DE1072262B - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige pneumatische Schalteinrichtung für mit Klauenkupplungen versehene Wendegetriebe von mit mehreren Führerständen ausgerüsteten Fahrzeugen, insbesondere dieselhydraulischen Lokomotiven.

Für die Fernsteuerung von Wendegetrieben werden einwandfrei arbeitende Sicherheitseinrichtungen benötigt, welche den folgerichtigen Ablauf der einzelnen Schaltvorgänge unter Ausschluß aller .anderen Schaltmöglichkeiten erzwingen.

Es sind bereits derartige Fernsteuerungen für Wendegetriebe mit zeitabhängig wirkenden Sicherheitseinrichtungen gegen eine unzulässige Drehmomentübertragung während des Schaltvorganges des Wendegetriebes bekanntgeworden. Bei Anlagen, die nur die Schaltvorgänge eines Fahrschalters und eines Wendegetriebes aufeinander abzustimmen in der Lage sind, ist es außerdem bekannt, eine Sicherheitseinrichtung vorzusehen, welche auch nach zeitlich beendigten, aber trotzdem nicht vollständig vollzogenen Schaltvorgängen eine Belastung des Getriebes verhindern.

Im vorliegenden Fall sollen dieselhydraulische Schienenfahrzeuge mit mehr als einem Führerstand, gegebenenfalls mit mehreren Wendegetrieben, und auch bei Kupplung zweier solcher Fahrzeuge völlig betriebssicher so zu steuern sein, daß der Fahrzeugführer einen beliebigen Führerstand einnehmen kann, um von dort aus sämtliche Motoren und Getriebe ein-. heitlich zu bedienen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Mittel gelöst, welche die Fahrschalter nur bei vollständiger, gleichsinniger Schaltung sämtlicher Kupplungen der Wendegetriebe pneumatisch entriegeln.

Weitere den Unteransprüchen zu entnehmende Merkmale der Erfindung sollen an Hand zweier Ausführungsbeispiele erläutert werden, wozu in der Zeichnung in

Fig. 1 das Schema einer Schalteinrichtung für ein mit dieselhydraulischem Antriet) versehenes Schienenfahrzeug und in

Fig. 2 das Schaltschema für zwei derartige, miteinander gekuppelte Fahrzeuge dargestellt ist.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist die Einrichtung der Erfindung an die Hauptluftleitung 1 und den Druckluftbehälter 2 der nicht dargestellten Druckluftbremsanlage des Schienenfahrzeugs mit Leitung 3 und 4 der Führerstände 5 und 6 angeschlossen. Eine weitere Leitung 7 führt von der Hauptluftleitung 1 zu einem noch näher zu beschreibenden Überwachungsorgan 8 und teilt sich hinter diesem in zwei zu den Fahrschaltern 10 führende Leitungszweige 12 und 14. An beide Enden der Hauptluftleitung 1 sind Leitungen 16 und 18 angeschlossen, welche von entgegengesetzter Richtung in ein Doppelrückschlagventil 20 münden.

Selbsttätige pneumatische

Schalteinrichtung für Fahrzeuge,

insbesondere dieselhydraülische

Lokomotiven, mit Wendegetrieben

Anmelder:

Knorr-Bremse G.m.b.H.,
München 13, Möosacher Str. 80

Rudolf Heller, München,
ist als Erfinder genannt worden

Diese Leitungen 16 und 18 können mittels der Ventile 21 und 22 gegen die Hauptluftleitung 1 abgesperrt werden. Für diesen Fall sind sie mit der Atmosphäre verbunden, also entlüftet. Schließlich endet die dargestellte Hauptluftleitung 1 in zwei im ungekuppelten Zustand mit der Atmosphäre verbundenen Schlauchkupplungen 23 und 24. Vom Doppelrückschlagventil 20 führt eine Leitung 25 in das zylindrische Gehäuse eines Kolbenventils 26. Bei Beaufschlagung des Kolbens über die Leitung 25 schließt das Ventil 26 gegen die Kraft einer Feder die Verbindung zwischen den Leitungen 27 und 28, welche beide in Zylinder 29 bzw. 30 des Überwachungsorgans 8 münden. Letzteres weist eine einen Ventilkörper 31 betätigende Umsteuerplatte 32 auf, an deren Bodenfläche in den Zylindern 29 und 30 ruhende Steuerkolben 33 bzw. 34 befestigt sind. Beide Steuerkolben werden getrennt über ihre Zuleitung 27 bzw. 28 beaufschlagt, wonach die Umsteuerplatte 32 gegen die Kraft einer Feder einen Steuerhub ausführt, wobei sie den Ventilkörper 31 von seinem Sitz hebt und die bis dahin unterbrochene Leitung 7 freigibt, so daß Druckluft der Hauptluftleitung 1 über die Zweigleitungen 12 und 14 in an den Fahrschaltern 10 angeordnete Zylinder einströmen kann und einen Entriegelungskolben 35 bzw. 36 gegen eine Federkraft, die Fahrschalter 10 entriegelnd, beaufschlagt. Die obenerwähnten Leitungszweige 3 und 4 der Hauptluftleitung 1 werden am besetzten Führerstand je nach der Stellung des als Drehschieber ausgebildeten Fahrtwendeschalters 37 mit einer der Leitungen 38 oder 39 verbunden, während die andere entlüftet wird. Am unbesetzten Führerstand werden

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durch Mittelstellung des Fahrtwendeschalters beide bildet und verbindet den Leitungszweig 3 bzw. 4 der

Leitungen 38 und 39 abgesperrt. Die eine Leitung 38 Hauptluftleitung 1 entweder mit der Vorwärts-Wende-

ist mit einer » Vorwärts-Wendeschaltleitung« 40, die schaltleitung 40 oder mit der Rückwärts-Wendeschalt-

andere Leitung 39 mit der »Rückwärts-Wendeschalt- leitung 41.

leitung« 41 verbunden, deren Enden in Kupplungs- 5 Wesentlich für die Bedienung der beiden Schalter

köpfen 42 und 43 ruhen, in welche zwei weitere Lei- 10 und 37 ist, daß die Betätigung des einen den

tungen;· eine Arretierleitung 44 und eine Arretier- anderen, dessen End-bzw. Nullstellung vorausgesetzt,

leitung 45, einmünden. All diese Leitungen lassen sich verriegelt, wobei eine nicht dargestellte Feder für den

mittels eines Hebels 46 gegen den Kupplungskopf 42 Fall der Nullstellung des Fahrschalters 10 den Riegel-

und 43 absperren. An das Druckluftsystem der vor- io hebel 84 in die Kerbe der Schaltscheibe 78 drückt,

liegenden Einrichtung ist die Arretierleitung 44 über Die Wirkungsweise der Einrichtung nach Fig. 1 ist

die Leitung 27 und die Arretierleitung 45 über die folgende:

Leitung 28 angeschlossen. -Von den beiden Wende- Soll ein Fahrzeug, das sich beispielsweise in Rückschaltleitungen 40 und 41 führen Leitungen 47 und 48 wärtsfahrt befindet, mittels der erfindungsgemäßen bzw. 49 und 50 zu den beiden Umsteuerzylindern 52 15 Einrichtung nach Beendigung der Fahrt auf Vor- und 53 der Fahrzeuggetriebe 54 und 55. Am Kolben wärtsfahrt umgeschaltet werden, so wird, nachdem 56 der Umsteuerzylinder 52 und 53 ist ein Hebel 58 das Fahrzeug abgebremst und der Fahrschalter 10 angelenkt, welcher in seinen beiden Endstellungen sich in Nullstellung (Leerlaufstellung des Motors) bekannte Druckknopfventile 59 und 60 bzw. 61 und befindet, der Wendeschalter 37 am besetzten, in diesem 62 zu.öffnen vermag, wobei, ein Stift den Ventilkörper 20 Falle am rechts dargestellten Führerstand von Rückgegen die Kraft einer Feder von seinem Sitz abhebt. wärts- auf Vorwärtsfahrt umgestellt, d. h., die Ver-Hierbei erfolgt eine Verbindung zweier Druckluft- bindung der Leitungen 4 und 39 wird aufgehoben und leitungen: Das eine Ventil 59 des einen Getriebes 54 mittels des Drehschiebers des Wendeschalters 37 die überwacht nämlich die Verbindung einer aus der Lei- Leitung 38 und damit die Vorwärts-Wendeschalttung 48 abgezweigten Leitung 64 mit einer Leitung 25 leitung 40 an die Hauptluftleitung 1 angeschlossen. 65, die von dem einen Ventil 61 des anderen Getriebes Der Wendeschalter des unbesetzten Führerstandes 55 an eine Leitung 66 angeschlossen werden kann. verbleibt in der Mittelstellung. Dies hat zur Folge, Das andere Ventil 62 des Getriebes 55 überwacht die daß sich die beiden Umsteuerzylinder 52 und 53 über Verbindung einer Zweigleitung 68 der Leitung 49 mit die Leitungen 47 und 49 mit Druckluft füllen und einer Leitung 70, welche in das zweite Ventil 60 des 30 mittels der Kolben 56 eine Umsteuerung des Hebels Getriebes 54 mündet und dort mit einer Leitung 72 58 erfolgt. Hierbei löst sich die doppelseitige Schaltverbunden werden kann. Die Leitungen 66 und 72 klaue und legt sich in die der Vorwärtsfahrt entmünden jeweils in die Stirnseiten eines Doppelrück- sprechende Kupplungsklaue des Vorgeleges. Diese schlagventils 74, welches mittels einer Zweigleitung Umsteuerung erfolgt bei beiden Getrieben 54 und 55 75 an die Leitung 27 angeschlossen ist. Der Hebel 58 35 in gleicher Weise. Sollte bei einem der beiden Gesteht unter Kraftschluß mit einer nicht dargestellten triebe die Klauenkupplung nicht einrasten, was sich Klauenkupplung des mechanischen Wendevorgeleges in einem in Verschlußstellungverharren eines der des Turbogetriebes. Erst wenn die Kupplung zwischen Druckknopfventile 60 oder 62 bemerkbar macht, so der zweiseitigen Hebelklaue und der Klaue des Vor- gilt das oben Gesagte:

wärts- bzw. Rückwärtsvorgelegegetriebes erfolgt ist, 40 Ein mit dem Fahrschalter 10 innerhalb des durch läßt sich der Hebel 58 mittels des Steuerkolbens 56 in das Spiel des Stiftes 80 in der Aussparung 79 beseine jeweils gewünschte Endlage bringen, in welcher stimmten Spielraumes ausgelöster Füllstoß bewirkt das betreffende Druckknopfventil 59 bzw. 60 usw. die die formschlüssige Kupplung, beide Hebel 58 lassen obenerwähnte Leitungsverbindung herstellt. Rasten sich in ihre Endstellung bewegen und öffnen die die Klauen der Kupplung nicht völlig ein und steht 45 beiden Druckknopfventile 60 und 62. Damit werden Klauenzahn auf Klauenzahn, so wird keine Endlage die Leitungen 70 und 72 und unter öffnen des Doppeides Hebels 58 erreicht, d. h., das entsprechende Druck- rückschlagventils 74 die Leitungen 75 und 27 mit knopfventil bleibt geschlossen. In diesem Fall genügt Druckluft aus dem Leitungszweig 68 der Leitung 49 ein geringfügiger, mit dem Fahrschalter 10 gegebener gefüllt.

Füllstoß auf den Primärteil des im Leerlauf des 50 Wie oben ausgeführt, sind die beiden Schlauch-Motors entleerten Turbowandlers, so daß der Sekundär- kupplungen 23 und 24 mit der Atmosphäre verbunden, teil und mit diesem die Vorgelegewelle und deren die Ventile 21 und 22 der Hauptluftleitung 1 abge-Kupplungsklaue eine kleine Drehung ausführen, sperrt, so daß die Leitungen 16, 18 und 25 entlüftet wobei unter Federvorspannung die Klauen ineinander sind. Mithin ist das Kolbenventil 26 nicht beaufeinrasten und damit die Kupplung schließen. Der 55 schlagt, also unter Federdruck geöffnet. Über das Hebel 58 bewegt sich dann in seine Endlage und öffnet Kolbenventil 26 füllt sich die Leitung 28 aus der das zugehörige Druckknopfventil. Für die Einleitung Leitung 75 und beaufschlagt im Überwachungsorgan 8 dieses Füllstoßes ist eine Schaltscheibe 78 des Fahr- den Steuerkolben 34, während der Steuerkolben 33 schalters 10 so mit einer Aussparung 79, in welcher über die Leitung 27 druckbeaufschlagt ist Die Umein Stift 80 des Entriegelungskolbens 35 bzw. 36 ruht, 60 steuerplatte 32 wird somit angehoben, der Ventilversehen, daß der Fahrschalter 10 sich in seiner in körper 31 von seinem Sitz gehoben, und es strömt der Zeichnung dargestellten Nullage gerade so weit durch das offene Ventil hindurch Druckluft der bis zum Anschlag in der Verriegelung drehen läßt, Hauptluftleitung 1 über die Leitung 7 in die Zweige wie es der beschriebene geringfügige Kupplungsfüll- 12 und 14, beaufschlagt die Entriegelungskolben 35 stoß erfordert. Beim Betätigen des Fahrschalters 10 65 und 36 der beiden Fahrschalter 10 und zieht damit wird ein zweischenkeliger Riegelhebel 84 aus einer die Stifte 80 aus der Aussparung der Schaltscheibe 78. Kerbe 82 in der Schaltscheibe 78 herausgedrückt und Damit ist die Gesamtsteuereinrichtung entriegelt, und verriegelt dabei mit dem anderen Schenkel eine Schalt- der Fahrschalter läßt sich in jeder vom Fahrzeugscheibe 86 des Fahrtwendeschalters 37. Letzterer ist, führer während der Fahrt gewünschten Weise bewie oben erwähnt, als Dreiwege-Drehschieber ausge- 70 dienen, wobei der Fahrtwendeschalter 37 durch den

zweischenkeligen Riegelhebel 84 verriegelt bleibt, so daß die Getriebekupplung während der Vorwärtsfahrt nicht auf »Rückwärts« umgelegt werden kann.

Gemäß Fig. 2 sind zwei mit dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung versehene. Fahrzeuge miteinander gekuppelt, wobei auch hier die Forderung zu stellen ist, daß die miteinander gekuppelten Fahrzeuge von einem beliebigen der vier vorhandenen Führerstände aus unter einwandfreier Überwachung erforderlicher Schaltvörgänge .sämtlicher vier Turbogetriebe durch den Fahrzeugführer zu steuern, sind. Die Überwachung der Getriebekupplung'en mittels der acht im beschriebenen Beispiel erforderlichen Druckknopfventile 59 bis 62 führt dann zu folgender Schaltung und Wirkungsweise:

Nachdem die Frontkupplungen 23 und. 42 des einen Fahrzeugs mit den Heckkupplungen 24 und 43 des anderen Fahrzeugs (oder auch, was aus Analogiegründen hier nicht beschrieben und dargestellt werden soll, mit dessen Frontkupplungen 23 und 42) verbunden sind, wobei infolge der Überkreuzschaltung an den Kupplungsköpfen 42 und. 43 die Arretierleitung 44 des einen Fahrzeugs mit der Arretierleitung 92 des anderen Fahrzeugs und gleicherweise dessen Arretierleitung 94 mit der Leitung 45 des ersten Fahrzeugs gekuppelt wird, muß eine durchgehende Hauptluftleitung 1 für beide Fahrzeuge geschaffen werden, wo'zu die beiden Ventile 21 und 22 der miteinander verbundenen Schlauchkupplungen 23 und 24 geöffnet werden, während selbstverständlich die entsprechenden fahrzeugäußenseitigen beiden Kupplungen gegen die vereinigte Hauptluftleitung 1 abgesperrt bleiben. Auch hier müssen sämtliche Wendeschalter an nicht besetzten Führerständen, in die nicht dargestellte Mittelstellung gebracht werden.

Sollen nun die beiden beispielsweise in Rückwärtsfahrt befindlichen Fahrzeuge auf Vorwärtsfahrt umgeschaltet werden, nachdem die Fahrzeuge abgebremst und der auf dem besetzten, im vorliegenden Falle rechts außen liegenden Führerstand 6 befindliche Fahrschalter 10 vom Fahrzeugführer in die Nullstellung gebracht ist (die übrigen Schalter 10 befinden sich ohnehin in Nullstellung), so wird der betreffende Wendeschalter 37 von Rückwärts- auf Vorwärtsfahrt umgestellt, wobei wiederum die Verbindung der Leitungen 4 und 39, wie an der Einrichtung nach Fig. 1 erläutert, aufgehoben, die Leitung 39 entlüftet und mittels des Drehschiebers des Fahrtwen.deschalters 37 die Leitung 38 und damit die VoTwärts-Wendeschaltleitung 40 an die vereinigte Hauptluftleitung 1 angeschlossen, wird. Damit ist gleichzeitig die Vorwärts-Wendeschaltleitung 100 des angekuppelten Fahrzeugs, dessen Führerstänide nicht besetzt sind, an die Hauptluftleitung 1 angeschlossen und damit auch eine zum Steuerzylinder 102 führende Leitung 104 sowie eine Leitung 106 zur Beaufschlagung der Kolben 56 der auf dem anderen Fahrzeug befindlichen Umsteuerzylinder 102 und 108. Dies hat zur Folge, daß sich die Umsteuerzylinder 52, 53, 102 und 108 über ihre Zuleitung 47, 49, 104 und 106 mit Druckluft füllen und mittels der Kolben 56 der Umsteuerzylinder 52, 53, 102 und 108 eine Umsteuerung der Hebel 58 erfolgt. Die Umsteuerung erfolgt bei sämtlichen Getrieben in der gleichen, bereits oben erwähnten Weise durch Betätigen des Fahrtwendeschalters 37 am besetzten Führerstand. Sollte bei einem der vier Getriebe eine Klauenkupplung nicht einrasten, was sich, wie ausgeführt, dadurch äußert, daß eines der Druckknopfventile der Getriebe eine Leitungsverbindung nicht öffnet, so bleiben sämtliche Fahrschalter 10 verriegelt. Eine am besetzten Führerstand mit dem Fahrschalter 10 innerhalb des durch das Spiel des Stiftes 80 in der Aussparung 79 bestimmten Spielraumes ausgelöster Füllstoß bewirkt die formschlüssige Kupplung auch bei den noch nicht miteinander in Eingriff gebrachten Kupplungsklauen, womit sich sämtliche Hebel 58 in ihre Endstellung bewegen lassen und die Druckknopfventile 60, 62, 110 und 112 öffnen. In dem vom Fahrzeugführer besetzten Fahrzeug

ίο füllen sich damit die Leitungen 70 und 72 und unter öffnen des Doppelrückschlagventils 74 die Leitungen 75 und 27 mit Druckluft aus dem Leitungszweig 68 der Leitung 49 und ebenso der Zylinder 29 des Überwachungsorgans 8. In dem führerlosen Fahrzeug erhalten über einen Leitungszweig 114 der Leitung 106 und über das jetzt geöffnete Druckknopf ventil 110 eine Leitung 116, welche zum Druckknopfventil 112 führt, und eine hinter diesem gelegene Leitung 118 Druckluft aus der gemeinsamen Vorwärts-Wendeschaltleitung 40, 100. Das so druckbeaufschlagte Rückschlagventil 120 des unbesetzten Fahrzeugs öffnet sich und läßt die Druckluft über eine Leitung 122 und eine Leitung 124 in den Steuerzylinder 126 sowie in das Kolbenventil 128 einströmen. Letzteres ist über eine Leitung 130 und das Doppelrückschlagventil 132 sowie eine Leitung 134 mit. der Hauptluftleitung 1 verbunden und besitzt einen Kolben mit gegen die Leitung 134 großer Kolbenfläche und gegen die Leitung 122 kleiner Ventilsitzfläche, so daß das Ventil 128 auch geschlossen bleibt, wenn sich der mit der Leitung 122 verbundene Ventilraum mit Druckluft auffüllt. Die unter Druck stehende Leitung 124: ist mit der Arretierleitung 94 verbunden, und über beide strömt Druckluft durch' die vereinigten Kupplungsköpfe 43 und 42 hindurch infolge Überkreuzschaltung in die Arretierleitung 45 des Führerfahrzeugs, wo> sie schließlich über die Leitung 28 den Steuerkolben 34 beaufschlagt. Jetzt öffnet das Überwachungsorgan 8 die Entriegelungsleitung 7. Gleichzeitig zu diesem Vorgang wird aus der gefüllten Leitung 27 über die Arretierleitung 44 die mit dieser über Kreuz geschaltete Arretierleitung 92 und die Leitung 136 der Steuerzylinder 138 des anderen Fahrzeugs aufgefüllt, was ein Anheben der Umsteuerplatte 142 des Überwachungsorgans 140 und ein Anheben, des Ventilkörpers 144 bewirkt, so daß aus der Hauptluftleitung 1 über die Leitungen 146 und 148 sowie die Leitungszweige 150 und 152 zu den Entriegelungs- ' zylindern der Fahrschalter der beiden unbemannten Führerstände Druckluft fließt. Damit ist die Möglichkeit gegeben, daß sich beide Fahrzeuge auch von diesen Fahrschaltern aus bedienen lassen, falls dies gewünscht wird.

Die Erfindung beschränkt sich nicht ausschließlich auf Fahrzeuge mit hydraulischem oder teilweise hydraulischem Getriebeteil, sondern läßt sich auch auf rein mechanische Fahrzeuggetriebe anwenden. An Stelle des Füllstoßes können die Klauenkupplungen z. B. auch durch vorgeschaltete Reibungskupplungen miteinander in Eingriff gebracht werden.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige pneumatische Schalteinrichtung für mit Klauenkupplungen versehene Wendegetriebe von mit mehreren Führerständen ausgerüsteten Fahrzeugen, insbesondere dieselhydraulischen Lokomotiven, gekennzeichnet durch Mittel, welche die Fahrschalter (10) nur bei vollständiger,

gleichsinniger Schaltung· sämtlicher Kupplungen der Wendegetriebe pneumatisch entriegeln.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschalter (10) Einrichtungen (Schaltscheibe 78 mit Aussparung 79) aufweisen, die auch bei Verriegelung der Fahrschalter durch nicht vollständig geschaltete Kupplungen deren vollständige Schaltung anzuregen ermöglichen.

.3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellungsänderung eines Schaltmittels des mechanischen Getriebes (Hebel 58) eine Umsteuerung von Ventilen (59 und 60 bzw. 61 und' 62) zum Zwecke der Beaufschlagung eines Entriegelungskolbens (35 bzw. 36) des Fahrschalters (10) aus der Hauptluftleitung (1) der Druckluftbremse veranlaßt.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Druckluftkreis zwischen der Hauptluftleitung (1) und dem Entriegelungszylinder am Fahrschalter (10) ein durch die in ihrer Stellung vom mechanischen Getriebeteil abhängigen Ventile (59, 60, 61 und 62) gesteuertes Überwachungsorgan (8) angeordnet ist.

5. Einrichtung nach Anspruch' 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Überwachungsorgan (8) eine einen Ventilkörper (31) betätigende Umsteuerplatte (32) mit an deren Bodenfläche befestigten Steuerkolben' (33 und 34) aufweist, deren jeder an einen unabhängigen Leitungszweig (27 bzw. 28) so angeschlossen ist, daß erst die Beaufschlagung beider Steuerkolben einen Steuerhub der Umsteuerplatte bewirkt.

6. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (59, 60, 61 und 62) als bekannte Druckknopfventile ausgebildet sind.

7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckluftleitung der Getriebe für die Stellung »Wendeschaltung vorwärts« (40) und eine Leitung »Wendeschaltung rückwärts« (41) mittels des Fahrtwendeschalters (37) wahlweise mit der Haupluftleitung (1) verbunden werden kann.

8. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß je ein mit den Wendeschaltleitungen (40 und 41) verbundener, zu dem Überwachungsorgan (8) führender Leitungszweig (64 und 68) am Getriebe (54 bzw. 55) mittels eines der Druckknopfventile (59, 60, 61 und 62) absperrbar ist.

9. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß beim Kuppeln von zwei mit Wendegetrieben versehenen Schienenfahrzeugen Kolbenventile (26 und 128) zwangläufig derart umsteuerbar sind, daß die Ver- und Entriegelung sämtlicher Fahrschalter (10) beider Fahrzeuge gemeinsam in Abhängigkeit· von der Stellung sämtlicher Wendegetriebe beider Fahrzeuge erfolgt.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 598 719, 701 241, 550;

USA.-Patentschrift Nr. 2 326 911;

deutsche Patentanmeldung M 4194II/20b (bekanntgemacht' am 30. 4. 1952);

Galle & Witte, »Die Kleinlokomotive im Rangierdienst auf Unterwegsbahnhöfen der Deutschen Reichsbahn« (Verkehrswissenschaftliche Lehrmittel-Gesellschaft m. b. H. bei der Deutschen Reichsbahn, Berlin, 1932), S. 210/211.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen