DE1001309B

DE1001309B - Steuersystem fuer Wagenverzoegerer in Rangierbahnhoefen

Info

Publication number: DE1001309B
Application number: DEG14563A
Authority: DE
Inventors: Ned C L Brown
Original assignee: General Railway Signal Co
Current assignee: SPX Technologies Inc
Priority date: 1953-06-02
Filing date: 1954-06-02
Publication date: 1957-01-24
Also published as: DE1001309C2

Description

Steuersystem für Wagenverzögerer in Rangierbahnhöfen Die Erfindung bezieht sich auf Einrichtungen in Rangierbahnhöfen für die Steuerung und Überwachung von Wagenverzögerern, bei denen zur Abbremsung der Wagen an den Rädern Bremsschuhe angreifen, die seitlich von den Schienen angeordnet sind und durch Bewegung von und zu den Schienen in ihre Brems-oder Nichtbremsstellung gebracht werden können.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines verbesserten Systems für die selbsttätige Regelung der Abbremsung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, welches den Wagenverzögerer bzw. die Bremseinrichtung durchfährt.
Die oben beschriebene Bremseinrichtung ist an sich als Wagenverzögerungseinrichtung bekannt. Derartige Verzögerungseinrichtungen für Fahrzeuge werden in Rangierbahnhöfen für Eisenbahnfahrzeuge in Verbindung mit einem Ablaufberg benutzt, über den die Wagen abgestoßen werden. Wenn die Wagen einzeln oder zu mehreren vom Ablaufberg abgelassen werden und sich beschleunigen, wird von einer überwachungsperson die Geschwindigkeit der Wagen in Abhängigkeit von ihrem Gewicht und dem Laufziel, das sie erreichen sollen, gesteuert. Daneben bestehen natürlich noch weitere Bedingungen, welche die überwachungsperson in Betracht ziehen muß, z. B. rollen die Wagen bei warmem Wetter leiclit:r als bei kaltem.
Da leichten Wagen eine größere Beschleunigung als schwereren gegeben werden muß, damit sie ein entferntes Laufziel im Rangierbahnhof erreichen, muß der Ablaufberg hoch genug sein, damit derart leichte Wagen die richtige Geschwindigkeit erreichen. Umgekehrt müssen Wagenverzögerer vorgesehen sein, um die Geschwindigkeit der schweren Wagen herabzusetzen. Da die Wagen von dem Hauptgleis über darr Ablaufberg hinweg auf irgendeines von mehreren Richtungsgleisen geleitet werden muß, um verschiedene Bestimmungsorte festzulegen, werden Wagenverzögerer sowohl in der Nähe der Verteilerweiche in den einzelnen Gleiszweigen als auch in der Nähe der Verteilerweiche in dem Hauptgleis angeordnet, so daß die Wagen in ..Abhängigkeit von den besonderen Bedingungen des einzelnen Gleiszweiges. der für die weitere Bestimmung des Wagens ausgewählt wurde, gesteuert werden können.
Ganz besonders schwierig ist bei der Handsteuerung der Wagenverzögerer in einer solchen Anlage die Festlegung des Verzögerungsmaßes in Abhängigkeit vom Wagengewicht, damit die ursprünglich eingestellte Verzögerung eines bestimmten Verzögerers nicht zu groß ist für das Gewicht des betreffenden Wagens und dadurch möglicherweise dessen Geschwindigkeit unter den Wert herabmindert, der notwendig ist, um den Bestimmungsort zu erreichen. Es ist bereits ein automatisch arbeitendes Steuersystem für eine Abbremseinrichtung bekannt, von der je eine in jedem Richtungsgleis angeordnet ist und entlang dem Richtungsgleis bewegt werden kann. Diese bekannten Wagenbremsen werden im Richtungsgleis jeweils an den unmittelbaren Zielpunkt des Wagens verbracht. Am talseitigen Ende dieser Bremse ist ein Radargerät angeordnet, das die Annäherungsbewegung des Wagens auf einem Leuchtschirm registriert. Vor dem Leuchtschirm ist eine photoelektrische Zelle angeordnet, die in der gleichen Richtung wie der Radarimpuls, jedoch diesem voraus, läuft und die Wagenbremse zur Wirkung bringt, sobald sie von dem auf dein Radarschirm wandernden Leuchtpunkt eingeholt wird. Die bekannte Einrichtung ist somit eine Laufzielbremse, bei welcher das Radargerät laufend die Stellung des sich nähernden Wagens anzeigt und die Wagenbremse zu einem Zeitpunkt zur Wirkung bringt, der sicherstellt, daß der Wagen innerhalb der Bremse und damit am Laufziel zum Stillstand kommt.
Die Erfindung bezieht sich dagegen auf ein Steuersystem für ortsfeste, in der Nähe der Verteilerweiche im Hauptgleis und/oder Zweiggleis angeordnete Wagenverzögerer, die aus einer zurückgezogenen Stelhing in eine die Wagenräder abbremsende Stellung verbringbar sind und deren Aufgabe es ist, einen durch sie hindurchfahrenden Wagen auf die Geschwindigkeit zu verzögern, die gerade erforderlich ist, daß er sein Laufziel erreicht.
Bei dem Steuersystem gemäß der Erfindung ist am Ausgang des Verzögerers eine Geschwindigkeitsmeßeinrichtung angeordnet, die fortlaufend die Geschwindigkeit eines sich dem Verzögerer nähernden und ihn durchfahrenden Wagens mißt und eine elektrische Schaltung steuert, welche den Verzögerer in eine zurückgezogene Stellung bringt, sobald die von der Meßeinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Wagens von dem Verzögerer auf einen vorgewählten Wert verringert ist.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung können manuell zu betätigende Mittel vorgesehen sein, um die elektrische Schaltung in bezug auf die Geschwindigkeit, bei welcher die Schaltung wirksam wird, um den Verzögerer freizugeben, willkürlich zu ändern. Es ist ersichtlich, daß Wetteränderungen und andere Bedingungen eine Veränderung der Sollgeschwindigkeit für ein gegebenes Wagengewicht zu verschiedenen Zeiten erfordern. Diese Abänderung der die Prüfgeschwindigkeit festlegenden Einrichtung kann demgemäß von Hand vorgenommen werden und ist so lange gültig, bis die Bedingungen sich erneut ändern.
Wie oben schon angegeben, ist ein weiterer wichtiger Faktor für das erforderliche Verzögerungsmaß das Gewicht des Wagens. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann deshalb der Verzögerer so ausgebildet sein, daß er mehrere Arbeitsstufen mit entsprechend unterschiedlichen Verzögerungswirkungen hat. Das Steuersystem umfaßt dann eine auf das Wagengewicht des sich annähernden Wagens ansprechende Einstelleinrichtung, die entsprechend dem Gewicht des sich nähernden Wagens eine dieser Arbeitsstufen auswählt, in welche der Verzögerer aus seiner zurückgezogenen Stellung verbracht wird.
Auf diese Weise wird das Maß der Verzögerung in Abhängigkeit vom Wagengewicht selbsttätig festgelegt und die Rückstellung der Wagenverzögerer in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit gesteuert, welche für das betreffende Wagengewicht notwendig ist, um sein Laufziel zu erreichen. Die selbsttätige Festlegung einer bestimmten Geschwindigkeit bei gegebenem Wagengewicht ist geeignet, den Wagen genauer über eine bestimmte Entfernung rollen zu lassen, als es mit der Einstellung der Verzögerungsstufe und der Rückstellung der Verzögerungseinrichtung durch menschliche Bedienung möglich ist.
Vorzugsweise ist vor dem Verzögerer eine Wiegeeinrichtung angeordnet, so daß vor Ankunft des Wagens der vorher eingestellte Wert selbsttätig in Abhängigkeit vom Wagengewicht überprüft bzw. festgelegt wird.
Die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung kann ein sogenanntes Interferometer sein, das gewöhnlich als »Radar« bezeichnet wird. Es kann für jeden Verzögerer ein getrenntes Interferometer vorgesehen werden, das in nur geringem Abstand vor dem zugehörigen Verzögerer wirksam wird.
Vorzugsweise weist das Steuersystem Steuermittel auf, welche bewirken, daß der Verzögerer beim Annähern eines Wagens nur dann in eine Arbeitsstufe gebracht wird, wenn der Geschwindigkeitsmesser eine Geschwindigkeit des Wagens oberhalb eines vorgegebenen Wertes feststellt. Der Verzögerer wird auf diese Weise nur zur Wirkung gebracht, wenn tatsächlich die Geschwindigkeit des Wagens verzögert werden muß. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, der Bedienungsperson eine Einrichtung an die Hand zu geben, um wahlweise irgendeinen Verzögerer selbsttätig arbeiten zu lassen oder ihn von Hand zu steuern. Im Einklang mit der Erfindung braucht nämlich die das Gewicht festlegende Steuerung nur dann wirksam zu werden, wenn die auf die Geschwindigkeit ansprechende Einrichtung für einen bestimmten Verzögerer eine Geschwindigkeit anzeigt, die über der Auslösegeschwindigkeit für das betreffende Gewicht des Wagens liegt, der gerade die Geschwindigkeits- oder Steuerzone durchfährt.
Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungsbeispieles in der Beschreibung noch näher erläutert. Von den Zeichnungen, in welchen gleiche Bezugszeichen in allen Darstellungen entsprechend gleiche Teile bezeichnen, zeigt Fig. 1 ein Blockschema des Gesamtplanes und des Steuersystems gemäß der Erfindung, Fig. 2 A und 2 B, die seitlich aneinander anschließen, schematisch ein Steuersystem für die Steuerung von zwei Wagenverzögerungseinrichtungen, Fig. 3 schematisch die Konstruktion einer geeigneten Richtantenne und Fig. 4 einen geeigneten Geschwindigkeitsmesser des Radartyps für ungedämpfte Wellen.
Um die Darstellung zu vereinfachen und die Erläuterung zu erleichtern, wurden übliche Symbole benutzt und die verschiedenen Teile und Stromkreise, welche das Ausführungsbeispiel der Erfindung bilden, schematisch dargestellt. Die Zeichnungen dienen daher mehr dem Zweck, das Prinzip und die Wirkungsweise leichter verständlich zu machen. als eine spezielle Konstruktion und Anordnung der Teile darzustellen, wie sie in der Praxis benutzt werden sollen. Demgemäß wurden die verschiedenen Relais und ihre Kontakte in üblicher Weise dargestellt und Symbole benutzt, um die Anschlüsse an die Enden von Batterien oder anderen elektrischen Stromquellen anzudeuten, statt alle Leitungsverbindungen zu diesen Anschlüssen darzustellen.
Die Symbole (+) und (-) werden benutzt, um die positiven und negativen Anschlüsse von Batterien oder anderen Gleichstromquellen anzuzeigen. Es wird vorausgesetzt, daß die Stromkreise, in denen solche Symbole benutzt werden, stets einen Stromfluß in gleicher Richtung aufweisen. Die Symbole (B+) und (B-) bedeuten Anschlüsse an die entgegengesetzten Enden einer Batterie oder einer anderen Gleichstromquelle, welche eine Mittel- oder Zwischenanzapfung mit der Bezeichnung (CN) aufweist. Stromkreise, in denen diese Symbole benutzt sind, können Ströme führen, die in der einen oder anderen Richtung fließen können, je nach dem betreffenden Anschluß, der in Verbindung mit der Zwischenanzapfung (CN) benutzt ist. In diesem Fall wird angenommen, daß die Mittelanzapfung (CN) auch geerdet ist, so daß die Symbole (B+) und (B-) in Verbindung entweder mit dem Mittelanzapfungssymbol (CENT) oder dem üblichen Erdsymbol geerdet werden können.
In der Fig. 1 ist der Gesamtplan des erfindungsgemäßen Systems im Blockschema dargestellt. Dieser Gesamtplan soll nicht die einzelnen Abstände oder die Anordnung von Teilen oder Einheiten zeigen, sondern nur den Grundgedanken und die funktionellen Beziehungen veranschaulichen.
In einem Rangiersystem wird üblicherweise ein Hauptgleis aufwärts und abwärts über den Ablauf-Berg geführt und in zwei oder drei Hauptzweige unterteilt, die dann ihrerseits wieder in Unterzweige aufgeteilt sind. Diese Unterzweige werden schließlich noch in Zielgleise aufgeteilt. Gewöhnlich wird für eine solche Gleisanlage ein Verzögerer bereits in dem Hauptgleis angeordnet und als »Ablaufbergverzögerer« bezeichnet. Auch die Hauptzweige sind manchmal mit Verzögerungseinrichtungen versehen, die gewöhnlich als »Zwischenverzögerer« bezeichnet werden. Die Unterzweige enthalten ebenfalls Verzögerungseinrichtungen, die gewöhnlich »Gruppenverzögerer« genannt werden.
Beim Entwurf einer Rangiergleisanlage ist es wünschenswert, den Hauptteil der Verzögerung soweit als möglich in die Gruppenverzögerer zu verlegen und Zwischenverzögerer nach Möglichkeit wegzulassen. Hierdurch werden die Wagen auf hoher Durchschnittsgeschwindigkeit gehalten und können zwischen aufeinanderfolgenden Trennstellen für Aufteilungszwecke größere Abstände erhalten. Danach wird die Geschwindigkeit der Wagen bis auf den Wert herabgemindert, den sie haben sollen, wenn sie sich ihrem Zielort nähern. Auf diese Weise wird die Leistungsfähigkeit der Gleisanlage in bezug auf die Anzahl der Wagen, die in einem gegebenen Zeitabschnitt eingeordnet werden können, erhöht. Daher werden Zwischenverzögerer nur da verwendet, wo eine Zwischenverzögerung unbedingt notwendig ist. Die meisten Rangierbahnhöfe verwenden jedoch außer den Gruppenverzögerern noch den Ablaufbergverzögerer. Dies geschieht deshalb, weil es wirtschaftlicher ist, einen einzelnen Ablaufbergverzögerer vorzusehen, als zusätzliche Verzögerungswerte in jedem der verschiedenen Gruppenverzögerer anzuwenden. Unabhängig von dem Einzelentwurf des Rangierbahnhofs ist es oft wünschenswert, zwei oder mehr Wagenverzögerer am gleichen Platz wie z. B. im Fall eines Ablaufbergverzögerers und/oder der Gruppenverzögerer vorzusehen.
Als Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt die Fig. 1 in Blockform zwei Wagenverzögerer, jedoch kann auch irgendeine andere Zahl von Wagenverzögerern benutzt werden.
Im einzelnen sind zwei Gleise 5 und 6 dargestellt, die von einem Ablaufberg kommen und durch zwei Wagenverzögerer R1 und R2 hindurchführen. Wagen, welche durch eine Stoßeinrichtung bis zur Kuppe des Ablaufberges gestoßen sind, werden entweder einzeln oder als Kette auf der Spitze des Hügels freigegeben und können sich beschleunigen, während sie in der Pfeilrichtung den Hügel abwärts laufen. Die beiden Wagenverzögerer R1 und R2 können entweder im Hauptgleis oder in Zweiggleisen angeordnet sein, wobei angenommen wird, daß sie verhältnismäßig nahe beieinanderlie.gen. Indessen können sie bei Bedarf auch in geeignetem Abstand voneinander liegen, wobei die allgemeine Wirkungsweise des Systems die gleiche bleibt. Die VerzögererR1 und R2 werden durch die Betätigungseinrichtungen, die durch die Blöcke 1 CRM und 2 CRM bezeichnet sind, gesteuert. Diese Wagenverzögerer und die zugehörigen Betätigungseinrichtungen können beliebig ausgeführt sein, z. B. als elektrisch betätigte Wagenverzögerer oder mit pneumatischer Betätigung. Im vorliegenden Fall ist angenommen, daß die Wagenverzögerer elektrisch betätigt sind und dem Typ entsprechen, der in. der USA.-Patentschrift 1852 572 beschrieben ist.
Vor dem ersten Verzögerer R 1 ist eine Wiegeeinrichtung WD angeordnet, die je nach dem Gewicht eines Wagenrades, das über eine solche Wiegeinrichtung fährt, einen Kontaktarm in verschiedene Stellungen bringt, wobei vorausgesetzt werden kann, daß das Gewicht, das auf einem Rad ruht, dem Gewicht des ganzen Wagens verhältnisgleich ist. Diese Wiegeeinrichtung WD ist in Fig. 2 A näher dargestellt. Sie ist zeit einem Kolben 8 versehen, welcher mit der Schiene 6 derart verbunden ist, daß er beim Vorbeigang eines Wagenrades über den Wiegeabschnitt betätigt wird. Dieser Kolben 8 wird durch eine Feder 9, die beim Vorbeigang eines Wagenrades je nach dem Gewicht des Rades zusammengedrückt wird, normalerweise in der Schwebe gehalten. Wie dargestellt, ist das Kontaktelement 10 für gewöhnlich geöffnet, stellt aber bei Betätigung einen Kontakt zwischen einem Finger 11 und einem der Gegenkontakte 13, 14, 15 her. Die Herstellung einer Verbindung zwischen dem gemeinsamen Kontaktfinger 11 und einem der Gegenkontakte bewirkt die Speisung eines geeigneten Relais zum Wiegen des Wagenrades, wenn es über den Wiegeabschnitt fährt.
Wie im einzelnen gezeigt, stellt der Kontakt 13 einen Speisestromkreis für die obere Wicklung des Relais LW her, sobald ein Wagen mit beliebigem Gewicht, einschließlich dem leichtesten Leerwagen, vorbeifährt. Der Kontakt 14 stellt einen Speisestromkreis für die obere Wicklung MW her, wenn ein beladener Wagen mittleren Gewichtes über den Wiegeabschnitt fährt. Wenn ein schwerbeladener Wagen den Wiegeabschnitt überfährt, wird Kontakt 15 geschlossen, welcher die Speisung der oberen Wicklung des Relais HW bewirkt.
Die Wiegeeinrichtung WD von beliebiger Ausführung ist in einem geeigneten Abstand vor dem ersten Wagenverzögerer R 1 angeordnet und gestattet die Betätigung der Steuerkreise sowie der Wagenverzögerer-Betätigungseinrichtung. Der Abstand kann je nach den Verhältnissen in den einzelnen Rangierbahnhöfen etwa 6 bis 7,5 m betragen.
Am Ausgang jedes Wagenverzögerers ist eine Richtantenne vorgesehen, die an die Empfangseinrichtung eines Geschwindigkeitsmessers des sogenannten Radartyps angeschlossen ist. Wie in Fig. 1 gezeigt, sind diese Richtantennen 1 DA und 2 DA jeweils den entsprechenden Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen l SD und 2 SD zugeordnet.
Die Geschwindigkeitsmesser können vom Radartyp mit ungedämpften Wellen sein und auf dem Dopplerfrequenzprinzip beruhen, das im Kap. 5 des Buches »Radar System Engineering«, herausgegeben von Louis N. R i d e n o u r, beschrieben ist und den ersten Band der Buchreihe »Radiation Laboratories Series« bildet, die von der Mc. Graw-Hill Book Company of New York veröffentlicht ist. jede Richtantenne in dem System kann eine Gestalt haben, wie sie schematisch in Fig. 3 dargestellt ist. Ein geeignetes Radarsystem mit kontinuierlichen Wellen ist schematisch in Fig. 4 dargestellt.
Die Richtantennen sind nahe dem Ausgang der zugehörigen Verzögerer angeordnet und können in gewissen Fällen sogar innerhalb des Verzögerers liegen. Es sei angenommen, daß .das Gerät in der Lage ist, die Anwesenheit und die Geschwindigkeit eines fahrenden Wagens festzustellen, wenn dieser in seine Reichweite, d. h. in einen bestimmten. Abstand, z. B. 20 bis 30 m von dem Gerät, kommt. Dabei soll der Wagenverzögerer eine Länge von 10 bis 15 m aufweisen. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß es wünschenswert ist, daß der Geschwindigkeitsmesser l SD fähig ist, die Anwesenheit und Geschwindigkeit eines Wagens vor der Richtantenne 1 DA innerhalb eines Abstandes festzustellen, der auch die Wiegeeinrichtung mit dem Wiegemesser WD einschließt. Dies ist deshalb wichtig, weil die Wiegeregistrierung von der Anwesenheit eines Fahrzeuges abhängen soll, das durch den Geschwindigkeitsmesser festgestellt wird. Ferner soll der Geschwindigkeitsmesser 2 SD mit der Richtantenne 2 DA in der Lage sein, die Anwesenheit und Geschwindigkeit eines Wagens vor der Richtantenne 2 DA in einem Abstand zu messen, welcher den V erzögerer R 1 einschließt, weil die Wiegeregistrierung für den Verzögerer R 2 von der Feststellung eines Wagens durch den Geschwindigkeitsmesser 2SD abhängig ist und diese Registrierung für den Verzögerer R2 durchgeführt werden muß, bevor die Geschwindigkeit des Wagens durch den Verzögerer R 1 herabgesetzt wurde und die zugehörigen Steuerrelais entregt sind, um den Verzögerer freizugeben.
Es sei in diesem Zusammenhang noch bemerkt, daß die Richtantenne die Anwesenheit und Geschwindigkeit eines sich ihm nähernden Wagens feststellt, wenn der Wagen sich in einem geeigneten Abstand, wie oben erläutert, befindet. Diese Feststellung bzw. Überprüfung setzt sich fort, bis der Wagen die Antenne erreicht und sogar noch während der Wagen an der Antenne vorbeikommt. Dies geschieht deshalb, weil die Teile des Wagens, die unmittelbar an der Richtantenne vorbeikommen, lediglich radiale Reflexionen bewirken, die keine Geschwindigkeitsregistrierung liefern, während die überwiegende Zahl von Reflexionen durch die Richtantenne von den bewegenden Teilen des Wagens aufgenommen wird, die sich der Antenne nähern. Daraus ist ersichtlich, daß für eine Kette von Wagen der Geschwindigkeitsmesser so lange wirksam gehalten wird, als noch Wagen an der Richtantenne vorbeifahren.
Es sei weiterhin angenommen, daß der Geschwindigkeitsmesser des Systems mit Mikrowellen arbeitet, welche der Richtantenne zugeführt werden und deren Energie in Richtung auf das sich nähernde Fahrzeug ausgestrahlt wird. Ein Teil der auf die Oberfläche des Fahrzeuges treffenden Energie wird rückwärts wieder auf die Richtantenne geworfen und einem Empfänger zugeführt. Die ausgesandten und zurückgeworfenen Signale werden empfangen und miteinander gemischt, so daß die Ausgangsschwebefrequenz (Dopplerfrequenz) in der Mischeinrichtung einen Wert hat, der unmittelbar proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Dieses Ausgangssignal des Mischers ist eine Sinuswelle. Beträgt die ausgesandte Mikrowellenfrequenz etwa 3000 MHz, so beträgt die Ausgangsmischfrequenz etwa 35 Perioden/Sek. bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa 6,5 km/Std. (4 Meilen/ ; Std.). Für ein Fahrzeug mit etwa 25 km/Std. (15 Meilen/Std.) liegt diese Frequenz in der Größenordnung von 135 Perioden/Sek.
Eine Einrichtung ist vorgesehen, um diese Dopplerfrequenz in eine Gleichspannung umzuwandeln, die sich in unmittelbarem Verhältnis zur Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeuges ändert. Diese Spannung kann einer Kathodenfolge- bzw. Verstärkereinrichtung (cathode follower) zugeführt werden, die bei 21 in Fig 2A angedeutet ist. Ein entsprechender Ausgangsstrom kann zur Steuerung der selektiv ansprechenden Relais, z. B. 1,SR, 1 LS, I MS und 1 HS in Fig. 2A. benutzt werden. Eine ähnliche Kathodenfolgeeinrichtung 22 und entsprechende Relais 2SR, 21_S. 2111S, und 2HS sind in Fig.2B gezeigt. Mit anderen Z,#Torten liefert die Kathodenfolgeeinrichtung 21 z. B. einen Ausgangsstrom, der proportional der Spannung ist, die ihrem Gitter zugeführt wird und die ihrerseits natürlich proportional der Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeuges ist. Je höher die Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeuges ist, um so größer ist der Stromfluß durch die Kathodenfolgeninrichtung 21. Die selektiv ansprechenden Relais sind einander parallel geschaltet und jedes von ihnen durch Reihenwiderstände genau eingestellt, so daß die verschiedenen Relais bei verschiedenen Spannungswerten in Abhängigkeit von den Veränderungen des Ausgangsstromes in der Kathodenfolgeeinrichtung 21 ansprechen.
Die Geschwindigkeitsmesser SD liefern Steuerwerte in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Wagens und die Wiegeeinrichtung WD solche in Abhängigkeit vom Gewicht des Wagens. Diese Angaben werden dem Verzögerungsentschlüßler bzw. -stufenwähler RSS für die zugehörigen Wagenverzögerer geliefert. Jeder Verzögerungsentschlüßler stellt die Betätigungseinrichtung abhängig vom Gewicht des Wagens ein, und nachdem die Geschwindigkeit des Wagens auf den seinem Gewicht entsprechenden Wert verringert ist, bewirkt der Verzögerungsentschlüßler die Abschaltung der Wagenverzögerungseinrichtung, so daß der Verzögerer in seine Null- oder nicht bremsnde Stellung gebracht wird und die freie Weiterbewegung des Wagens gestattet, während dieser weiterhin durch den Verzögerer läuft. Unabhängig davon, ob der Wagenverzögerer R2 dem Wagenverzögerer R1 nahe benachbart ist oder von ihm einen gewissen Abstand aufweist, wird der Gewichtssteuerwert dem Verzögerungsentschlüßler für den Verzögerer R2 zugeführt. Die entsprechende Besetzung des V erzögerers R2 wird bewirkt und aufrechterhalten, bis die Geschwindigkeit eines ihn durchfahrenden Wagens bis auf den Geschwindigkeitswert verringert ist, der diesem besonderen Gewicht entspricht. Die Geschwindigkeit wird durch den Geschwindigkeitsmesser 2 SD gemessen, welcher die Abschaltung der den Wagenverzögerer betätigenden Einrichtung 2 CR 17 bewirkt und den anschließend freien Durchgang des Wagens gestattet. Die Steuerkreise und die Verzögerungsentschlüsselungskreise für den Verzögerer R 1 sind in Fig. 2A gezeigt, während die Steuerkreise und die Verzögerungsentschlüsselungskreise für den Verzögerer R 2 in Fig. 2 B gezeigt sind.
Die Geschwindigkeitsmesser sind lediglich in Blockform dargestellt. Jeder Geschwindigkeitsmesser möge einen Ausgangsstrom aufweisen, der in unmittelbarem Verhältnis zur Geschwindigkeit des gemessenen Fahrzeuges steht. Dieser Strom wächst daher an, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ansteigt, und da er einer Anzahl von verschiedenen Relais zugeführt wird, die in Parallelschaltung und in Reihe mit verschiedenen Widerständen liegen, so verteilt sich der Ausgangsstrotn entsprechend den Widerstandsverhältnissen in den einzelnen Stromzweigen und bestimmt dadurch das verschiedenartige Ansprechen der einzelnen Relais.
Wie in Fig. 2A gezeigt, liegen die Relais 1SR, 1 HS, 1 1-IS und 1 LS in verschiedenen Stromzweigen, die an die Leitung 16 angeschlossen sind, «-elche den Ausgang der Kathodenfolgeeinrichtung21 aufnimmt. Diese Relais haben zugehörige, einstellbare Widerstände 17, 18, 19 und 20, welche so bemessen sein können, daß sie die Geschwindigkeiten festlegen, bei welchen die erwähnten Relais für gewöhnlich ansprechen. Der Widerstand 17 in dem Kreis des Relais 1 SR ist als sehr kleiner Zusatzwiderstand dargestellt, um anzuzeigen, daß dieses Relais 1 SR bei einer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit anspricht, die z. B. etwa 1.5 bis 3 km (1 oder 2 Meilen)/Std. ausmacht. Natürlich wird das Relais auch bei höheren Geschwindigkeiten ansprechen, während der Widerstand 18 so bemessen ist, daß das Relais 1HS nur bei den höchsten Geschwindigkeiten anspricht, und der Widerstand 19 so bemessen ist, daß das Relais 1 MS nur bei mittleren und höheren Geschwindigkeiten betätigt wird. Der Widerstand 20 ist so bemessen, daß das Relais ILS bei niederen Geschwindigkeiten und sämtlichen höheren Geschwindigkeiten anspricht. Selbstverständlich werden die einstellbaren Widerstände 18, 19 und 20 je nach den veränderlichen Bedingungen eingestellt, wie sie z. B. vorliegen, wenn der zu steuernde Verzögerer die Geschwindigkeit des Fahrzeuges in Gleiskurven steuern soll, da, wie bekannt, der Rollwiderstand eines Wagens in einer Kurve höher als bei gerader Linie ist. Darüber hinaus sind die Widerstände 24, 25 und 26 den Relais 1 L und 1 H zugeordnet und werden durch deren Kontakte gesteuert, so daß das Ansprechen der Geschwindigkeitsrelais 1 HS, 1 MS und ILS von Hand in Abhängigkeit von irgendwelchen veränderlichen Bedingungen geändert werden kann. Das Relais 1 L wird erregt, wenn der Steuerhebel 1 MM aus seiner gewöhnlichen Stellung N in die Stellung L bewegt wird. Dadurch werden die Kontakte 27, 28 und 29 des Relais 1 L betätigt, welche die Widerstände 24, 25 und 26 überbrücken. Die Herausnahme der Widerstände aus den einzelnen Stromzweigen bewirkt, daß die Relais 1 HS, 1 MS und 1 LS sämtlich bereits bei entsprechend niedrigeren Geschwindigkeiten ansprechen.
Andererseits wird bei Bewegung des von Hand betätigten Hebels 1 MM in die Stellung H das Relais 1 H erregt und bewirkt das Öffnen der Kontakte 30, 31 und 32, wodurch zusätzliche Widerstände zu den Widerständen 24, 25 und 26 eingeschaltet werden. Diese Einschaltung zusätzlichen Widerstandes in jeden der Stromzweige läßt die Relais 1 HS, 1 MS und 1 LS bei entsprechend höheren Geschwindigkeiten ansprechen, als sie für gewöhnlich eingestellt sind.
Ähnliche Widerstände und Steuereinrichtungen, deren Betätigung aus der Beschreibung der Fig. 2 A leicht ersichtlich ist, sind für die Relais 2SR, 2LS, 2 MS und 2 HS in Fig. 2 B vorgesehen.
Jede Verzögerungsauswahlstufe enthält neben den bereits beschriebenen Relais ein Übertragungsrelais, z. B. Relais 1TN oder 2TN, welche ansprechen, wenn ein Geschwindigkeitswert festgestellt wird, der die Verzögerung dieses Wagens erfordert. Dieses Übertragungsrelais wird angesprochen gehalten, bis der Wagen endgültig den Verzögerer und den zugehörigen Geschwindigkeitsmesser verlassen hat, der eine Ausgangsleistung liefert, die ausreicht, um das angeschlossene Relais 1 SR oder 2 SR angesprochen zu halten: Jede Wagenverzögerer-Betätigungseinrichtung, z. B. 1 CRM in Fig. 2A, hat vier Zuführungsleitungen, die an die Leitungen bzw. Buchsen 0, 2, 3 und 4 angeschlossen sind, sowie einen gemeinsamen Anschluß an (-). Die übliche Wagenverzögerer-Betätigungseinrichtung hat fünf Stellungen, doch hat sich in der Praxis herausgestellt, daß eine so große Zahl von Stellungen nicht unbedingt erforderlich ist. Daher wurde in der vorliegenden Beschreibung die Stellung 1, welche die schwächste Verzögerung liefert, weggelassen. Die Stellung 0 ist natürlich diejenige, in der keine Verzögerung vorgesehen ist. Mit dem Handwählhebel 1 MS kann (-f-) an eine Leitung 34 gelegt werden, wenn der Hebel 1MS in der Selbsttätigkeitsstellüng A sich befindet. In dieser Stellung ist das Verzögerungsmaß durch die Relais 1 HS, 1 MS und 1 LS festgelegt. Befindet sich der Hebel 1 MS jedoch in einer der Stellungen 0, 2, 3 und 4, so wird das Verzögerungsmaß, das von der Wagenverzögerungseinrichtung 1 CRM geliefert wird, durch diese Stellungen festgelegt.
Das Wesen der Erfindung, seine Vorteile und besonderen Merkmale werden am besten aus der nachfolgenden Beschreibung der einzelnen Betätigungen ersichtlich werden.
Unter gewöhnlichen Umständen hat die Bedienungsperson die Hebel 1 MS und 2AJS in ihre Stellungen A gebracht, um die automatische Betätigung der zugehörigen Verzögerer zu bewirken. Wird ferner angenommen, daß die übrigen Bedingungen normal sind, befinden sich die von Hand zu betätigenden Änderungshebel 1 MM und 2 MM in ihrer entsprechenden Normalstellung A'. -Sind keine Wagen gegenwärtig, so- liefern die Geschwindigkeitsmesser 1 SD und 2 SD keinerlei Ausgangsleistung, weil den Gittern der entsprechenden Anodentbasiskreise bzw. Kathodenfolgeeinrichtungen 21 und 22 nur dann Spannung zugeführt wird, wenn sich ein Wagen nähert. Mit anderen Worten, der Anodenbasiskreis bleibt nichtleitend wegen der normalerweise negativen Vorspannung an den zugehörigen Steuergittern.
Es sei angenommen, daß ein Wagen über den Ablaufberg geschoben ist und die Wiegeeinrichtung WD passiert. Ist dieses Fahrzeug wenig belastet, so bewegt der Kolben 8 den Kontakt 10 in eine Stellung, in welcher der Stromkreis von (-h) über die Kontakte 11, 10 und 13 geschlossen wird, so daß die obere Wicklung des Relais LW Strom erhält. In diesem Augenblick befinde sich der Wagen innerhalb des Bereiches des Geschwindigkeitsmessers 1 SD und sei schnell genug, um das Anziehen des Relais 1 SR zu bewirken. Daher wird, sobald das Relais LW angezogen hat, ein Haltekreis geschlossen, der von (-I-) über einen Ruhekontakt 35 des Relais 1TN, Ruhekontakt 36 des Relais HW, Ruhekontakt 37 des Relais MW, Arbeitskontakt 38 des Relais LW, Arbeitskontakt 39 des Relais 1 SR und die untere Wicklung des Relais LW an (-) führt.
Durch das Schließen des Haltekreises für das Relais 1 LW bleibt dieses auch beim Durchgang von nachfolgenden Rädern angesprochen, sofern beim Vorbeigang von nachfolgenden Rädern über die Wiegeeinrichtung WD die Kontakte 11 bis 13 mehrfach geöffnet und geschlossen werden.
Da angenommen wurde, daß' der Wagen wenig belastet war, werden die Rückstell- bzw. Auslösegesch-,vindigkeiten für beide Verzögerer R1 und R2 verhältnismäßig hoch sein, die des letzteren jedoch etwas geringer als die des Vexz,äg@erers R1. Die beiden Rückstellgeschwindigkeiten können z. B. 16 km/Std. für R 1 und 13 km/Std. für R 2 betragen.
Wenn sich der Wagen mit einer Geschwindigkeit bewegt, die etwas oberhalb der Auslösegeschwindigkeit von 16 km/Std. liegt, so liefert der Geschwindigkeitsmesser 1 SD eine Ausgangsleistung, die nicht nur genügt, um das Anziehen des Relais 1 SR, sondern auch das des Relais 1 HS zu bewirken. Dieser An-, sprechkreis verläuft von (B+) über den Anodenbasiskreis 21, Leitung 16, Widerstand 24 (der teilweise durch den Ruhekontakt 30 überbrückt ist), Widerstand 18, Ruhekontakt 40 des Relais 1 LS, Ruhekontakt 41 des Relais 1 MS, Ruhekontakt 42 des Relais 1TN, Arbeitskontakt 43 des Relais LW, Ruhekontakt 44 des Relais MW, Ruhekontakt 45 des Relais HW, Wicklung des Relais 1 HS an Erde. Sobald dieses anspricht, wird der Arbeitskontakt 46 geschlossen und überbrückt die Kontakt-- 42, 43, 44 und 45. Daher bleibt das Relais 111S so lange geschlossen, als fortlaufend ein Wagen festgestellt wird, der sich mit einer Geschwindigkeit von mehr als 16 krn/Std. nähert.
Das Relais 1 HS stellt einen ergänzenden Haltestromkreis für das Relais LW her, der von (+), den Arbeitskontakt 47 des Relais 1 HS, den Arbeitskontakt 48 des Relais LW, den Arbeitskontakt 39 des Relais 1 SR und die untere Wicklung des Relais LW an (-) führt. Gleichzeitig wird durch das Schließen des Arbeitskontaktes 49 des Relais 1 HS Spannung an die Leitung 50 gelegt und das Übertragungsrelais 1 TN über den dadurch geschaffenen Stromkreis erregt. Das Ansprechen des Relais 1 TN schafft einen Haltestromkreis, der von (+) über den Arbeitskontakt 51 des Relais 1 SR, den Arbeitskontakt 52 des Relais 1 TN und die Wicklung des Relais 1 TN an (-) führt.
Sobald das Relais 1 TN anspricht, wird ein Stromkreis geschlossen, welcher bewirkt, daß die Wagenverzögerer-Betätigungseinrichtung 1 CRM den Verzögerer R 1 in seine zweite Verzögerungsstufe bringt. Dies wird mit Hilfe eines Stromkreises bewirkt, der von (+) über den Schalthebel 1MS in Stellung A, die Leitung 34, den Arbeitskontakt 53 des Relais 1 TN, Arbeitskontakt 54 des Relais 1 HS, Buchse 2 und die Betätigungseinrichtung 1 CRM an () führt. Hierdurch wird der Verzögerer R 1 für den Eintritt des Wagens in die Bremszone bereitgestellt.
Das Ansprechen des Relais 111S und die Zuführung von Energie zur Leitung 50 bewirkt in diesem Augenblick noch keine Weitergabe des Wiegeergebnisses an die Verzögerungsauswahlstufe für den Verzögerer R 2, da angenommen wurde, daß der Geschwindigkeitsmesser 2 SD keinen so großen Bereich erfaßt, um das Annähern eines Wagens vor seinem Eintritt in den Verzögerer R 1 festzustellen.
Tritt der Wagen in den Verzögerer R 1 ein, so wird er verlangsamt. Wenn durch diese Verlangsamung die Geschwindigkeit des Wagens bis auf die Auslösegeschwindigkeit für sein Gewicht, z. B. bis auf 16 km/Std. verringert wird, fällt das Relais 1 HS ab und schließt einen Stromkreis, der von der Buchse 34 über den Arbeitskontakt 53 des Relais 1 TN, den Ruhekonktakt 54 des Relais 1 HS, den Ruhekontakt 55 des Relais 1 MS und Ruhekontakt 56 des Relais 1 LS zur Einstellbuchse 0 der Wagenverzögerer-Betätigungseinrichtung 1 CRM führt. Hierdurch wird der Verzögerer R 1 sofort zurückgestellt und- gestattet dem Wagen, mit der dann gerade bestehenden Geschwindigkeit weiterzulaufen.
Indessen prüft der Geschwindigkeitsmesser 2SD vor der Rückstellung des Relais 1 HS und beim Eintritt des Wagens in den Verzögerer R 1 die Geschwindigkeit des Wagens und bewirkt das Ansprechen des Relais 2SR. Sobald das Relais 2SR seine Arbeitskontakte schließt, spricht das Relais 2 E wegen der Speisung über einen Stromkreis an, der über den Arbeitskontakt 49, Leitung 50, Arbeitskontakt 57 des Relais 2SR, Ruhekontakt 58 des Relais 2TN und Wicklung des Relais 2E an (-) führt. Das Ansprechen dieses Relais 2E bewirkt das Schließen seines eigenen Arbeitskontaktes 73 und die Überbrückung des Ruhekontaktes 58 des Relais 2TN. Dabei wird ferner der Arbeitskontakt 72 geschlossen und ein Speisestromkreis für das Relais 211S hergestellt. Dieses spricht sofort an, da die Geschwindigkeit des Wagens oberhalb seiner Rückstellgeschwindigkeit liegt, die z. B. 13 km/Std. beträgt. Der Ansprechkreis für das Relais 211S verläuft von (+) über den Anodenbasiskreis 22, Buchse 59, Widerstand 60, der durch den Ruhekontakt 61 des Relais 211 überbrückt ist, Widerstand 62, Ruhekontakt 63 des Relais 2LS, Ruhekontakt 64 .des Relais 211iIS, Ruhekontakt 65 des Relais 2TN, Leitung 66, Arbeitskontakt 67 des Relais 1 HS, Ruhekontakt 68 des Relais 1 MS, Ruhekontakt 69 des Relais 1 LS, Leitung 70, Arbeitskontakt 71 des Relais 2 SR, Arbeitskontakt 72 des Relais 2E und Wicklung des Relais 211S an Erde.
Beim Ansprechen des Relais 211S wird der Arbeitskontakt 75 geschlossen und dadurch die Mehrzahl der in den Ansprechkreis eingeschalteten Kontakte überbrückt. Durch das Schließen des Arbeitskontaktes 76 wird dem Übertragungsrelais 2T1V, wie ersichtlich, Strom zugeführt. Sobald dieses Relais anspricht, wird ein Haltestromkreis geschlossen, der von (+) über Arbeitskontakt 77 des Relais 2 SR, Arbeitskontakt 78 des Relais 2TN und Wicklung des Relais 2TN an (-) führt. Ferner wird beim Ansprechen des Relais 2TN ein Stromkreis geschlossen, durch welchen die Wagenverzögerer-Betätigungseinrichtung 2CRM den Verzögerer R2 in seine zweite Verzögerungsstufe bringt. Dieser Stromkreis verläuft von (+) Tiber den Schalthebel 2 MS in Stellung A. Arbeitskontakt 80 des Relais 2TN, Arbeitskontakt 81. des Relais 211S zur Leitung 2 und über die Wagenverzögerer-Betätigungseinrichtung 2 CRM an (-).
Wenn der Wagen in den Bereich des Verzögerers R2 eintritt und bis auf die Auslösegeschwindigkeit für das betreffende Wagengewicht, wie z. B. 13 km/Std., verlangsamt wird, so liegt die Ausgangsleistung des Geschwindigkeitsmessers 2SD unter dem Wert, bei welchem das Relais 211,S' angesprochen bleibt. Beim Abfallen des Relais 211S wird sofort Energie über die Ruhekontakte 81, 82 und 83 der Leitung 0 der Betätigungseinrichtung 2 CRM zugeführt, so daß der Verzögerer R2 sofort freigegeben, wird,.
Wenn der Wagen den Verzögerer R 1 durchfährt, wird das Relais I SR angezogen gehalten, obwohl das Relais 1 HS abgefallen ist. Das Relais 1 SR fällt nicht eher ab, als bis der Wagen die Geschwindigkeitsmeßantenne 1 DA passiert hat, so daß keine Annäherungsgeschwindigkeit festgestellt wird. Das Abfallen des Relais I SR bewirkt das Öffnen des Arbeitskontaktes 51 und das Abfallen des Übertragungsrelais 1 TN. Es sei jedoch bemerkt, daß das Wiegerelais LW bereits zurückgestellt ist, weil der Arbeitskontakt 47 beim Abfallen des Relais 1 HS unterbrochen wurde. Daher bewirkt das Abfallen des Relais 1TN lediglich die Rückstellung der Verzögerungswählstufe über den Verzögerer R 1 in ihre Ruhestellung.
Wenn der Wagen den Verzögerer R2 durchläuft und das Relais 211S abfällt, bleibt das Relais 2SR angesprochen, bis der Wagen die gerichtete Geschwindigkeitsmeßantenne 2 DA passiert. In diesem Augenblick fällt durch Öffnen des Kontaktes 77 das Übertragungsrelais 2TN ab. Es sei bemerkt, daß das Relais 2E abfällt, wenn das Relais 111S zurückgestellt und die Energie von der Leitung 50 entfernt wird.
Auf diese Weise wird der Wagen im Verzögerer R 1 bis auf 16 km/Std. und im Verzögerer R2 bis auf 13 km/Std. verlangsamt, wobei die Verzögerer in jedem Fall wieder geöffnet werden, sobald die richtige Geschwindigkeitsverminderung eingetreten ist.

In Verbindung mit den Auslösegeschwindigkeiten ist es üblich, die Geschwindigkeiten für die beiden Verzögerer und die verschiedenen Belastungsbereiche in Tabellenform darzustellen. Selbstverständlich sind die in einer solchen Tabelle angegebenen Werte nur angenähert richtig, da die wirklichen Werte sich erst aus den besonderen Verhältnissen des einzelnen Rangierbahnhofes bestimmen lassen. Ferner ist gemäß der obigen Beschreibung in der weiter unten angegebenen Tabelle angenommen, daß die beiden Verzögerer im Abstand voneinander angeordnet sind und daß der zweite @'erzögerer eine geringere Auslösegeschwindigkeit für ein bestimmtes Wagengewicht erfordert als der erste Verzögerer. Indessen kann es manchmal besonders wenn die Verzögerer unmittelbar einander benachbart angeordnet sind, wünschenswert sein, bei gleichem Gewicht gleiche Auslösegeschwindigkeiten für beide Verzögerer zu wählen. Wie ersichtlich, bedeutet dies lediglich die Wahl von gewünschten Geschwindigkeiten für die verschiedenen Gewichte in Abhängigkeit von den praktischen Erfordernissen. Die letztgenannte Einrichtung ist insbesondere dann zweckmäßig, wenn es nicht möglich ist, mit einer Verzögerungseinheit so viel Verzögerung zu erhalten, daß stets die Geschwindigkeit der Wagen bis auf den gewünschten Wert verringert wird. Diese Einrichtung ist ferner besser geeignet für Mehrfachverzögerer auf dem Ablaufberg, wenn der Abstand der Wagen verhältnismäßig klein. ist.

Verzögerungsauslesetabelle

Ansprechen Verzögerer R 1 Verzögerer R 2

von Belastungs- Auslöse- Auslöse-

und Speicherrelais geschwindigkeit geschwindigkeit

in km/Std. in km/Std.

10 bis 40t bewirken Hoch ..... 18,0 Hoch ...... 14,0

Ansprechen des Normal ... 16,0 Normal .... 12,5

Relais LW Tief ...... 14,0 Tief ....... 11,0

40 bis 70 t bewirken Hoch ..... 16,0 Hoch ...... 12,5

Ansprechen des Normal ... 14,0 Normal .... 11,5

Relais MW Tief ...... 12,5 Tief ....... 9,5

70 t und darüber Hoch ..... 14a0 Hoch ...... 11,0

bewirken An- Normal ... 12,5 Normal .... 9,5

sprechen des Tief ...... 11,0 Tief ....... 8;0

Relais HW

In der obigen Tabelle sind die hohen und niedrigen Auslösegeschwindigkeiten für die verschiedenen Verzögerer angegeben, welche durch Handbetätigung der Geschwindigkeitsänderungshebel 1 MM und 2 MM in ihre entsprechenden Hoch- und Tiefstellungen H und L erhalten werden. Wohlbemerkt dient das in der Tabelle angegebene Maß der Veränderung nur zur Erläuterung, da die wirklichen Werte von mehreren verschiedenen Bedingungen abhängen. So kann z. B. ein Rangierbahnhof sich in einer Gegend befinden, welche große Temperaturwechsel aufweist, die dementsprechend das Rollen der Wagen beeinflussen. Dies bedingt eine größere Veränderung der Auslösegeschwindigkeiten, als sie ein Rangierbahnhof ähnlicher Art erfordert, der sich in einer Gegend mit einem milden Klima und geringen Temperaturschwankungen befindet.

Als weiterer Faktor ist die Richtung der vorherrschenden Winde und der Wert der durchschnittlichen Windgeschwindigkeit für den betreffenden Ort in Betracht zu ziehen. Daher ist es klar, daß die von Hand einzustellende Geschwindigkeitsveränderung bei jedem Stellhebel entsprechend den tatsächlichen Verhältnissen gewählt werden muß.
Bei der obigen Betätigung war angenommen, daß sich die Handhebel für die Geschwindigkeitsveränderungen in ihrer Mittelstellung befinden und da.ß der durch die Verzögerer laufende Wagen ein leichtes Gewicht, z. B. etwas unter 40 t, hat. Aus diesem Grunde galten für die betreffenden Verzögerer R1 und R2 die normalen Auslösegeschwindigkeiten. Es ist jedoch ersichtlich, daß der eine oder beide der Handhebel für die Geschwindigkeitsveränderung betätigt werden können, um die Auslösegeschwindigkeiten entsprechend den verschiedenen oben erörterten Bedingungen zu verändern.
Ferner war bei der oben beschriebenen Betätigung angenommen, daß der Wagen die Wiegeeinrichtung WD mit einer genügenden Geschwindigkeit durchlief, um die unmittelbare Einstellung der Auslösegeschwindigkeit für den ersten Verzögerer zu bewirken. Indessen wird, wie ersichtlich, beim Durchgang eines Wagens über den Ablaufberg, besonders in den höheren Gewichtsbereichen, dem Wagen nicht sofort die ganze Beschleunigung erteilt, welche er beim Erreichen des Verzögerers hat. Dies geschieht durch die Gleisneigung, welche sich vom Ablaufberg aus fortsetzt und so groß ist, wie es für die Ausdehnung der Gleisanlage erforderlich ist. Da das Relais 1 SR auf eine verhältnismäßig niedrige Geschwindigkeit anspricht, so wird das betreffende Wiegerelais, wie z: B. LW, über einen Stromkreis gehalten, der vorher beschrieben wurde und den Haltekontakt 35 des Relais 1 TN enthält. Dies hat den Vorteil, daß das Relais, z. B. LW, während des Durchgangs aufeinanderfolgender Räder von aufeinanderfolgenden Wagen ständig angezogen bleibt und bereit ist, das Ansprechen des Relais 1 HS zu bewirken., sobald der Wagen die richtige Geschwindigkeit erreicht.
Daneben besteht noch ein weiterer Vorteil, wenn mehrere Wagen zusammengekuppelt sind und den Ablaufberg gemeinsam als eine sogenannte Kette überschreiten. Sind z. B. zwei Wagen in der Kette und ist der zweite Wagen schwerer als der erste, so kann es leicht sein, daß die Wagen nicht die Geschwindigkeit erreichen, welche erforderlich ist, um das Relais 1 HS ansprechen zu lassen, während der erste Wagen über die Wiegeeinrichtung WD fährt. Sobald jedoch die ersten Räder des zweiten Wagens auf die Wiegeeinrichtung kommen, wird das Relais MW erregt, und für ein angenommenes mittleres Gewicht dieses Wagens reicht die Geschwindigkeit äus, um das Relais 1 MS ansprechen, zu lassen und eine Verzögerung entsprechend dem schwereren Wagen herbeizuführen.
Die Betätigung wird am besten verständlich durch Betrachtung der Einzelschaltvorgänge des Systems bei diesen Verhältnissen.
Es sei angenommen, daß der leichte Wagen die Wiegeeinrichtung überfuhr und das Gewichtsspeicherrelais LW, wie vorher beschrieben, hat ansprechen lassen. Dieses bleibt wegen des Haltekreises über seinen eigenen Arbeitskontakt 38 und den Ruhekontakt 35 des Relais 1TN angesprochen. Aber wie oben ausgeführt, reicht die Geschwindigkeit des Wagens nicht aus, um das für die höhere Geschwindigkeit vorgesehene Relais lI-IS ansprechen zu lassen.
Sobald die ersten Räder des zweiten Wagens von mittlerem Gewicht die Wiegeeinrichtung überfahren, wird ein Stromkreis über Kontaktfinger 11 und Kontaktfinger 14 geschlossen, welcher die Speisung des Relais MW bewirkt. Das Relais MW unterbricht den Haltekreis für das Relais L W am Ruhekontakt 37 und stellt gleichzeitig einen Haltekreis für das Relais MW her, der von (+) über Ruhekontakt 35 des Relais 1 TN, Ruhekontakt 36 des Relais HW, Arbeitskontakt 37 des Relais 117W, Arbeitskontakt 86 des Relais 1 SR und die untere Wicklung des Relais MW an (-) führt.
Beim Ansprechen des Relais MW wird der Ruhekontakt 44 geöffnet und verhindert das weitere Ansprechen des Relais 1 HS. Das Schließen des Arbeitskontaktes von Relais MW bewirkt das Schließen eines Stromkreises für das Ansprechen des Relais 1 MS, da die Wagen zweifellos schneller fahren, als es der Auslösegeschwindigkeit für Wagen von mittlerem Gewicht entspricht.
Dieser Ansprechkreis für das Relais I MS verläuft von -(B+), Anodenkreis 21, Widerstand 25 und Ruhekontakt 31 des Relais IH, Widerstand 19, Ruhekontakt 87 des Relais 1 LS, Ruhekontakt 88 des. Relais 1 TN, Arbeitskontakt 89 des Relais MW, Ruhekontakt 90 des Relais HW, Wicklung des Relais 1 MS an Erde.
Sobald das Relais 1 MS anspricht, wird sein Arbeitskontakt 91 geschlossen und überbrückt die Kontakte 88, 89 und 90, so daß es nur noch von der Geschwindigkeit abhängt, die für die Wagen durch den Geschwindigkeitsmesser I SD festgestellt wird. Das Schließen des Arbeitskontaktes 92 stellt einen Hilfshaltekreis für das Relais MW über seinen Arbeitskontakt 93 her. Ferner bewirkt das Schließen des Arbeitskontaktes 94 eine Speisung des Relais 1TN durch Anschluß von (+) an die Leitung 50. Sobald das Relais 1 TN gespeist wird, wird sein Haltestromkreis über den Arbeitskontakt 51 des Relais 1 SR geschlossen. Ferner wird durch Schließen des Arbeitskontaktes 53 des Relais 1 TN Energie über den Ruhekontakt 54 und Arbeitskontakt 55 an die Einstellbuchse 3 geführt und bewirkt, daß die Wagenverzögerer-Betätigungseinrichtung 1 CRM in ihre dritte Verzögerungsstufe gebracht wird.
Wenn die Wagen den Verzögerer 1 durchfahren und ihre Geschwindigkeit bis auf den Auslösewert verringert ist, fällt das Relais 1 MS ab und stellt den V erzögerer in die volle Öffnungs- bzw. Nullstellung zurück. Bevor dies jedoch eintritt, bewirkt die Zuführung von Energie zur Buchse 50, daß das Relais 2 E der Fig. 2 B gespeist wird, sobald die Wagen in den Bereich des Geschwindigkeitsmessers 2SD kommen. Da der Geschwindigkeitsmesser 2 SD in der Lage ist, die Geschwindigkeit der Waben im Verzögerer R1 zu messen, zieht das Relais, 2SR an, welches: seinerseits das Relais 2E ansprechen läßt und. die Speisung des richtigen Geschwindigkeitsrelais bewirkt.
Der Ansprechkreis für das Relais 2 MS verläuft von (B+) über den Anodenkreis 22, Leitung 59, Ruhekontakt 95 des Relais 2H, Widerstand 96, Widerstand 97, Ruhekontakt 98 des Relais 2LS, Ruhekontakt 99 des Relais 2TN, Leitung 100, Arbeitskontakt 101 des Relais 1 MS, Ruhekontakt 102 des Relais 1 LS, Leitung 103, Arbeitskontakt 104 des Relais 2 SR, Arbeitskontakt 105 des Relais 2 E, Wicklungen des Relais 2 MS an Erde. Sobald das Relais 2MS gespeist wird, schließt es seinen Arbeitskontakt 106 und stellt einen Haltestromkreis her, der dieses Relais nur noch von der durch den Geschwindigkeitsmesser 2SD festgestellten Geschwindigkeit abhängig macht.
Durch das Schließen des Arbeitskontaktes 107 des Relais 2 MS spricht das Relais 2 TN an und schließt seinen eigenen, vorher beschriebenen Haltestromkreis. Hierdurch wird der Arbeitskontakt 80 geschlossen und Energie dem Arbeitskontakt 82 zugeführt, so daß der Verzögerer R2 durch die Betätigungseinrichtung 2 CRM in seine dritte Verzögerungsstufe gebracht wird. Wenn die Wagen durch den Verzögerer R2 fahren und in ihrer Geschwindigkeit bis auf die betreffende Auslösegeschwindigkeit verringert werden, die in diesem Fall mit 11 km/Std. gemäß der Tabelle angenommen wind, so wird das Relais 2 MS zurückgestellt und der Wagenverzögerer in seine Offen- bzw. Nullstellung gebracht.
In jedem Augenblick hält der Durchgang von Wagen über einen Verzögerer das für langsame Geschwindigkeit vorgesehene Relais SR angesprochen, bis die Wagen die Richtantenne dieses Verzögerers vollständig passiert haben. Dadurch bleibt bei einer langen Wagenkette jeweils das Relais 1TN oder 2TN angesprochen.
Bei der obigen Beschreibung war angenommen, daß der zweite Wagen der Kette ein mittleres Gewicht hat, doch kann er ebensogut ein schweres Gewicht haben, so daß das Relais HW anspricht und das Rückstellen des entsprechenden Geschwindigkeitssteuerrelais herbeiführt. Diese Betätigung wird im einzelnen nicht beschrieben, da sie der eben erläuterten vollkommen entspricht.
Es sei nun angenommen, daß eine Wagenkette zwei leichte Wagen und vielleicht drei schwere Wagen enthält, die den leichten Wagen folgen. In diesem Fall wird das Gewicht der leichten Wagen festgestellt und dadurch das Relais LW zum Ansprechen gebracht. Die schweren Wagen halten jedoch die leichten zurück, so daß deren Geschwindigkeit nicht ausreicht, das Relais 1 HS ansprechen zu lassen, welches durch den Geschwindigkeitsmesser 1 SD festgelegt wird. In diesem Fall wird die Verzögerungseinrichtung erst dann eingeschaltet, wenn der erste schwere Wagen die Wiegeeinrichtung überfährt, wobei das Relais HW Strom erhält. Der Stromkreis führt von (+) über Kontakte 11, 10, 15 und die obere Wicklung des Relais HW an (-). Das Relais 1 SR wird natürlich bei der geringen Geschwindigkeit, bei welcher diese Wagenkette fährt; ebenfalls anziehen. Zu diesem Zweck wird das Relais HW über einen Stromkreis angezogen, der von (+), Ruhekontakt 35 des Relais 1 TN, Arbeitskontakt 36 des Relais HW, Arbeitskontakt 110 des Relais 1 SR und untere Wicklung des Relais HW an (-) führt. Durch das Anziehen des Relais HW und Öffnen des Ruhekontaktes 36 wird der Haltekreis für das Relais LW unterbrochen.
Sobald das Relais HW seinen Arbeitskontakt 111 schließt, entsteht ein Speisekreis für das Relais 1 LS, da angenommen wurde, daß die Wagenkette mit einer Geschwindigkeit oberhalb der Auslösegeschwindigkeit für eine so schwere Wagenkette fährt. Der Ansprechkreis verläuft von (B+) über den Anodenkreis 21 des Geschwindigkeitsmessers 1 SD, den Widerstand 26, der teilweise durch den Ruhekontakt 32 des Relais 1HD kurzgeschlossen ist, Widerstand 20, Ruhekontakt 112 des Relais 1 TN, Arbeitskontakt 111 des Relais HW und Wicklung des Relais 1 LS an Erde. Sobald das Relais 1 LS anzieht, wird sein Arbeitskontakt 113 geschlossen, um es abhängig von der Geschwindigkeitsüberprüfung angesprochen zu halten. Ferner wird durch den Arbeitskontakt 114 ein Speisekreis über die Leitung 50 für das Relais 1 TN hergestellt. Dieses spricht an und hält sich über seinen Arbeitskontakt 52, wie vorher beschrieben. Weiterhin wird über den Arbeitskontakt 56 des Relais 1 LS der Leitung 4 Energie zugeführt, um den Wagenverzögerer in die vierte Verzögerungsstufe zu bringen.
Beim Schließen des Arbeitskontaktes 115 des Relais 1 LS zieht das Relais 2 LS in Abhängigkeit von Relais 2E und unter der Annahme an, daß das Relais 2SR angesprochen hat, da die Geschwindigkeit der Wagenkette durch den Geschwindigkeitsmesser 2SD überprüft wurde. Ist die Geschwindigkeit der Wagenkette höher als die Auslösegeschwindigkeit des Verzögerers R2 für schwere Wagen, so zieht das Relais 2 LS über den Stromkreis an, der von (B+) über den Anodenkreis 22 des Geschwindigkeitsmessers 2SD, den Widerstand 116 (der durch den Ruhekontakt 117 des Relais 2 H teilweise kurzgeschlossen ist), Widerstand 118, Ruhekontakt 119 des Relais 2TN, Leitung 120, Arbeitskontakt 115 des Relais 1 LS, Leitung 121, Arbeitskontakt 122 des Relais 2SR, Arbeitskontakt 123 des Relais 2 E, Wicklung des Relais 2 LS an Erde führt. Sobald das Relais 2 LS anspricht, wird der Kontakt 124 geschlossen und macht das Relais unabhängig von der Auslösegeschwindigkeit des Geschwindigkeitsmessers 2 SD.
Es ist ersichtlich, daß, wenn die Wagenkette die Verzögerer durchfährt, diese jeweils freigegeben werden, wenn die Wagen auf die entsprechenden Auslösegeschwindigkeiten für ihre Gewichtsklasse verringert sind.
Es gibt noch andere Gewichtskombinationen, die entsprechend andere Schaltvorgänge zur Folge haben. Es sei z. B. angenommen, daß eine Wagenkette mit zwei Wagen von mittlerem Gewicht und zwei schweren Wagen sich dem ersten Verzögerer R 1 nähert. Das Relais MW für mittleres Gewicht zieht an und registriert das Gewicht in üblicher Weise. Ist aber die Geschwindigkeit der Wagen höher als die Auslösegeschwindigkeit für mittleres Gewicht, so wird das Relais 1 MS angezogen und stellt die Verzögerung für Mittelgewichtswagen her. Dieses Relais 111U bewirkt seinerseits, daß das Relais 2MS angezogen wird, sobald die Anwesenheit von Wagen durch den Geschwindigkeitsmesser 2SD festgestellt wird. Indessen genügt die von den Verzögerern in Stellung 3 vorgesehene Verzögerung nicht, um die Geschwindigkeit der Wagen entsprechend dem sehr hohen Gewicht schwerbelasteter Wagen zu vermindern. In dem Augenblick, in dem der erste schwere Wagen durch die Wiegeeinrichtung WD festgestellt wird, zieht das Relais HW an. Dies bewirkt das Ansprechen des ke-Relais 1 LS über einen Arbeitskontakt 125 des Relais MW. Durch Ansprechen des Relais 1 LS wird der Ruhekontakt 87 unterbrochen und Relais 1 MS abgeschaltet, während der Arbeitskontakt 56 einen Stromkreis schließt, um durch die Betätigungseinrichtung 1 CRM den Verzögerer R 1 in seine vierte Stellung (größte Verzögerung) zu bringen.
In gleicher Weise wird durch das Schließen des Arbeitskontaktes 115 des Relais 1 LS bei angesprochenem Relais MS (gewöhnlich, wenn es im Anschluß an das Öffnen des Ruhekontaktes 87 abfällt) ein Stromkreis über Arbeitskontakt 126 zum Einschalten des Relais 2 LS und für die Einstellung des WagenverzÖgerers 2 in seine Stellung 4 hergestellt.
Die Stromkreise sind also so ausgebildet, daß, wenn sich ein schwerer Wagen in einer Wagenkette befindet, er die Einschaltung eines höheren Verzögerungsmaßes bewirken kann. Wenn die Geschwindigkeit der Wagenkette durch die Verzögerer bis auf die Auslösegeschwindigkeit für das entsprechende Wagengewicht verringert ist, werden die Verzögerer wieder zurückgestellt und die Wagen freigegeben. Die Kette läuft dann mit der jetzt erreichten Geschwindigkeit weiter.
In der obigen Beschreibung wurde ausgeführt, wie ein schweres Wagengewicht die Weiterschaltung der Verzögerung von derjenigen für ein mittleres Wagengewicht in; eine solche für schweres Wagengewicht bewirken kann. Eine ähnliche Verschiebung der Verzögerung kann von einem leichten Wagen zu einem schweren Wagen bewirkt werden. Diese Einzelheiten werden jedoch nicht beschrieben, da sie sich nach Ähnlichkeitsgesichtspunkten aus der obigen Beschreibung ohne weiteres ergeben. Bemerkt sei jedoch, daß umgekehrt ein Wagen mit leichtem Gewicht keine Änderung in der Verzögerung eines mittelschweren Wagens bewirken kann.
Es war oben erläutert worden, daß jeder Geschwindigkeitsmesser einen Wagen überprüft, der in seine Reichweite kommt, und daß das Ergebnis festgehalten wird, bis der Wagen an der zugehörigen Richtantenne vorbeigekommen ist. Die Schaltung ist so ausgeführt, daß, wenn das Verzögerungsmaß für einen ersten Wagen festgesetzt wird, der noch durch den Verzögerer R2 fährt, diese Festsetzung aufrechterhalten wird, bis der erste Wagen die Richtantenne dieses Verzögerers überschritten hat. Dies hat jedoch zur Voraussetzung, daß der nächste Wagen von dem ersten einen genügenden Abstand hat, so daß der Geschwindigkeitsmesser 1 SD das Relais 1 SR unterbricht, damit das Relais 1TN abfällt, bevor der zweite Wagen überprüft wird; in diesem Fall wird auch das Relais 2 F_ abgeworfen, obwohl das Relais 2 SR durch das erste Fahrzeug aufrechterhalten wird, welches sich noch im Verzögerer R2 befindet.
Wenn der zweite Wagen durch den Geschwindigkeitsmesser 1 SD überprüft und sein Gewicht durch die Wiegeeinrichtung WD registriert ist, werden die Relais für den ersten Verzögerer entsprechend ausgewählt. Unabhängig davon, welches der Relais 1HS, I MS oder ILS anzieht, kann das ausgewählte das Ansprechen der Relais 2HS, 2MS oder 2LS nicht bewirken, ehe nicht das Relais 2TN abgefallen ist, um das Wiederansprechen des Relais 2E zu ermöglichen. Daher muß der Abstand der beiden Wagen an dem erstgenannten Ort genügend groß sein, um die Rückstellung der Relais 1TN und 2E zu gestatten und an der zweiten Stelle zuzulassen, daß das Relais 2SR abfällt und das Relais TN zurückgestellt wird, bevor der zweite Wagen von dem Geschwindigkeitsmesser 2 SD erfaßt wird. Auf diese Weise können aufeinanderfolgende Wagen verschiedene Verzögerungsmaße erfahren, ohne daß gegenseitige Störungen eintreten.
Es sei noch bemerkt, daß der Gebrauch der von Hand zu betätigenden Veränderungshebel die federzeitige Einstellung einer großen Zahl von Kombinationen von Auslösegeschwindigkeiten für die einzelnen Wagen ermöglicht.
Fig. 3 zeigt eine Richtantenne IDA, die einen Sende- und Empfangshornstrahler 109 mit zwei Räumen aufweist, von denen der untere zum Aussenden und der obere zum Empfang dient. Der Empfangsraum hat eine kleine Stabantenne 133, die mit geeigneter Länge, etwa mit, einem Viertel der benutzten Wellenlänge, in den Raum hineinragt. In ähnlicher Weise hat die Sendekammer eine gefaltete Erdflachantenne 132, die ebenfalls mit einem Viertel der benutzten Wellenlänge in den Raum hineinragt.
Gemäß Fig.4 enthält der Geschwindigkeitsmesser zur Erzeugung ungedämpfter ultrakurzer Wellen einen Oszillator 127, der über ein koaxiales Kabel an die Sendeanten:nie 132 angeschlossen ist. Wie oben erwähnt, liegt die Frequenz dieses Oszillators 127 in der Größenordnung von 3000 MHz, so daß die zugehörige Antenne 132 verhältnismäßig kurz ist.
Die Empfangsantenne 133 ist über ein koaxiales Kabel an den Kristallgleichrichter-Mischer 128 angeschlossen. Die Empfangsantenne 133 nimmt die durch die Sendeantenne 132 ausgesendete und von einem sich nähernden Wagen zurückgeworfenen Wellen auf. Ein kleiner Teil der Ausgangsleistung des Oszillators. wird über die Verbindung 131 dem Mischer unmittelbar zugeführt, so daß in diesen sowohl die ausgesendete als auch die empfangene Welle gelangen. Die beiden verschiedenen Frequenzen wirken im Mischer 128 so aufeinander ein, daß sie eine Ausgangsschwebungsfrequenz liefern, welche der Differenz der beiden Frequenzen gleich ist. Die Schwebungsfrequenz ist bekannt als Dopplerfrequenz, sie ist unmittelbar der Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeuges proportional.
Die Ausgangsschwebungsfrequenz des Mischers 128 wird dem Vorverstärker 129 zugeführt, der die Eingangsenergie für den Hauptverstärker und Impulsbereiniger 130 liefert. Die Eingangsfrequenz für den Verstärker und Impulsbereiniger 130 ist sinusförmig und ändert sich, wie oben ausgeführt, unmittelbar proportional mit der Geschwindigkeit eines sich nähernden. Fahrzeuges.
Nähert sich z. B. ein Fahrzeug mit etwa 7 km/Std., so liefert es eine Schwebungsfrequenz von etwa 35 Hz, während ein sich mit 24 km/Std. näherndes Fahrzeug eine Schwebungsfrequenz von etwa 135 Hz liefert. Hierbei wird natürlich vorausgesetzt, daß die Sendefrequenz in der Größenordnung von 3000 MHz liegt.
Der Verstärker und Impulsbereiniger 130 nimmt die Eingangsleistung auf und liefert eine Reihe von positiven Impulsen in einem Rhythmus, welcher der Eingangsfrequenz entspricht. Diese positiven Impulse werden über eine Kapazität 134 der Anode der Diode 135 und der Kathode der Diode 136, deren Anode an Erde liegt, aufgeprägt. Die abschneidende Diode 136 sichert die Ausschaltung von negativen Impulsen, so daß die Anodenspannung 135 auf Erdpotential liegt. Jeder Versuch der Eingangsimpulse, diese Spannung unter das Erdpotential zu verringern, bewirkt eine Ladung des Kondensators 134 über den Anodenkreis 135. Daher bewirkt jeder positive Impuls, daß die Anode der Diode 135 bis zum Spitzenwert der positiven Impulse gegenüber Erde ansteigt. Der Anstieg der Anodenspannung der Diode 135 bewirkt, daß diese Röhre leitend wird und der Kondensator 138 sich auflädt. Die dem Kondensator 138 bei jedem Eingangsimpuls zugeführte Ladung wird durch die Amplitude bestimmt. Der Parallelwiderstand 137 bildet einen örtlichen Entladungsweg für den Kondensator 138. Die der Kapazität 138 durch jeden Eingangsimpuls zugeführte Ladung hängt ferner ab von der Spannung, die in diesem Augenblick an der Kapazität 134 herrscht, da ein Impuls von gegebener Amplitude einen geringeren Ladezuwachs für den Kondensator 134 liefert, wenn dieser bereits auf eine positive Spannung aufgeladen ist, als wenn der Kondensator 134 völlig entladen ist. Ferner steigt die Entladung des Kondensators 138 über den Widerstand 137 zwischen den Impulsen an, wenn die Spannung an der Kapazität ansteigt.
Für jeden Wert der Eingangsimpulse stellt sich ein Gleichgewicht ein, bei welchem der Ladeverlust des Kondensators 138 über den Widerstand 137 zwischen aufeinanderfolgenden Eingangsimpulsen dem Ladegewinn des Kondensators 138 durch jeden Eingangsimpuls gleich ist. Die Amplitude det positiven Spannung am Kondensator 138 für diese Gleichgewichtsbedingung hängt demgemäß von dem Wert der Eingangsimpulse ab und ist ein Maximum, wenn der sich wiederholende Wert ein Maximum ist.
Die an der Kapazität 138 auftretende Spannung wird unmittelbar dem Gitter der Röhre 21 zugeführt, welche in Anodenbasisschaltung mit ihrer Kathode an eine Belastung angeschlossen ist, die eine Mehrzahl von parallel geschalteten Relais, jede in Reihe mit einem Widerstand, enthält. Der über den Kathodenkreis der Röhre 21 bzw. die erwähnten parallelen Belastungskreise fließende Strom ist natürlich proportional der Spannung an der Kapazität 138. Es wurde oben bereits beschrieben, wie sich der Strom der Röhre 21 auf die Relais 1 SR, 1 HS, 1;111S und 1 LS im Verhältnis zu den Werten ihrer Einzelwiderstände verteilt, so daß dies im einzelnen nicht wiederholt zu werden braucht. Das Ansprechen dieser Relais auf die Anwesenheit und die Geschwindigkeit eines sich nähernden Fahrzeuges beeinflußt den Verzögerungsstufenw ähler RSS, wie oben beschrieben, um die Betätigungseinrichtung für den zugeordneten Wagenv erzögerer zu steuern.
Obwohl zur Erklärung der Erfindung eine besondere Ausführungsform einer geschwindigkeitsabhängigen Steuereinrichtung beschrieben wurde, können auch andere, auf die Geschwindigkeit ansprechende Mittel benutzt werden, so daß die Erfindung nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Steuersystem für ortsfeste, in der Nähe der Verteilerweiche angeordnete Wagenverzögerer in Rangierbahnhöfen, die aus einer zurückgezogenen Stellung in eine die Wagenräder abbremsende Stellung verbringbar sind, um einen sie durchfahrenden Wagen zu verzögern, gekennzeichnet durch eine am Ausgang des Verzögerers angeordnete ' Geschwindigkeitsmeßeinrichtung, die fortlaufend die Geschwindigkeit eines sich dem Verzögerer nähernden und ihn durchfahrenden Wagens mißt, und eine von der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gesteuerte elektrische Schaltung, welche den. Verzögerer in eine zurückgezogene Stellung bringt, sobald die von der Meßeinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Wagens von dem Verzögerer auf einen vorgewählten Wert verringert ist.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von Hand zu betätigende Mittel vorgesehen sind, um die Schaltung in bezug auf die Geschwindigkeit, bei welcher die Schaltung wirksam wird, um den Verzögerer freizugeben, willkürlich zu verändern.
3. Steuersystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerer aus seiner zurückgezogenen Stellung in unterschiedliche Arbeitsstufen mit entsprechend unterschiedlichen Verzögerungswirkungen verbringbar ist und daß eine auf das Wagengewicht des sich annähernden Wagens ansprechende Einstelleinrichtung vorgesehen ist, die entsprechend dem Gewicht des sich annähernden Wagens eine dieser Arbeitsstufen auswählt.
4. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Steuermittel vorgesehen sind, welche bewirken, daß der Verzögerer beim Annähern eines Wagens nur dann in eine Arbeitsstufe gebracht wird, wenn der Geschwindigkeitsmesser eine Geschwindigkeit des Wagens oberhalb eines vorgegebenen Wertes feststellt.
5. Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Einstellung einer Arbeitsstellung des Verzögerers vorgegebene Geschwindigkeit der Geschwindigkeit entspricht, bei welcher die elektrische Schaltung den Wagenverzögerer freigibt.
6. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltung eine Wiegeeinrichtung zugeordnet ist, durch welche vor der Ankunft des Wagens die Geschwindigkeit, bei welcher der Verzögerer den Wagen wieder freigibt, selbsttätig in Abhängigkeit vom Wagengewicht eingestellt wird.
7. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Geschwindigkeitsmesser ein Interferometer des Radartyps mit ungedämpften kurzen oder ultrakurzen Wellen benutzt wird. B.
Steuersystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe des Verzögerers eine Wiegeeinrichtung vorgesehen ist, welche eine Mehrzahl von Gewichtsspeicherrelais enthält, die in Abhängigkeit vom Gewicht eines vorbeifahrenden Wagens selektiv ansprechen, daß ferner durch die Gewichtsspeicherrelais gesteuerte Mittel für die Auswahl der Verzögerungsstufe des Verzögerers in Abhängigkeit vom Gewicht des ankommenden Wagens vor dem Erreichen des Verzögerers sowie dem Verzögerer benachbart ein Geschwindigkeitsmesser für die fortlaufende Überwachung der Geschwindigkeit des Wagens, während er den Verzögerer unabhängig von der Stellung des Wagens im Verzögerer durchfährt sowie gemeinsam durch die Gewichtssteuerrelais und den Geschwindigkeitsmesser gesteuerte Mittel vorgesehen sind, um den Verzögerer freizugeben, sobald die Geschwindigkeit des Wagens auf einen in Abhängigkeit von seinem Gewicht festgelegten Wert verringert ist, wobei diese Mittel wirksam werden, sobald die festgelegte Geschwindigkeit, unabhängig von der Stellung des Wagens im Verzögerer, festgestellt worden ist.
9. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenverzögerer so ausgebildet ist, daß er in verschiedenen Stellungen wirksam werden kann, um die Räder eines vorbeifahrenden Wagens mit verschiedenem Verzögerungsmaß zu beeinflussen, und daß die Gewichtsspeicherrelais den Verzögerer in Abhängigkeit vom Wagengewicht auf eine ausgewählte Stufe einstellen.
10. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsmesser das Ansprechen des Verzögerers derart steuert, daß der Verzögerer nur dann wirksam wird, wenn die Geschwindigkeit oberhalb eines festgelegten Wertes liegt.
11. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Wagenverzögerer entlang einem Gleisabschnitt angeordnet sind und daß jeder von ihnen mit einem Geschwindigkeitsmesser versehen ist und daß die Wiegeeinrichtung und der zugehörige Geschwindigkeitsmesser gemeinsam die Rückstellung des Verzögerers überwachen und daß die Geschwindigkeit, bei ,.% elcher die aufeinanderfolgenden Verzögerer freigegeben werden, bei eineem gegebenen Wagengewicht fortschreitend niedriger ist.
12. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, da,ß eine einzelne Wiegeeinriehtung vor dem ersten Verzögerer im Gleisabschnitt angeordnet ist und Mittel vorgesehen sind, um den festgestellten Gewichtswert nacheinander vom ersten Verzögerer zu allen folgenden Verzögerern zu übertragen.
13. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der verwendete, mit drahtlosen Wellen arbeitende Geschwindigkeitsniesser eine Richtantenne hat und ein Steuersignal in Abhängigkeit von der Dopplerfrequenz liefert, die beim Durchgang eines Wagens durch den VerzÖgerer entsteht.
14. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß im Gleisabschnitt ein erster und ein zweiter Wagenverzögerer sowie eine Wiegeeinrichtung in der Nähe des ersten Verzögerers vorgesehen sind und jedem der Verzögerer ein mit drahtlosen Wellen arbeitendes Interferometer zugeordnet ist, von denen jedes eine Richtantenne aufweist, die am Ausgang des zugehörigen Verzögerers angeordnet ist, daß die Reichweite des Geschwindigkeitsmessers für den ersten Verzögerer sich über den Verzögerer und die Wiegeeinrichtung erstreckt und daß der Bereich des zweiten Interferometers sich sowohl über den ersten als auch über den zweiten Verzögerer erstreckt, daß ferner eine Relaiseinrichtung für die Registrierung des Gewichts eines sich nähernden Wagens vorgesehen ist, der von der Wiegeeinrichtung nur dann überprüft wird, wenn der Wagen durch das erste Interferometer festgestellt wird, und daß die Relaiseinrichtung die erste Verzögerungsstufe für den Verzögerer einstellt, wenn der Wagen mit einer höheren Geschwindigkeit festgestellt wird, als sie bei dem entsprechenden Wagengewicht vorliegen sollte, und daß die Einrichtung den Verzögerer freigibt, wenn ein Wagen hindurchfährt, dessen Geschwindigkeit unter den Wert herabgesetzt ist, bei welchem ein Wagen mit dem betreffenden Gewicht sich bewegen soll, daß ferner durch das zweite Interferometer gesteuerte Mittel vorgesehen sind, um die Verzögerungsstufe des zweiten Verzögerers in Abhängigkeit vom Gewicht des Wagens, wenn dieser den ersten Verzögerer durchfährt, nur dann festzulegen, falls das zweite Interferometer die Anwesenheit des Wagens feststellt und dessen Geschwindigkeit höher ist als der Wert, bei welchem dieser Wagen den zweiten Verzögerer durchfahren soll, daß ferner Mittel vorgesehen sind, die wirksam werden, wenn die Wagengeschwindigkeit unter den Wert herabgesetzt ist, bei welchem der Wagen in Abhängigkeit von seinem Gewicht weiterlaufen soll, und die dann den zweiten Verzögerer in die Freistellung bringen. In Betracht gezogene Druckschriften: Der Eisenbahn-Ingenieur, Ausgabe 1, 1953, S. 34 bis 45.