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Steuersystem für Gleisbremsen in Verschiebebahnhöfen Die Erfindung
bezieht sich auf ein Steuersystem für Gleisbremsen in Verschiebebahnhöfen, mit welchem
die Bremskraft der Gleisbremsen entsprechend den Laufeigenschaften der ablaufenden
Wagengruppen innerhalb eines zu durchlaufenden Gleisabschnittes vor der Gleisbremse
eingestellt wird, unter Verwendung von Mitteln zum Messen der Geschwindigkeit der
Wagengruppen beim Annähern an die Gleisbremsen.
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Gleisbremsen werden hauptsächlich verwendet, um die Wagengeschwindigkeit
in Ablaufanlagen von Verschiebebahnhöfen zu regulieren, in denen die Wagengruppen
vom Ablaufberg unter Schwerkrafteinfluß den einzelnen Richtungsgleisen zurollen.
Bei solchen Systemen muß der Ablaufberg so hoch sein, daß auch die schlechtestlaufenden
und die leichtesten Wagen ausreichende Laufenergie zum Erreichen der entferntesten
Stelle des betreffenden Richtungsgleises erhalten. Die Geschwindigkeit der Wagen
schwankt infolge der Unterschiede in den Wagengewichten sowie in Abhängigkeit davon
erheblich, ob die Wagen schwer oder leicht laufen bzw. dem Winddruck ausgesetzt
sind u. dgl.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die in den Verschiebebahnhöfen
ablaufenden Wagengruppen so zu bremsen, daß sie unter Berücksichtigung ihrer verschiedenen
Laufeigenschaften das Laufziel im Richtungsgleis mit einer zum Kuppeln noch als
zulässig angesehenen Geschwindigkeit erreichen.
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Das Problem der Laufzielbremsung ist bereits bekann. Die Wagen müssen,
um ihr Ziel mit einer zulässigen Geschwindigkeit zu erreichen, an einem bestimmten
Punkt des Laufweges eine bestimmte Geschwindigkeit haben, die durch die Widerstände
entlang dem Laufweg gegeben ist. Hierzu soll in bekannten Anordnungen an einer bestimmten
Stelle vor der Gleisbremse die Änderung der Geschwindigkeit auf einer Meßstrecke
bestimmt und dadurch der Widerstand errechnet werden, der den Lauf des Wagens auf
dieser Strecke beeinflußt. Abgesehen vom Aufwand für die Recheneinrichtungen lassen
sich hierbei die unterschiedlichen Laufeigenschaften der die Gleisbremse verlassenden
Wagen nicht in der Weise erfassen, daß sie diese Gleisbremse zwangläufig mit einer
Geschwindigkeit verlassen, die bis zum Erreichen des Laufzieles eingehalten werden
kann.
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Außerdem ist beispielsweise eine für Schienenfahrzeuge bestimmte Gleisbremse
bekanntgeworden, die mittels einer geschwindigkeits- und einer gewichtsabhängigen
Vorrichtung gesteuert wird. Die Wirkungsweise einer solchen Gleisbremse erschöpft
sich hierbei darin, daß die Bremswirkung entsprechend der Einlaufgeschwindigkeit
der Wagengruppe in die Bremsstrecke und entsprechend dem Gewicht der zu bremsenden
Wagengruppe eingestellt werden kann.
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Zur verbesserten Lösung der genannten Aufgabe ist erfindungsgemäß
zum Bestimmen der Laufeigenschaften der ablaufenden Wagengruppen der Gleisabschnitt
zwischen einer ersten Gleisbremse (Ablaufbergbremse) und einer zweiten Gleisbremse
(Gruppeneeisbremse) vorgesehen, wobei die erste Gleisbremse so eingestellt wird,
daß alle Wagengruppen mit etwa derselben Geschwindigkeit aus ihr auslaufen, während
erst die zweiten Gleisbremsen in Abhängigkeit von den im Meßabschnitt zwischen dem
Auslauf aus der ersten Gleisbremse und einem bestimmten Meßpunkt vor den zweiten
Gleisbremsen ermittelten Laufeigenschaften jeder ablaufenden Wagengruppe steuerbar
sind.
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Die Erfindung gibt somit eine neue und besonders vorteilhafte Lösung
für die Berücksichtigung der Laufeigenschaften der ablaufenden Wagen in der Weise
an, daß die Laufeigenschaften jeder Wagengruppe
| a) in einem ganz bestimmten Abschnitt des Wagen- |
| laufweges ermittelt und in die allein für die |
| Laufzielbremsung erforderliche Gruppengleis- |
| bremse eingegeben werden sowie |
| b) in Form einer eingestellten und einer vor dem |
| Einlaufen in die Gruppengleisbremse zu messen- |
| den Geschwindigkeit besonders einfach ermittel- |
| bar sind. |
Bei der Erfindung wird also von der an sich bekannten Anordnung
zweier hintereinander zu durchfahrender Gleisbremsen, nämlich einer Ablaufberg-und
jeweils einer Gruppengleisbremse, Gebrauch gemacht. Die Ablaufbergbremse befindet
sich im Ablaufgleis des Ablaufbergs, während die Gruppengleisbremsen in den mehreren
im Weichenbereich liegenden Verzweigungsgleisen, die zu den Richtungsgleisen führen,
angeordnet sind.
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Zum Feststellen der Laufeigenschaften jeder ablaufenden Wagengruppe
wird nach einem weiteren Merkmal der Erfindung das Meßergebnis der Geschwindigkeit
an dem festgelegten Meßpunkt vor jeder der Gruppengleisbremsen bei für alle Wagengruppen
gleichbleibender Auslaufgeschwindigkeit aus der ersten Gleisbremse verwendet.
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Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal werden die Gruppengleishremsen
in der Weise gesteuert, daß jede ablaufende Wagengruppe mit einer von ihren ermittelten
Laufeigenschaften abhängigen Geschwindigkeit aus der betreffenden Gruppengleisbremse
ausläuft, wobei diese Auslaufgeschwindigkeit durch einen Vergleich einer vorbestimmten
Bezugsgeschwindigkeit mit der beim Zulaufen zur Gruppengleisbremse gemessenen Geschwindigkeit
bestimmt ist.
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Ist diejenige Geschwindigkeit, bei welcher die Wagengruppen die Ablaufbergbremse
verlassen haben, und diejenige Geschwindigkeit bekannt, bei welcher die Wagengruppen
die Gruppengleisbremsen erreichen, so ergibt sich daraus für jede Wagengruppe, ob
sie einen geringen oder einen höheren Rollwiderstand hat. Nach diesen so ermittelten
Laufeigenschaften bestimmt sich die betreffende gewünschte Ausgangsgeschwindigkeit
für die jeweils die Gruppengleisbrenisen verlassende Wagengruppe, so daß diese ihr
Laufziel mit der zum Kuppeln erforderlichen Geschwindigkeit erreichen kann.
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Zur Auswahl eines von mehreren Werten der vorbestimmten Bezugsgeschwindigkeit
wird gemäß einer Weiterbildung der Erfindung das Meßergebnis über die Laufeigenschaften
derbetrefffendenWagengruppe, gemessen durch die Geschwindigkeitsdifferenz von Auslaufgeschwindigkeit
aus der Ablaufbergbremse und Geschwindigkeit am Meßpunkt vor der betreffenden Gruppengleisbremse,
verwendet.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht die Geschwindigkeitseinrichtung
am Meßpunkt vor jeder Gruppengleisbremse aus einem Meßgerät für die Laufzeitdifferenz
ausgestrahlter und reflektierter elektrischer Wellenzüge.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung sei nachfolgend an Hand der
Zeichnungen beschrieben, in welchen gleichwirkende Einzelteile im allgemeinen mit
gleichen bzw. sinngemäß gleichen Bezugszeichen versehen sind. Es zeigt Fig. 1 einen
Gleisplan einer Ablaufanlage, für welche die Erfindung angewendet werden kann, Fig.
2 eine Schaltung zum Steuern einer gewichtsautomatischen Ablaufbergbremse und Fig.
3 eine Schaltung zum Steuern einer ebenfalls gewichtsautomatischen Gruppengleisbremse.
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Die dargestellte und beschriebene Ausgestaltung der einzelnen Schaltungsteile
dient nur zur Erläuterung des Erfindungsgegenstandes, ist aber selbst nicht Gegenstand
der Erfindung. Zwecks vereinfachter Darstellung sind die einzelnen Gleisplan- und
Schaltungsteile schematisch wiedergegeben. Die Symbole (-I-) und (-) geben positive
und negative Anschlüsse einer Gleichspannungsquelle an; das Symbol (B+) gibt den
positiven Anscbluß einer Hochspannungsquelle zum Betrieb von Radareinrichtungen
an, wobei der negative Anschluß dieser Spannungsquelle geerdet sein soll.
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Der vereinfachte angegebene Gleisplan nach Fig:1, für welchen das
System gemäß der Erfindung betrachtet wird, hat zwölf Richtungsgleise G 1 bis G
12, denen die Wagengruppen von einem Ablaufberg her zulaufen. Die Weichen 2 TS bis
12 TS, die von den Weichenantrieben 2SM bis 12SM umgestellt werden und in vier Weichenstaffeln
(Weiche 8 TS; Weichen 3 TS und 12 TS; Weichen 5 TS und 10 TS; Weichen
2TS, 4TS, 6TS, 7TS, 9TS und 11TS) angeordnet sind, verbinden den Ablaufberg mit
den Richtungsgleisen. Im Ablaufberggleis unterhalb des Ablaufberges ist die Ablaufbergbremse
1 angeordnet; sechs weitere Gleisbremsen sind als Gruppengleisbremsen 2 bis 7 vor
der letzten Weichenstaffel angeordnet. Natürlich kann eine gleichartige Anordnung
von Gleisen, Weichen und Gleisbremsen auch für Ablaufanlagen mit einer größeren
Anzahl von Gleisen vorgesehen werden.
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Als Gleisbremsen sind für die folgende Erläuterung der Erfindung solche
der gewichtsautomatischen, elektrisch angetriebenen Bauart angenommen, bei welcher
die durch Bremsbalken übertragene Bremskraft sich gemäß dem Gewicht der an den Gleisbremsen
befindlichen Wagen selbsttätig einstellt. Die Gleisbremsen können dabei entweder
direkt oder indirekt angetrieben sein. Am Auslauf jeder der Gleisbremsen ist bei
den dargestellten Anordnungen (Fig. 2 und 3) eine Richtantenne DA bzw.
DA 1 vorgesehen, welche mit einem an sich bekannten Meßgerät für die Laufzeitdifferenz
ausgestrahlter und reflektierter elektrischer Wellenzüge (z. B. Doppler-Radar) verbunden
ist.
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Für jedes Doppler-Radargerät sind zum Anzeigen unterschiedlicher Geschwindigkeiten
für das Steuern der Gleisbremsen geschwindigkeitsanzeigende Relais S-5, S-8, S-12
und S-14 vorgesehen, die in an sich bekannter Weise über ein elektronisches Hochpaßfilter
5MPH, 8MPFI, 12MPH bzw. 14MPH gesteuert werden. Jedes der Geschwindigkeitsrelais
zieht also an, sobald die gemessene Wagengeschwindigkeit einen dem betreffenden
Relais durch das entsprechende Hochpaßfilter zugeordneten Geschwindigkeitswert übersteigt.
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Mit jedem Radargerät arbeitet ein Ausgangsrelais XR bzw. XR 1 zusammen,
das anzieht, wenn sich ein Wagen bis auf etwa 3 m der Richtantenne DA bzw.
DA 1 genähert hat. Die Ausgangsrelais werden in an sich bekannter Weise durch
eine geeignete Steuerschaltung der Meßeinrichtung gesteuert. Jedem Ausgangsrelais
ist ein mit ihm zusammenwirkendes, verzögert ansprechendes Wiederholungsrelais XP
bzw. KP 1 zugeordnet. Mit jedem Radargerät arbeitet ferner ein Kontrollrelais
CK bzw. CK 1 zusammen, welches die Anwesenheit einer mit irgendeiner Geschwindigkeit
auf die betreffende Gleisbremse zurollenden Wagengruppe anzeigt.
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Die Gleisbremsen sind normalerweise geschlossen; die Schaltungen gemäß
Fig. 2 und 3 sind in dieser Grundstellung der Anlage ohne Vorhandensein einer Wagengruppe
im Gleisplan nach Fig. 1 dargestellt.
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Für das Verhalten von Wagengruppen zu der Ablaufanlage seien drei
Fälle unterschieden. Bei einer
bestimmten Höhe des Ablaufberges
wird eine ablaufende Wagengruppe mit relativ geringem Rollwiderstand ihre Geschwindigkeit
zwischen dem Verlassen der Ablaufbergbremse und dem Erreichen der Gruppengleisbremse
wesentlich erhöhen; eine ablaufende Wagengruppe von mittlerem Rollwiderstand wird
ihre Geschwindigkeit beibehalten oder nur ein wenig erhöhen; eine Wagengruppe mit
hohem Rollwiderstand wird die Gruppengleisbremse mit einer geringeren Geschwindigkeit
als beim Verlassen der Ablaufbergbremse erreichen. Entsprechend diesem unterschiedlichen
Verhalten eines Wagens lassen sich verschiedene Auslaufgeschwindigkeiten für die
Gruppengleisbremsen vorwählen. Für eine Wagengruppe mit niedrigem Rollwiderstand
sei eine Auslaufgeschwindigkeit aus der Gruppengleisbremse zu etwa 8 km/h gewählt;
eine Wagengruppe mit mittlerem Rollwiderstand soll mit etwa 13 km/h aus der Gruppengleisbremse
auslaufen; für Wagengruppen mit hohem Rollwiderstand sei ein freier Auslauf ohne
Bremsung in der Gruppengleisbremse gewählt. Diese Auslaufgeschwindigkeiten sind
willkürlich festgelegt; die Meßgeräte können auch auf andere Geschwindigkeiten eingestellt
werden, gegebenenfalls auch abhängig von Temperatur-und Windveränderungen u. dgl.
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Schaltungen zum Steuern der Ablaufberg- und Gruppengleisbremsen sind
in Fig. 2 und 3 dargestellt, und zwar für die Ablaufbergbremse 1 und die Gruppengleisbremse
2 nach Fig. 1.
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Damit die Geschwindigkeitsmeßgerätc nur dann arbeiten, wenn eine Wagengruppe
der betreffenden Gleisbremse zuläuft, ist vor der Ablaufbergbremse 1 (Fig. 2) ein
kurzer isolierter Gleisabschnitt 1AT und vor der Gruppengleisbremse 2 (Fig. 3) ein
isolierter Gleisabschnitt 2AT vorgesehen. Entsprechend sind gemäß Fig. 1 auch vor
den übrigen Gruppengleisbremsen 3 bis 7 isolierte Gleisabschnitte 3 AT bis
7A7' vorgesehen. Wird einer dieser Gleisabschnitte besetzt, so spricht je
nach Art der Schaltung das zugehörige Gleisrelais 1 ATR bis 7ATR an oder
fällt ab.
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Die Geschwindigkeit der der Ablaufbergbremse 2 zulaufenden Wagengruppe
wird mittels der Richtantenne DA und des Doppler-Radargerätes gemessen. Beim
Besetzen des Gleisabschnitts 1AT wird dessen Gleisrelais lATR eingeschaltet, welches
das Kontrollrelais CK über den Arbeitskontakt 201 des Relais lATR, den mit dem Arbeitskontakt
203 des Relais XR parallel geschalteten Ruhekontakt 202 des Relais XP und die elektronische
Steuereinrichtung des Geschwindigkeitsmeßgeräts einschaltet; das Relais CK hält
sich über seinem Arbeitskontakt 204.
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Erreicht die Wagengruppe die Ablaufbergbremse mit einer Geschwindigkeit,
welche über der gewünschten Auslaufgeschwindigkeit aus dieser Bremse (die z. B.
etwa 19 km/h betragen soll) liegt, so wird sie auf diese gewünschte Geschwindigkeit
abgebremst. Die gemessene höhere Zulaufgeschwindigkeit hat das Ansprechen des Geschwindigkeitsrelais
S-12 über das Hochpaßfilter 12MPH bewirkt, so daß die Gleisbremse über den
umgelegten Kontakt 205 und die geschlossenen Kontakte 215 und 216 der Relais S-12,
CK und lATR sowie die Steuerleitung RET ge-
schlossen wurde. Ist die Wagengruppe
auf die gewünschte Auslaufgeschwindigkeit von etwa 19 km/h abgebremst, so fällt
das Relais S-12 wieder ab, und die Gleisbremse wird über die Kontakte 205 und 206
der Relais S-12 und CK sowie die Löseleitung REL wieder geöffnet. Mittels nicht
dargestellter Handsteuerhebel können verschiedene Auslaufgeschwindigkeiten zum Lösen
der Ablaufbergbremse eingestellt und diese Gleisbremse auch von Hand geschlossen
oder geöffnet werden.
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Ist die Ablaufbergbremse geöffnet worden, nachdem die letzte Achse
der Wagengruppe den Gleisabschnitt lAT freigegeben hat, so bleibt die Gleisbremse
weiter geöffnet. Ist sie dagegen schon geöffnet worden, während die Wagengruppe
den Gleisabschnitt lAT noch besetzt hielt, so wird durch eine Geschwindigkeitssteigerung
das Relais S-12 nochmals eingeschaltet und die Gleisbremse wieder geschlossen.
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Hat die Wagengruppe sich bis auf etwa 3 m der Richtantenne
DA genähert, so wird, wie bereits beschrieben, .das Relais XR eingeschaltet,
welches mit seinem Kontakt 224 das Relais XP einschaltet. Dieses öffnet einen Ruhekontakt
202; der Haltestromkreis für das Relais CK bleibt jedoch über dem Kontakt 203 des
Relais XR bestehen. Erst nachdem beim Weiterlauf der Wagengruppe auch das Relais
XR wieder abfällt, wird der Kontakt 203 geöffnet, und das Kontrollrelais CK fällt
ab. Dadurch wird der Ruhekontakt 200 geschlossen, der die Leitung RET an
Spannung legt und das Schließen der Gleisbremse einleitet, so daß deren Ausgangsstellung
wieder erreicht ist.
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Auf diese Weise laufen alle Wagengruppen mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit
von z. B. etwa 19 km/h aus der Ablaufbergbremse aus. Je nach ihren Laufeigenschaften
wird sich diese Geschwindigkeit auf dem Weg zur Gruppengleisbremse erhöhen, sie
wird gleichbleiben oder sich vermindern. Davon abhängig soll die Gruppengleisbremse
erfindungsgemäß gesteuert werden.
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Beim Herannahen der Wagengruppe an die Gruppengleisbremse prüft das
dieser zugeordnete Doppler-Radargerät mittels seiner Richtantenne DA 1. (Fig.
3) die Geschwindigkeit der Wagengruppe und stellt danach die Geschwindigkeitsrelais
S-5, S-8, S-12 und S-14 ein. Besitzt die Wagengruppe einen relativ niedrigen
Rollwiderstand, so hat sich ihre Geschwindigkeit z. B. auf etwa 23 km/h erhöht;
dabei wurde die Grenzfrequenz sämtlicher elektronischen Hochpaßfilter
5 MPH, 8 MP H, 12 MPH und 14 MPH überschritten, so daß sämtliche Geschwindigkeitsrelais
erregt werden. Bei einer Wagengruppe mit mittlerem Rollwiderstand wird ihre Geschwindigkeit
beim Herannahen an die Gruppengleisbremse 2 z. B. zwischen 19 und 23 km/h betragen,
so daß das Relais S-14 nicht mehr erregt wird. Besitzt die Wagengruppe einen hohen
Rollwiderstand, so wird ihre Geschwindigkeit unterhalb von 19 km/h liegen, so daß
nur noch die Relais S-5 und S-8, aber weder das Relais S-12 noch das Relais S-14
erregt werden wird.
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Besetzt die Wagengruppe den Gleisabschnitt 2AT, so spricht das Relais
2ATR an und schließt seinen Kontakt 225 (Fig. 3); über diesen und den Ruhekontakt
226 des Relais XP 1 wird das Kontrollrelais CK eingeschaltet; es hält sich
übbr seinem Kontakt 228.
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Überschreitet die Geschwindigkeit der Wagengruppe beim Einlaufen in
die Gruppengleisbremse z. B. 23 kmfh, so werden, wie beschrieben, beide Relais S-12
und S-14 eingeschaltet; sie halten sich, solange das Relais CK1 eingeschaltet ist
und seine Kontakte 232, 234 und 235 geschlossen hält, über den Kontakten 231 und
233.
Eine Wagengruppe, die -mit höherer Geschwindigkeit in die Gruppengleisbremse
einläuft, wird dort wegen der eintretenden Bremsung nicht weiter beschleunigt werden,
so daß, nachdem die Wagengruppe in die Gleisbremse eingelaufen ist, keine Veränderung
im Schaltzustand der Relais S-12 und S-14 eintritt. Hat eine: Wagengruppe einen
hohen Rollwiderstand, so daß sie nur mit einer Geschwindigkeit von etwa 19 kmlh
(der Auslaufgeschwindigkeit aus der Ablaufbergbremse) oder mit noch geringerer Geschwindigkeit
in die Gruppengleisbremse einläuft, so wird sie sich ebenfalls nicht mehr beschleunigen,
obwohl die Gruppengleisbremse nicht geschlossen ist und keine Bremsung stattfindet.
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Es seien nun für Wagengruppen mit verschiedenen Rollwiderständen die
einzelnen Auslösestromkreise der Gruppengleisbremse erläutert, mit denen je nach
den gemessenen Einlaufgeschwindigkeiten in die Gruppengleisbremse 2 bei bestimmter
Auslaufgegeschwindigkeit aus der Ablaufbergbremse 1 die Auslöseleitung REL der Gleisbremse
2 an Spannung gelegt wird.
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Läuft eine Wagengruppe mit niedrigem Rollwiderstand und entsprechend
erhöhter Geschwindigkeit in die in Fig. 3 dargestellte Gruppengleisbremse 2 ein,
so sind alle Relais S-5, S-8, S-12 und S-14 eingeschaltet. Die Auslaufgeschwindigkeit
für eine solche Wagengruppe aus der Gruppengleisbremse 2 ist wegen ihrer guten Rolleigenschaften
relativ niedrig, z. B. mit etwa 8 kniA festgelegt; das bedeutet, daß die Gleisbremse
geschlossen bleiben muß, bis entsprechend dem Geschwindigkeitsmeßergebnis das Geschwindigkeitsrelais
S-5 abfällt. Bis dahin wird die Bremssteuerleitung RET über die Arbeitskontakte
235 des Relais CK 1, 236 des Relais S-12, 237 des Relais S-14 und 238 des
Relais S-5 sowie einen Arbeitskontakt des Relais 2ATR an Spannung gelegt.
Fällt das Relais S-5 ab, so legt dessen Kontakt 238 um und legt die Auslöseleitung
REL an Spannung, so daß die Gleisbremse geöffnet wird.
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Für eine Wagengruppe mit mittlerem Rollwiderstand sei die Auslaufgeschwindigkeit
höher, z. B. mit 13 km/h, festgelegt; dazu bleibt die Gleisbremse geschlossen, bis
das Relais S-8 abfällt. Erfolgt das, hat also die Wagengruppe die erforderliche
Auslaufgeschwindigkeit erreicht, so wird die Löseleitung REL über die Arbeitskontakte
235 des Relais CK 1 und 236 des Relais S-12 den Ruhekontakt 237 des nicht eingeschalteten
Relais S-14 und den Ruhekontakt 239 des abgefallenen Relais S-8 an Spannung gelegt
und damit die Gleisbremse 2 gelöst.
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Bei Wagengruppen mit hohem Rollwiderstand und entsprechend niedriger
Einlaufgeschwindigkeit bleiben beide Relais S-12 und S-14 abgefallen, so daß die
Löseleitung REL von vornherein beim Einschalten des Kontrollrelais CK1 über dessen
Arbeitskontakt 235 und den Ruhekontakt 236 des Relais S-12 an Spannung gelegt
und die Gleisbremse 2 sofort geöffnet wird.
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Beschleunigt sich eine Wagengruppe in der geöffneten Gruppengleisbremse
nicht wesentlich, so bleibt die Gruppengleisbremse weiterhin offen, solange die
Relais S-5 oder S-8, die die Regelgeschwindigkeit bestimmen, nicht erneut durch
die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung eingeschaltet werden. Erreicht eine Wagengruppe
mit geringem Rollwiderstand wieder eine höhere Geschwindigkeit, nachdem die Gruppengleisbremse
geöffnet ist und die letzte Achse der Wagengruppe noch den Gleisabschnitt 2AT besetz
hält, so wird das Relais S-5 wieder eingeschaltet und die Bremssteuerleitung RET
über die Kontakte 235; 236, 237 und 238, wie bereits beschrieben, nochmal, an Spannung
gelegt, so daß die Gruppengleisbremse wieder schließt. Auch bei Geschwindigkeitssteigerungen
von Wagengruppen mit mittlerem Rollwiderstand wird nach Öffnen der Gruppengleisbremse
diese nochmals geschlossen, wenn das Relais S-8 - wieder eingeschaltet werden sollte,
und zwar über die Kontakte 235, 236, 237 und 239. Eine in der Gruppengleisbremse
weiterrollende Wagengruppe bewirkt, wie bereits für die Ablaufbergbremse beschrieben,
das Einschalten des Ausgangsrelais XR 1, wenn sich die Wagengruppe weit genug der
Richtantenne DA 1 ge-
nähert hat. Dieses Relais schließt seinen Arbeitskontakt
240 und schaltet damit das Ausgangswiederholerrelais XP 1 verzögert ein.
Dieses öffnet seinen Kontakt 226; der Kontakt 227 des Relais XR 1 ist aber bereits
geschlossen, so daß das Kontrollrelais CK1 noch nicht abfällt. Erst wenn die Wagengruppe
an der Richtantenne DA 1 vorbeirollt, wird das Ausgangsrelais XR 1 stromlos;
es öffnet seinen Kontakt 227, und das Relais CK1 fällt ab. Dadurch wird die Bremsensteuerleitung
RET über den Ruhekontakt 241 unmittelbar an Spannung gelegt, so daß die Gleisbremse
geschlossen wird und die Grundstellung der Anlage wiederhergestellt ist.
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Die Erfindung kann ohne weiteres auch bei Doppel- statt bei Einfachbremsen
und auch bei Gleisbremsen mit zusätzlicher gewichtsabhängiger Steuerung mittels
Wiegeeinrichtung u. dgl. verwendet werden.