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Druckluftsteuereinrichtung für vielfach gesteuerte Diesellokomotiven
Zusatz zum Patent: 1158 091 Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftsteuereinrichtung
für vielfach gesteuerte Diesellokomotiven mit Wende- und/oder Schaltgetrieben sowie
einer Verriegelung des Fahrschalters durch einen an die Hauptlüftleitung und eine
Arretierleitung angeschlossenen Steuersatz in Abhängigkeit von der Stellung der
Getriebeschaltglieder, wobei zum Steuern beliebig miteinander gekuppelter Lokomotiven
von einem beliebigen Führerstand aus der Steuersatz aus Relaisventilen besteht,
die an einen die Endstellung der Schaltglieder anzeigenden Ventilsatz, an die Hauptluftleitung,
an die Arretierleitung und an ein in einer Vorspannleitung vorgesehenes Doppelrückschlagventil
angeschlossen sind, und zum Abschalten der Druckluftsteuereinrichtung bei gesteuerter
Lokomotive ein Mehrfachabsperrventil vorgesehen ist, nach Patent 1158 091.
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Bei dieser Druckluftsteuereinrichtung nach dem Hauptpatent ist ein
Steuersatz mit drei Relaisventilen und vor allem eine durchgehende Hauptluftleitung
notwendig, die an jedem Ende infolge der notwendigen außermittigen Anordnung mit
zwei Absperrventilen und zwei Kupplungsschläuchen versehen ist. Beim Kuppeln von
zwei Lokomotiven müssen daher mindestens zwei Schläuche gekuppelt und zwei Hähne
geöffnet werden. Außerdem ist der bauliche Aufwand, da es sich um verhältnismäßig
schwere Armaturen handelt, verhältnismäßig groß.
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Die Erfindung bildet die Druckluftsteuereinrichtung nach dem Hauptpatent
insofern weiter aus, als sowohl der bauliche Aufwand als auch der Bedienungsaufwand
noch weiter vermindert wird.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß als Steuersatz zwei
Relaisventile vorgesehen sind, in deren Verbindungsleitung zum Ventilsatz eine über
das Mehrfachabsperrventil führende, die Arretierleitung steuernde Überbrückungsleitung
angeschlossen ist.
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Durch diese Maßnahme fällt der zwei Lokomotiven verbindende durchgehende
Hauptluftleitungsteil fort. Außerdem erübrigt sich im Steuersatz ein Relaisventil,
nämlich das sogenannte Hauptventil, wodurch auch die zu diesem führenden Rohrleitungen
eingespart werden.
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In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt A b b. 1 die Anordnung einer Druckluftsteuerung für Diesellokomotiven,
A b b. 2 einen Längsmittelschnitt durch ein Zweiwege-Relaisventil des Steuersatzes,
A b b. 3 einen Längsmittelschnitt durch ein Druckknopfventil des Steuersatzes, A
b b. 4 einen Längsmittelschnitt durch ein Doppelrückschlagventil, A b b. 5 die Stirnansicht
eines Vierfachkupplungskopfes, A b b. 6 die Stirnansicht eines Fünffachkupplungskopfes,
A b b. 7 einen Längsnüttelschnitt durch ein einfaches Relaisventil, A b b. 8 einen
Längsmittelschnitt durch ein Doppelrelaisventil, das bei Druckluftbeaufschlagung
seiner beiden Steuerorgane geöffnet ist, A b b. 9 einen Längsmittelschnitt durch
ein Doppelrelaisventil; das bei Druckluftbeaufschlagung seiner beiden Steuerorgane
geschlossen ist, A b b. 10 einen Längsmittelschnitt durch ein Durchflußventil, das
jeweils dem zweiten von zwei Steuerdrücken den Durchfluß freigibt, A b b. 11 die
Anordnung einer weiteren Druck-Luftsteuerung für Diesellokomotiven, A b b . 12 die
Anordnung einer Druckluftsteuerung für in beliebiger Anzahl zu kuppelnde Diesellokomotiven
und deren Steuerung von einem beliebig gelegenen Führerstand aus und A b b. 13 eine
weitere Druckluftsteuerung für beliebig viele zu ,kuppelnde Lokomotiven und deren
Steuerung von einem beliebigen Führerstand aus.
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Die zum mittelbaren Schalten eines Wendegetriebes und Verriegeln eines
Fahrschalters 1 von Diesellokomotiven dienende Einrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel
nach A b b. 1 bis 5 besteht im wesentlichen aus einer Druckluft führenden Hauptluftleitung
2, an die neben den anderen in der Zeichnung nicht dargestellten Druckiuftverbrauchern,
wie Bremse, Sandstreuer, Scheibenwischer od. dgl., der Fahrschalter 1, ein mit dem
Wendegetriebe verbundener Wendeschalter 3 zum Schallten der Fahrtrichtungen
»Vorwärts«
und »Rückwärts« mit einem Ventilsatz sowie ein aus Zweiwege-Relaisventilen nach
A b b. 2 bestehender Steuersatz 4 angeschlossen sind. Die Hauptluftleitung 2 ist
an den Hauptluftbehälter 5 angeschlossen, der von einem nicht dargestellten Drucklufterzeuger
gespeist wird. Die Hauptluftleitung 2 ist im Gegensatz zu dem Hauptluftleitungsteil
nach dem Hauptpatent an den Stirnseiten der Lokomotive nicht herausgeführt, da sie
nur zum Versorgen der Luftverbraucher der Lokomotive vorgesehen ist.
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In Fahrzeuglängsrichtung sind auf jeder Lokomotive eine Vorspannleitung
10, eine Arretierleitung 12, eine Motorregulierungsleitung 13 und je eine Fahrtwendeleitung
14 und 15 für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt vorgesehen. Die Arretierleitung
12, die Motorregulierungsleitung 13 sowie die beiden Fahrtwendeleitungen 14 und
15 weisen an jedem Fahrzeugende einen Anschlußschlauch 16 auf, die in einen für
alle vier Leitungen gemeinsamen Vierfachkupplungskopf 17 münden (A b b. 5). An den
Enden der vier Leitungen 12, 13, 14 und 15, und zwar am Übergang in die jeweils
zugehörigen Anschlußschläuche 16 ist je ein Vierfachabsperrhahn 18 angeordnet, durch
welche die Leitungen 12 bis 15 an jeder Lokomotivstirnseite gleichzeitig abgesperrt
werden können.
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Die Vorspannleitung 10 ist an jedem Lokomotivende mit einem
bekannten Doppelrückschlagventil 100 (Ab b. 4) versehen, dessen eine Zuflußöffnung
über eine Stichleitung 101 mit der einen Fahrtwendeleitung 14 zwischen dem
Vierfachabsperrhahn 18 und dem zugehörigen Anschlußschlauch 16 und dessen
andere Zuflußöffnung über eine zweite Stichleitung 102 in gleicher Weise mit der
anderen Fahrtwendeleitung 15 verbunden ist. Weiterhin ist in der Vorspannleitung
10 ein diese unterteilendes Doppelrückschlagventil 11 (A b b. 4) angeordnet, so
daß ein Überströmen von Druckluft aus einem Teil der Vorspannleitung 10 in
deren anderen Teil nicht möglich ist.
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Beim Kuppeln zweier Lokomotiven genügt es also, wenn die beiden gegenüberliegenden
Vierfachkupplungsköpfe 17 unter öffnen der beiden zugehörigen Vierfachabsperrhähne
18 miteinander verbunden werden, während jeder an den freien Stirnenden der Lokomotiven
vorgesehene Vierfachabsperrhahn 18
geschlossen zu halten ist.
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Von der Hauptluftleitung 2 führt eine Abzweigleitung 20 über den Fahrschalter
1 zur Motorregulierungsleitung 13. Durch eine weitere Abzweigleitung 21 ist die
HauptIuftleitung 2 über den Wendeschalter 3 mit der entsprechenden Fahrtwendeleitung
14 und 15 verbunden, die je nach der Stellung V und R des Wendeschalters 3 auf Vorwärts-
oder Rückwärtsfahrt mit Druckluft beaufschlagt wird. Jede Fahrtwendeleitung 14 und
15 ist außerdem über je eine Steuerleitung 22 bzw. 23 an einen Schaltzylinder
24
mit Schaltkolben zum Schalten des Wendegetriebes angeschlossen, und zwar
so, daß jede Fahrtwendeleitung 14 bzw. 15 eine Kolbenseite mit Druckluft beaufschlagt.
Von diesen Steuerleitungen 22 und 23 führt je eine Relaisleitung 25 bzw. 26 über
jeweils ein bekanntes Druckknopfventil 27 bzw. 28 (A b b. 3) zu einem gemeinsamen
Doppelrückschlagventil29, wobei die beiden Druckknopfventile 27 und 28 und das Doppelrückschlagventil
29 den Ventilsatz 30 des Wendegetriebes bilden. Der mit Druckluft
beaufschlagte Schaltkolben löst den Schaltvorgang des Wendegetriebes aus, der so
lange andauert, bis die Schaltendstellung des Wendegetriebes erreicht ist, d. h.
bis die einander zugeordneten Getriebeteile, z. B. bei Zahnkupplungen Zahn in Lücke,
vollständig im Eingriff sind. In jeder Endstellung wird durch einen mit dem Schaltkolben
des Schaltzylinders 24 verbundenen Hebelarm 31 das dieser Stellung entsprechende
Druckknopfventil 27 bzw. 28 geöffnet und damit der Durchfluß zum Doppelrückschlagventi129
freigegeben.
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Vom Doppelröckschlagventil 29 führt eine Verbindungsleitung32 zu dem
aus zwei gleichartigen Relaisventilen (A b b. 2) bestehenden Steuersatz
4, wobei jedes Relaisventil ein Steuerorgan 34 bzw. 35 mit einem Steuerkolben
mit Ventilkörper und Ventilfeder aufweist. Jedes dieser Relaisventile hat einen
im folgenden als Sammelöffnung 37 bzw. 38 bezeichneten Anschluß für die Druckluftzuleitung
und ist mit zwei in Abhängigkeit vom Steuerkolben des Steuerorgans 34 bzw. 35 wahlweise
freigegebenen Anschlußöfffnungen versehen, die im folgenden nach der Beaufschlagung
des Steuerkolbens des Steuerorgans 34 bzw. 35 mit oder ohne Druckluft mit Einschaftverteileröffnung
40 bzw. 41 und Ausschaltverteileröffnung 43 bzw.
44 bezeichnet sind. Die beiden Relaisventile sind gemäß dem Hauptpatent als
Sperrventil 46 und Vorspannventil 47 benannt.
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Der Steuerkolben des Steuerorgans 34 des Sperrventils 46 ist
über eine Steuerleitung 49 mit der Sammelöffnung 38 des Vorspannventils 47
und der Steuerkolben des Steuerorgans 35 des Vorspannventils 47 über eine Anschlußleitung
50 mit dem Doppelrückschagventil 11 der Vorspannleitung
10 verbunden. Die vom Doppelrückschlagventil 29 des Ventilsatzes
30 zum Steuersatz 4 führende Verbindungsleitung 32 ist unmittelbar
an die Einschaltverteileröffnung 40 des Sperrventils 46 angeschlossen, dessen Sammelöffnung
37 mittels einer Sperrleitung 54 mit einem am Fahrschalter 1 angeordneten Verriegelungszylinder
55 verbunden ist, wobei die Sperrleitung54 über ein Ventil eines vorteilhaft im
Führerstand der Lokomotive vorgesehenen Mehrfachventils, im Beispielsfalle eines
Vierfachabsperrventils 59, geführt ist. Die Ausschaltverteileröffnung
43 des Sperrventils 46 führt ins Freie. Die Einschaltverteileröffnung
41 des Vorspannventils 47 ist mittels einer Hilfsleitung 52 an die
Arretierleitung 12 und die Ausschaltverteileröffnung 44 mittels einer Druckleitung
58 unmittelbar an die Hauptluftleitung 2 angeschlossen.
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Der Verriegelungszylinder 55 weist einen über die Sperrleitung 54
mit Druckluft beaufschlagbaren Steuerkolben auf, wobei die Anordnung so getroffen
ist, daß bei fehlendem Druck ein federbelasteter Sperriegel 56 in einer Rastenscheibe
57 des Fahrschalters 1 einrastet, so daß dann ein Schalten des Fahrschalter 1 unmöglich
ist. Der Sperriegel 56 wird jedoch freigegeben, wenn der Steuerkolben des Verriegelungszylinders
55 mit Druckluft beaufschlagt ist. Ein Drehen des Fahrschalters 1 und damit ein
Ingangsetzen der Lokomotive bzw. der gekuppelten Lokomotiven kann nur dann erfolgen,
wenn die Sperrleitung 54 unter Druck steht.
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Um einen nicht besetzten Führerstand einer ferngesteuerten Lokomotive
außer Betrieb setzen zu können, ist das Vierfachabsperrventil 59 vorgesehen. Es
besteht im wesentlichen aus vier Ventilen, die
durch einen gemeinsamen
Handgriff gleichzeitig verstellt werden. Von den vier Ventilen sind drei gleichgeschaltet,
d. h., sie öffnen oder schließen jeweils gemeinsam, während das vierte versetzt
ist, d. h. dann geschlossen oder offen ist. Das eine der drei gleichgeschalteten
Ventile ist, wie bereits erwähnt, in der Sperrleitung 54 vorgesehen. Die beiden
anderen sind in den Leitungen 60 und 61 zwischen Wendeschalter 3 und Fahrtwendeleitung
14 bzw.15 angeordnet. Das vierte und versetzte Ventil ist in einer Überbrückungsleitung
103 zwischen der zwischen dem Ventilsatz 30 und dem Sperrventil 46 liegenden Verbindungsleitung
32 und der Arretierleitung 12 eingebaut.
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Bei besetztem Führerstand und unter der Voraussetzung, daß der Zug
nur eine Lokomotive aufweist oder daß die Lokomotive allein fährt, muß der den Fahrschalter
1 verriegende Sperriegel 56 sofort nach dem ordnungsgemäßen Umschalten des Wendegetriebes
gelöst werden. Die Wirkungsweise der Steuerungseinrichtung ist in diesem Falle folgende:
Die beiden Vierfachabsperrhähne 18 an den Lokomotivstirnenden sind geschlossen,
so daß auch die Vorspannleitung 10 ohne Druck ist. Das Vierfachabsperrventil
59 steht in der Stellung b (bemannt), wobei die drei gleichgeschalteten
Ventile offen sind und das vierte Ventil in der Überbrückungsleitung 103 geschlossen
ist. Die Druckluft gelangt aus dem Hauptluftbehälter5 in die Hauptluftleitung2 und
von dort über die Druckleitung 58 zur Ausschaltverteileröffnung44 des Vorspannventils47.
Da die Vorspannleitung 10 drucklos ist und der Steuerkolben des Steuerorgans 35
des Vorspannventils 47 nicht beaufschlagt wird, kann die aus der Druckleitung 58
kommende Druckluft das Vorspannventi147 durchströmen und gelangt aus der Sammelöffnung
38 über die Steuerleitung 49 zum Steuerorgan 34 des Sperrventils 46, so daß dessen
Sammelöffnung 37 mit der Einschaltverteileröffnung 40 verbunden wird. Gleichzeitig
strömt jedoch aus der Hauptluftleitung 2 über die Abzweigleitung 21 auch Druckluft
zum Wendeschalter 3 und von diesem je nach seiner Stellung über eine der Leitungen
60 oder 61 zu einer Fahrtwendeleitung 14 oder 15. Aus dieser gelangt die Druckluft
über eine Steuerleitung 22 oder 23 zum Schaltzylinder 24 des Wendegetriebes und
stellt mittels des Schaltkolbens dessen Hebelarm 31 in die durch den Wendeschalter
festgelegte Stellung. Hat der Hebelarm 31 die Endstellung erreicht, d. h. wenn das
Wendegetriebe ordnungsgemäß geschaltet hat, so öffnet er das entsprechende Druckknopfventil
27 oder 28, und die Druckluft strömt durch die zugehörige Relaisleitung 25 oder
26, das Doppelrückschaltventil 29 und die Verbindungsleitung 32 zur Einschaltverteileröffnung
40 des Sperrventils 46. Da, wie oben angegeben, der Durchfluß durch das Sperrventil
46 für die aus der Verbindungsleitung 32 kommende Druckluft frei ist, gelangt sie
über die Sammelöffnung 37 in die Sperrleitung 54 und löst den Sperriegel 56 aus
der Rastenscheibe 57, so daß nunmehr der Fahrsehalter 1 gedreht werden und Druckluft
in die Motorregulierungsleitung 13 strömen kann. Die Lokomotive fährt dann an.
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Sind zwei Lokomotiven miteinander gekuppelt und nur ein Führerstand
besetzt, d. h., beide Lokomotiven werden von einem Führerstand aus gesteuert, so
ist auf der unbemannten Lokomotive das Vierfachabsperrventil59 in der gestrichelt
gezeichneten Stellung u (unbemannt), d. h., die drei gleichgeschalteten Ventile
sind geschlossen, während das vierte in der Überbrückungsleitung 103 geöffnet ist.
Die Steuereinrichtungen, wie Wendeschalter 3 und Fahrschalter 1, sind auf der unbemannten
Lokomotive dann außer Kraft gesetzt. Die Druckluft strömt zunächst bei der bemannten
Lokomotive in analoger Weise wie bei Einzelfahrt aus dem Hauptluftbehälter 5, die
Hauptluftleitung 2 und die Abzweigleitung 21 zum Wendeschalter 3 und von dort je
nach dessen Stellung durch die Leitung 60 oder 61 in die entsprechende Fahrtwendeleitung
14 oder 15. Von dieser gelangt die Druckluft dann durch die angeschlossene
Steuerleitung 22 oder 23 zum Schaltzylinder 24, schaltet das Wendegetriebe in die
gewünschte Stellung und strömt über die Relaisleitung 25 oder 26, das darin vorgesehene
Druckknopfventil 27 oder 28, das Doppelrückschlagventi129 und die Verbindungsleitung
32 zur Einschaltverteileröffnung 40 des Sperrventils 46. Da jedoch beide Lokomotiven
gekuppelt und die einander zugewandten Vierfachabsperrhähne 18 geöffnet sind, steht
jeweils ein Teil der Vorspannleitung 10 unter Druck, so daß die mit ihren Steuerorganen
35 angeschlossenen Vorspanventile 47 jeweils die Sammelöffnung 38 mit der Einschaltverteileröffnung
41 verbinden, d. h., daß das Steuerorgan 34 des Sperrventils 46 über die Steuerleitung
49 und die Hilfsleitung 52 mit der Arretierleitung 12 verbunden ist. Weil nun auf
der bemannten Lokomotive keine Druckluft in die Arretierleitung 12 gelangen kann,
ist es notwendig, daß dies auf der unbemannten Lokomotive erfolgt.
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Der Steuerimpuls kommt über die entsprechende Fahrtwendeleitung 14
oder 15 von der bemannten Lokomotive auf die unbemannte Lokomotive und schaltet
bei dieser in analoger Weise wie auf der bemannten Lokomotive das Wendegetriebe.
Nach ordnungsgemäß erfolgter Schaltung gelangt dann die Druckluft in der Verbindungsleitung
32 vor die zunächst geschlossene Einschaltverteileröffnung 40 des Sperrventils 46.
Von der Verbindungsleitung 32 strömt daher die Druckluft durch die überbrückungsleitung
103 über das auf der unbemannten Lokomotive geöffnete vierte Ventil des Vierfachabsperrventils
59 in die Arretierleitung 12 und gelangt dann über das Vorspannventil47 der bemannten
Lokomotive zum Steuerorgan 34 des Sperrventils 46, so daß die in der Verbindungsleitung
32 der bemannten Lokomotive gestaute Druckluft nunmehr, nachdem Gewißheit gegeben
ist, daß die Wendegetriebe beider Lokomotiven ordnungsgemäß geschaltet haben, in
die Sperrleitung 54 strömt und den Sperriegel 56 aus der Rastenscheibe 57 des Fahrschalters
1 der bemannten Lokomotive lösen kann. Damit kann jetzt das Ingangsetzen beider
Lokomotiven vom Fahrschalter 1 zier bemannten Lokomotive aus erfolgen.
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Während es bei dem Ausführungsbeispiel nach A b b. 1 bis 5 unbeachtlich
ist, ob die Druckluftanlage der unbemannten Lokomotive in Betrieb ist oder nicht,
ist eine im Betrieb befindliche Druckluftanlage bei dem Ausführungsbeispiel nach
A b b. 6 und 7 unumgängliche Bedingung. Dafür vereinfacht sich jedoch die Druckluftsteueranlage
noch weiter, so daß sie insbesondere für kleinere Diesellokomotiven Bedeutung erlangt.
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Der Aufbau der Druckluftsteueranlage nach dem Ausführungsbeispiel
gemäß A b b. 6, 7 und 11 stimmt im grundsätzlichen Aufbau mit der des Ausführungsbeispiels
nach
A b b. 1 bis 5 überein. Im Gegensatz dazu ist jedoch die Vorspannleitung 10 ohne
die Doppelrückschlagventile 11 und 100 ausgebildet und daher unmittelbar mit dem
Steuerorgan 35 des Vorspannventils 47 durch die Druckleitung 58 verbunden. Die Vorspannleitung
10 ist dabei parallel zu den beiden Fahrtwendeleitungen 14 und 15, der Arretierleitung
12 und der Motorregulierungsleitung 13 angeordnet und in gleicher Weise an beiden
Stirnenden aus der Lokomotive herausgeführt. An Stelle der Vierfachabsperrhähne
18 und der Vierfachkupplungsköpfe 17 sind nunmehr Fünffachabsperrhähne 104 und Fünffachkupplungsköpfe
105 (Ab b . 6) vorgesehen, deren mittlere Anschlußöffnungen 106 für die Vorspannleitungen
10 vorgesehen sind. Weiterhin ist die Sperrleitung 54 zwischen der Sammelöffnung
37 des Sperrventils 46 und dem Verriegelungszylinder 55 durchgehend ausgebildet
und nicht mehr über das Vierfachabsperrventil 59 geführt. Das Vierfachabsperrventil
59 weist jeweils zwei gleichgeschaltete Ventilpaare auf, von denen das eine Paar
den beiden Leitungen 60 und 61 zwischen dem Wendeschalter 3 und den
Fahrtwendeleitungen 14 und 15 zugeordnet ist und das andere, in der Offenstellung
des ersten Ventilpaares geschlossene zweite Ventilpaar aus einem in der überbrückungsleitung
103 liegenden Ventil und aus einem in einer Zufuhrleitung 107 zwsichen der Hauptluftleitung
2 und der Vorspannleitung 10 eingeschalteten Ventil besteht.
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Bei Einzelfahrt wirkt die Druckluftsteuereinrichtung nach A b b. 6
und 7 wie folgt: Das Vierfachabsperrventil 59 ist in der Stellung b, d. h., die
Ventile in den Leitungen 60 und 61 zwischen Wendeschalter 3 und Fahrtwendeleitungen
14 und 15 sind offen, während die beiden anderen Ventile geschlossen sind. Die beiden
Fünffachabsperrhähne 104 sind geschlossen. Die Druckluft gelangt vom Hauptluftbehälter
5 über die Hauptluftleitung 2 und die Abzweigleitung 21 zum Wendeschalter
3 und von diesem wiederum je nach dessen Stellung über die Leitung 60 oder 61 zu
der entsprechenden Fahrtwendeleitung 14 oder 15 und von dort aus dann durch die
daran angeschlossene Steuerleitung22 oder 23 zur entsprechenden Stirnseite des Schaltkolbens
im Schaltzylinder 24 des Wendegetriebes. Nach ordnungsgemäß erfolgter Umschaltung
des Wendegetriebes strömt die Druckluft durch die Relaisleitung 25 oder 26 in das
in dieser vorgesehene Druckknopfventi127 oder 28 und die Verbindungsleitung 32 zur
Einschaltverteileröffnung 40 des Sperrventils 46. Da das Steuerorgan 35 des Vorspannventils
47 wegen Drucklosigkeit der Vorspannleitung 10 nicht beaufschlagt ist, kann die
Druckluft aus der Hauptluftleitung 2 über die Druckleitung 58 zur Ausschaltverteileröffnung
44 des Vorspannventils 47 und durch dieses über dessen Sammelöffnung
38 und die Steuerleitung 49 zum Steuerorgan 34 des Sperrventils 46 gelangen. Dieses
wird umgestellt und die in der Verbindungsleitung 32 gestaute Druckluft der Sperrleitung
54 zugeführt. Dadurch wird der Sperriegel 56 des Verriegelungszylinders 55 aus der
Rastenscheibe 57 des Fahrschalters 1 zurückgezogen, so daß die Lokomotive in Gang
gesetzt werden kann.
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Sollen jedoch zwei Lokomotiven miteinander gekuppelt und von einem
Führerstand aus gesteuert werden, so sind die einander benachbarten Fünffachabsperrhähne
104 geöffnet, während die an den freien Stirnenden der beiden Lokomotiven befindlichen
geschlossen sind. Das Vierfachabsperrventil 59 auf der bemannten Lokomotive steht
in der Stellung b und das auf der unbemannten in der Stellung u. Die Hauptluftbehälter
5 auf beiden Lokomotiven sind gefüllt, so daß, von der unbemannten Lokomotive ausgehend,
über die an deren Haupt-Luftleitung 2 angeschlossene Zufuhrleitung 107 die Vorspannleitung
10 jeder Lokomotive unter Druck steht und das mit dieser Leitung verbundene
Vorspannventil 47 in die die Sammelöffnung 38 mit der Einschaltverteileröffnung
41 verbindende Stellung gebracht wird. Die Druckluft gelangt auf der bemannten Lokomotive
aus dem Hauptluftbehälter 5 über die Hauptluftleitung 2 und die Abzweigleitung 21
zum Wendeschalter 3. Von diesem aus wird je nach dessen Stellung die Druckluft über
die Leitung 60 oder 61 der entsprechendend Fahrtwendeleitung 14 oder 15 zugeführt,
wodurch auf beiden Lokomotiven wie beim vorhergehenden Beispiel das Wendegetriebe
in der beabsichtigten Weise geschaltet und nach ordnungsgemäßem Schalten die Druckluft
der jeweiligen Verbindungsleitung32 zugeführt wird. Das Steuerorgan 34 jedes Sperrventils
46 ist in diesem Augenblick noch ohne Druckluftbeaufschlagung, so daß noch keine
Verbindung zwischen der Sperrleitung 54 und der Verbindungsleitung 32 hergestellt
ist. Da jedoch auf der unbemannten Lokomotive das in der überbrückungsleitung 103
zwischen der Verbindungsleitung 32 und der Arretierleitung 12 vorgesehene
Ventil des Vierfachabsperrventils 59 geöffnet ist, gelangt die Druckluft aus der
Verbindungsleitung 32 der unbemannten Lokomotive in deren Arretierleitung
12 und damit auch in die angekuppelte Arretierleitung 12 der bemannten Lokomotive.
Aus der Arretierleitung 12 strömt die Druckluft über die Hilfsleitung 52, das Vorspannventil
47 und die Steuerleitung 49 zum Steuerorgan 34 des Sperrventils 46, wodurch
die Verbindung zwischen der Verbindungsleitung 32 und der Sperrleitung 54 hergestellt
und der Sperriegel 56 des Verriegelungszylinders 55 zurückgezogen wird, so daß der
Fahrschalter 1 gedreht und beide Lokomotiven in Gang gesetzt werden können. Dieser
Vorgang geschieht gleichzeitig auf beiden Lokomotiven. Soll indessen der Fahrschalter
1 auf der unbemannten Lokomotive wie im vorhergehenden Ausführungsbeispiel aus Sicherheitsgründen
nicht entriegelt werden, so ist an Stelle des Vierfachabsperrventils 59 ein Fünffachabsperrventil
vorzusehen, dessen fünftes Ventil in der Sperrleitung 54 angeordnet sein
und jeweils die gleiche Stellung wie die in den Leitungen 60 und 61 vorgesehenen
Ventile aufweisen muß. Im übrigen ist es für die Wirkung des Fahrschalters 1 auf
der bemannten Lokomotive ohne Bedeutung, ob der Fahrschalter 1 auf der unbemannten
Lokomotive verriegelt ist oder nicht, da sämtliche Dieselmotoren beider Lokomotiven
nur durch den Druck in der Motorregulierungsleitung 13 beeinfiußt werden, wofür
der Fahrschalter 1 auf der bemannten Lokomotive genügt.
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Selbsverständlich kann die erfindungsgemäß ausgebildete Druckluftsteuerung
mit den im Hauptpatent angegebenen Mitteln auch für Lokomotiven mit mehr als einem
schaltbaren Getriebe angewandt werden. Das gleiche gilt hinsichtlich der Kupplung
von mehr als zwei Lokomotiven. Dabei sind wie beim Hauptpatent wiederum zwei Fälle
zu unterscheiden, und zwar einmal die Steuerung beliebig vieler Lokomotiven von
einer Endlokomotive und zum anderen
die Steuerung beliebig vieler
Lokomotiven von einem beliebigen Führerstand aus.
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Im ersten Fall sind analog zur entsprechenden Anordnung im Hauptpatent,
wie in A b b. 1 gestrichelt eingezeichnet ist, bei dem Ausführungsbeispiel nach
A b b. 1. bis 5 zwei einfache, bei Druckbeaufschlagung öffnende Relaisventile 76
und 77 (A b b. 7) notwendig, die zu beiden Seiten der Anschlußstelle der zur Einschaltverteileröffnung
41 des Vorspannventils 47 führenden Hilfsleitung 52 in der Arretierleitung 12 vorgesehen
und mit ihren Steuerorganen über eine Leitung 80 mit der vom Ventilsatz
30 kommenden Verbindungsleitung32 verbunden sind. Zwischen der Einmündung
der Leitung 80 der beiden in die Arretierleitung 12 eingeschalteten Relaisventile
76 und 77 in die Verbindungsleitung 32 und dem Sperrventil 46 ist in der Verbindungsleitung
32 ein bekanntes Doppelrelaisventil 81 (Ab b. 9) vorgesehen. Das Doppelrelaisventi181
weist zwei Steuerorgane 108 und 109 auf, von denen eines mit dem einen und das andere
mit dem anderen, durch das Doppelrückschlagventil11. abgetrennten Leitungsteil der
Vorspannleitung 10 verbunden ist. Ein Schließen des Doppelrelaisventil 81 findet
erst dann statt, wenn beide Steuerorgane 108 und 109 durch Druckluft beaufschlagt
sind (Ab b. 9).
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Das Doppelrelaisventil81 kann ohne weiteres durch zwei einfache parallel
geschaltete, bei Druckluftbeaufschlagung schließende Relaisventile ersetzt werden.
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Durch diese Anordnung wird erreicht, daß bei jeder zwischen den Endlokomotiven
gekuppelten Lokomotive die von der unbemannten Endlokomotive nach ordnungsgemäß
erfolgter Schaltung durch die Arretierleitung 12 strömende Druckluft erst dann zur
nächsten Lokomotive gelangt, wenn auch diese Lokomotive ordnungsgemäß geschaltet
ist. Damit ist ein Anfahren erst möglich, wenn sämtliche Wende- und/oder Schaltgetriebe
auf allen Lokomotiven geschaltet haben, da ein Übergehen der Druckluft bei den zwischengekuppelten
Lokomotiven von der Verbindungsleitung 32 in die Arretierleitung 12 durch das die
Stellung der Lokomotive überwachende Doppelrelais 81 verhindert wird.
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Im zweiten Falle, also zum Steuern beliebig vieler gekuppelter Lokomotiven
von einem beliebigen Führerstand aus, sind ebenfalls, analog zur entsprechenden
Anordnung im Hauptpatent, vier einfache Relaisventile 76, 77, 82 und 83, zwei Doppelrelaisventile
81 und 84 und ein Rückschlagventil, in diesem Falle ein Doppelrückschlagventi1110,
notwendig.
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Bei dem dieser Steuerungsmöglichkeit entsprechenden Ausführungsbeispiel
nach A b b. 12 sind wiederum zwei einfache, bei Druckbeaufschlagung öffnende Relaisventile
76 und 77 in der Arretierleitung 12 zu beiden Seiten des Anschlußpunktes der zum
Vorspannventil 47 führenden Hilfsleitung 52 vorgesehen und an ihren
Steuerorganen mit einer gemeinsamen Leitung 80 verbunden, die an ein Doppelrelaisventil
84 angeschlossen ist, das seinerseits mit der Verbindungsleitung 32 verbunden ist.
Das Doppelrelaisventil 84 ist mit einem Steuerorgan 111 an einen Teil der Arretierleitung
12 und mit seinem zweiten Steuerorgan 112 an den durch die beiden Relaisventile
76 und 77 abgetrennten anderen Teil der Arretierleitung 12 angeschlossen und ist
nur bei doppelseitiger Druckbeaufschlagung geöffnet (A b b. 8). Damit wird bei bemannter
und im gekuppelten Verband nicht als Endlokomotive fahrender Lokomotive erreicht,
daß ein Anfahren der Lokomotiven nur dann möglich ist, wenn die Rückmeldung über
die vollständig durchgeführte Schaltung jeder Endlokomotive in den zugehörigen Teil
der Arretierleitung 12 gelangt. Um jedoch die Lokomotive auch an anderer Stelle
im Lokomotivverband zum Steuern benutzen zu können, ist für das Doppelrelaisventil
84 eine Umgehungsleitung 89 vorgesehen, in der ein einfaches, bei Druck geöffnetes
Relaisventil 82 angeordnet ist; das Steuerorgan dieses Relaisventils 82 ist an ein
Doppelrückschlagventil 110 angeschlossen, dessen eine Zuströmöffnung an die
Überbrückungsleitung 103 hinter dem Vierfachabsperrventil 59 und vor einem darin
vorgesehenen einfachen, bei Druck öffnenden Relaisventil 83 und dessen andere Zuströmöffnung
an eine Anzeigeleitung 91 hinter einem zweiten Doppelrelaisventil 81 angeschlossen
ist, das nur bei doppelseitiger Druckbeaufschlagung geschlossen ist. Die Anzeigeleitung
91 mit dem zweiten Doppelrelaisventil 81 ist andererseits mit der Hauptluftleitung
2 verbunden, während die beiden Steuerogane 108 und 109 jeweils an
einen der beiden durch das Doppelrückschlagventil 11 getrennten Teile der Vorspannleitung
10 angeschlossen sind. Das Steuerorgan des in der Überbrückungsleitung
103 vorgesehenen Relaisventils 83
ist mit der Anzeigeleitung 91 zwischen
dem Doppelrückschlagventil110 und dem die Vorspannleitung 10 kontrollierenden
Doppelrelaisventil 81 verbunden.
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Das Relaisventil 83 in der Überbrückungsleitung 103 verhindert
bei unbemannten, zwischen den Endlokomotiven gekuppelten Lokomotiven ein Übertreten
von Druckluft in die Arretierleitung 12, da dies nur auf den Endlokomotiven stattfinden
darf. Das öffnen der Relaisventile 76 und 77 in der Arretierleitung 12, mit
Ausnahme des Falles der bemannten Zwischenlokomotive", wird durch das Relaisventil
82 in der Umgehungsleitung 89 bewirkt, das einerseits durch das Vierfachabsperrventil59
und andererseits durch das an die Vorspannleitung 10 angeschlossene Doppelrelaisventil
81 gesteuert wird.
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Selbstverständlich lassen sich auch noch andere Ventilanordnungen
finden, die die gleiche Wirkung hervorrufen, wie dies auch A b b. 13 zeigt. Notwendig
ist für jede Lokomotive dabei ein Ventilsatz, der einmal ihre Rangordnung, d. h:
steuernd oder gesteuert, und zum anderen ihre Stellung im Verband, d. h. am Ende
oder in der Mitte, anzeigt. Die Ventilsätze müssen so aufeinander abgestimmt sein,
gegebenenfalls unter Zuhilfenahme weiterer Ventile, daß der Durchfluß durch die
Arretierleitung 12 nach ordnungsgemäßer Schaltung der' Lokomotive je nach Rangordnung
und Stellung möglich ist bzw. bei Endstellung der Lokomotive ein Rückmeldeimpuls
in die Arretierleitung 12 gelangen kann. Jede Lokomotive muß daher vier Kombinationen
aus den genannten Unterscheidungsmerkmalen auswählen und danach steuern können.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach A b b. 13, das im grundsätzlichen
Aufbau wiederum dem Ausführungsbeispiel nach A b b. 1 entspricht, ist'eine weitere
Vereinfachung dadurch eingetreten, daß die Arretierleitung 12 in zwei 'Teile 12
a und 12 b aufgeteilt ist, die einmal durch ein bei Druck geöffnetes einfaches Relaisventil
113 verbunden und zum anderen an ein ebenfalls bekanntes Durchflußventil
114 (Ab b. 10) angeschlossen sind, das jeweils. dem zweiten von zwei Druckimpulsen
den Durchfiuß freigibt. Schließ-
]ich ist der eine Teil 12a der
Arretierleitung 12 noch an die Ausschaltverteileröffnung 115 und der andere
Teil 12b der Arretierleitung 12 an die Einschaltverteileröffnung 116 eines im Aufbau
dem Sperr- bzw. Vorspannventil46 bzw. 47 entsprechenden Relaisventils
117 angeschlossen, dessen Sammelöffnung 118
mit einem einfachen, bei
Druckbeaufschlagung schließenden Relaisventil 119 und dessen Steuerorgan
120 mit einem Teil der Vorspannleitung 10 verbunden ist. An das Relaisventil 119
ist die nicht mehr in die Arretierleitung 12 mündende Überbrückungsleitung 103 angeschlossen,
die gleichzeitig über eine Stichleitung 121 in das Steuerorgan des die beiden
Teile 12 a und 12 b der Arretierleitung 12 verbindenden einfachen Relaisventils
113 mündet. Das Steuerorgan des bei Druck schließenden Relaisventils 119 ist über
eine Zweigleitung 122, in der ein bei doppelseitigem Druck öffnendes Doppelrelaisventil
84 vorgesehen ist, mit der Hauptluftleitung 2 verbunden. Die beiden Steuerorgane
111 und 112 des Doppelrelaisventils 84 sind dabei wiederum jeweils
mit einem Teil der durch das Doppe]rückschlagventil 11 getrennten Vorspannleitung
10 verbunden.
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Das Doppelrelaisventil 84 überwacht zusammen mit dem bei Druckbeaufschlagung
schließenden einfachen Relaisventil 119 die Stellung der Lokomotive innerhalb des
Lokomotivverbandes, während das Vierfachabsperrventi159 im wesentlichen die Rangordnung
der Lokomotive bestimmt und über das Relaisventil 117 und das bei Druckbeaufschlagung
geöffnete Relaisventil 113 zur Wirkung bringt. Das Durchflußventil
114 dient dagegen zur Überwachung der Steuer- bzw. Rückmeldeimpulse der End-
und Zwischenlokomotiven bei Steuerung des Lokomotivverbandes von einer zwischengekuppelten
Lokomotive aus.