WO2011110460A1

WO2011110460A1 - Vorrichtung zur steuerung von pneumatischen einrichtungen eines anhängers

Info

Publication number: WO2011110460A1
Application number: PCT/EP2011/053142
Authority: WO
Inventors: János Tóth; András Voith; Attila MIHÁLYI; Kornél Kántor; Michael Muser
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2010-03-08
Filing date: 2011-03-03
Publication date: 2011-09-15
Anticipated expiration: 2012-09-08
Also published as: DE102010010605A1; DE102010010605B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (1) zur Steuerung von pneumatischen Einrichtungen eines Anhängers einer Zugfahrzeug-Anhänger- Kombination wie einer Luftfederungseinrichtung mit Niveauregulierung, beinhaltend wenigstens ein durch kontinuierliches, länger als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüften eines pneumatischen Steuereingangs (20) gesteuertes Liftachsventil (6) zum lastabhängigen Belüften oder Entlüften wenigstens eines Hubbalgs (16) und wenigstens eines Luftfederbalgs (14) einer Liftachse des Anhängers, sowie einen pneumatischen Signalwandler (44), welcher ein am pneumatischen Steuerausgang (24) einer Steuereinrichtung (18) anstehendes kontinuierliches, länger als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal in ein impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal wandelt, aber ein impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal als impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal durchsteuert. Die Erfindung sieht vor, dass der Signalwandler (44) und das Liftachsventil (6) zu einer Baueinheit (46) zusammengefasst sind.

Description

Vorrichtung zur Steuerung von pneumatischen Einrichtungen eines

Anhängers

Beschreibung

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus einer Vorrichtung zur Steuerung von pneumatischen Einrichtungen eines Anhängers einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination wie einer Luftfederungseinrichtung mit Niveauregulierung, beinhaltend

- eine manuell betätigbare Schaltventileinrichtung der Luftfederungseinrichtung zum willkürlichen Heben und Senken des Anhängeraufbaus, welche durch im- pulsförmiges, kürzer als eine vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüften eines pneumatischen Steuereingangs automatisch in eine Fahrstellung rückstellbar ist, in welcher ein Luftfederungsventil das Niveau des Anhängeraufbaus reguliert,

- wenigstens ein durch kontinuierliches, länger als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüften eines pneumatischen Steuereingangs gesteuertes Liftachsventil zum lastabhängigen Belüften oder Entlüften wenigstens eines Hubbalgs und wenigstens eines Luftfederbalgs einer Liftachse des Anhängers,

- eine Steuereinrichtung mit einem pneumatischen Steuerausgang, welcher einerseits mit dem pneumatischen Steuereingang des Liftachsventils und andererseits mit dem pneumatischen Steuereingang des Schaltventils in Verbindung bringbar ist, wobei

- die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass an ihrem pneumatischen Steuerausgang sowohl ein kontinuierliches, länger als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal als auch ein impuls- förmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal erzeugbar ist, und

- dem pneumatischen Steuerausgang der Steuereinrichtung und dem pneumatischen Steuereingang der manuell betätigbaren Schaltventileinrichtung der Luftfederungseinrichtung ein pneumatischer Signalwandler zwischengeordnet ist, welcher ein am pneumatischen Steuerausgang der Steuereinrichtung anstehendes kontinuierliches, länger als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal in ein impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal am pneumatischen Steuereingang der manuell betätigbaren Schaltventileinrichtung der Luftfederungseinrichtung wandelt, aber ein am pneumatischen Steuerausgang der Steuereinrichtung anstehendes impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal zum pneumatischen Steuereingang der manuell betätigbaren Schaltventileinrichtung der Luftfederungseinrichtung als impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal steuert, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 .

In der DE 42 02 729 A1 wird ein manuell mechanisch schaltbares Schaltventil für eine Luftfederungseinrichtung eines Anhängers beschrieben, mit einem Bedienhebel, welcher in vier Schaltstellungen Heben, Senken, Fahrt und Stop schaltbar ist, wobei das Schaltventil einen Steuerkolben aufweist, dessen Steuerkammer zum automatischen Erreichen der Stellung Fahrt mit Druckluft beaufschlagbar ist. Der Fahrzustand des Fahrzeugs wird von einer Steuereinrichtung zugehenden Signalen erfasst. Aus diesen Signalen wird ein elektrisches Steuersignal generiert, welches auf ein elektrisch ansteuerbares Stellglied wirkt, wobei das Stellglied über eine Druckbeaufschlagung der Steuerkammer das Schaltventil in Stellung Fahrt schaltet. In dieser Stellung wird die Luftfederungseinrichtung dann durch das Luftfederungsventil gesteuert, welches das Niveau des Anhängeraufbaus automatisch reguliert. Ein solches manuell betätigbares Schaltventil kann daher durch ein impulsför- miges, kürzer als eine vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüften eines pneumatischen Steuereingangs automatisch in die Fahrstellung rückgestellt werden.

Weiterhin ist der Anmelderin aus der Praxis eine Steuereinrichtung bekannt, welche einerseits ein Schaltventil der oben beschriebenen Art und andererseits ein Liftachsventil steuert.

Ein solches Liftachsventil wird im allgemeinen durch kontinuierliches, länger als eine vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Belüften eines pneumatischen Steuereingangs betätigt, zum lastabhängigen, d.h. abhängig von einer Beladung des Anhängers stattfindenden Belüften oder Entlüften wenigstens eines Hubbalgs und wenigstens eines Luftfederbalgs einer Liftachse des Anhängers. Mit anderen Worten wird die Liftachse durch kontinuierliches Belüften des Hubbalgs gehoben oder in dem gehobenen Zustand gehalten, falls die Beladung kleiner als eine vorbestimmte Grenzbeladung ist und andernfalls durch Entlüftung abgesenkt. Gleichzeitig werden bei abgesenkter Liftachse die Luftfederbälge der Liftachse belüftet.

Eine gattungsgemäße Vorrichtung wird in der bisher unveröffentl ichten DE 10 2008 047 801 beschrieben, wobei dort mit nur einem einzigen pneumatischen Steuerausgang der Steuereinrichtung einerseits das Liftachsventil und andererseits die manuell betätigbare Schaltventileinrichtung der Luftfederungseinrichtung gesteuert werden. Da für die pneumatische Steuerung das Liftachsventil ein kontinuierliches, länger als eine vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal benötigt wird, für die pneumatische Steuerung der manuell betätigbaren Schaltventileinrichtung jedoch ein impuls- förmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal, ist zusätzlich ein pneumatischer Signalwandler vorgesehen. Dieser der manuell betätigbaren Schaltventileinrichtung vorgeordnete pneumatische Signalwandler wandelt ein kontinuierliches pneumatisches Signal in ein impulsförmiges pneumatisches Signal um, da die manuell betätigbare Schaltventileinrichtung nur oder ausschließlich durch ein solches Impulssignal von der Stellung„Heben",„Senken" oder„Stop" in die Stellung„Fahrt" umschaltbar ist. Andererseits steuert der pneumatische Signalwandler ein bereits impulsförmiges pneumatisches Signal durch, welches dann die manuell betätigbare Schaltventileinrichtung umschalten kann.

Schließlich ändert ein am pneumatischen Steuerausgang der Steuereinrichtung anstehendes impulsförmiges Signals, welches zum Schalten der manuell betätigbaren Schaltventileinrichtung in die Stellung„Fahrt" erzeugt wurde, die Schaltstellung des an denselben Steuerausgang angeschlossenen Liftachsventils in der Regel nicht, weil solche Liftachsventile eine gewisse Schalträgheit aufweisen, die durch ein impulsförmiges Signal im allgemeinen nicht überwunden werden kann.

Folglich können zwei Funktionen, eine dem Liftachsventil zugeordnete Funktion (Heben, Gehobenhalten bzw. Senken der Liftachse, Belüften oder Entlüften der Luftfederbälge der Liftachse) wie auch eine der manuell betätigbaren Schaltventileinrichtung zugeordnete Funktion (Umschalten in die Fahrstellung) durch einen einzigen Steuerausgang der Steuereinrichtung bedient werden.

Wenn jedoch zwei Ventile, das Liftachsventil einerseits und der pneumatische Signalwandler andererseits gemeinsam pneumatisch angesteuert werden, ergeben sich bei unterschiedlichen Leitungsquerschnitten und Leitungslängen der pneumatischen Steuerleitungen unterschiedliche Schaltzeiten der Ventile, so dass diese Ventile an die veränderten Umstände mit einem gewissen Aufwand angepasst werden müssen.

Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung zur Steuerung von pneumatischen Einrichtungen eines An- hängers der eingangs erwähnten Art derart weiter zu entwickeln, dass sie noch einfacher und kostengünstiger aufgebaut ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung basiert auf dem Gedanken, dass der Signalwandler und das Liftachsventil zu einer Baueinheit zusammengefasst sind. Dadurch können zum einen pneumatische Verrohrungen zwischen diesen Ventilen entfallen. Zum einen werden dadurch die eingangs erwähnten Probleme hinsichtlich unterschiedlicher Leitungsquerschnitte und -längen und die damit verbundene diesbezügliche Anpassung der Ventile vermieden. Dies resultiert in einem vorteilhaft einfachen Aufbau der Vorrichtung

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindung möglich.

Ein besonders einfacher und kostengünstig herstellbarer Aufbau ergibt sich, wenn der Signalwandler und das Liftachsventil durch je ein pneumatisch gesteuertes Wegeventil mit einem Steuerkolben gebildet wird, wobei eine gemeinsame Steuerkammer zur Steuerung der Steuerkolben vorgesehen ist und die gemeinsame Steuerkammer an einen gemeinsamen pneumatischen Steu- eranschluss der Baueinheit angeschlossen ist, welcher mit dem pneumatischen Steuerausgang der Steuereinrichtung in Verbindung steht. Dabei kann die gemeinsame Steuerkammer der beiden Ventile wesentlich kleiner ausfallen als dies bei getrennten Ventilen der Fall wäre, was in einer hohen Dynamik der Ventile und einem geringeren Druckluftverbrauch resultiert.

Gemäß einer Weiterbildung sind ein Gehäuse des Signalwandlers und ein Gehäuse des Liftachsventils entlang einer Trennebene aneinander geflanscht sind, welche senkrecht zu einer gemeinsamen Längsachse der Steuerkolben angeordnet ist, wobei die gemeinsame Steuerkammer und der gemeinsame pneumatische Steueranschluss der Baueinheit im Bereich der Trennebene des Gehäuses des Signalwandlers und des Gehäuses des Liftachsventils und der gemeinsame pneumatische Steueranschluss senkrecht zur gemeinsamen Längsachse der Steuerkolben angeordnet sind.

Weiterhin ist vorgesehen, dass die Steuerkammer des Liftachsventils mittels wenigstens einer Drossel mit dem gemeinsamen pneumatischen Steueranschluss der Baueinheit in Verbindung steht. Vorzugsweise wird die Drossel durch eine im Bereich der Trennebene angeordnete Drosselscheibe mit wenigstens einer Drosselbohrung gebildet. Für den Fall, dass von der Steuereinrichtung ein kurzzeitiges Impulssignal erzeugt wird, verzögert dann die Drossel einen Druckaufbau in der Steuerkammer des Liftachsventils, so dass der dort herrschende Druck nicht ausreicht, um dieses umzuschalten. Mit dieser Drossel wird daher die eingangs erwähnte Forderung erfüllt, wonach das Liftachsventil auf einen kurzzeitigen Druckimpuls hin nicht umschalten soll.

Bevorzugt wird der pneumatische Signalwandler durch ein durch Be- oder Entlüften des pneumatischen Steueranschlusses gegen die Wirkung von Federmitteln oder gegen die Wirkung des Drucks eines Druckreservoirs pneumatisch gesteuertes 3/2-Wegeventil gebildet. Die Verwendung von Vorratsdruck anstatt Federkräften zum Rücksteilen des Steuerkolbens des 3/2-Wegeventils hat den Vorteil, dass sich bei Schwankungen des Vorratsdrucks die Kräfte auf beiden Seiten des Steuerkolbens ändern, weil der auf den Steuerkolben wirkende Steuerdruck ebenfalls vom Vorratsdruck abgeleitet ist. Somit ist der Schaltdruck des 3/2-Wegeventils weniger von Schwankungen des Vorratsdrucks abhängig.

Gemäß einer besonders zu bevorzugenden Weiterbildung sind in die Steuereinrichtung elektronische und pneumatische Komponenten als Bestandteile einer elektronisch geregelten, pneumatischen Bremseinrichtung (TEBS) des An- hängers integriert. Eine solche elektronisch geregelte Bremseinrichtung für den Anhänger beinhaltet insbesondere eine ABS- (Anti-Blockiersystem) und RSP- (Roll Stability Program) Funktionen, welche in einem elektronischen Bremssteuergerät implementiert sind. Hieraus resultiert eine besonders kompakte Bauweise, insbesondere sinkt der Verrohrungs- und Verkabelungsaufwand, weil das Signal zum Schalten der manuell betätigten Schaltventileinrichtung zunächst als elektrisches Signal, z.B. vom ABS-Steuergerät erzeugt und dann in ein pneumatisches, am pneumatischen Steuerausgang anstehendes Ausgangssignal gewandelt wird, beispielsweise mittels eines in die Steuereinrichtung integriertes Magnetventil.

Die Steuereinrichtung bildet insbesondere ein kombiniertes Brems- und Luftfederungsmodul, in welches die Funktionalitäten der elektronisch geregelten Bremseinrichtung des Anhängers sowie der Luftfederung mit Niveauregulierung integriert sind.

Genaueres geht aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels hervor.

Zeichnung

Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In de| Zeichnung zeigt

Fig .1 einen schematischen Schaltplan einer Steuervorrichtung zur Steuerung von pneumatischen Einrichtungen eines Anhängers gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit einer Baueinheit bestehend aus einem Signalwandler und einem Liftachsventil;

Fig.2 eine schematische Darstellung der Baueinheit von Fig .1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform;

Fig.3 eine schematische Darstellung der Baueinheit von Fig .1 gemäß einer weiteren Ausführungsform; Fig.3a ein Druck-Zeit-Diagramm eines kontinuierlichen Eingangssignals des Signalwandlers;

Fig.3b ein Druck-Zeit-Diagramm eines impulsförmigen Ausgangssignals des Signalwandlers als Reaktion auf das Eingangssignal von Fig.3a.

Fig.4 eine Querschnittsdarstellung der Baueinheit von Fig.3 Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In Fig .1 ist ein schematischer Schaltplan einer Vorrichtung 1 zur Steuerung von pneumatischen Einrichtungen eines Anhängers einer Zugfahrzeug-Anhänger- Kombination gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Als pneumatische Einrichtungen verfügt der Anhänger über eine Luftfederungseinrichtung, eine elektro-pneumatische Bremseinrichtung mit vorrangiger elektronisch geregelter Bremseinrichtung (TEBS, Trailer Electronic Brake System) und nachgeordneter rein pneumatischer Rückfallebene sowie eine Liftachseinrichtung mit wenigstens einer heb- oder senkbaren Liftachse.

Die Vorrichtung beinhaltet im Einzelnen ein Überströmventil 2, welches über eine pneumatische Leitung 4 an einen Druckluftvorratsbehälter 5 angeschlossen ist. Von dort werden ein Liftachsventil 6, ein Luftfederungsventil 8 sowie ein manuell betätigtes Schaltventil 10 über eine Vorratsdruckleitung 12 mit Druckluft versorgt. Die Vorratsdruckleitung 12' vom Druckluftvorratsbehälter 5 zu einem Signalwandler 44 ist optional und ist gemäß der unten beschriebenen Ausführungsform von Fig.3 umfasst.

Das Liftachsventil 6 steuert Luftfederbälge 14 einer Liftachse des Anhängers über eine pneumatische Leitung 61 sowie wenigstens einen Hubbalg 16 der Liftachse über eine pneumatische Leitung 63 in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Anhängers an. Die Luftfederbälge 14 sind insbesondere von der Luftfederungseinrichtung umfasst.

Das Liftachsventil 6 wird von einer Steuereinrichtung 18 pneumatisch angesteuert. Hierzu verfügt das Liftachsventil 6 über einen pneumatischen Steuer- eingang 20, welcher über eine pneumatische Steuerleitung 22 mit einem pneumatischen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 in Verbindung steht. Das Liftachsventil 6 wird durch ein kontinuierliches, länger als eine vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Belüften (oder Entlüften) seines pneumatischen Steuereingangs 20 gesteuert bzw. umgeschaltet.

Bei über eine vorgegebene Grenzlast beladenem Anhänger wird das Liftachsventil 6 nicht angesteuert, d .h. es steht kein kontinuierliches pneumatisches Signal an seinem pneumatischen Steuereingang 20 an, wodurch das Liftachsventil 6 in seine erste Stellung schaltet bzw. geschaltet bleibt, in welcher der Hubbalg 16 entlüftet und somit die Liftachse in abgesenkter Stellung, d.h. in Fahrbahnkontakt steht. Hingegen strömt Druckluft in dieser ersten Stellung vom Vorratsbehälter 5 durch das Luftfederungsventil 8 und das Liftachsventil 6 hindurch und kann folglich die Luftfederbälge 14 der Liftachse mit Druckluft versorgen.

Bei unbeladenem oder unterhalb der Grenzlast beladenem Anhänger erhält der pneumatische Steuereingang 20 des Liftachsventils 6 ein kontinuierliches Belüftungssignal von der Steuereinrichtung 18, wodurch es in seine zweite Schaltstellung geschaltet wird, in welcher die Luftfederbälge 14 der Liftachse entlüftet werden, der Hubbalg 16 aber belüftet wird, so dass die Liftachse angehoben wird.

Das Luftfederungsventil 8 reguliert in beispielsweise aus der DE 103 54 056 A1 bekannter Weise das Niveau des Anhängeraufbaus automatisch. Es ist über eine pneumatische Leitung 26 mit dem manuell betätigbaren Schaltventil 10 verbunden, welches über ein Bedienorgan 28 in die Stellungen„Heben",„Senken" oder„Stop" manuell umschaltbar ist. Weiterhin existiert eine Stellung „Fahrt", welche beispielsweise dann automatisch eingenommen wird, wenn der Anhänger eine bestimmte Grenzgeschwindigkeit, beispielsweise 15 km/h überschreitet. Ein solches Schaltventil 10 ist beispielsweise in der DE 42 02 729 C2 beschrieben. Mit anderen Worten dient das manuell betätigte Schaltventil 10 der Luftfederungseinrichtung zum willkürlichen Heben und Senken des Anhängeraufbaus. Im Gegensatz zum Liftachsventil 6 wird das Schaltventil 10 aber durch impuls- förmiges, kürzer als eine vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Belüften (oder Entlüften) seines pneumatischen Steuereingangs 30 automatisch in die Stellung„Fahrt" rückgestellt, in welcher das Luftfederungsventil 8 das Niveau des Anhängeraufbaus reguliert. Neben der manuellen Steuerung im Stillstand, beispielsweise zum manuellen Anpassen des Niveaus des Anhängeraufbaus an eine Verladerampe wird das Schaltventil 10 folglich auch pneumatisch angesteuert, um die manuelle Einstellung zu überschreiben und das Schaltventil 10 automatisch wieder in die Stellung„Fahrt" zu überführen.

Darüber hinaus ist ein Verteilerblock 34 vorhanden, über welchen die über das Luftfederventil 8 und das Schaltventil 10 durch die Leitung 42 ausgesteuerter Druck durch eine pneumatische Leitung 36 zum Liftachsventil 6 und dadurch zu den Luftfederbälgen 14 bzw. Druckluft direkt auf Luftfederbälge 38, 40 zweier weiterer Achsen des Anhängers verteilt wird. Der Verteilerblock 34 steht weiterhin durch die Leitung 33 mit der Steuereinheit 18 in Verbindung, wodurch ein Lastsignal in Form eines Luftbalg-Drucksignals für die Steuereinheit 18 erzeugt wird.

Um einerseits das Liftachsventil 6 aber andererseits auch das Schaltventil 10 über einen einzigen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 pneumatisch ansteuern zu können, ist die Steuereinrichtung 18 ausgebildet, dass an ihrem einzigen pneumatischen Steuerausgang 24 sowohl ein kontinuierliches, länger als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Belüftungssignal (oder Entlüftungssignal) als auch ein impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Belüftungssignal (oder Entlüftungssignal) erzeugt werden kann, je nachdem, ob das Liftachsventil 6 oder nur das Schaltventil 10 angesteuert bzw. geschaltet werden soll. Hierzu ist dem pneumatischen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 und dem pneumatischen Steuereingang 30 des Schaltventils 10 der Luftfederungseinrichtung ein pneumatischer Signalwandler 44 zwischengeordnet, welcher ein am pneumatischen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 anstehendes kontinuierliches, länger als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Belüftungssignal (oder Entlüftungssignal) in ein impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Belüftungssignal (oder Entlüftungssignal) am pneumatischen Steuereingang 30 des Schaltventils 10 der Luftfederungseinrichtung wandelt, aber ein am pneumatischen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 anstehendes impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Belüftungssignal (oder Entlüftungssignal) zum pneumatischen Steuereingang 30 des Schaltventils 10 als impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Belüftungssignal (oder Entlüftungssignal) weitersteuert.

Ob ein Belüftungssignal, d.h. ein Drucksignal größer als ein in einer Drucksenke herrschender Druck oder ein Entlüftungssignal, d.h. ein einer Drucksenke entsprechender Druck oder kleiner zum Schalten des Liftachsventils 6 bzw. des Schaltventils 10 herangezogen wird, hängt von deren jeweiliger Ausgestaltung ab. Insbesondere ist eine Invertierung eines Belüftungssignals in ein Entlüftungssignal möglich und umgekehrt.

Der Signalwandler 44 und das Liftachsventil 6 sind zu einer in Fig .1 strichpunktiert umrandeten Baueinheit 46 mit einem gemeinsamen Steueranschluss 20 zusammengefasst. Wie aus Fig.2 hervorgeht werden der Signalwandler 44 und das Liftachsventil 6 durch je ein pneumatisch gesteuertes Wegeventil gebildet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Signalwandler 44 ein durch Be- oder Entlüften des pneumatischen Steueranschlusses 20 gegen die Wirkung beispielsweise von Federm itteln 48 pneumatisch gesteuertes 3/2- Wegeventil, wobei der pneumatische Steueranschluss 20 mit dem pneumati- sehen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 über die pneumatische Steuerleitung 22 in Verbindung steht.

Weiterhin umfasst das 3/2-Wegeventil 44 einen ersten Anschluss 52, welcher ebenfalls über die pneumatische Steuerleitung 22 mit dem pneumatischen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 in Verbindung steht, einen zweiten Anschluss 54, welcher über die pneumatische Steuerleitung 32 mit dem pneumatischen Steuereingang 30 des Schaltventils 10 der Luftfederungseinrichtung über eine pneumatische Steuerleitung 32 in Verbindung steht, sowie einen mit einer Drucksenke verbundenen Entlüftungsanschluss 56.

Dabei wird das 3/2-Wegeventil 44 bevorzugt durch die Federmittel 48 in eine in Fig.2 gezeigte erste Schaltstellung, in welcher der erste Anschluss 52 mit dem zweiten Anschluss 54 verbunden und der Entlüftungsanschluss 56 gesperrt ist, und durch eine Belüftung (oder durch eine Entlüftung) des gemeinsamen pneumatischen Steuereingangs 20 gegen die Wirkung der Federmittel 48 in eine zweite Schaltstellung gedrängt, in welcher der zweite Anschluss 54 mit dem Entlüftungsanschluss 56 verbunden und der erste Anschluss 52 gesperrt ist.

Wenn über den gemeinsamen pneumatischen Steuereingang 20 der Baueinheit 46 in den ersten Anschluss 52 des 3/2-Wegeventils 44 vom pneumatischen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 ein kontinuierliches Belüftungssigna l wie i n F ig .3a gezeigt herangeführt wird, verbleibt das 3/2- Wegeventil 44 zunächst in der in Fig.2 gezeigten ersten Schaltstellung, in welcher der erste Anschluss 52 mit dem zweiten Anschluss 54 verbunden ist und somit eine gewisse Menge an Druckluft an den zweiten Anschluss 54 und damit über die pneumatische Steuerleitung 32 an den pneumatischen Steuereingang 30 des Schaltventils 10 weitergeleitet wird . Das kontinuierliche Belüftungssignal steht am ersten Anschluss 52 beispielsweise länger als eine vorgegebene Grenzzeitdauer an, welche im vorliegenden Fall groß ist. Der Signalaufbau ist idealisiert durch die Stufe ausgehend von einem in einer Druck- senke herrschenden Druckniveau in Fig.3a charakterisiert, danach ist das Belüftungssignal andauernd oder kontinuierlich vorhanden.

Nach einiger Zeit baut sich am Steuerkolben 74 (siehe Fig.4) des Signalwandlers 44 ein Druck auf, welcher ausreichend ist, um das 3/2-Wegeventil 44 gegen die Wirkung der Federmittel 48 in die zweite Schaltstellung zu überführen, in welcher der zweite Anschluss 54 und damit auch der pneumatische Steuereingang 30 des Schaltventils 10 mit dem Entlüftungsanschluss 56 verbunden ist, so dass der Druck am zweiten Anschluss 54 des 3/2-Wegeventils 44 und damit auch am pneumatischen Steuereingang 30 des Schaltventils 10 nach einiger Zeit, welche der Wirkzeitdauer T des Impulses in der den Druckverlauf am zweiten Anschluss 54 darstellenden Fig.3b entspricht, wieder auf das Niveau der Drucksenke wie zu Anfang abfällt. Somit wird das am gemeinsamen Steuereingang 20 anstehende kontinuierliche Belüftungssignal von Fig.3a in ein impulsförmiges temporäres Druckluftsignal gemäß Fig.3b gewandelt, durch welches das Schaltventil 10 in die Stellung„Fahrt" geschaltet werden kann.

Das Liftachsventil 6 wird bevorzugt durch ein durch kontinuierliches Be- oder Entlüften des pneumatischen Steueranschlusses 20 beispielsweise gegen die Wirkung von Federmitteln 58 pneumatisch gesteuertes 5/2-Wegeventil gebildet, wobei ein erster Anschluss 60 über eine pneumatische Leitung 61 mit den Luftfederbälgen 14 der Liftachse, ein zweiter Anschluss 62 über eine pneumatische Leitung 63 mit dem Hubbalg 16 der Liftachse, ein dritter Anschluss 64 mit einer Drucksenke, ein vierter Anschluss 66 über die Vorratsdruckleitung 12 mit dem Vorratsbehälter 5 und ein fünfter Anschluss 68 über die pneumatische Leitung 36 mit dem Luftverteiler 34 in Verbindung steht.

Dabei wird der Steuerkolben 76 (siehe Fig.4) des Liftachsventils 6 durch die Federmittel 58 in eine erste Schaltstellung vorgespannt, in welcher der erste Anschluss 60 mit dem fünften Anschluss 68 und der der zweite Anschluss 62 mit dem dritten Anschluss 64 (Entlüftungsanschluss) verbunden ist. Weiterhin ist in der in Fig.2 gezeigten ersten Schaltstellung der vierte Anschluss 66 gesperrt.

In dieser ersten Schaltstellung wird das Liftachsventil 6 nicht angesteuert, d.h. die Steuereinrichtung 18 steuert kein kontinuierliches pneumatisches Signal an den gemeinsamen Steuereingang 20 der Baueinheit 46 aus, welches den Steuerkolben 76 des Liftachsventils in seine zweite Schaltstellung zu schalten vermag. Diese Situation herrscht bei einem über eine vorgegebene Grenzlast beladenem Anhänger vor, wobei in Fig.2 die korrespondierende erste Schaltstellung des Liftachsventils gezeigt ist. Demnach wird in der ersten Schaltstellung der Hubbalg 16 über die Anschlüsse 62 und 64 entlüftet und somit die Liftachse wegen der hohen Beladung in abgesenkter Stellung gehalten, d.h. sie steht in Fahrbahnkontakt. Weiterhin kann Druckluft über den Verteiler 34 und die Anschlüsse 68 und 60 in die Luftfederbälge 14 der Liftachse gelangen.

Dem gemeinsamen Steuereingang 20 der Baueinheit 46 und einer in Fig,2 nicht gezeigten, den Steuerkolben 76 des Liftachsventils 6 begrenzenden Teil 92 einer Steuerkammer 72 ist eine Drossel 50 zwischengeordnet. Aufgrund dieser Drossel 50 vermag eine impulsförmige, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauernde Belüftung (oder Entlüftung) des gemeinsamen pneumatischen Steuereingangs 20 keine Änderung der ersten Schaltstellung, aber eine kontinuierliche, länger als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauernde Belüftung (oder Entlüftung) des gemeinsamen pneumatischen Steuereingangs 20 ein Umschalten des 5/2-Wegeventils 6 von der ersten Schaltstellung in eine zweite Schaltstellung zu bewirken.

Bei unbeladenem oder unterhalb einer Grenzlast beladenem Anhänger erhält der gemeinsame pneumatische Steuereingang 20 der Baueinheit 46 aus Liftachsventil 6 und Signalwandler 44 ein kontinuierliches Belüftungssignal (oder ein Entlüftungssignal) von der Steuereinrichtung 18. Dann wird der Steuerkolben 76 des Liftachsventils 6 gegen die Wirkung der Federmittel 58 in die zweite Schaltstellung gedrängt, in welcher der fünfte Anschluss 68 gesperrt, der zweite Anschluss 62 mit dem vierten Anschluss 66 und der erste Anschluss 60 mit dem dritten Anschluss 64 verbunden ist. Folglich gelangt Druckluft unter Vorratsdruck aus dem Vorratsbehälter 5 über die Anschlüsse 66 und 62 in den Hubbalg 16 der Liftachse, wodurch der Hubbalg 16 belüftet und somit die Liftachse angehoben wird. Gleichzeitig werden die Luftfederbälge 14 der Liftachse über die Anschlüsse 60 und 64 entlüftet.

Zusammenfassend sorgt daher ein andauernd oder kontinuierlich am pneumatischen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 bzw. an dem gemeinsamen Steuereingang 20 anstehendes Be- oder Entlüftungssignal dafür, dass die Liftachse angehoben wird bzw. in angehobener Stellung verbleibt. Zusätzlich wird dann, bedingt durch die Wandelung des kontinuierlichen Signals im Signalwandler 44 am pneumatischen Steuereingang 30 des Schaltventils 10 ein impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Impulssignal erzeugt, welches dieses automatisch in die Stellung„Fahrt" rückstellt, in welcher das Luftfederungsventil 8 das Niveau des Anhängeraufbaus reguliert.

Demgegenüber vermag ein am pneumatischen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 anstehendes impulsförmiges Be- oder Entlüftungssignal den momentanen Zustand oder die momentane Schaltstellung des Liftachsventils 6 nicht zu beeinflussen, da das Liftachsventil 6 wegen der Drossel 50 zu träge ist, um mittels eines pneumatischen Impulssignals geschaltet werden zu können . Hierfür ist vielmehr ein kontinuierliches Belüftungssignal (oder Entlüftungssignal) notwendig. Ein solches kurzes, impulsförmiges Belüftungssignal wird daher nur dann an den pneumatischen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 ausgesteuert, wenn die Liftachse in abgesenkter Stellung verbleiben und lediglich das Schaltventil 10 automatisch in die Stellung„Fahrt" rückgestellt werden soll.

Fig.3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Baueinheit 46, bei welcher der der Steuerkolben 74 des Signalwandlers 44 nicht durch Federmittel 48 wie in Fig. 2 sondern durch den in der Vorratsdruckleitung 12' herrschenden Vorratsdruck aus dem Vorratsbehälter 5 belastet ist. In diesem Fall ist daher von dem Vorratsbehälter 5 die in Fig .1 gestrichelt dargestellte Vorratsdruckleitung 12' zu einem Vorratsanschluss 70 des Signalwandlers 44 gezogen. Ansonsten sind der Aufbau und die Funktionalität identisch wie bei der Ausführungsform von Fig.2.

Fig.4 zeigt eine Realisierung der in Fig.3 schematisch dargestellten Baueinheit 46. Demnach ist für das Liftachsventil 6 und den Signalwandler eine gemeinsame Steuerkammer 72 zur Steuerung der Steuerkolben 74, 76 des Signalwandlers 44 und des Liftachsventils 6 vorgesehen. Die gemeinsame Steuerkammer 72 ist an den gemeinsamen pneumatischen Steuereingang 20 der Baueinheit 46 angeschlossen, welcher über die pneumatische Steuerleitung 22 mit dem pneumatischen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 in Verbindung steht.

Wie zu sehen, sind ein Gehäuse 78 des Signalwandlers 44 und ein Gehäuse 80 des Liftachsventils 6 entlang einer Trennebene 82 aneinander geflanscht, welche senkrecht zu einer gemeinsamen Längs- oder Mittelachse 84 der in den Gehäusen 78, 80 koaxial geführten Steuerkolben 74, 76 angeordnet ist. Weiterhin sind die gemeinsame Steuerkammer 72 und der gemeinsame pneumatische Steuereingang 20 der Baueinheit 46 im Bereich der Trennebene 82 des Gehäuses 78 des Signalwandlers 44 und des Gehäuses 80 des Liftachsventils 6 und der gemeinsame pneumatische Steuereingang 20 senkrecht zur gemeinsamen Längsachse 84 der Steuerkolben 74, 76 angeordnet sind.

Der Steuerkolben 74 des Signalwandlers 44 ist bevorzugt in einer mittigen Durchgangsbohrung des Gehäuses 78 des Signalwandlers 44 linear geführt und einerseits durch den in der gemeinsamen Steuerkammer 72 herrschenden Druck und andererseits durch den Vorratsdruck am Vorratsanschluss 70 belastet. Mithin werden die Steuerkolben 74, 76 durch einen in der gemeinsamen Steuerkammer 72 anstehenden Druck gegenläufig betätigt, d.h. abhängig von den Druckverhältnissen entfernen sie sich voneinander bzw. nähern sich einander federbelastet bzw. vorratsdruckbelastet an.

Weiterhin ist der Steuerkolben 76 des Liftachsventils 6 einerseits durch den in der gemeinsamen Steuerkammer 72 herrschenden Druck und andererseits durch die sich an einer Stufe einer zentralen Bohrung im Gehäuse 80 und am Steuerkolben 76 abstützenden Federmittel 58 belastet.

Ein dem Liftachsventil 6 zugeordneter Teil 92 der gemeinsamen Steuerkammer 72 steht mittels der Drossel 50 mit dem gemeinsamen pneumatischen Steuereingang 20 der Baueinheit 46 in Verbindung. Vorzugsweise wird die Drossel 50 durch eine im Bereich der Trennebene 82 angeordnete Drosselscheibe 86 mit wenigstens einer Drosselbohrung 88 gebildet. Bevorzugt ist die Drosselscheibe 86 in der Durchgangsbohrung des Gehäuses 78 des Signalwandlers 44 aufgenommen, in welchem auch der gemeinsame Steuereingang 20 ausgebildet ist.

Somit trennt die Drosselscheibe 86 den dem Liftachsventil 6 zugeordneten Teil 92 der gemeinsamen Steuerkammer 72 von einem dem Signalwandler 44 zugeordneten Teil 94 der Steuerkammer 72. Der gemeinsame Steuereingang 20 steht mit dem dem Signalwandler 44 zugeordneten Teil 94 der Steuerkammer 72 über den ersten Anschluss 52 direkt und mit dem dem Liftachsventil 6 zugeordneten Teil 92 der Steuerkammer 72 nur durch die Drossel 50 in Verbindung.

Für den Fall, dass nun von der Steuereinrichtung 18 ein kurzzeitiges Impulssignal erzeugt wird, verzögert die Drossel 50 einen Druckaufbau in der dem Liftachsventil 6 zugeordneten Teil 92 der Steuerkammer 72, so dass der dort herrschende Druck nicht ausreicht, um dieses umzuschalten. Mit der Drossel 50 wird daher die eingangs erwähnte Eigenschaft des Liftachsventils 6 realisiert, wonach das Liftachsventil 6 auf einen kurzzeitigen Druckimpuls (kürzer als eine vorgegebene Grenzzeitdauer andauernde Belüftung oder Entlüftung) hin nicht umschalten oder seinen Zustand ändern soll.

Weiterhin weist der Steuerkolben 74 des Signalwandlers 44 einen mittigen Strömungskanal 90 auf, welcher in der in Fig.4 gezeigten ersten Schaltstellung den gemeinsamen Steuereingang 20 und die Steuerkammer 72 mit dem zweiten Anschluss 54 und damit mit dem pneumatischen Steuereingang 30 des Schaltventils 10 verbindet.

Wenn dann ausgehend von der ersten Schaltstellung in den gemeinsamen Steuereingang 20 und damit in den ersten Anschluss 52 des Signalwandlers 44 vom pneumatischen Steuerausgang 24 der Steuereinrichtung 18 ein kontinuierliches Belüftungssignal wie in Fig .3a gezeigt herangeführt wird, wird diese Druckluft durch den Strömungskanal 90 des Steuerkolbens 74 zunächst hindurch geleitet. Der Druckaufbau in dem Teil 94 der Steuerkammer 72 ist anfangs nicht so groß, als dass er den Steuerkolben 74 gegen die Wirkung des am Vorratsanschluss 70 anstehenden Vorratsdrucks in die zweite Schaltstellung zu schalten vermag. Somit verbleibt der Signalwandler 44 zunächst in der in Fig .3 und Fig .4 gezeigten ersten Schaltstellung, in welcher der erste Anschluss 52 über den Strömungskanal 90 mit dem zweiten Anschluss 54 verbunden ist und somit eine gewisse Menge an Druckluft an den zweiten Anschluss 54 und damit an den pneumatischen Steuereingang 30 des Schaltventils 10 weitergeleitet wird.

Nach einiger Zeit baut sich in dem Teil 94 der Steuerkammer 72 und damit unter dem Steuerkolben 74 jedoch ein Druck auf, welcher ausreichend ist, um den Steuerkolben 74 des Signalwandlers 44 gegen die Wirkung des am Vorratsanschluss 70 wirkenden Vorratsdrucks in die zweite Schaltstellung (in Fig.4 nach oben) zu überführen, in welcher der zweite Anschluss 54 des Signalwandlers 44 und damit auch der pneumatische Steuereingang 30 des Schaltventils 10 mit dem Entlüftungsanschluss 56 im Gehäuse 78 des Signalwandlers 44 verbunden ist, so dass der Druck am zweiten Anschluss 54 des Signalwandlers 44 nach einiger Zeit, welche der Wirkzeitdauer T des Impulses in der den Druckverlauf am zweiten Anschluss 54 darstellenden Fig.3b entspricht, wieder auf das Niveau der Drucksenke wie zu Anfang abfällt. Mithin wird daher das kontinuierliche Belüftungssignal am ersten Anschluss 52 des Signalwandlers 44 in ein impulsförmiges Signal an dessen zweitem Anschluss 54 gewandelt, welches nur temporär, d.h. über einen gewissen Zeitraum T wirksam ist, welcher kleiner als die vorgegebene Grenzzeitdauer ist und beispielsweise 4 bis 8 Sekunden dauert. Der sich zwischen dem ersten Anschluss 52 und dem zweiten Anschluss 54 zwangsläufig einstellende Druckverlust soll beispielsweise nicht mehr als 0,4 bar (0,4 ^' 10⁵ Pa) betragen.

Es ist dagegen leicht vorstellbar, dass der Signalwandler 44 ein impulsförmiges pneumatisches Belüftungssignal in der ersten Schaltstellung durchsteuert, weil die Zeit, während der ein solches impulsförmiges Signal wirkt, in der der Regel zu kurz ist, um am Steuerkolben 74 bzw. in dem Teil 94 der Steuerkammer 72 einen für ein Umschalten des Signalwandlers 44 ausreichenden Druck aufzubauen.

Die Steuereinrichtung 18 beinhaltet weiterhin elektronische und pneumatische Komponenten als Bestandteile einer elektronisch geregelten, pneumatischen Bremsein richtung (TEBS) des Anhängers. Dies umfasst ABS- (Anti- Blockiersystem) und RSP- (Roll Stability Program) Funktionen, welche in einem elektronischen Bremssteuergerät implementiert sind. Weiterhin sind in der Steuereinrichtung 18 auch für die Steuerung der Luftfederungseinrichtung notwendige pneumatische und elektronische Komponenten wie ein elektronisches Steuergerät der Luftfederungseinrichtung integriert. Die Steuereinrichtung 18 bildet dann ein kombiniertes Brems- und Luftfederungsmodul, in welches die Funktionalitäten der elektronisch geregelten Bremseinrichtung des Anhängers sowie der Luftfederung mit Niveauregulierung integriert sind. Bezuqszeichenliste

Vorrichtung

Überstömventil

pneumatische Leitung

Vorratsbehälter

Liftachsventil

Luftfederungsventil

Schaltventil

Vorratsdruckleitung

Luftfederbälge

Hubbalg

Steuereinrichtung

pneumatischer Steuereingang pneumatische Steuerleitung pneumatischer Steuerausgang pneumatische Leitung

Bedienorgan

pneumatischer Steuereingang pneumatische Steuerleitung

Steuerdruckleitung

Verteilerblock

pneumatische Leitung

Luftfederbälge

Luftfederbälge pneumatische Leitung

Signalwandler

Baueinheit

Federmittel

Drossel

erster Anschluss zweiter Anschluss

Entlüftungsanschluss

Federmittel erster Anschluss pneumatische Leitung zweiter Anschluss dritter Anschluss vierter Anschluss fünfter Anschluss

Vorratsanschluss

Steuerkammer

Steuerkolben

Gehäuse

Trennebene

Mittelachse

Drosselscheibe Drosselbohrung

Strömungskanal

Teil

Claims

Patentansprüche

Vorrichtung (1 ) zur Steuerung von pneumatischen Einrichtungen eines Anhängers einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination wie einer Luftfederungseinrichtung mit Niveauregulierung, beinhaltend eine manuell betätigbare Schaltventileinrichtung (10) der Luftfederungseinrichtung zum willkürlichen Heben und Senken des Anhängeraufbaus, welche durch impulsförmiges, kürzer als eine vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüften eines pneumatischen Steuereingangs (30) automatisch in eine Fahrstellung rückstellbar ist, in welcher ein Luftfederungsventil (8) das Niveau des Anhängeraufbaus reguliert,

wenigstens ein durch kontinuierliches, länger als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüften eines pneumatischen Steuereingangs (20) gesteuertes Liftachsventil (6) zum lastabhängigen Belüften oder Entlüften wenigstens eines Hubbalgs (16) und wenigstens eines Luftfederbalgs (14) einer Liftachse des Anhängers,

eine Steuereinrichtung (1 8) mit einem pneumatischen Steuerausgang (24), welcher einerseits mit dem pneumatischen Steuereingang (20) des Liftachsventils (6) und andererseits mit dem pneumatischen Steuereingang (30) des Schaltventils (10) in Verbindung bringbar ist, wobei

die Steuereinrichtung (1 8) derart ausgebildet ist, dass an ihrem pneumatischen Steuerausgang (24) sowohl ein kontinuierliches, länger als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal als auch ein impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal erzeugbar ist, und

dem pneumatischen Steuerausgang (24) der Steuereinrichtung (18) und dem pneumatischen Steuereingang (30) der manuell betätigba- ren Schaltventileinrichtung (10) der Luftfederungseinrichtung ein pneumatischer Signalwandler (44) zwischengeordnet ist, welcher ein am pneumatischen Steuerausgang (24) der Steuereinrichtung (18) anstehendes kontinuierliches, länger als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal in ein impulsför- miges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal am pneumatischen Steuereingang (30) der manuell betätigbaren Schaltventileinrichtung (10) der Luftfederungseinrichtung wandelt, aber ein am pneumatischen Steuerausgang (24) der Steuereinrichtung (18) anstehendes impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal zum pneumatischen Steuereingang (30) der manuell betätigbaren Schaltventileinrichtung (10) der Luftfederungseinrichtung als impulsförmiges, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauerndes Be- oder Entlüftungssignal steuert, dadurch gekennzeichnet, dass

f) der Signalwandler (44) und das Liftachsventil (6) zu einer Baueinheit (46) zusammengefasst sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Signalwandler (44) und das Liftachsventil (6) durch je ein pneumatisch gesteuertes Wegeventil mit einem Steuerkolben (74, 76) gebildet wird, wobei eine gemeinsame Steuerkammer (72) zur Steuerung der Steuerkolben (74, 76) vorgesehen ist und die gemeinsame Steuerkammer (72) an einen gemeinsamen pneumatischen Steuereingang (20) der Baueinheit (46) angeschlossen ist, welcher mit dem pneumatischen Steuerausgang (24) der Steuereinrichtung (18) in Verbindung steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäuse (78) des Signalwandlers (44) und ein Gehäuse (80) des Liftachs- ventils (6) entlang einer Trennebene (82) aneinander geflanscht sind, welche senkrecht zu einer gemeinsamen Längsachse der Steuerkolben (74, 76) angeordnet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die gemeinsame Steuerkammer (72) und der gemeinsame pneumatische Steuereingang (20) der Baueinheit (46) im Bereich der Trennebene (82) angeordnet sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der gemeinsame pneumatische Steuereingang (20) senkrecht zur gemeinsamen Längsachse (84) der Steuerkolben (74, 76) angeordnet ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem Liftachsventil (6) zugeordneter Teil (92) der Steuerkammer (72) mittels wenigstens einer Drossel (50) mit dem pneumatischen Steuereingang (20) der Baueinheit (46) in Verbindung steht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass d ie Drossel (50) durch eine im Bereich der Trennebene (82) angeordnete Drosselscheibe (86) mit wenigstens einer Drosselbohrung (88) gebildet wird.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der pneumatische Signalwandler (44) durch ein durch Be- oder Entlüften des pneumatischen Steuereingangs (20) gegen die Wirkung von Federmitteln (48) oder gegen die Wirkung des Drucks eines Druckreservoirs (5) pneumatisch gesteuertes 3/2-Wegeventil gebildet wird, wobei

a) ein erster Anschluss (52) mit dem pneumatischen Steuerausgang (24) der Steuereinrichtung (18) in Verbindung steht,

b) ein zweiter Anschluss (54) mit dem pneumatischen Steuereingang (30) der manuell betätigbaren Schaltventileinrichtung (10) der Luftfederungseinrichtung in Verbindung steht, und c) ein mit einer Drucksenke verbundener Entlüftungsanschluss (56) vorgesehen ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben (74) des pneumatischen Signalwandlers (44) durch die Federmittel (48) oder durch die Wirkung des Drucks des Druckreservoirs (5) in eine ersten Schaltstellung, in welcher der erste Anschluss (52) mit dem zweiten Anschluss (54) verbunden und der Entlüftungsanschluss (56) gesperrt ist, und durch eine Be- oder Entlüftung des Steuereingangs (20) in eine zweiten Schaltstellung gedrängt wird, in welcher der zweite Anschluss (54) mit dem Entlüftungsanschluss (56) verbunden und der erste Anschluss (52) gesperrt ist, und dass der pneumatische Signalwandler (44) derart ausgebildet ist, dass eine impulsförmi- ge, kürzer als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauernde Be- oder Entlüftung des pneumatischen Steuereingangs (20) keine Änderung der ersten Schaltstellung, aber eine kontinuierliche, länger als die vorgegebene Grenzzeitdauer andauernde Be- oder Entlüftung des pneumatischen Steuereingangs (20) ein Umschalten des Steuerkolbens (74) in die zweite Schaltstellung zur Folge hat.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Liftachsventil (6) durch ein durch Be- oder Entlüften des pneumatischen Steuereingangs (20) gegen die Wirkung von Federmitteln (58) pneumatisch gesteuertes 5/2-Wegeventil gebildet wird, wobei a) ein erster Anschluss (60) mit dem wenigstens einen Luftfederbalg (14), b) ein zweiter Anschluss (62) mit dem wenigstens einen Hubbalg (16),

c) ein dritter Anschluss (64) mit einer Drucksenke,

d) ein vierter Anschluss (66) mit dem Druckreservoir (5) steht, und e) ein fünfter Anschluss (68) unmittelbar oder durch einen Luftverteiler (34) mit der Schaltventileinrichtung (10) in Verbindung steht.

1 1 . Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben (76) des Liftachsventils 6 durch die Federmittel (58) in eine erste Schaltstellung vorgespannt ist, in welcher der erste Anschluss (60) mit dem fünften Anschluss (68) und der der zweite Anschluss (62) mit dem dritten Anschluss (64) verbunden ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben (76) des Liftachsventils (6) gegen die Wirkung der Federmittel (58) nur durch ein am pneumatischen Steuereingang (20) anstehendes kontinuierliches Be- oder Entlüftungssignal in eine zweite Schaltstellung drängbar ist, in welcher der fünfte Anschluss (68) gesperrt, der zweite Anschluss (62) mit dem vierten Anschluss (66) und der erste Anschluss (60) mit dem dritten Anschluss (64) verbunden ist.

13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in die Steuereinrichtung (18) weiterhin elektronische und pneumatische Komponenten als Bestandteile einer elektronisch geregelten, pneumatischen Bremseinrichtung (TEBS) des Anhängers integriert sind.