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Vakuumbremsanlage Die Erfindung bezieht sich auf eine Vakuumbremsanlage
mit einem Führerbremsventil, das über einen Ausgleichsbehälter ein selbstabschließendes
Relaisventil zum Belüften der Vakuum-Zugleitung beaufschlagt.
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Bei bekannten Bremsanlagen dieser Art wird das Führerbremsventil so
lange in einer bestimmten Stellung gehalten, bis das Vakuum in der Zugleitung durch
Einströmen von Atmosphärenluft auf einen Wert vermindert worden ist, der dem gewünschten
Bremsdruck im Bremszylinder entspricht, wonach es in die Abschlußstellung zurückgeführt
wird. Bei den bekannten Bremsanlagen ist es schwierig, die gewünschte Bremsstufe
einzustellen, weil der jeweilige Bremsdruck von der Zeitdauer abhängt, während der
das Führerbremsventil in der ausgewählten Stellung gehalten wird.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Vakuumbremsanlage
der eingangs genannten Art so auszubilden, daß das Einstelldn einer Bremsstufe vereinfacht
wird und dadurch bei einer bestimmten Bremsstellung des Führerbremsventils diese
Bremsstufe dauernd beibehalten werden kann.
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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der ständig
mit einem Entlüfter verbundene Ausgleichsbehälter zum Bremsen über eine von Hand
einstellbare, den Druck im Ausgleichsbehälter bei einer eingestellten Bremsstufe
stets konstant haltende Belüftungsöffnung im Führerbremsventil zu belüften ist.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung weist die Belüftungsöffnung
im Führerbremsventil einen der gewünschten Bremsstufe entsprechend veränderbaren
Querschnitt auf.
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Bei einer anderen Ausführungsform nach der Erfindung weist das Führerbremsventil
eine in der Notbremsstellung des Ventils wirksam werdende große Öffnung zur unmittelbaren
Verbindung der Zugleitung zur Atmosphäre unter Umgehung des Ausgleichsbehälters
und des Relaisventils auf.
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Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung beispielsweise erläutert.
Es zeigt F i g. 1 die schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vakuumbremsanlage,
teilweise im Mittelschnitt, und F i g. 2 eine in vergrößertem Maßstab gehaltene
Draufsicht auf den Schieber des bei der Vakuumbremsanlage gemäß F i g. 1 vorgesehenen
Führerbremsventils.
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Die in F i g. 1 wiedergegebene Vakuumbremsanlage ist mit der sich
längs eines Zuges von Fahrzeugen erstreckenden Vakuum-Zugleitung 11 verbunden und
enthält ein Führerbremsventil 12, einen mit dem Führerbremsventil verbundenen Ausgleichsbehälter
13, ein an den Ausgleichsbehälter angeschlossenes selbstabschließendes Relaisventil
14 zum Belüften der Zug-Leitung 11 und einen Entlüfter 15, der unter Zwischenfügung
eines Filter- und Entlastungsventils 20 und eines Rückschlagventils 17 einerseits
über ein elektromagnetisch betätigbares Absperrventil 16 mit der Zugleitung
11 und andererseits über eine Drossel 19 mit dem Ausgleichsbehälter 13 in Verbindung
steht. Meßinstrumente 21 und 22 dienen zum Anzeigen des Vakuumgrades in der Zugleitung
11 bzw. in dem Ausgleichsbehälter 13.
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Das Relaisventil 14 enthält eine Membran 23, die eine mit dem Ausgleichsbehälter
13 in Verbindung stehende Kammer 24 von einer Kammer 25 trennt, welche über eine
Drossel 26 und eine Leitung 27 mit der Zugleitung 11 in Verbindung steht. Durch
eine Trennwand zwischen der Kammer 25 und einer zweiten mit der Zugleitung verbundenen
Kammer 28 geht ein Stößel 29 hindurch, über welchen die Membran 23 ein Doppelsitzventil
30 betätigen kann, das durch eine schwache Feder 31 in Abschlußstellung gedrückt
wird, in welcher es eine über ein Filtersieb 33 dauernd mit der Atmosphäre in Verbindung
stehende Kammer 32 von der zweiten mit der Zugleitung verbundenen Kammer 28 absperrt.
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Das Führerbremsventil 12 hat einen drehbaren Handgriff 34, mittels
dessen sowohl ein weiter unten
beschriebenes Steuerventil als auch
eine in einem Kasten 35 im unteren Teil des Führerbremsventils 12 angeordnete elektrische
Schaltvorrichtung betätigt werden können. Der Handgriff kann in eine Lösestellung,
eine Notbremsstellung und zwischen diesen beiden Stellungen auf verschiedene Bremsstufen
eingestellt werden. In der Notbremsstellung und in dem Bereich der verschiedenen
Bremsstufen wird die elektrische Schaltvorrichtung betätigt, um den Entlüfter 15
mittels des elektromagnetisch betätigbaren Absperrventils 16 von der Zugleitung
11 abzutrennen.
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Die Ausbildung des Schiebers in diesem Führerbremsventil
1.2 ist in F i g. 2 vergrößert dargestellt. Das Führerbremsventil weist eine
mittels des Handgriffs 34 drehbare Scheibe 36 auf, die auf einer Zwischenwand 44
des Ventilgehäuses (F i g. 1) aufliegt. In der Zwischenwand 44 und in der drehbaren
Scheibe 36 sind mehrere Öffnungen vorgesehen, die beim Betätigen des Führerbremsventils
12 in der nachstehend beschriebenen Weise zusammenwirken.
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Die Zwischenwand 44 enthält eine mit dem Ausgleichsbehälter
13 in Verbindung stehende Öffnung 37 in Form eines sich radial erstreckenden Längsschlitzes
und zwei mit der Zugleitung 11 in Verbindung stehenden Öffnungen, nämlich eine große,
ungefähr trapezförmige Öffnung 38 und eine kleine öffnung 38a in Form eines sich
in Umfangsrichtung erstreckenden Längsschlitzes.
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Die drehbare Scheibe 36 weist eine sich in Umfangsrichtung über etwa
60° erstreckende längliche erste Öffnung 39 mit sich vom einen zum anderen Ende
progressiv änderndem Querschnitt auf, die mit der Öffnung 37 in der Zwischenwand
zusammenwirkt, um bei der Einstellung des Führerbremsventils 12 in die verschiedenen
Bremsstufen über eine mit der Atmosphäre verbundene Kammer 40 des Führerbremsventils
1.2 (F i g. 1) Atmosphärenluft mit einer der jeweils ausgewählten Bremsstufe entsprechenden
Geschwindigkeit in den Ausgleichsbehälter 13 einströmen zu lassen.
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Ferner ist in der drehbaren Scheibe 36 eine zweite Öffnung 41 vorgesehen,
die in ihrer Gestalt und Größe der mit der Bremsleitung 11 in Verbindung stehenden
Öffnung 38 in der Zwischenwand entspricht und die, wenn das Führerbremsventil in
die Notbremsstellung eingestellt wird, sich mit der Öffnung 38 deckt, um eine unmittelbare
Verbindung der Zugleitung 11 zur Atmosphäre herzustellen.
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Eine in der drehbaren Scheibe 36 vorgesehene dritte längliche Öffnung
42, die teilweise in Umfangsrichtung und teilweise radial verläuft und über der
eine Haube 43 angeordnet ist, stellt in einer entsprechenden Stellung des Führerbremsventils
12 eine Verbindung zwischen der mit dem Ausgleichsbehälter 13 verbundenen Öffnung
37 und der mit der Zugleitung 11 verbundenen Öffnung 38a in der Zwischenwand her.
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Wenn sich das Führerbremsventil 12 in der Lösestellung befindet, sind
sämtliche Öffnungen verschlossen, so daß sowohl die Zugleitung 11 als auch der Ausgleichsbehälter
13 durch den Entlüfter 15 auf den normalen Vakuumgrad evakuiert werden.
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Zum Bremsenanlegen wird der Handgriff 34 des Führerbremsventils 12
auf die Stufe eingestellt, in welcher sich der gewünschte Bremsgrad aufbaut. Hierbei
wird der Entlüfter 15 von der Zugleitung 11 abgetrennt: mit dem Ausgleichsbehälter
13 bleibt er jedoch verbunden. Beim Einstellen der gewünschten Bremsstufe wird ein
entsprechender Teil der mit dem Ausgleichsbehälter 13 in Verbindung stehenden Öffnung
37 in der Zwischenwand von der in der Scheibe 36 befindlichen Öffnung 39 veränderlichen
Querschnitts überdeckt, so daß Luft durch diesen freigelegten Teil der Öffnung 37
hindurch mit einer entsprechend geregelten Geschwindigkeit in den Ausgleichsbehälter
13 einströmt, bis ein Gleichgewicht zwischen der dem Ausgleichsbehälter zugeführten
Luft und der aus ihm durch den Entlüfter 15 abgezogenen Luft vorhanden ist, wonach
der Ausgleichsbehälter auf einem konstanten Druck gehalten wird.
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Beim Ansprechen des Relaisventils 14 auf eine Verminderung des Vakuums
im Ausgleichsbehälter 13 wird die Membran 23 aufwärts gebogen, um das Doppelsitzventi130
zu öffnen und dadurch ein unmittelbares Einlassen von Atmosphärenluft in die Zugleitung
zu bewirken, was so lange vor sich geht, bis das Zugleitungsvakuum entsprechend
vermindert worden ist. Je weiter der Handgriff des Führerbremsventih 12 in dem Bereich
für abgestuftes Bremsen in Richtung zur Vollbremsung bewegt wird, um so größer ist
der Teil der zum Ausgleichsbehälter führenden Öffnung 37, der von der Öffnung 39
veränderlicher Querschnittsfläche in der Scheibe 36 überdeckt wird, und um so größer
ist die damit verbundene Verminderung des Vakuums im Ausgleichsbehälter 13 und durch
das Relaisventil 14, hervorgerufen in der Zugleitung 11.
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Bei der beschriebenen Bremsanlage wird ein teilweises Lösen der Bremsen
dadurch herbeigeführt, daß der Handgriff 34 des Führerbremsventils 12 in die Lösestellung
zurückgedreht wird, in der er verbleibt, bis das Zugleitungsvakuum sich wieder auf
dem gewünschten Wert befindet. Anschließend wird der Handgriff in die dem reduzierten
Bremsen entsprechende neue Stellung gedreht.
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Es kann jedoch erwünscht sein, daß das Lösen durch Zurückdrehen des
Handgriffes in die Stellung für reduziertes Bremsen in einfacherer Weise abstufbar
ist. In diesem Fall kann ein von Hand betätigbarer Schalter vorgesehen werden, den
der Zugführer benutzen kann, um den Entlüfter an die Zugleitung anzuschließen, bis
das Vakuum in der Zugleitung den gleichen Grad wie das Vakuum in dem Ausgleichsbehälter
erreicht hat, was durch die Meßinstrumente 21 und 22 angezeigt wird.
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Bei einer abgeänderten Ausführungsform des Führerbremsventils kann
die in der drehbaren Scheibe 36 vorgesehene Öffnung 39 veränderlichen Querschnitts
durch eine Reihe von Löchern von progressiv zunehmender Größe ersetzt werden.