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Vakuumbremseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine Vakuumbremseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, mit einer Vakuumpumpe, die über
ein mit Hilfe von Elektromagnetventilen steuerbares Doppelventil an die Hauptvakuumleitung
anschließbar ist, und mit einem selbstregelnden Führerbremsventil, das elektrische
Schalter zum Betätigen der Elektromagnetventile enthält und die Verbindung zwischen
der Atmosphäre und einer Steuerleitung überwacht, sowie mit einem Bremsrelaisventil.
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Eine Vakuumbremseinrichtung mit einen selbstregelnden Führerbremsventil
ist bekannt. Bei diesem bekannten selbstregelnden Führerbrernsventil ist die an
die Hauptvakuumleitung angeschlossene Unterkammer mit Hilfe eines kolbengesteuerten
Doppelventils mit der Vakuumpumpe oder der Atmosphäre verbindbar, wobei der Kolben
zur Steuerung des Doppelventils einerseits mit der Atmosphäre und andererseits mit
der Unterkammer bzw. mit der Häuptvakuumleitung in unmittelbarer Nähe des Doppelventils
in Verbindung steht. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß die in der Unterkammer
auftretenden Druckänderungen viel schneller am Steuerkolben als in der gesamten
Hauptvakuumleitung zur Wirkung kommen, so daß sich das Doppelventil abwechselnd
öffnet und schließt und somit den Ausgleich des Drucks in der Hauptvakuumleitung
an den mittels des Führerbremsventils voreingestellten Druckes erheblich verzögert.
In der Druckschrift ist deshalb auch schon vorgeschlagen worden, das selbstregelnde
Führerbremsventil zusammen mit einem Relaisventil zu verwenden. Dabei ist die Unterkammer
des Doppelventils im Führerbremsventil über eine Steuerleitung ständig mit der Unterkammer
des Steuerkolbens im Relaisventil verbunden, während die Hauptvakuumleitung einerseits
über ein Elektromagnetventil an die Vakuumpumpe und andererseits über das Relaisventil
an die Atmosphäre anschließbar ist. Der obenerwähnte Nachteil bleibt insofern bestehen,
als die in den beiden Unterkammern bewirkten Druckänderungen sehr rasch auf den
Steuerkolben des Doppelventils übertragen werden; zu diesem Nachteil kommt noch
die Tatsache hinzu, daß bei der Verwendung eines Führerbremsventils mit einem Relaisventil
die überwachungsmöglichkeit des Druckverhaltens in der Hauptvakuumleitung in übereinstimmung
mit dem durch das Führerbremsventil voreingestellten Druck vollständig verlorengeht.
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Es ist ferner eine Vakuumbremsanlage bekannt, bei der das mit einem
Relaisventil zusammenwirkende Führerbremsventil ebenfalls ein Steuerventil und elektrische
Schaltvorrichtungen, wie z. B. Elektromagnetventile, betätigt. Diese bekannte Vakuumbremsanlage
hat den Nachteil, daß das Ausmaß der einzelnen Brems- bzw. Bremslösestufen nicht
selbsttätig überwacht werden kann, sondern in Abhängigkeit der auf Manometern angezeigten
Druckwerte eingestellt werden muß. Außerdem ist infolge des besonderen Aufbaus dieser
Anlage ein feines Abstufen der Bremse unmöglich, ebenso wie das abgestufte Bremslösen,
da dabei die Hauptvakuumleitung durch ein Elektroventil von der Vakuumpumpe getrennt
ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vakuumbremseinrichtung
unter Verwendung einer Steuerleitung zum schnellen Anlegen und Lösen der Bremsen
von Zügen beliebiger Länge zu schaffen, wobei gewährleistet sein soll, daß das Druckverhalten
in übereinstimmung mit dem am Führerbremsventil voreingestellten Druck in der Hauptvakuumleitung
ständig überwacht wird.
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Bei einer Vakuumbremseinrichtung der eingangs erwähnten Art, ist diese
Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst worden, daß a) der Steuerkolben des Führerbremsventils
in Schließrichtung des Ventils entgegen dem Atmosphärendruck direkt vom Druck in
der Hauptvakuumleitung beaufschlagbar ist, b) die Steuerleitung, außer in der Voll-
und der Notbremsstellung des Führerbremsventils, über
eine Drosselbohrung
ständig mit der Saugleitung in Verbindung steht, c) ein an die Steuerleitung angeschlossenes
Bremslösezeitrelais vorgesehen ist, dessen während des Bremslösens geschlossener
Kontakt in der Leitung des Elektromagnetventils zum Betätigen des Ventils großen
Durchströmungsquerschnitts im Doppelventil und in der Leitung eines Steuerrelais
für die große Durchsatzleistung der Vakuumpumpe liegt.
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Mit Hilfe der Vakuumbremseinrichtung wird ein schnelles Erreichen
des eingestellten Brems- bzw. Bremslösedrucks möglich, und zwar infolge der mit
großem Durchströmungsquerschnitt offengehaltenen Ventile bis zum Ende des am Führerbremsventil
eingestellten Vorganges.
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Weitere Einzelheiten können den Unteransprüchen entnommen werden.
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In der Zeichnung ist die erfindungsgemäße Vakuumbremseinrichtung schematisch
dargestellt. Die Führerbremsventile umfassen einen an sich bekannten elektrischen
Wählerschalter 2 und das eigentliche Führerbremsventilgehäuse 3. Um die Tatsache
zeichnerisch darzustellen, daß der Handgriff jedes Führerbremsventils
A und A' mehrere für die Betriebsweise der letzteren kennzeichnende
Stellungen einnehmen kann und daß diese Stellungen einerseits verschiedenen elektrischen
Anschlüssen des Wählerschalters 2 und andererseits verschiedenen Stellungen der
einzelnen Organe im Führerbremsventilgehäuse 3 entsprechen, sind strichpunktierte
Linien parallel zur Achse jedes dieser Führerbremsventile angegeben: Die strichpunktierte
Linie 1 entspricht der Absperrstellung; die strichpunktierte Linie D entspricht
der Bremslösestellung; die strichpunktierte Linie M entspricht der Fahrtstellung;
die strichpunktierte Linie -S entspricht der Vollbremsstellung; die strichpunktierte
Linie U entspricht der Notbremsstellung, und die strichpunktierte Linie zwischen
den Linien M und S entspricht z. B. einer der verschiedenen Betriebsbremsstellungen.
Außer den zwei Führerbremsventilen A und A',
gehören zur Vakuumbremseinrichtung
die folgenden Teile: Eine Hauptvakuumleitung 4, die über ein elektropneumatisch
wirkendes, mit Hilfe von Elektromagnetventilen steuerbares Doppelventil s an eine
Hauptsaugleitung 6 anschließbar ist, die in den Ansaugstutzen einer oder mehrerer
nicht dargestellter Vakuumpumpen einmündet, und eine Steuerleitung 7, welche über
eine Drosselbohrung 8 mit der Hauptsaugleitung 6 in Verbindung steht.
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Das von jedem Führerbremsventil A bzw. A' zu
erreichende
Ziel liegt einerseits im Vergleich des Augenblickwertes des in der Hauptvakuumleitung
4 herrschenden Unterdrucks mit einem regelbaren Eichorgan, dessen Einstellung von
der Stellung des Handgriffs des entsprechenden Führerbremsventils A oder A' abhängt,
und andererseits in der Verbindung der Steuerleitung 7 mit der Atmosphäre, solange
der im betrachteten Augenblick in der Hauptvakuum-Leitung 4 herrschende Unterdruck
höher ist, als er zur selben Zeit entsprechend der Einstellung des Eichorgans sein
sollte. In jedem Führerbremsventilkörper 3 sind zu diesem Zweck folgende Einzelteile
vorgesehen: Ein regelbares Eichorgan 9, das in Wirkverbindung mit einem Regelorgan
10 steht, dessen Verstellung von der Stellung des Handgriffs am Führerbremsventil
A bzw. A' abhängt; ein Vergleichsorgan 11 zur Gegenüberstellung des
in der Hauptvakuumleitung 4 herrschenden Unterdrucks mit dem am Eichorgan 9 voreingestellten
Druckwert; und ein Anschlußorgan 12, welches vom Vergleichsorgan 11 gesteuert wird
und gestattet, die Steuerleitung 7 mit der Atmosphäre zu verbinden. Diese verschiedenen
Bestandteile im Führerbremsventilgehäuse 3 können verschiedenen Bautypen angehören.
Sie können aus elektrischen Bauteilen bestehen. In diesem Fall könnte das Eichorgan
9 durch einen regelbaren Widerstand gebildet werden, der einen Strom in Abhängigkeit
von der Stellung des Handgriffs am Führerbremsventil A bzw. A' liefert.
Das Vergleichsorgan 11 könnte dann durch eine Wheatstonesche Brückenschaltung gebildet
werden, welche zwischen dem vorhin genannten regelbaren Widerstand und den Klemmen
einer piezoelektrischen Zelle liegt, die an die Hauptvakuumleitung 4 angeschlossen
ist, wobei der von der Brückenschaltung abgegebene Strom über eine Diode zu einem
Verstärker weitergeleitet wird. Das Anschlußorgan 12 kann außerdem durch ein Magnetventil
gebildet sein, das die Verbindung zwischen der Atmosphäre und der Steuerleitung
7 überwacht und das mit Hilfe des vom Verstärker abgegebenen Stromes gespeist wird.
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Bei der beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform
mechanischer Bauart wird das regelbare Eichorgan 9 durch eine vorgespannte Schraubenfeder
gebildet. Diese Feder ist zwischen zwei Tellern eingespannt, von denen sich die
eine über ein Kugellager an einer übertragungsstange abstützt, die dichtend eine
Trennwand durchquert und in Wirkverbindung mit dem Vergleichsorgan 11 steht. Der
andere Teller wirkt mit dem Regelorgan 10 zusammen.
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Der andere Teller stützt sich über ein Kugellager am Ende des Regelorgans
10 ab, dessen Höhenlage von der Stellung des Handgriffs am Führerbremsventil
A bzw. A' abhängt.
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Da die Spannung der Feder 9 von der Entfernung der beiden Teller zueinander
abhängt und demzufolge auch von der Höhenlage des Regelorgans 10, so wird
diese Spannung direkt von der Stellung bestimmt, die der Handgriff am Führerbremsventil
A bzw. A' einnimmt.
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Das Regelorgan 10 kann verschiedene Höhenlagen einnehmen: eine
untere Höhenlage, die der Stellung M (Fahrt) entspricht und bei der die Feder 9
derart zusammengedrückt ist, daß sie auf die Übertragungsstange eine Kraft ausübt,
die im Vergleichsorgan 11 einen Unterdruck von 50 cm Hg-Säule entspricht; eine obere
Höhenlage, die der Stellung S (Bremsen) entspricht und bei der die Feder 9 so entspannt
ist, daß sie auf die Übertragungsstange keine Kraft ausübt und demzufolge im Vergleichsorgan
11 den Unterdruck mit einem Unterdruckwert Null vergleicht.
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Die zwischen diesen beiden extremen Höhenlagen möglichen Stellungen
des Regelorgans 10 entsprechen
verschiedenen Zwischenstellungen
des Betätigungsgriffs am Führerbremsventil A bzw. A' zwischen den
Endstellungen M und S. Die Zwischenhöhenlagen des Regelorgans 10 bewirken
in der Feder 9 verschiedene Unterdrücke, deren Werte zwischen 76 und 50 cm
Hg-Säule liegen.
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Das Vergleichsorgan 11, das dem regelbaren Eichorgan, d. h. der Feder
9, zugeordnet ist, wird durch eine verformbare und elastische Membran 66 gebildet,
die zwischen den Gehäuseteilen angeordnet ist. Die Membran 66 schließt eine im Gehäuse
3 vorgesehene Innenkammer 67 ab, die über eine Leitung 68 mit einer Zweigleitung
4.1 bzw. 4.1' der Hauptvakuumleitung 4 in Verbindung steht. Der Durchmesser der
Leitung 68 ist verhältnismäßig klein, denn sie dient nur zum Druckausgleich zwischen
den in der Kammer 67 und in der Hauptvakuumleitung 4 herrschenden Drücken.
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Aus den vorstehenden Ausführungen geht hervor, daß die verformbare
Membran 66 den Wirkungen zweier entgegengesetzter Kräfte ausgesetzt ist, die einerseits
durch die Feder 9 und andererseits durch den in der Kammer 67 und daher in der Hauptvakuumleitung
4 herrschenden Unterdruck bedingt sind. Daraus folgt, daß, wenn der Unterdruck in
der Kammer 67 bzw. in der Hauptvakuumleitung 4 größer ist, als er im Vergleich zur
Einstellung des Federeichorgans 9 sein sollte, die Membran 66 nach oben verformt
wird.
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Das Anschlußorgan 12 zur Verbindung der Steuerleitung 7 mit der Atmosphäre,
wenn die oben angeführte Bedingung erfüllt ist, besitzt einen Ventilteller 72, der
im Zentrum der verformbaren Membran 66 befestigt ist und mit einem Ventilsitz am
Gehäuse 3 zusammenwirkt. Dieser Ventilsitz ist in einer Verbindung zwischen der
Atmosphäre und der Steuerleitung 7.1 bzw. 7.1' angeordnet, die in eine unter der
Membran 66 liegende Kammer einmündet, welche über Öffnungen mit der Atmosphäre ständig
in Verbindung steht.
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Wenn der in der Hauptvakuumleitung bzw. in der Kammer 67 herrschende
Unterdruck geringer ist als er im Vergleich zur Einstellung des Eichorgans 9 sein
sollte und im Grenzfall, wenn dieser Unterdruck gleich dem eingestellten Wert ist,
dann ist die vorherrschende Wirkung auf die Membran 66 durch jene der Feder
9 gegeben, welche den Ventilteller 72 geschlossen hält, so daß die
Verbindung zwischen der Steuerleitung 7 (bzw. 7.1 und 7.1') und der Atmosphäre unterbrochen
ist.
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Wenn hingegen der in der Hauptvakuumleitung 4, d. h. in der Kammer
67, herrschende Unterdruck größer ist, als er im Vergleich zur Einstellung des Eichorgans
9 sein sollte, so wird die auf die Membran 66 vorherrschende Wirkung gerade von
diesem Unterdruck bestimmt, der nun den Ventilteller 72 in Öffnungsrichtung beeinflußt.
Der geöffnete Ventilteller 72 verbindet die Steuerleitung 7 mit der zur Atmosphäre
entlüfteten Kammer, bis der Unterdruck in der Hauptvakuumleitung 4 den am Führerbremsventil
A bzw. A' voreingestellten Wert angenommen hat.
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In jedem Führerbremsventil A oder A' ist ein Notbremsorgan
78 vorgesehen, das im Gehäuse 3 angeordnet und dazu bestimmt ist, die Hauptvakuumleitung
4 mit der Atmosphäre zu verbinden, sobald der Zugführer den Handgriff des Führerbremsventils
A bzw. A' in die Notbremsstellung bringt. Vorstehend wurde bereits
angedeutet, daß die Hauptvakuumleitung 4 über ein elektropneumatisches Doppelventil
5 an die Hauptsaugleitung 6 anschließbar ist. Der Aufbau dieses Doppelventils 5
gehört nicht zur Erfindung. Dieses Doppelventil 5 weist zwei in einer zylindrischen
Bohrung des Gehäuses 105 gleitend gelagerte Kolben 103 und 104 auf, von denen der
Kolben 103 einen kleineren Wirkquerschnitt als der Kolben 104 aufweist. Das
Gehäuse 105 enthält einerseits eine an die Hauptsaugleitung 6 angeschlossene
Eingangskammer 106 und andererseits eine Ausgangskammer 107, die an eine Zweigleitung
4.2 der Hauptvakuumleitung 4 angeschlossen ist. Die Eingangskammer 106 kann mit
der Ausgangskammer 107 in Verbindung gebracht werden, und zwar entweder mit Hilfe
eines Ventils 108 großen Durchströmquerschnitts, das am Kolben 103 vorgesehen
ist, oder mit Hilfe eines Ventils 109 kleinen Durchströmquerschnitts, welches vom
Kolben 104 getragen wird. Die beiden Kammern 106 und 107
sind voneinander
getrennt, wenn die beiden Ventile 108 und 109 geschlossen sind.
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Der Kolben 104 begrenzt in der zylindrischen Bohrung zusammen
mit der Stirnwand des Gehäuses 105 eine Endkammer 110, deren Druckbeaufschlagung
mittels eines Elektromagnetventils 111
überwacht wird. Dieses Magnetventil
111 verbindet bei Erregung die Endkammer 110 mit der Eingangskammer
106, während es im nichterregten Zustand die Endkammer 110 an die Atmosphäre
anschließt.
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In analoger Weise begrenzen die zwei Kolben 103 und 104 in der zylindrischen
Bohrung des Gehäuses 105 beidseitig eine Zwischenkammer 112, deren Druckbeaufschlagung
durch ein Elektromagnetventil 113 überwacht wird. Im erregten Zustand verbindet
das Magnetventil 113 die Zwischenkammer 112 mit der Eingangskammer 106, während
es im nichterregten Zustand die Zwischenkammer 112 mit der Atmosphäre in
Verbindung setzt.
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Die Wirkungen der Drücke in den Kammern 106, 107,110 und 112 sind
derart, daß, a) wenn weder das Magnetventil 111 noch das Magnetventil 113 erregt
sind, die beiden Ventile 108 und 109 geschlossen sind und die Eingangskammer
106 bzw. die Saugleitung 6 von der Ausgangskammer 107 bzw. der Hauptvakuumleitung
4 getrennt ist, b) wenn nur das Magnetventil 111 erregt, hingegen das Magnetventil
113 nicht erregt ist, das Ventil 118 geschlossen bleibt, aber das Ventil
109
öffnet, so daß die Kammern 106 und 107 über einen kleinen Öffnungsquerschnitt
miteinander verbunden sind, so daß die Vakuumpumpen mit geringer Durchsatzleistung
Luft aus der Hauptvakuumleitung 4 und über die Drosselbohrung 8 in einer Saugzweigleitung
6.1 aus der Steuerleitung 7 ansaugen, und c) wenn die beiden Magnetventile 111 und
113 erregt sind, die beiden Ventile 108 und 109 geöffnet sind, so daß die Kammern
106 und 107 über einen großen Öffnungsquerschnitt miteinander in Verbindung stehen,
wobei die Vakuumpumpen mit großer Durchsatzleistung Luft aus der Hauptvakuumleitung
4 und über die Drosselbohrung 8 aus der Steuerleitung 7 ansaugen.
Aus
den vorstehenden Ausführungen bezüglich der Vakuumbremseinrichtung ist ersichtlich,
daß, wenn der Unterdruck in der Hauptvakuumleitung 4 größer ist, als er im Vergleich
zum am Eichorgan 9 des Führerbremsventils A voreingestellten Druckwert sein sollte,
die Steuerleitung 7 mittels des Anschlußorgans 12 zur Atmosphäre entlüftet wird,
so lange, bis der Unterdruck in der Hauptvakuumleitung 4 den Sollwert wieder erreicht
hat. Um unter diesen Bedingungen den Unterdruck in der Hauptvakuumleitung 4 rasch
zu verringern, ist ein Bremsrelais 114 dem Doppelventil 5 zugeordnet.
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Das Bremsrelais 114 hat die Aufgabe, einerseits die Augenblickswerte
der Unterdrücke in der Hauptvakuumleitung 4 und in der Steuerleitung 7 miteinander
zu vergleichen und andererseits die Hauptvakuumleitung 4 mit der Atmosphäre zu verbinden,
solange der Augenblickswert des Unterdrucks in der Hauptvakuumleitung 4 größer ist
als jener in der Steuerleitung 7 herrschende Druck, d. h., solange der Unterdruck
in der Hauptvakuumleitung 4 größer ist, als im Vergleich zum am Eichorgan 9 voreingestellten
Druckwert.
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Das Bremsrelais 114 weist zu diesem Zweck ein Vergleichsorgan
115 für die in der Hauptvakuumleitung 4 und der Steuerleitung 7 herrschenden
Drücke und ein Anschlußorgan 116 auf, das vom Vergleichsorgan 115 steuerbar ist
und zum Verbinden der Hauptvakuumleitung 4 mit der Atmosphäre dient. Diese beiden
Bauteile des Bremsrelais 114 können verschiedene Ausführungsformen haben. Zum Beispiel
können sie von Elektrobauteilen gebildet sein. In diesem Fall besteht das Vergleichsorgan
115 aus einer Wheatstoneschen Brückenschaltung, die zwischen den Klemmen von zwei
piezoelektrischen Zellen angeordnet ist, von denen die eine der Hauptvakuumleitung
4 und die andere der Steuerleitung 7 zugeordnet ist. Der von der Brückenschaltung
abgegebene Strom wird dabei einem Verstärker zugeleitet. Das Anschlußorgan 116 wird
in diesem Fall z. B. durch ein Elektromagnetventil gebildet, das die Verbindung
zwischen der Hauptvakuumleitung 4 und der Atmosphäre überwacht und vom Ausgangsstrom
des Verstärkers gespeist wird.
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In der pneumatischen Ausführungsform enthält das Bremsrelai
114 als Vergleichsorgan 115 eine verformbare Membran 117, deren Mittelteil
zwischen zwei Scheiben eingespannt ist, während der Umfang der Membran 117 zwischen
einem Gehäuseoberteil und einem Gehäuseunterteil eingeklemmt ist. Durch ; die Membran
117 werden zwei Kammern 122 und 123 voneinander getrennt, von denen
die als Bezugsdruckkammer ausgebildete Kammer 122 im Gehäuseoberteil und die als
Steuerkammer ausgebildete Kammer 123 im Gehäuseunterteil vorgesehen sind.
Die ; Steuerkammer123 steht über eine Bohrung mit einem Anschlußstutzen in Verbindung,
der in eine Zweigleitung 7.3 der Steuerleitung 7 einmündet. Die Bezugsdruckkammer
122 ist mittels einer Bohrung, in der ein Absperrorgan 126 vorgesehen ist, mit einer
Zweigleitung 4.3 der Hauptvakuumleitung 4 verbindbar.
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Das Anschlußorgan 116 des pneumatisch wirkenden Bremsrelais 114 wird
durch ein Ventil 127 gebildet, das mittels einer Feder 86' auf einem Ventilsitz
gehalten wird, der in der Verbindung zwischen einer an die Atmosphäre angeschlossenen
Kammer und einer über die Zweigleitungen sowohl an die Ausgangskammer 107 im Doppelventil
5 als auch an die Hauptvakuumleitung 4 angeschlossenen Kammer 131 angeordnet ist.
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Eine an der Unterseite des Ventiltellers 127 angebrachte Anschlagstange
wirkt mit einem an der Membran 117 befestigten Stößel, der eine Trennwand zwischen
den Kammern 122 und 131 dichtend durchsetzt, in Öffnungsrichtung des Ventils 127
zusammen.
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Das dem Bremsrelais 114 zugeordnete Absperrorgan 126 kann durch einen
Dreiwegehahn gebildet werden, mit dessen Hilfe die Bezugsdruckkammer 122 wahlweis
entweder für den allgemeinen Fall an die Hauptvakuumleitung 4 oder, für den Fall
mit zwei Zugmaschinen oder bei Alleinfahrt eines Wagens, an die Atmosphäre anschließbar
ist.
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Wenn das Absperrorgan 126 die dargestellte Lage einnimmt, dann wirkt
das Bremsrelais 114 wie folgt: Solange der Wert des in der Hauptvakuumleitung
4 herrschenden Unterdrucks geringer als der oder gleich dem vom Eichorgan 9 (Feder)
vorgegebenen Druckwert ist, so ist die Wirkung der Feder 86' gegenüber jener der
Membran 117 auf den Ventilteller 127 vorherrschend, da der Unterdruck in der Steuerkammer
123 wenigstens gleich dem in der Bezugdruckkammer 122 herrschenden Unterdruck ist.
Somit bleibt der Ventilteller 127 geschlossen, und die an die Hauptvakuumleitung
4 angeschlossene Kammer 131 ist von der Atmosphäre getrennt. Solange aber der Wert
des Unterdruckes in der Hauptvakuumleitung 4 größer ist, als er im Vergleich zu
dem von der Eichfeder 9 vorgegebenen Druckwert sein sollte, so ist nicht mehr die
Wirkung der Feder 86 auf den Ventilteller 127 vorherrschend, sondern jene des Unterdrucks
an der Membran 117, denn der Unterdruck in der an die Hauptvakuumleitung 4 angeschlossene
Bezugsdruckkammer 122 ist größer als der Unterdruck in der Steuerkammer 123, deren
Unterdruck von der Einstellung der Spannung der Feder 9 abhängt. Demzufolge wird
der Ventilteller 127 geöffnet und verbindet die Hauptvakuumleitung 4 über
die oberen Kammern, die Kammer 131 mit der Atmosphäre so lange, bis der Wert des
Unterdrucks in der Hauptvakuumleitung 4 den Wert angenommen hat, den er im Vergleich
mit der Feder 9 haben soll.
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Die Vakuumbremseinrichtung weist neben dem Führerbremsventil
A bzw. A', dem Doppelventil 5 und dem pneumatisch wirkenden Bremsrelais
114, außerdem noch ein Bremslösezeitrelais 158 zum stufenweisen und schnellen Bremslösen
auf, welches gestattet, den Unterdruck in der Hauptvakuumleitung 4 in Abhängigkeit
der von ihm mittels Steuerleitung 7 erhaltenen Druckimpulse wiederherzustellen,
d. h. in Abhängigkeit von der Spannungserhöhung der Eichfeder 9 bei Betätigung des
Handgriffs am Führerbremsventil durch den Zugführer, und zwar von der Stellung S
(Bremsung) in die Stellung M (Fahrt).
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Das Bremslösezeitrelais 158 mit dem Gehäuse 163 besteht aus folgenden
Einzelteilen: einem Kontrollorgan 159 für eine eventuelle Druckabnahne in der Steuerleitung
7, einem elektrischen Kontakt 160 in den Leitungen 180 und 181, der
vom vorgenannten Kontrollorgan steuerbar ist und in der Stromleitung liegt, die
einerseits zur Erregerwicklung des Magnetventils 113 zum Betätigen des Ventils großen
Durchströmquerschnitts 108 und andererseits zur Erregerwicklung eines Steuerrelais
161 für die große Durchsatzleistung der Pumpen führt, sowie einem Verzögerungorgan
167 für das Kontrollorgan 159.
Diese Bestandteile des Bremslösezeitrelais
158 zum stufenweisen und schnellen Bremslösen können unterschiedlicher Bauweise
sein. So können sie z. B. aus elektronischen Bauteilen bestehen. In diesem Fall
wird das Kontrollorgan 159 durch einen Nebenstromkreis gebildet, der die von einer
an mit der Steuerleitung 7 verbundenen piezoelektrischen Zelle abgegebenen Impulse
erhält und die von ihm verwandelten Impulse über eine Diode an ein Relais weiterleitet.
Der obengenannte Kontakt, welcher im Stromkreis des Magnetventils 113 und des Steuerrelais
161 liegt, ist dabei dem vorhin erwähnten Relais zugeordnet. Dieses letztere ist
sofort auslösbar, besitzt aber auch eine Verzögerungsschaltung, damit die erhaltenen
Impulse während einer vorbestimmten Zeitdauer gespeichert werden können.
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Das elektropneumatisch wirkende Bremslösezeitrelais 158 zum stufenweisen
und schnellen Bremslösen in der Darstellung weist in seinem Gehäuse 163 einerseits
eine Steuerkammer 164, welche an eine Zweigleitung 7.4 der Steuerleitung 7 angeschlossen
ist, und andererseits eine Bezugsdruckkammer 165 auf. Diese beiden Kammern 164 und
165 sind mittels eines beweglichen Kolbens bzw. einer verformbaren Membran 169 voneinander
getrennt. Dieser Kolben 169 gestattet, den Unterdruck in der Steuerkammer 164, d.
h. in der Steuerleitung 7, mit jenem in der Bezugsdruckkammer 165 zu vergleichen,
wobei der Unterdruck in der zuletzt genannten Kammer gerade den Wert des Unterdrucks
hat, der einen Augenblick vorher in der Steuerkammer 164 herrschte. Die Bezugsdruckkammer
165 ist über eine Leitung 166, in der ein Verzögerungsorgan, z. B. die Drosselbohrung
167, vorgesehen ist, mit der Steuerkammer 164 verbunden. Diese Drosselbohrung 167
verhindert plötzliche Unterdruckänderungen in der Bezugsdruckkammer 165, so daß
immer eine gewisse Verzögerung für den Ausgleich zwischen den Drücken in den Kammern
164 und 165 auftritt, wenn das Ausmaß des Unterdrucks in der Steuerleitung
7 verändert wird. Damit diese Verzögerung des Druckausgleichs nur bei einer Erhöhung
des Unterdrucks in der Steuerleitung 7 und nicht bei einer Verminderung des Unterdrucks
in der letzteren auftreten kann, ist ein Rückschlagventil 168 im Kolben 169 eingebaut.
Dieses Rückschlagventil überwacht eine Verbindung von verhältnismäßig großem Querschnitt
zwischen den Kammern 164 und 165.
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Die Bezugsdruckkammer 165 steht außerdem ständig über eine Leitung
170 mit einem Zeitbehälter 171 in Verbindung, dessen Volumen in Abhängigkeit von
der gewünschten Verzögerung bestimmt wird, die bis zum Ausgleich des Unterschieds
der Drücke in den Kammern 164 und 165 erzielt werden soll.
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Der Kolben 169 trägt eine Stange 172, die dichtend das Gehäuse 163
durchsetzt und an ihrem freien Ende den Kontakt 160 trägt.
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Wenn die in den Kammern 164 und 165 herrschenden Unterdrücke den gleichen
Wert haben, dann bleibt der elektrische Kontakt 160 infolge der beidseitig gleich
hoch beaufschlagten Membran 169 geöffnet.
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Wenn der Unterdruck in der Steuerleitung 7 kleiner wird, öffnet das
Rückschlagventi1168, und die Unterdrücke einerseits in der Steuerkammer 164 und
andererseits in der Bezugsdruckkammer 165 und dem Zeitbehälter 171 gleichen sich
einander praktisch sofort an. Wenn der Unterdruck in der Steuerleitung 7 zunimmt,
bleibt das Rückschlagventil168 geschlossen, und demzufolge erfolgt der Ausgleich
zwischen den Unterdrücken einerseits in der Steuerkammer 164 und andererseits in
der Bezugsdruckkammer 165 und im Zeitbehälter 171 über die Drosselbohrung 167 verhältnismäßig
langsam. Während der Dauer dieser Verzögerung ist der Unterdruck in der Bezugsdruckkammer
164 größer als jener in der Steuerkammer 165, so daß der Kolben 169 verschoben und
der Kontakt 160 geschlossen wird. Dieser letztere öffnet sofort wieder, sobald
sich die Drücke in den Kammern 164 und 165 einander angeglichen haben.
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Die Vakuumbremseinrichtung weist auch ein Notbremsmagnetventil173
auf, das denselben Aufbau hat wie die Magnetventile 111 und 113 des Doppelventils
5. Dieses Magnetventil 173 liegt in einer Verbindung zwischen der Zweigleitung
6.1 der Saugleitung 6 und der Zweigleitung 7.4 der Steuerleitung 7 einerseits
und dem Bremslösezeitrelais 158 andererseits, wobei die Drosselbohrung 8 in der
Zweigleitung 6.1 vorgesehen ist. Der Anschluß dieser Zweigleitungen 6.1 und 7.4
an das Magnetventil 173 ist so gewählt, daß letztere bei Stromdurchgang (was den
Normalfall darstellt) durch die Erregerwicklung 174 miteinander in Verbindung stehen
und daß bei Ausfall der Stromspeisung der Erregerwicklung 174 (im Fall einer
Notbremsung) die 'Zweigleitung 7.4 der Steuerleitung 7 sowie das Bremslösezeitrelais
158 an die Atmosphäre angeschlossen und die Zweigleitung 6.1 der Hauptsaugleitung
6 gegenüber der Atmosphäre geschlossen ist.
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Die Vakuumbremseinrichtung enthält außerdem einen elektrischen Stromkreis,
der drei elektrische Leitungen 175, 176 und 177 hat, die voneinander unabhängig
zu den entsprechenden Festkontakten der Wählerschalter 2 der zwei Führerbremsventile
A und A' führen.
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Bei jedem Wählerschalter 2 ist die +-Klemme der Hauptstromquelle an
die Leitung 177 anschließbar a) über einen bewegbaren Kontakt des Wählerschalters
2 für die Stellungen D, M und verschiedene Bremszwischenstellungen und ausschließlich
der Stellungen I, S und U, und b) für jeden Wählerschalter 2 kann
die +-Klemme der Hauptstromquelle über einen beweglichen Kontakt des Wählerschalters
an die Leitung 176 angeschlossen werden, und zwar bei den Stellungen D, M und bestimmten
Bremszwischenstellungen des Führerbremsventils.
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In der Stellung D kann die +-Klemme der Hauptstromquelle an die Leitung
175 angeschlossen werden, und zwar über einen beweglichen Kontakt im Wählerschalter.
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Die von den Leitungen 175 und 177 abgezweigten Leitungen 180 und 181
sind mit Hilfe des Kontakts 160 des Bremslösezeitrelais 158 untereinander verbindbar.
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Eine von der Leitung 176 abgehende Zweigleitung 182 ist an die Erregerwicklung
174 des Magnetventils 173 angeschlossen. Eine Zweigleitung 183 der Leitung 177 ist
an die Erregerwicklung des Magnetventils 111 zum Betätigen des Ventils kleinen Durchströmquerschnitts
109 im Doppelventil 5 angeschlossen, während eine Zweigleitung 184 der Leitung 175
mit der Erregerwicklung des Magnetventils 113 zum Betätigen des Ventils großen Durchströmquerschnitts
108
im Doppelventil 5 in Verbindung steht. Außerdem ist eine Zweigleitung 185 der Leitung
175 an die Erregerwicklung 186 des Steuerrelais 161 angeschlossen, dessen Kontakt
187 den Speisestromkreis 188 für die Durchsatzleistung der Vakuumpumpen überwacht.
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Die Vakuumbremseinrichtung arbeitet wie folgt: Für die nachstehenden
Ausführungen wird vorausgesetzt, daß das Führerbremsventil A im Betrieb und das
Führerbremsventil A' abgeschaltet ist (Absperrstellung I, bei der alle elektrischen
Kontakte geöffnet sind).
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Alle Bauteile der Bremseinrichtung befinden sich in der dargestellten
Fahrtstellung M. Dabei ist die -l- -Klemme der Hauptstromquelle mit der Leitung
177 verbunden, und zwar über einen der beweglichen Kontakte des Wählerschalters
2 im Führerbremsventil A, den Schalter 178, die Leitung 179 und einen anderen beweglichen
Kontakt des vorgenannten Wählerschalters. Das Magnetventil 111 im Doppelventil
5 wird daher durch den in der Leitung 177 und der Zweigleitung 183 fließenden Strom
erregt. Dagegen ist in dieser Stellung M des Führerbremsventils A die +-Klemme nicht
mit der Leitung 175 verbunden, so daß das Magnetventil 113 des Doppelventils 5 nicht
erregt ist. Demzufolge ist die Hauptsaugleitung 6 nur über den Ventilteller 109
kleinen Durchströmquerschnitts im Doppelventil s mit der Zweigleitung 4.2 der Hauptvakuumleitung
4 verbunden.
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Die +-Klemme der Hauptstromquelle ist ebenfalls über einen der beweglichen
Kontakte des Wählerschalters 2 des Führerbremsventils A an die Leitung 176 angeschlossen,
so daß die Wicklung 174 des Notbremsmagnetventils 173 von dem die Leitungen 176
und 182 durchfließenden Strom erregt wird. Demzufolge sind die Steuerleitungen 7
und 7.4 einerseits und die Saugleitungen 6 und 6.1 andererseits miteinander über
das Magnetventil 173 verbunden, so daß die Hauptsaugleitung 6 über die Drosselbohrung
8 mit der Steuerleitung 7 in Verbindung steht.
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In dieser Stellung M des Führerbremsventils A ist die
Eichfeder 9 zusammengedrückt, um den Einfluß des Unterdrucks von 50 cm Hg-Säule,
der in der Kammer 67 des Führerbremsventilgehäuses 3 herrscht, auf die Membran 66
auszugleichen. Das heißt, die Spannung der Feder 9 entspricht während der Stellung
M des Führerbremsventils A einem Unterdruck von 50 cm Hg-Säule in der Hauptvakuumleitung
4. ; Solange der Unterdruck in der Hauptvakuumleitung 4 nicht den Wert von 50 cm
Hg-Säule erreicht hat, überwiegt die Wirkung der Eichfeder 9 im Führerbremsventil
A. Dabei hält die Feder 9 den Ventilteller 72 geschlossen. Demzufolge ist die Steuerleitung
7 von der Atmosphäre getrennt, und der Unterdruck sowohl in dieser Steuerleitung
7 als auch in der Hauptvakuumleitung wird erhöht. Da diese Drücke in diesen beiden
Leitungen 7 und 4 im wesentlichen einander angeglichen sind, so sind die Drücke
in der Bezugsdruckkammer 122 und der Steuerkammer 123 des Bremsrelais 114 ebenfalls
einander gleich. Der Ventilteller 127 dieses Bremsrelais 114 wird durch seine Feder
86 geschlossen gehalten, so daß die Hauptvakuumleitung 4 von der Atmosphäre getrennt
ist.
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Wenn der Unterdruck in der Hauptvakuumleitung 4 und in den Kammern
67 der Steuervorrichtung 3 höher wird als der Unterdruckwert von 50 cm Hg-Säule
(der durch die Feder 9 vorbestimmt ist), dann bewegt sich die Membran 66 nach oben
und öffnet den Ventilteller 72. Dadurch gelangt atmosphärische Luft in die Steuerleitung
7, so daß in letzterer und in der Steuerkammer 123 des Bremsrelais 114 der
Druck rasch erhöht wird. Da der Druck in der Steuerkammer 123 größer ist als in
der Bezugsdruckkammer 122 (in welcher derselbe Druck wie in der Hauptvakuumleitung
4 herrscht), verformt sich die Membran 117 im Bremsrelais 114 nach oben und
bewirkt das (Offnen des Ventiltellers 127. Demzufolge strömt Luft über die Zweigleitung
4.2 in die Hauptvakuumleitung 4 ein. Diese Druckerhöhung überträgt sich auf die
Kammer 67 im Führerbremsventil A, und wenn der Unterdruck in dieser Kammer von neuem,
im Lauf der Druckminderung, den Eichwert von 50 cm Hg-Säule erreicht hat, wird die
Wirkung der Feder 9 wieder vorherrschend, so daß letztere die Steuerleitung 7 mit
Hilfe des Ventiltellers 72 abschließt. Dieser Vorgang, demzufolge das Ausmaß des
Unterdrucks in der Hauptvakuumleitung 4 auf einen konstanten Wert in übereinstimmung
mit den vom Eichorgan 9 vorgegebenen Wert gehalten wird, und zwar unabhängig von
der Länge des Zuges und der Anzahl der Leckstellen, wiederholt sich selbsttätig
so viele Male, als dies notwendig ist und ohne daß der Zugführer einschreiten müßte.
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Selbstverständlich erfolgt dieser obenerwähnte Vorgang in derselben
Art und Weise für alle möglichen Unterdruckwerte (zwischen 50 cm Hg Säule und dem
Atmosphärendruck), die durch die Spannung der Feder 9, d. h. durch die Stellung
des Handgriffes am Führerbremsventil A, vorherbestimmt werden. Dabei wird, wenn
der Handgriff von der Stellung M in die Stellung S bewegt wird, die
Spannung der Feder 9 verringert.
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Daraus geht hervor, daß sich der Unterdruck in der Hauptvakuumleitung
4 auf einen Wert eingestellt, der der Stellung des Handgriffes (zwischen
M und S)
entspricht, und daß dieser Wert konstant und gleich dem mit
Hilfe des Handgriffs vorgewählten Wert gehalten wird.
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Beim stufenweisen Bremslösen soll das Ausmaß des Unterdrucks in der
Hauptvakuumleitung 4 um einen bestimmten Wert vergrößert werden, und zwar in genauer
Übereinstimmung mit der Tätigkeit des Zugführers, der den Handgriff des Führerbremsventils
A von der Stellung S in die Stellung M überführt. Dieses Betätigen des Handgriffs
bewirkt durch Zusammendrücken der Feder das Schließen des Ventils 72 und somit den
Aufbau des eingestellten Unterdrucks in der Steuerleitung 7 und demzufolge in der
Steuerkammer 164 des Bremslösezeitrelais 158 für stufenweises Bremslösen. Da der
Unterdruck in der Steuerkammer 164 schneller ansteigt als in der Bezugsdruckkammer
165, so wird der Kolben 166 derart verschoben, daß er den elektrischen Kontakt 160
schließt. Dieser Kontakt 160 verbindet die Leitung 175, welche durch den Wählerschalter
2 von der --Klemme der Hauptstromquelle getrennt ist, mit der Stromleitung 177,
die hingegen über den Wähler-Schalter 2 an die +-Klemme der Hauptstromquelle angeschlossen
ist. Demzufolge wird das Magnetventil 113 im Doppelventil 5 erregt. Da die beiden
Magnetventile 111 und 113 des Doppelventils 5 erregt sind, sind die entsprechenden
Ventilteller 108 und 109 geöffnet, und die Hauptsaugleitung 6 ist über eine
Öffnung
großen Durchströmquerschnitts an die Zweigleitung 4.2 der Hauptvakuumleitung 4 angeschlossen.
Da der Kontakt 160 ebenfalls den Stromkreis der Erregerwicklung 186 des Steuerrelais
161 schließt, laufen die Vakuumpumpen, welche an die Hauptsaugleitung 6 angeschlossen
sind, mit großer Durchsatzleistung. Demzufolge stellt sich ein sehr schnelles stufenweises
Bremslösen ein.
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Während des stufenweisen Lösens der Bremse gleichen sich die Drücke
in der Steuerkammer 164 und der Bezugsdruckkammer 165 des Bremslösezeitrelais 158
über die Drosselbohrung 167 einander an. Wenn sich die Drücke in diesen Kammern
einander angeglichen haben, öffnet der Kontakt 160, so daß das Magnetventil 113
des Doppelventils 5 und die Wicklung 186 des Steuerrelais 161 nicht mehr erregt
werden. Daraus folgt, daß nun die Vakuumpumpen mit geringer Durchsatzleistung laufen
und das Doppelventil 5 die Hauptsaugleitung 6 über eine Öffnung kleinen Durchströmquerschnitts
(Ventilteller 109 geöffnet, Ventilteller 108 geschlossen) mit der Hauptvakuumleitung
4 verbindet.
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Der schnelle Anstieg des Unterdrucks in der Hauptvakuumleitung 4 während
des stufenweisen Bremslösens findet nur während einer begrenzten Zeitdauer statt,
die dem durch den Zeitbehälter 171 und der Drosselbohrung 167 bestimmten Verzögerungsfaktor
des Bremslösezeitrelais 158 entspricht.
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Die Erhaltung des Unterdrucks in der Hauptvakuumleitung 4 auf einen
konstanten Wert ist auf die Tatsache zurückzuführen, daß die Vakuumpumpen mit geringer
Durchsatzleistung laufen und daß das Doppelventil 5 die Hauptsaugleitung 6 über
eine Öffnung geringen Durchströmquerschnitts (offener Ventilteller 109) mit der
Zweigleitung 4.2 der Hauptvakuumleitung 4 verbindet. die Dimension des Ventiltellers
109 geringen Durchströmquerschnitts ist übrigens so bemessen, daß der Unterdruck
in der Hauptvakuumleitung 4 auf einen konstanten Wert, trotz der an Leckstellen
auftretenden Unterdruckverluste, gehalten werden kann. Dieser Öffnungsquerschnitt
reicht aber nicht dazu aus, das selbsttätige Bremsen des Zuges zu verhindern, wenn
z. B. eine Kupplung reißt oder der Druckverlust in der Hauptvakuumleitung 4 ein
zu großes Ausmaß annimmt.
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Wenn der Zugführer das Führerbremsventil A in die Vollbremsstellung
S bewegt, wird die Steuerleitung 7 nicht nur durch das Ventil 72 in der vorstehend
beschriebenen Weise, sondern auch durch das Magnetventil 173 mit der Atmosphäre
verbunden, da die Leitung 176 nicht mehr unter Spannung steht. Dieses Magnetventil
173 schließt ebenfalls die Zweigleitung 6.1 der Hauptsaugleitung 6 gegenüber der
Atmosphäre ab, wobei die Hauptsaugleitung 6 selbst durch das Doppelventil 5 abgeschlossen
und von der Zweigleitung 4.2 der Hauptvakuumleitung 4 getrennt ist, da die Leitungen
175 und 177 nicht mehr unter Spannung stehen und demzufolge die Magnetventile 111
und 113 des Doppelventils 5 nicht mehr erregt sind. Dabei ist es wichtig, daß die
plötzlich mit der Atmosphäre verbundene Steuerleitung 7 mittels des Bremsrelais
114 den sofortigen Druckanstieg auf atmosphärischen Druck in der Hauptvakuumleitung
4 und demzufolge das Anlegen der Bremse bewirkt.
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Wenn der Zugführer das Führerbremsventil A in die Bremslösestellung
D bewegt, stehen die Leitungen 175 bis 177 unter Spannung. Das Magnetventil 173
wird über die Leitungen 176 und 182 erregt und verbindet die Zweigleitung 7.4 der
Steuerleitung 7 über die Drosselbohrung 8 mit der Zweigleitung 6.1 der Hauptsaugleitung
6. Über die Leitungen 175 und 185 wird die Wicklung 186 des Steuerrelais 161 erregt,
wobei das letztere den Antrieb der Pumpen mit großer Durchsatzleistung bewirkt.
Über die elektrischen Leitungen 175, 177, 184 und 183 werden die Magnetventile 111
und 113 im Doppelventil 5 erregt, so daß beide Ventilteller 108 und 109 geöffnet
sind und die Hauptsaugleitung 6 über eine Öffnung großen Durchströmquerschnitts
mit der Zweigleitung 4.2 der Hauptvakuumleitung 4 verbunden ist. Demzufolge stellt
sich der Wert des Unterdrucks in der Hauptvakuumleitung 4 sehr rasch wieder auf
seinen an der Eichfeder 9 vorbestimmten Maximalwert (50 cm Hg-Säule) ein.
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Wenn der Zugführer das Führerbremsventil A in die Notbremsstellung
U bringt, stehen die elektrischen Leitungen 175 bis 177 nicht mehr unter Spannung,
so daß, wie bei der Vollbremsstellung S, die Hauptsaugleitung 6 durch das Notbremsmagnetventil
173 und das Doppelventil 5 abgeschlossen, die Steuerleitung 7 mit der Atmospäre
verbunden und die Hauptvakuumleitung 4 über den Ventilteller 127 des Bremsrelais
114 an die Atmosphäre angeschlossen ist. Bei dieser Notbremsstellung U wird die
Hauptvakuumleitung 4 ebenfalls über ein zusätzliches Ventil mit der Atmosphäre verbunden.
Das heißt, daß sich in der Hauptvakuumleitung 4 praktisch sofort der atmosphärische
Druck aufbaut, da diese Leitung über zwei Öffnungen mit großem Querschnitt (Ventilteller
127 und zusätzliches Ventil) mit der Atmosphäre verbunden ist.
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Wenn der Zugführer das Führerbremsventil A in die Absperrstellung
1 bewegt, stehen die Leitungen 175 bis 177 nicht mehr unter Spannung, wodurch sich
fast die gleichen Zustände ergeben wie im Falle der Notbremsstellung U. In der Absperrstellung
1 bleibt aber das zusätzliche Ventil geschlossen, so daß die Hauptvakuumleitung
4 nur über den Ventilteller 127 des Bremsrelais 114 mit der Atmosphäre in Verbindung
steht.
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Wenn der Zugführer während der Fahrt bemerkt, daß der Unterdruck in
der Hauptvakuumleitung 4 nicht konstant bleibt und vielmehr dazu neigt, geringer
zu werden, so drückt der Zugführer auf den Schalter 178, um die Stromzuführung zum
Doppelventil 5 zu unterbrechen, ohne aber dabei den Handgriff des Führerbremsventils
A zu betätigen. Die Hauptvakuumleitung 4 wird demzufolge gegenüber den Vakuumpumpen
abgeschlossen, und wenn nun irgendwelche Leckverluste zu großen Ausmaßes vorliegen,
so sinkt der Unterdruck ab, und der Zugführer ist darüber unterrichtet. Unter diesen
Bedingungen muß er eine Bremsung einleiten und die Bremseinrichtung überprüfen.
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Bei der Abfahrt des Zuges und nach dem Aufbau des Unterdrucks in der
Hauptvakuumleitung 4 - ein Vorgang, bei dem sich das Führerbremsventil A in Fahrtstellung
befindet - muß der Zugführer auf den Schalter 178 drücken, um durch einfaches Ablesen
der Meßapparaturen zu überprüfen, ob die Leckverluste (Unterdruckverluste) in der
Leitung 4 nicht den zulässigen Wert für eine gute und sichere Betriebsweise der
Bremseinrichtung überschreiten.
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Bei einer Zugeinheit mit zwei Zugmaschinen oder bei der Fahrt eines
Einzelfahrzeuges befinden sich die beiden Führerbremsventile A und
A' in Sperrstellung,
d. h., es stehen die elektrischen Leitungen
175 und 177 nicht unter Spannung. Der Dreiwegehahn 126 des Bremsrelais 114 muß in
die Absperrstellung gebracht werden, damit die Bezugsdruckkammer 122 mit der Atmosphäre
verbunden wird. Demzufolge wird der Ventilteller 127 des Bremsrelais durch die Feder
86 geschlossen gehalten, und der Unterdruck in der Hauptvakuumleitung 4 herrscht
auch in der Kammer 131.
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Im Sonderfall einer Zugeinheit mit zwei Zugmaschinen können die beiden
elektrischen Leitungen 175 und 177 an die Vakuumbremseinrichtung der ersten Zugmaschine
angeschlossen werden, damit auch aus der Saugwirkung der Pumpen der zweiten Zugmaschine
Nutzen gezogen wird.