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Steuerungsanlage für Lokomotiven Die Erfindung bezieht sich auf eine
Steuerungsanlage für Lokomotiven, insbesondere für vielfach gesteuerte Lokomotiven,
mit Antrieb durch eine Brennkraftmaschine und ein dieser nachgeschaltetes hydraulisches
Getriebe sowie ein Wende- und/oder Schaltgetriebe, bestehend aus mehreren, in bestimmter
Abhängigkeit voneinander stehenden Steuerungskreisen, wie einem Tastkreis mit einem
Füllungswächter für das hydraulische Getriebe und einem Drehwegabtastgerät, einem
Umschaltkreis mit einem Stellgerät für das Wendegetriebe, einem überwachungskreis
mit einem überwachungsgerät für das Stehgerät des Wendegetriebes,, einem Ver- und
Entriegelungskreis für die gegenseitige Verriegelung des Fahrstufenschalters und
des Wendeschalters, einem Motorregulierkreis mit einem Fahrstufenschalter, an dem
ein Getriebefüllkreis mit einem Getriebefüllventil für die Getriebekreisläufe angeschlossen
ist, und einem Druckluftbremssystem mit einem direkten und indirekten Bremskreis,
deren Bremszylinder durch Führerbremsventile gesteuert werden, wobei der Wendeschalter
mit einem Stehorgan für die Beeinflussung des Tastkreises und je einem Stellorgan
für Vor- und Rückwärtsfahrt versehen ist.
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Bei den bekannten Steuerungsanlagen dieser Art ist zur Sicherstellung
des Stillstandes der Lokomotive 'beim Schalten des Wendegetriebes ein Drehwegabtastgerät
vorgesehen, das ein Schalten nur dann ermöglichen soll, wenn die Lokomotive abgebremst
und mit Sicherheit zum Stillstand gekommen ist. Es hat sich aber herausgestellt,
daß das Drehwegabtastgerät in der Zeitspanne seine Wirkung verliert, in der der
Schaltvorgang zwar bereits eingeleitet, jedoch noch nicht beendet ist; d. h., wenn
die Schaltmuffe aus dem jeweilig eingeschalteten Gang bereits ausgerückt ist, mit
dem einzuschaltenden Gang aber noch nicht in Eingriff steht. Die Lokomotive kann,
wenn das Bedienungspersonal die Bremsen im Augenblick der Umschaltung löst, anrollen,
wodurch insbesondere beim Rollen in einer der gewählten Fahrtrichtung entgegengesetzten
Richtung, z. B. auf einer Steigung, Getriebeschäden auftreten können.- Weiterhin
sind, insbesondere wenn die Lokomotiven in Vielfachsteuerung verwendet werden sollen,
eine erhebliche Anzahl von Armaturen und die gesamte Lokomotive durchlaufende Steuerleitungen
notwendig. Beispielsweise sind bei Lokomotiven mit hydraulischer Kraftübertragung
und Wendegetrieben vier Steuerleitungen, nämlich zwei Fahrtwendeleitungen, eine
Motorregulierungsleitung - und eine den Fahrstufenschalter während des Wendeschaltvorganges
verriegelnde Arretierleitung mit Vielfachkupplungen sowie eine bei Mehrfachtraktion
die unbesetzten Führerstände umgehende, als Hauptluftleitung dienende Vorspannleitung
erforderlich. Derartige Steuerungsanlagen sind daher sowohl in der Herstellung als
auch in der Unterhaltung äußerst aufwendig.
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Demgegenüber ist die Aufgabe der Erfindung darin zu sehen, eine Steuerungsanlage
der eingangs ,genannten Art zu schaffen, die eine willkürliche Beeinflussung der
Steuervorgänge, z. B. das Lösen der Bremsen während des Wendeschaltens, durch den
Lokomotivführer verhindert und ohne Beeinträchtigung .des Sicherheitsgrades eine
wesentliche Vereinfachung der Steuerungsanlage ermöglicht.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung parallel zu den
vorhandenen Bremskreisen ein Festbremskreis vorgesehen, der unter Umgehung der Führerbremsventile
während der Betätigung des Wendeschalters die Bremszylinder so lange mit Druckluft
beaufschlagt, bis der Wendeschaltvorgang beendet ist.
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Durch diese Maßnahmen wird insofern eine vorteilhafte Lösung der Erfindungsaufgabe
erzielt, als die durchgehende Vorspannleitung eingespart wird und an Stelle der
bisher verwendeten Arretierleitung mit den ihr eigenen aufwendigen Apparaten und
Geräten nur eine zusätzliche Bremsluftleitung für die Festbremskreise aller in Traktion
fahrenden Lokomotiven erforderlich ist, wodurch insgesamt eine wesentliche Vereinfachung
erzielt wird. Außerdem sind der Aufbau und die Funktion der Steuerungsanlage übersichtlicher
und deren Platzbedarf geringer. Weiterhin ist die vorhandene Bremsanlage- durch
die Steuerungsanlage in ihrer Wirkung durch den zusätzlichen Festbremskreis nicht
beeinträchtigt. Ferner können vorteilhafterweise für die gemäß der Erfindung ausgebildete
Steuerungsanlage ohne weiteres bekannte und bewährte Armaturen verwendet werden,
so daß auch aus diesem Grund Störungen weitgehend vermieden werden.
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Zweckmäßig wird der Festbremskreis über ein vom Wendeschalter betätigtes
Stellorgan direkt mit Druckluft
beschickt, wodurch die Lokomotive
in dem Augenblick gebremst wird, wenn die Wendeschaltung eingeleitet wird.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, daß der Festbremskreis an
ein in Abhängigkeit vom Überwachungskreis und Tastkreis - stehendes. Zweiwegrelaisventil
angeschlossen ist. Dadurch bleibt die Lokomotive so lange festgebremst, bis der
Wendeschaltvorgang beendet ist.
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Besonders günstig- wirkt sich die Maßnahme auf die Steuerungsanlage
aus, claß der Festbremskreis die Führerbremsventile mittels zweier vom Tastkreis
und Überwachungskreis abhängiger Absperrventile umgeht. Auf diese Weise wird dem
Lokomotivführer jede Möglichkeit genommen, die Bremsen zu beeinflussen, vor allem
können sie nicht vor Beendigung des Wendeschaltens gelöst werden.
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Bei einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung ist zwischen dem Getriebefüllventil
und überwachungsgerät des Überwachungskreises eine Vorrichtung vorgesehen,' die
einen einzigen Füllimpuls für das Getriebefüllventil während eines Umschaltvorganges
selbsttätig zeitabhängig auslöst. Dadurch wird ein Füllimpuls bzw. Füllstoß an die
Wandler .des hydraulischen Getriebes nur dann gegeben, wenn es im Getriebe zu einer
Zahn-auf-Zahn-Stellung kommt. Durch die zeitliche Begrenzung soll verhindert werden,
daß bei eventuellen .Störungen im Getriebe dieses nicht durch einen zu langen Füllstoß
zerstört wird.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist dem Stellgerät
für Vor- und Rückwärtsfahrt je ein Zweiwegrelaisventil -vorgeschaltet, dessen Steuerorgan
an der zugeordneten, der Fahrtwendung dienenden- Leitung und an dem zugeordneten
Stehorgan für die Fahrtrichtung angeschlossen ist, während dessen Durchgangsanschlüsse
mit dem Stellgerät bzw. mit dem Überwachungskreis verbunden sind. Auf diese Weise
wird das für das Wendeschalten notwendige Druckmittel der Druckanlage jeder Lokomotive
entnommen, so, daß die durch die Lokomotive führenden Verbindungsleitungen von kleinerem
Querschnitt sein können und trotzdem die Durchschlagsgeschwindigkeit des Schaltvorganges
beträchtlich erhöht wird.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung in Form
von Druckluftsteuerungsanlagen dargestellt. Es zeigt A b b. 1 eine Druclduftsteuerungsanlage
für dieselhydraulische Lokomotiven, mit der bis zu etwa acht Lokomotiven gesteuert
werden können, und Ab b. 2 eineDrackluftsteuerungsanlage für dieselhydraulische
Lokomotiven zum Steuern von mehr als acht Lokomotiven. -Die Steuerungsanlage gemäß
dem Ausführungsbeispiel nach A b b. 1 ist für eine Diesellokomotive mit hydraulischer
Kraftübertragung und einem mechanischen Wendegetriebe üblicher Bauart mit formschlüssigen
Schaltkupplungen vorgesehen. Der Dieselmotor 1 und das hydraulische Getriebe 2 mit
Wendegetriebe sind in der Zeichnung lediglich angedeutet, da es sich um beliebige
bekannte Bauarten handeln kann. Grundsätzlich werden auch alle bei den Ausführungsbeispielen
verwendeten Armaturen und Stellgeräte als bekannt vorausgesetzt.
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Der Dieselmotor 1 ist wie üblich mit einer durch ein Stellgerät 3
regelbaren Einspritzpumpe 4 versehen. Das Stellgerät 3 ist .als Druckluftstellgerät
ausgebildet und seinerseits über eine Leitung 4 a mit einem als Fährstüfenschalter
5 vorgesehenen Feinregelventil 6 verbunden, das eingangsseitig mittels einer Leitung
6 a über ein auf einen vorbestimmten Druck, im Beispielsfall etwa 6 atü, eingestelltes
Druckminderventil 7 an einem Hauptluftbehälter 8 angeschlossen ist. Der Hauptluftbehälter
8 wird durch die Drucklufterzeugungsanlage 9 der Diesellokomotive stets in gefülltem
Zustand gehalten. Der motorseitige Anschluß des Feinregelventils 6 ist, da die Lokomotive
in Vielfachsteuerung verwendet werden soll, noch über die Leitung 4 a an einer an
den Stirnseiten der Lokomotive herausgeführten Motorregulierungsleitung 10 angeschlossen,
mit der auch ein, gegebenenfalls auf einem weiteren Führerstand der Lokomotive vorgesehenes,
zum ersten parallelgeschaltetes zweites Feinregelventil und/oder das Stellgerät
eines weiteren Dieselmotors der Lokomotive in Verbindung steht. Das oder die Feinregelventile
6 mit den zugehörigen Stehgeräten 3, der Leitung 4 a und der Motorregulierungsleitung
10 bilden zusammen den Motorregulierungskreis.
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An den Motorregulierungskreis ist noch ein weiterer Steuerungskreis
angeschlossen, nämlich der Getriebefüllkreis. Dieser besteht im wesentlichen aus
der Leitung 11 a mit dem Getriebefüllventil 11 und einem Doppelrückschlagventil12,
die an dem den Fahrstufenschalter 5' bildenden Feinregelventil 6 angeschlossen ist.
Das Getriebefüllventil11 wird. vom Feinregelventil 6 derart gesteuert, daß in den
Stellungen »Null« 0 und »Leerlauf« L des Fahrstufenschalters 5 sämtliche Kreisläufe
des hydraulischen Getriebes 2 entleert sind und erst ab Fahrstufe 1 gefüllt werden.
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Der Fahrstufenschalter 5 bzw. das Feinregelventil 6 ist mit einem
Druckluftsperrzylinder 13 versehen, der über eine Verriegelungsleitung 13 a und
ein Drosselrückschlagventil 14 an einer den Wendeschalter 15 mit der Bremsluftleitung
16 der direkten Druckluftbremse der Lokomotive verbindenden Zwischenleitung 17 angeschlossen
ist.
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Der Wendeschalter 15 besteht aus vier Stellorganen 18 bis 21, deren
jedes in an sich bekannter Weise von je einer auf einer gemeinsamen Welle fest-
angeordneten Nockenscheibe gesteuert wird, wobei diese Welle ihrerseits mit dem
Handhebel 22 des Wendeschalters 15 verbunden ist.
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Das Stellorgan 18 ist eingangsseitig durch eine Druckluftleitung 18
a über das für die Druckluftbremsen auf 5 atü eingestellte Druckminderventil 23
am Hauptluftbehälter 8 angeschlossen, während seine Ausgangsseite mit dem einen
Ende der Zwischenleitung 17 verbunden ist.
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Die Stellorgane 19 bis 21 sind dagegen eingangsseitig wie das Feinregelventil
6 an die Leitung 6a angeschlossen.
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Die Stellorgäne 19 und 20 dienen als Wendeventile, und zwar jedes
für eine der beiden Fahrtrichtungen: Jedes dieser Stehorgane 19 und 20 ist mit seiner
Ausgangsseite über eine Zwischenleitung 19 a bzw. 20 a an einer Fahrtwendeleitung
25 bzw. 24 und an der zugehörigen Seite des Stellgerätes 26 für das Wendegetriebe
angeschlossen. Das auf der Zeichnung nur angedeutete Stellgerät 26 besteht üblicherweise
aus einem doppelseitig beaufschlagten Arbeitszylinder oder zwei einseitig beaufschlagten,
gegeneinandergeschalteten Arbeitszylindern. Die beiden Stellorgane 19 und
20 mit den Zwischenleitungen 19 a und 20 a,
den
Fahrtwendeleitungen 24 und. 25 und dem Stell gerät 26 für das Wendegetriebe bilden
zusammen den Umschaltkreis.
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Das Stellorgan 21 des Wendeschalters 15 ist das den Tastvorgang einleitende
Tastventil und zu diesem Zweck über eine Tastleitung 27 sowohl mit dem Sperriegel
28 des Wendeschalters 15 als auch mit dem Füllungswächter 29 der Kreisläufe des
hydraulischen Getriebes 2 sowie mit dem Drehwegabtastgerät-30 verbunden, das an
der mit den Radsätzen formschlüssig gekuppelten Abtriebswelle des -Getriebes 2 angeordnet
ist. Das Stellorgan 21 mit der Tastleitung 27, dem Drehwegabtastgerät 30 und dem
Füllungswächter 29 bilden den Tastkreis.
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Die Tastleitung 27 ist weiterhin mit der einen Eingangsseite eines
Doppelrückschlagventils 31 verbunden, dessen andere Eingangsseite an einer überwachungsleitung
32 angeschlossen ist. Die Ausgangsseite des Doppelrückschlagventils 31 steht über
eine kurze Verbindungsleitung 33 mit dem Steuerorgan S eines Zweiwegrelaisventils
34 in Verbindung, dessen Anschluß A zur _Zwischenleitung 17 und dessen Anschluß
B mittels der Druckluftleitungen 34 a und 18 a zur Luftleitung 35 führt, die ihrerseits
dem Führerbremsventil 36 der direkten und dem Führerbremsventi137 der indirekten
Druckluftbremse gedrosselte Druckluft vom Hauptluftbehälter 8 zuführt. Der Anschluß
C des Zweiwegreläisventils 34 ist verschlossen. Von der kurzen Verbindungsleitung
33 führt eine Stichleitung 38 zum Steuerorgan S eines Absperrventils 39, das in
der Druckluftleitung 40 zwischen dem Führerbremsventi136 und der Bremsluftleitung
16 der direkten Bremse liegt, an der auch die Bremszylinder 41 über ein Doppelrückschlagventil
42 angeschlossen sind. Das Stehorgan 18 mit den Leitungen 17 und 40 sowie dem Zweiwegrelaisventil34
bilden zusammen mit den Bremszylindern 41 den Festbremskreis.
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Die zweite Eintrittsöffnung des Doppelrückschlagventils 42 ist über
jeweils kurze Verbindungsleitungen und ein Einfachsteuerventil43 mit einem Hilfsluftbehälter
44 und dieser über dieses Einfachsteuerventil 43 mit "der Hauptbremsluftleitung
45 für die indirekte Druckluftbremse verbunden, an der auch das Führerbremsventil
37 über die Leitung 45 a und die nicht dargestellten Notbremsventile angeschlossen
sind. In der Luftleitung 35 zum Führerbremsventil 37 ist noch ein Absperrventil
46 vorgesehen, dessen Steuerorgan S mittels der Abzweigleitung 46 a an der Stichleitung
38 angeschlossen ist.
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Die Hauptbremsluftleitung 45 ist in üblicher Weise für sich allein
an den Stirnenden der Lokomotive mit Absperrhähnen 47 und Kupplungsköpfen für die
Bremsschläuche versehen, während die beiden Fahrtwendeleitungen 24 und 25, die Motorregulierungsleitung
10 und die Bremsluftleitung 16 der direkten Bremse jeweils in einem Vierfachkupplungskopf
48 mit einem gemeinsamen Absperrhahn 49 zusammengefaßt sind.
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Die Überwachungsleitung 32 ist über ein Überwachungsgerät 50 und die
Leitungen 50 a und 6 a zum Druckminderventil7 geführt. Überwachungsleitung
32 und -gerät 50 bilden einen Teil des überwachungskreises, dessen anderer Teil
Einrichtungen der Zusatzbremse sind, die gleichzeitig auch die wesentlichen Teile
des Ver- und Entriegelungskreises des Fahrstufenschalters 5 und des Wendeschalters
15 bilden. Das Überwachungsgerät 50 ist ein nockengesteuertes Druckluftventil,
das lediglich in den Endstellungen des Wendegetriebes geschlossen ist und bei Zwischenstellungen,
insbesondere bei der sogenannten Zahnauf-Zahn-Stellung der Schaltkupplungen, d.
h. bei einander berührenden, aber noch nicht in Eingriff stehenden Kupplungsteilen,
den Luftdurchgang freigibt.
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Von der zwischen dem Überwachungsgerät 50 und dem Doppelrückschlagventil31
befindlichen Überwachungsleitung 32 führt über ein Drosselrückschlagventil-51 eine
Fülleitung 52 zum Steuerorgans und zum Anschluß C eines Zweiwegrelaisventils-
53, dessen Anschluß B ins Freie mündet und dessen Anschluß A mittels kurzer Verbindungsleitungen
über einen Verzögerungsbehälter 54 an der zweiten Eingangsöffnung des Doppelrückschlagventils
12 vor dem Getriebefüllventil 11 angeschlossen ist.
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Zwischen dem Fahrstufenschalter 5 und dem Wendeschalter 15 jedes Führerstandes
ist noch eine mechanische gegenseitige Verriegelung 55 vorgesehen, die das Betätigen
des Wendeschalters 15 nur bei Nullstellung 0 oder Leerlaufstellung L des Fahrstufenschalters
5, das Betätigen des Fahrstufenschalters 5 dagegen nur bei erreichter Endstellung
R (Rückwärts), M (Mitte) oder V (Vorwärts) des Wendeschalters 15 zuläßt.
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Die Nocken des Wendeschalters 15 sind auf vier Scheiben, der Zahl
der Stehorgane 18 bis 21 entsprechend, so angeordnet, daß vor Erreichen der Taststellung
der Nocken d das Stellorgan 18 öffnet; nach Erreichen dieser Stellung der Nocken
e das Stellorgan 21 öffnet, kurz vor Erreichen der Endstellung der Nocken e das
Stellorgan 21 schließt und bei Erreichen dieser Endstellung der Nocken a in der
einen bzw. der Nocken b in der anderen Endstellung das Stellorgan 19 bzw. 20 öffnet,
wobei der Nocken d in einem geringen Überschneidungsbereich mit dem Nocken
a bzw. b das Stellorgan 18 offen hält.
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In der Schaltstellung M sind sämtliche Stellorgane 18 bis 21 geschlossen,
wobei der Wendeschalter 15 vorteilhaft in dieser Stellung abschließbar ist bzw.
der Handhebel 22 abgezogen werden kann.
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Die Wirkungsweise der erfindungsgemäß ausgebildeten Steuerungsanlage
ist folgende:- Der Dieselmotor 1 der Lokomotive ist angelassen und der Fahrstufenschalter
5 befindet sich in Stellung »Leerlauf« L, d. h. Druckluft gelangt aus dem Hauptluftbehälter
8 über das Druckminderventil 7 zu dem als Fahrstufenschalter 5 dienenden Feinregelventil
6. Von dort aus wird das Stellgerät 3 der Einspritzpumpe 4 von einem vom Feinregelventil
6 eingeregelten Druck beaufschlagt, wodurch die Drehzahl des Diesebnotors 1 verändert
wird. Gleichzeitig gelangt. die Druckluft vom Feinregelventil 6 auch in die Motorregulierungsleitung
10. Soll die Lokomotive allein oder in Einfachtraktion fahren, so sind die Absperrhähne
49 geschlossen. Soll sie jedoch in Mehrfachtraktion fahren, so sind die Steuerleitungen
10, 16, 24 und 25 der steuernden Lokomotive über den Vierfachkupplungskopf 48 mit
denen der gesteuerten Lokomotive bzw. Lokomotiven verbunden, so daß sämtliche Dieselmotoren
1 auf die gleiche Laststufe eingeregelt sind.
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Vom Feinregelventil 6 gelangt gleichzeitig Druckluft auch über die
Leitung 11a und das Doppelrückschlagventi112 zum Getriebefüllventi111, von dem aus
je nach Stellung des Feinregelventils 6 die Wandler des Getriebes 2 beaufschlagt
werden. Nun muß
der Wendeschalter 15 der steuernden Lokomotive in
die gewünschte Fahrtrichtungsstellung R oder V gebracht werden. Ausgangsstellung
sei die Stellung Fahrtrichtung »Rückwärts« R und die Endstellung die Fahrtrichtung
»Vorwärts« V. Bei Drehen der Welle des Wendeschalters 15 wird durch dessen Nocken
zunächst das Stellorgan 18 geöffnet, vor dem sich bereits Druckluft in der vom Druckminderventil
23 der Bremsanlagen bestimmten, z. B.- 5 atü betragenden Druckhöhe befindet. Diese
Druckluft gelangt nun über die Zwischenleitung 17 in die direkte Bremsluftleitung
16 und über die Druckluftleitung 40 in die Bremszylinder 41, so daß durch diesen
Teil des Festbremskreises die Lokomotive festgebremst wird. Die Führerbremsventile
36 und 37 müssen zu diesen Zweck allerdings in Abschlußstellung gebracht sein, da
sonst über diese die Bremsen entlüftet werden. Gleichzeitig wird der Fahrstufenschalter
5 durch den Druckluftsperrzylinder 13 über das Drosselrückschlagventil 14 in die
Stellung »Leerlauf« L verriegelt.
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Beim Weiterdrehen des Wendeschalters 15 wird dann durch die Nockenscheiben
zusätzlich das Stehorgan 21 geöffnet, wodurch Druckluft vom Druckminderventil 7
zunächst zum Füllungswächter 29 der Flüssigkeitskreisläufe des hydraulischen Getriebes
2 gelangt. Sind die Kreisläufe entleert, so gibt der Füllungswächter 29 der Druckluft
den Weg frei zum Drehwegabtastgerät 30 an -der mit einem oder mehreren Radsätzen
der Lokomotive formschlüssig gekuppelten Abtriebswelle des Getriebes 2. Falls die
Lokomotive stillsteht, kann aus dem Drehwegabtastgerät 30 keine Druckluft entweichen,
so daß sich in der Tastleitung 27 ein Druck aufbauen kann, der zum einen das angeschlossene
Zweiwegrelaisventil34 in die Stellung A -B bringt und damit die Luftleitung 35 der
Bremsen unter Ausschluß des Stellorgans 18 direkt mit der Zwischenleitung 17 verbindet,
und zum anderen den Sperriegel 28 des Wendeschalters 15 zurückzieht, so daß dieser
nun in die eigentliche Schaltstellung V gedreht werden kann. Gleichzeitig werden
noch über die Stichleitung 38 das Absperrventil 39 in der Druckluftleitung 40 zwischen
dem Führerbremsventil 36 und den Bremszylindern 41 sowie das Absperrventil 46 in
der Luftleitung 35 zum Führerbremsventil 37 geschlossen, so daß ein Entlüften der
Bremszylinder 41 bzw. der Bremsluftleitung 16 der direkten Bremse sowie ein Belüften
der Hauptbrems,-luftleitung 45 der indirekten Bremse verhindert wird.
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Bevor der Wendeschalter 15 in die Schaltstellung V gelangt, wird noch
das Stellorgan 19 geöffnet, so daß das Stellgerät 26 finit Druckluft beaufschlagt
wird und das Schaltglied des Wendegetriebes vorschiebt. Solange das Schaltglied
sich nicht in einer Endlage befindet und damit auch das Wendegetriebe nicht ordnungsgemäß
gekuppelt ist, bleibt das überwachungsgerät 50 geöffnet, so daß Druckluft zum Steuerorgan
S des Zweiwegrelaisventils 34 gelangen kann und das Festbremsen der Lokomotive nicht
aufgehoben wird, obwohl die Stellorgane 18 und 21 des Wendeschalters 15 schon geschlossen
sind.
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Gelangt das von Stellgerät 26 beeinftußte Schaltglied aber in die
vorgesehene Endstellung, so schließt das Überwachungsgerät 50 die Druckluftzufuhr
ab. Da die Stehorgane 18 und 21 bereits geschlossen sind, rastet nunmehr der Sperriegel
28 des Wendeschalters 15 ein. Das Zweiwegrelaisventil34 wird hierbei auf die Stellung
A-C umgeschaltet,, und die Absperrventile 39 und 46 werden geöffnet. Damit wird
die direkte Verbindung zwischen den Führerbremsventilen 36 und
37 und den Bremszylindern 41 freigegeben, so daß bei Lösestellung
der Führerbremsventile 36 und 37 die Bremszylinder 41 entlüftet und somit die Bremsen
gelöst werden. Gleichzeitig entweicht die Druckluft über das Drosselrückschlagventi114
verzögert aus dem Verriegelungszylinder 13 des Fahrstufenschalters 5, wodurch
der Fahrstufenschalter 5 freigegeben wird, der nun ab Fahrstufe 1 auch das Getriebefüllventil11
beaufschlagt, so daß die entsprechenden Flüssigkeitskreisläufe im Getriebe 2 gefüllt
werden und die Lokomotive anfährt, wobei die Fahrgeschwindigkeit durch die Stellungen
1 bis H des Fahrstufenschalters 5 geregelt wird.
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Kommt das Schaltglied des Wendegetriebes nicht in seine vorgesehene
Endstellung V, so bleibt das Überwachungsgerät 50 geöffnet und die Lokomotive festgebremst.
Aus der Überwachungsleitung 32 strömt Druckluft über das Drosselrückschlagventi151,
die Fülleitung 52, das Zweiwegrelaisventil 53, den Verzögerungsbehälter 54 und das
Doppelrückschlagventil 12 zum Getriebefüllventil 11. Da dieses erst ab einer bestimmten
Druckhöhe anspricht und dann die Getriebekreisläufe füllt, kann das Drosselrückschlagventil
51 in Verbindung mit dem Verzögerungsbehälter 54 so- eingestellt werden, daß diese
Druckhöhe erst überschritten wird, wenn die für eine Getriebeumschaltung ausreichende
Zeit verstrichen ist, so daß nur bei Zahn-auf-Zahn-Stellung die Getriebekreisläufe
kurzzeitig gefüllt werden (sogenannter Füllstoß). Begrenzt wird die Dauer dieses
Füllstoßes dadurch, daß das Zweiwegrelaisventil53 bei Erreichen eines bestimmten,
über der Druckhöhe des Getriebefüllventils 11 liegenden Druckes den Verzögerungsbehälter
54 und die Leitungen bis zum Getriebefüllventil entlüftet. Durch gegenseitige Abstimmung
des Drosselrückschlagventils 51 und des Zweiwegrelaisventils 53 können Zeitpunkt
und Dauer des Füllstoßes den jeweiligen Erfordernissen entsprechend angepaßt werden.
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Werden zwei oder mehrere Lokomotiven miteinander gekuppelt, so sind
lediglich auf den gesteuerten Lokomotiven bzw. auf den nicht zum Steuern benutzten
Führerständen die Fahrstufenschalter 5 auf Stellung 0 und die Wendeschalter 15 auf
Stellung M zu bringen und in bekannter Weise in diesen Stellungen zu sichern. Damit
sind sämtliche Antriebslagen zueinander parallelgeschaltet, und die Steuerungsanlage
jeder Lokomotive wirkt wie beschrieben. Geschieht daher in einer Lokomotive der
Steuerungsablauf nicht wie vorgesehen, so ist ein Betätigen des Fahrstufenschalters
5 ausgeschlossen.
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Falls ein Umschalten des Wendeschalters 15 bei fahrender Lokomotive
mit abgestellten oder im Leerlauf laufenden Dieselmotoren 1 versucht wird, erfolgt
zwar ein Anlegen der Bremse der Lokomotive, jedoch kann der Wendeschalter 15 nicht
über die Taststellung e hinaus bewegt werden, da das Drehwegabtastgerät 30 bei sich
drehender Abtriebswelle einen Druckaufbau in der Tastleitung 27 und damit ein Zurückziehen
des Sperriegels 28 des Wendeschalters 15 verhindert. In gleicher Weise wirkt der
Füllungswächter 29, wenn aus irgendeinem Grund noch ein Kreislauf des Getriebes
22 gefüllt ist.
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Die Erfindung kann ohne Schwierigkeiten auch für Diesellokomotiven
mit zwei oder mehreren Antriebsanlagen und/oder Führerständen benutzt werden, da
stets ein Parallelschalten der Steuerungseinrichtungen
gewährleistet
ist. Die Zahl der Antriebsanlagen und/ oder Führerstände spielt daher keine Rolle.
Sollen jedoch mehr als -etwa acht Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden, so sind
die Durchschlagszeiten der Impulse zu groß, um eine gleichzeitige Steuerung innerhalb
sämtlicher Lokomotiven zu gewährleisten. Ein Vergrößern der Leitungsquerschnitte
könnte zwar eine bedingte Abhilfe schaffen, jedoch ist es einfacher und wirkungsvoller,
an sich bekannte Druckübersetzer gemäß dem Ausführungsbeispiel nach A b b. 2 vorzusehen.
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Die Steuerungsanlage gemäß Ab b. 2 entspricht im grundsätzlichen Aufbau
der nach A b b. 1. Dabei ist lediglich jeweils zwischen einem Anschluß des Stellgerätes
26 des Wendegetriebes und dem zugehörigen Stellorgan 19 bzw. 20 . des Wendeschalters
15 ein Zweiwegrelaisventil56 bzw. 57 vorgesehen. . Das Steuerorgan S des Zweiwegrelaisventils
56 bzw. 57 ist dabei am Stellorgan 19 bzw. 20, der Anschluß A am Stehgerät 26 und
der Anschluß B an der Leitung 50 a
angeschlossen. Der Anschluß C des
Zweiwegrelaisventils 56 bzw. 57 führt ins Freie.
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Die Erfindung ist nicht auf Wendegetriebe beschränkt. Sie kann ebenso
für Schaltgetriebe, z. B. Nachschaltgetriebe für Strecken- und Rangiergang, verwendet
werden. Desgleichen ist sie nicht allein für eine pneumatische Steuerung gedacht.
Auch bei elektrischen, hydraulischen oder mechanischen Steuerungsanlagen kann ein
Teil der Steuerungskreise zumindest teilweise durch die Einrichtungen der Servobremsanlagen
der Lokomotive ersetzt werden, und zwar kann sowohl die direkte als auch die indirekte
Bremse verwendet werden.