabhängige Ventil (F i g. 2) besitzt ein Schwungrad 118,
das frei verdrehbar über Axialdrucklager 119 und 119 a auf der Welle 42 gelagert
ist. Das Lager 119 liegt gegen eine Scheibe 120 an, die auf der Welle
42 befestigt ist und sich mit dieser zusammen dreht, wobei die Scheibe 120 gegeneinander
versetzte Zapfen 122 aufweist, die vom Umfang des Schwungrades 118 nach außen
vorstehen. Zwischen diesen Anschlägen befindet sich am Schwungrad 118 ein
Klotz 123, wobei zwischen Klotz 123 und Zapfen 122 einstellbare
Federn 124 eingeschaltet sind. Das Schwungrad 118 besitzt auch einen hülsenförmigen
Teil 125 mit einem Verbindungskanal 126, der die Kanäle 103 und 106 in der Welle
42 bei einer bestimmten Winkellage des Schwungrades gegenüber der Welle 42 miteinander
verbindet. Eine geeignete Mutter 127 ist auf die Welle 42 geschraubt
und liegt gegen das Lager 119 a an, um das Schwungrad auf der Welle in der richtigen
axialen Lage zu halten: auf den einander gegenüberliegenden Seiten des Kanals
126 sind passende Dichtungen 128 vorgesehen.
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Wenn nun die Trommel 40 beschleunigt wird, eilt das Schwungrad 118
gegenüber der Scheibe 120 nach, wobei der Kanal 126 aus derjenigen Stellung herausbewegt
wird, in der er die Kanäle 103 und 106 miteinander verbindet. Wenn die Trommel 40
sich mit etwa gleichmäßiger Winkelgeschwindigkeit bewegt, so eilt das Schwungrad
118 gegenüber der Welle 42 unter der Wirkung der Federn 124 vor, bis es in die Stellung
gelangt, in der die Kanäle 103 und 106 miteinander verbunden sind. Zu diesem Zeitpunkt
strömt Steuerflüssigkeit in die Sammelleitung 109, um die Bremsen zu betätigen und
um eine Verzögerungskraft auf die Trommel 40 auszuüben. Eine Einstellung des Öffnungszeitpunktes
des trägheitsabhängigen Ventils 105 kann durch Veränderung der Rückführkraft der
Federn 124 in jeder beliebigen Weise vorgenommen werden.
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Es ist ein geeigneter Rückstellmechanismus vorgesehen, der eine von
einem Motor 131 angetriebene
und aus dem Sumpf 90 ansaugende
Pumpe 130 besitzt. Die Förderung der Pumpe 130 fließt durch eine Leitung
132 zu einem Hydraulikmotor 133, der über ein Getriebe die Welle 42 derart antreibt,
daß das Kabel 20 auf die Trommel 40 aufgewunden wird. Die Auslaßleitung
135 des Motors 133 verläuft durch ein handbetätigtes Begrenzungsventil
136 und ein Rückschlagventil 137 zu der Behälterausgangsleitung 77, wodurch
bei Wiederaufwinden des Kabels auf die Trommel die Hydraulikflüssigkeit im Behälter
70
wieder aufgefüllt wird und in der Zwischenzeit sämtliche Steuerventile
85, 85 a und 85 b geschlossen worden sind. Zur gleichen Zeit kann das Ventil
53 geöffnet werden, um Druckflüssigkeit der hydraulischen Einrichtung
25 zuzuführen und diese in ihre Ausgangslage zurückzuführen. Die Flüssigkeit
aus dem Hydraulikzylinder 25 fließt, nachdem sie entgegen der Wirkung des
gesteuerten Druckes über das Rückschlagventil 50 in den Behälter
55 geströmt ist, unter der Wirkung dieses Druckes durch die Umgehungsleitung
52 zurück mit einer Kraftwirkung, die zum Ausziehen des Hydraulikzylinders ausreicht,
denn im Kabel 20 tritt während der Rückstellung des Mechanismus außer dem
Kabelgewicht selbst keine wesentliche Kraft auf.
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Ein am Steuerpult 65 operierender Bedienungsmann kann somit den Gesamtbetrag
sowie den Anteil der Energie vorwählen, die mit der Trommel und den Bremsen 45,
45 a und 45 b einerseits sowie dem Hydraulikzylinder 25 andererseits vernichtet
werden soll. Ein geübter Bedienungsmann, der mit den Eigenarten der verschiedenen
Flugzeugtypen vertraut ist, wird die Schalter 64, 64 a und 64 b und 112,112 a und
112b so steuern können, daß die Verzögerungskräfte den jeweiligen Erfordernissen
entsprechen.
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Die Auslaßleitung 48' der Sammelleitung 25 (F i g. 6) besitzt zusätzlich
zum Rückschlagventil 50
eine Drosselstelle 145, wobei die Druckdifferenz
vor und hinter dieser Drosselstelle über zwei Leitungen 146 und
147 auf die einander gegenüberliegenden Seiten einer Steuermembran
150 geführt wird, die durch eine Feder 152 in Richtung gegen den Druck
in der Leitung 146 gedrückt wird. Die Druckdifferenz an der Drosselstelle
145 (zusammen mit dem vom Rückschlagventi150 in der Flüssigkeit hervorgerufenen
Widerstand) wirkt während des Zusammenschiebens des hydraulischen Zylinders
25 und dementsprechend Einführung von Flüssigkeit durch die Leitung 48' entgegen
der Kraft der Feder 152.
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Die Membran 150 ist durch eine Steuerstange 154 mit einem offenen
Hauptsteuerventil 155 verbunden. das die Strömung durch eine Steuerleitung 157 regelt,
die die Steuerflüssigkeitssammelleitung 109 speist. Der Steuerleitung 157 wird durch
die Pumpe 95 nur dann unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit zugeführt, wenn
die Welle 42 sich dreht. Auf diese Weise wird bei Betätigung des Systems
der Differenzdruck an der Drosselstelle 145 wirksam und schließt das Ventil
155, bis diese Druckdifferenz nicht mehr ausreicht, um die Rückführkraft
der Feder 152 zu überwinden. Die Rückführkraft der Feder 152 kann
derart eingestellt werden, daß die Druckdifferenz den Wert Null erst am Ende des
Hubes des Hydraulikzylinders 25 erreicht, so daß dieser seinen Hub vollständig oder
nahezu vollständig unter Aufzehrung von Energie durchführt, bevor der Sammelleitung
109 durch öffnen des Ventils 155 ein Steuerdruck zugeleitet wird. Bei öffnung
des Ventils 155 würde dann die Steuerflüssigkeit durch jeweils diejenigen Steuerventile
110, 110 a und 110 b fließen, die vom Bedienungsmann
geöffnet worden sind, wobei die entsprechenden Bremsen 45, 45 a oder 45 b
betätigt werden.
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F i g. 7 zeigt schematisch eine andere Steuersystemanordnung, die
dazu dient, die Arbeit des hydraulischen Zylinders und der Bremstrommeln miteinander
in Beziehung zu bringen. Beim Zusammenschieben des hydraulischen Zylinders fließt
die daraus verdrängte Hydraulikflüssigkeit durch das Rückschlagventil
50 in den Behälter 55, und da dieser Behälter 55 geschlossen ist,
wird die darin enthaltene Luft durch zusätzlich in den Behälter einfließende Hydraulikflüssigkeit
komprimiert. Hierbei erhöht sich der Druck in der Leitung 48' als Funktion
des Weges des hydraulischen Zylinders 25. Der Druck in der Leitung
48' wird durch die Leitung 160
einem Membrangerät zugeführt, das eine
Membran 162 und eine Rückführfeder 163 aufweist. Die Membran
162 ist durch eine Betätigungsstange 164 mit einem normalerweise geschlossenen
Ventil 165 verbunden, das an die Stelle des Ventils 155 der Ausführungsform
von F i g. 6 tritt.
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In F i g. 8 ist eine weitere Steueranordnung gezeigt, bei der das
Ventil 155 von F i g. 6 durch ein normalerweise offenes Ventil
170 ersetzt ist, das die Strömung durch die Leitung 157 steuert. Bei diesem
Ausführungsbeispiel wird das Schließen des Ventils 170 durch einen Steuerarm
172 bewirkt, der bei 173
schwenkbar gelagert ist und durch die Muffe
174
eines Fliehkraftreglers 175 betätigt wird. Dieser Regler 175 wird
über ein Ritzel 176 angetrieben, das mit einer Zahnstange 178 im Eingriff
steht, die zusammen mit dem Kolbenglied 30' der hydraulischen Einrichtung
25 verschiebbar ist. Bei dieser Steueranordnung bewirkt das Arbeiten des
Reglers 175 und die dabei auftretende anfängliche Steuerbewegung der Muffe
174 ein Schließen des Ventils 170, so daß bei Verzögerung der hydraulischen
Einrichtung auf einen bestimmten Wert das Steuerventil 170 ausgelöst wird
und sich öffnet und die Zuführung von Steuerflüssigkeit zu dem Steuerflüssigkeitssammler
109 frei gibt. Hierdurch wird wiederum eine oder mehrere der Bremsen
45, 45 a und 45 b in der weiter oben beschriebenen
Weise betätigt.
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F i g. 9 zeigt eine Sicherheitsvorrichtung, die in jeder der in den
F i g. 1, 6, 7 oder 8 dargestellten Steueranordnungen vorgesehen werden kann. Diese
Sicherheitsvorrichtung sorgt dafür, daß die Steuerdruckflüssigkeit den Ventilbetätigungen
für die Bremsbetätigung in einer vorbestimmten, ganz oder teilweise zusammengeschobenen
Stellung der hydraulischen Einrichtung 25 zugeführt wird, ohne Rücksicht
darauf, ob das Hauptsteuerventil betätigt worden ist. In F i g. 9 ist an Stelle
jedes der Steuerventile 105, 155, 165 oder 170, das Ventil 180 vorgesehen.
Dieses Ventil steuert die Strömung der Flüssigkeit durch die Leitung 182
zur Speisung der Steuerflüssigkeits-Sammelleitung 10. Ein normalerweise geschlossenes,
elektromagnetisch betätigtes Ventil 185
ist in eine Leitung 186 eingeschaltet,
die das Ventil 180 umgeht, wobei die Magnetspule 187 mit einem Endschalter
188 verbunden ist und durch einen vom Kolben der hydraulischen Einrichtung
25 getragenen Arm 189 betätigt wird. Durch diese Sicherheitsvorrichtung wird ein
öffnen des Ventils 185 und eine Zufuhr von unter Druck stehender Steuerflüssigkeit
zu
den Ventilbetätigungseinrichtungen bewirkt, wenn das Ventil 180 aus irgendeinem
Grunde nicht gearbeitet hat.