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Ventilkupplung Die Erfindung betrifft eine Ventilkupplung
zum Anschließen einer Fülleitung an den Stutzen eines Flüssigkeitsbehälters, insbesondere
zum Betanken von Flugzeugen, bestehend aus einem rohrförmigen Hohlkörper und einer
auf diesem über Handgriffe drehbaren und gegen Klauen am Stutzen, bajonettartigen
verriegelbaren Kupplungshülse sowie aus im Stutzen und im Hohlkörper vorgesehenen
Absperrventilen, die über eine auf dem Hohlkörper gelagerte, mit der Kupplungshülse
zusammenwirkende Betätigungseinrichtung nur bei geschlossener Kupplung in Offenstellung
bewegbar sind, und umgekehrt.
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Bei einer bekannten Ventilkupplung können die im Behälterstutzen und
in dem Kupplungsstück vorgesehenen Absperrventile gemeinsam durch einen Bedienungshebel
am Kupplungsstück in Abhängigkeit von der Stellung der Kupplungshülse zu einer Sperrscheibe
am Bedienungshebel nur bei geschlossener Kupplung, betätigt werden, wobei ferner
die Kupplung nur bei geschlossenen Absperrventilen lösbar ist. Bei dieser bekannten
Ventilkupplung ist im Innern der Kupplung ein außerordentlich komplizierter, von
außen steuerbarer Zahnstangenantrieb vorgesehen, und ein derartig komplizierter
Aufbau ist für den rauhen Betrieb ' beispielsweise bei Flugzeugbetankungsanlagen,
wegen seiner Störanfälligkeit wenig geeignet.
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Es ist weiterhin eine sogenannte Schnelltrennkupplung bekannt, bei
der die Betätigung der Abschlußorgane durch von drehbaren Kupplungshülsen angetriebene
Zahnritzel erfolgt. Bei dieser bekannten Kupplung sind die Abschlußorgane in Form
von rohrartigen Drehverschlüssen ausgebildet, die innerhalb der Leitung verdreht
werden. Ein derartiger rohrartiger Drehverschluß ist aber nicht ohne weiteres dafür
geeignet, ein Absperrventil eines Behälters zu betätigen, an dessen Stutzen die
Ventilkupplung angeschlossen werden soll.
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Es ist auch bereits eine Ventilkupplung bekannt, die einen rohrförmigen
Hohlkörper aufweist, der als Rohrkammer ausgebildet ist. An diesem Rohrkrümmer ist
eine mittels Handgriffen drehbare Hülse angeordnet. Diese Hülse weist eine Verlängerung
und eine zweite, die erste koaxial umgebende Hülse auf. Am oberen Ende der zweiten
Hülse ist ein Bajonettverschluß zur Halterung der Ventilkupplung am Stutzen vorgesehen.
Zur Betätigung wird hier ein komplizierter Kulissenschieber verwendet. Dieser Kulissenschieber
ist zwar derart ausgebildet, daß man den Betätigungshandgriff etwas bewegen kann
und damit eine anfängliche Verrieggelung erzielen kann, ehe das eigentliche Ventil
betätigt wird. Jedoch wird prinzipiell durch einen derartigen KulissenseWeber das
Ventil schwerer betätigbar. Ein derartiger Kulissenschieber ist außerordentlich
kompliziert und daher beim rauhen Betrieb beim Betanken von Flugzeugen außerordentlich
störanfällig.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ventilkupplung
zu schaffen, die mit einfachsten Mitteln eine sichere Betriebsweise gewährleistet.
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Erfindungsgemäß besteht die Betätigungseinrichtung aus einem mit der
Kupplungshülse und den Handgriffen verbundenen Ring, der zwei Anschläge aufweist,
aus einem Zwischenring mit einem zwischen den Anschlägen mit Spiel angeordneten
Ansatz auf der einen und Zähnen auf der anderen Stirnseite, wobei beide Ringe drehbar
auf dem Hohlkörper gelagert sind, aus einem mit den Zähnen kämmenden, auf einer
durch den Hohlkörper führenden Welle befestigten Zahnrad und aus einem auf der Welle
gelagerten Kurbelgestänge, das an einer geführten Ventilstange angreift. In vorteilhafter
Weise ist dieser Aufbau außerordentlich robust und stellt sicher, daß eine Verriegelungsverdrehung
der Kupplungshülse durchgeführt werden kann, ehe eine öffnung des Ventils erfolgt,
und ferner, daß eine Entriegelung nur dann erfolgt, wenn das Ventil wieder sicher
sitzt. Die bisher bekannten, für ähnliche Zwecke verwendeten Ventilkupplungen wiesen
einen außerordentlich komplizierten Aufbau mit einer Vielzahl von
Teilen
auf. In vorteilhafter Weise wird nunmehr ohne Beeinträchtigung der Funktionsweise
durch eine Vereinfachung des Kupplungsaufbaus eine wenig störanfällige Ventilkupplung
geschaffen.
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Mit Vorteil kann eine zwischen dem Hohlkörper und dem Zwischenring,
eingespannte, den Zwischenrin g in Schließstellung des Ventils beaufschlagende
Torsionsfeder vorgesehen sein. Mit dieser Feder wird der Ansatz gegen den einen
Anschlag gedrückt, wenn das Ventil offen ist, und eine Weiterdrehung des Zwischenringes
wird verhindert. Weiterhin bewirkt die Feder, daß bei einer Betätigung der Kupplungshülse
in entgegengesetzter Richtung der Ansatz den ihn betätigenden Anschlag folgt und
daß sich das Ventil schließt, ehe die bajonettartige Verriegelung der Kupplungshülse
mit dem Stutzen gelöst wird.
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Weiterhin kann es vorteilhaft sein, daß der Kurbelgestängehebel derart
gekrümmt ist, daß der Kurbelhebel über den unteren Totpunkt hinaus verschwenkbar
ist. Hierdurch wird eine quasi verriegelte Endlage des Betätigungsgestänges erreicht.
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Die Zeichnung zeigt in # i g. 1 eine Schnittansicht der Ventilkupplung,
# i g. 2 eine Seitenansicht der Ventilkupplung und # i g. 3 eine Vorderansicht
der Ventilkupplung. Wie F i g. 1 zeigt, weist die Ventilkupplung einen rohrförmigen
Hohlkörper 1 mit einem Flansch 2 auf, der mit einem Flansch 3 eines
Anschlußrohres 4 verbunden ist. Dieses Anschlußrohr 4 ist mittels eines Flansches
5 mit einer Fülleitung verbunden, welche zu einem Brennstoffbehälter führt.
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Ein Ring 14 ist drehbar an einem ringförmigen Ansatz 15 am
Hohlkörper 1 angeordnet. Die Lagerung des Ringes 14 am Ansatz 16 kann
durch eine Antifriktionsschicht 16 erfolgen, und wie F i g. 1 zeigt,
ist der drehbare Ring 14 in axialer Richtung am Hählkörper 1 nicht verschiebbar.
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Eine Kupplungshülse 17 weist an ihrem unteren Ende einen Flansch
18 auf (F i g. 2), mit dem die Kupplungshülse 17 a am Ring
14 angeschraubt oder in anderer Weise befestigt werden kann. Auf gegenüberliegenden
Seiten weist der Ring 14 Ansätze 19
und 20 auf, an denen Konsolen 21 und 22
mittels Schrauben 23 bzw. 24 befestigt sind. Die Konsolen tragen nach unten
sich erstreckende Handgriffe 25 und 26, die vorzugsweise mit einem Reibungsmaterial
beschichtet sind, um eine Grifffläche zu schaffen. Eine bequeme Handhabung der Griffe
wird dadurch ermöglicht, daß diese drehbar an den Konsolen 21 und 22 angebracht
sind. Die Konsolen 21, 22 können schwenkbar an den Ansätzen 19 und 20 ane
aebracht sein, so daß die Winkelstellung der Handgriffe einstellbar ist.
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Die Kupplungshülse 17 weist einen oberen Riegelabschnitt
28 auf, der eine Beschichtung 29 aus einer elastischen Substanz trägt
und der zur Verriegelung mit dem Stutzen eines Behälters dient, wobei diese Verrieggelung
in bekannter Weise durch eine Verdrehung erfolgt.
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Das Ventil 8 weist eine Ventilstange 36 auf, die gleitbar
in einem Lager 37 gelagert ist, welches von einem Tragkreuz getragen wird.
Eine Welle 38 erstreckt sich quer durch den Hohlkörper 1 und ist in
Lagern 39 und 40 gelagert. Die Lager 39, 40 sind, wie aus der Zeichnung
ersichtlich, mit Büchsen ausgerüstet, und die Welle trägt Dichtungen 41 und 42,
die ein Durchsickern des Brennstoffes verhinderL Die Welle ist an dem einen Ende
mit einem Splint 43 und am anderen Ende mit einem Zahnrad 44 versehen. Dadurch wird
die Welle gegen Axialbewegung festgehalten.
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Wie F i g. 2 zeigt, trägt die Welle 38 einen Kurbelarm
45, der mit einer Gabel 46 am unteren Ende der Ventilstange 36 über ein gebogenes
Gestänge 47 verbunden ist. Dieser Aufbau bewirkt in der geschlossenen Stellung einen
Verschluß des Ventils 8.
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Ein drehbarer Zwischenring 48 ist an Ringansätzen 49 des Hohlkörpers
1 so angebracht, daß der Zwischenring 48 drehbar ist, aber in seiner axialen
Stellung festliegt. Obwohl nur für den Zwischenring 48 in F i g. 3 gezeigt,
kann auch der Ring 14 als geteilter Ring ausgebildet sein, wobei die beiden Hälften
beim Zusammenbau um den Hohlkörper 1 zusammengeschraubt werden können. Ein
Teil des Zwischenringes 48 weist Zähne 50 auf, die mit den Zähnen des Zahnrades
44 kämmen. Eine Drehung des Zwischenringes 48 verdreht die Welle 38, an der
das Zahnrad 44 befestigt ist, wodurch das Ventil 8 sich nach oben öffnet.
Dabei erfaßt das Ventil 8 das Ventil des Flugzeugbrennstofftanks und öffnet
dieses.
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In F i g. 3 ist die Ventilkupplung mit geschlossenem Ventil
8 gezeigL Der Zwischenring 48 weist einen nach oben sich erstreckenden Ansatz
51 auf, der zwischen nach unten sich erstreckenden Anschlägen 52 und
53 mit Spiel liegt, die am Ring 14 angeordnet sind. Die Breite des Ansatzes
51 ist kleiner als der Abstand zwischen den Anschlägen 52 und
53. Wenn die Ventilkupplung mit dem Stutzen des Flugzeugbrennstofftanks im
Eingriff steht und wenn die Kupplungshülse 17 durch die Griffe
25 und 26
zum Verriegeln mit dem Stutzen gedreht wird, erfaßt der Anschlag
52 des Ringes 14 den Ansatz 51
des Zwischenringes 48 und dreht diesen
Ring derart, daß das Ventil 8 geöffnet wird. Es ist vorteilhaft, zwischen
dem Hohlkörper 1 und dem Zwischenring 48 eine Torsionsfeder 54 derart anzuordnen,
daß diese. den Ansatz 51 gegen den Anschlag 52 drückt, wenn das Ventil
offen ist und eine Weiterdrehung des Zwischenringes, 48 verhindert. Wenn die Kupplungshülse
17 bei Beendigung des Tankens in der entgegengesetzten Richtung gedreht wird,
bewirkt die Feder 54, daß der Ansatz 51 nach dem Anschlag 52
folgt
und daß das Ventil 8 sich schließt, und zwar ehe die bajonettartige Verriegelung
der Kupplungshülse mit dem Stutzen gelöst wird. Das zwangläufige Schließen des Ventils
8 wird jedoch durch den Anschlag 53 gesichert. Die Stellung des Anschlages
53
ist derart, daß diese mit dem Ansatz 51 zusammenwirkt und ein Weiterdrehen
des Ringes 14 über die Entriegelungsstellung hinaus verhindert.
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Aus der Beschreibung ist ersichtlich, daß das Verriegeln der Ventilkupplung
mit dem Stutzen des Behälters leicht durch die Handgriffe 25 und
26 durchgeführt werden kann und daß eine weitere Drehung der Kupplungshülse
17 durch diese Handgriffe zum öffnen des Ventils 8 dient. Die Kupplungshülse
17
kann nicht gedreht werden, ehe die Ventilkupplung mit dem Stutzen im Eingriff
steht, und die, Verriegelung mit dem Stutzen erfolgt vor der öffnung des Ventils
8. Das Ventil wird geschlossen, ehe die Ventilkupplung am Stutzen entriegelt
und von diesem gelöst wird.