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Fanghakenvorrichtung an Flugzeugen Die Erfindung betrifft eine Fanghakenvorrichtung
an Flugzeugen, die selbst bei schwierigen Landungen die Erfassung des Fangseils
der Bodenbremsanlage gewährleistet.
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Bislang wurden Fanghaken mittels eines starren Armes am Boden des
Flugzeugrumpfes befestigt und entweder hydraulisch oder mechanisch über ein handbetätigtes
Gestänge oder Kabel in ihre Arbeitsstellungen gesteuert. Derartige Ausführungsformen
arbeiten langsam, und die zu ihrer Betätigung dienenden Flüssigkeitssysteme sind
kompliziert und störanfällig. Bei Notlandungen und kurzen Landebahnen ist es oft
schwierig, mit diesen Vorrichtungen einen Bruch oder ein überrennen zu verhindern.
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Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung dadurch behoben, daß der
Schwenkarm als Blattfeder aus vorzugsweise nichtrostendem Flachstahl ausgebildet
ist, deren hakentragendes Ende durch Federspannung am Flugzeugrumpf gehalten wird.
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Die Blattfeder ist von ihrem Befestigungspunkt am Flugzeugrumpf aus
bogenförmig abwärts gekrümmt, wobei die Abmessungen so vorbestimmt sind, daß das
Hakenende der Feder nach seiner Freigabe bis unter die tiefste Stellung der Flugzeugräder
ausschwingen kann.
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Für die Auslösung der Halterung des den Fanghaken tragenden Endes
des Schwenkarmes ist eine vom Piloten fernbedienbare Vorrichtung vorgesehen.
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Als Haltevorrichtung für den Schwenkarm dient eine aus Mutter und
Bolzen bestehende Schraubverbindung, von der jeweils ein Teil mit einem Sprengsatz
versehen ist, der über strornführende Leitung durch Druckknopfbetätigung gezündet
werden kann.
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Der Schwenkarin weist an seinem freien Ende einen Dreieckausschnitt
auf, in den unter Freilassung einer kleinen Durchtrittsöffnung im Scheitelpunkt
ein Halteschenkel des Fanghakens eingesetzt ist, dessen Flachseiten rechtwinklig
zu dem als Flachfeder ausgebildeten Federarin stehen und mit dessen oberen und unteren
Ausschnittkanten verschweißt sind.
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Der Fanghaken trägt in seiner Biegung einen Aufhalteschuh etwa in
Form einer halben Seilscheibe, deren Ebene senkrecht zur Hakenebene steht und deren
Nut nach der gleichen Seite offen ist wie der Haken. Hierdurch läßt sich der Aufhalteschuh
abnehmbar am Haken anordnen.
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Ein Ausführungsbeispiel ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 ein Flugzeug in Rückansicht mit eingezogener und dementsprechend gespannter
Fanghakenvorrichtung in gesicherter Lage, Fig. 2 eine Rückansicht des in Fig.
1 dargestellten Flugzeugs mit ausgelöster Fanghakenvorrichtung, Fig.
3 das Flugzeug nach Bodenberührung und den Fanghaken im Eingriff mit dem
Fangseil eines Bremsgetriebes, Fig. 4 und 4 a die Sicherung und Auslösevorrichtung
für das Ende des Fanghakens und die von einer Sprengladung zu einem elektrischen
Druckknopf in der Führerkanzel führenden elektrischen Leitungen, Fig.
5 das Flugzeug in Seitenansicht mit einer Montageplatte und deren Befestigungselemente
unter t2 dem Flugzeugrumpf, Fig. 6 einen Teilquerschnitt der Montageplatte
für den Federarm, und zwar die Halteschrauben und das eine Ende der Rumpfrahmenkonstraktion
für die Platte, Fig. 7 einen Teilquerschnitt der Platte, die Halteschrauben,
den Rumpfrahmen und Kopfplatten sowie abgebrochen einen Teil des federnden und drehbar
an der Platte befestigten Federarmes, Fig. 8 eine Teilseitenansicht nach
Linie 8-8 aus Fig. 6 mit den in gleicher Ebene mit dem Rumpf liegenden
Stellungen der Halteplatte für den Federarm, Fig. 9 eine Ansicht des Fanghakens
und abgebrochen das nach Fig. 7 an der Halteplatte sitzende freie Ende des
Federarmes, Fig. 10 eine Draufsicht auf den Fanghaken mit einem in seiner
Krümmung angeordneten abnehmbaren und teilweise im Querschnitt dargestellten Schuh,
Fig.
11 im Querschnitt den Rumpf und als Halterung für den Fanghaken in seiner
gespannten Ruhestelluno, eine explosive Schraubenmutterverbindung, deren Bolzen
durch eine Bohrung in dem am Hakenende angreifenden Federarm geführt ist, während
die Mutter an der Rumpfrahmeninnenseite liegt, Fig. 12 eine Seitenansicht des von
dem Fanghaken abgenommenen Schuhs, Fig. 13 einen Querschnitt nach Linie
13-13 aus Fig. 12, Fig. 14 einen Aufriß des Hakenschenkels mit seiner Befestigung
am freien Ende des flachen Federarmes in Rückansicht, Fig. 15 die Seitenansicht
von Fig. 14, Fig. 16 im Querschnitt nach Linie 16-16 aus Fig.
15 eine doppelte Schweißnahtverbindung zwischeu dem Hakenschenkel und dem
gegabelten freien Ende des Federarmes, Fig. 17 eine Rückansicht des vom Feder-
oder Hakenarm abgenommenen Fanghakens im Aufriß, Fig. 18 einen Seitenriß
des abgenommenen Fanghakens, Fig. 19 in Vorderansicht eine Einzelheit des
Federarmes mit der Bohrung für den Rumpffialtebolzen und dessen V-förmiges freies
Ende zum Anschluß des starken, im Querschnitt dreieckförmigen Teils des Fanghakenschenkels,
Fig. 20 eine schematische Darstellung der Krümmung des Feder- oder Hakenannes in
seiner entspannten Stellung, wobei die Linie x-x die Landebahn des Flugzeugs und
die jeweils entsprechende Position des Flugzeugrades am freien Ende des Federarrnes
darstellt, Fig. 21 eine Seitenansicht eines Teils eines Flugzeugrumpfes, einer Landebahn
und eine Darstellung des Fangbakens mit seinem Federarm, und zwar letztere Teile
mit gestrichelten Linien einmal in ihrer Ruhestellung am Rumpf und einmal in einer
entspannten Stellung und mit ausgezogenen Linien in ihrer Arbeitsstellung, Fig.
22 eine andere Form der als Auslöser dienenden Sprengpatrone, wobei als explosiver
Teil an Stelle der am Rumpf anliegenden Mutter der Bolzen dient, Fig.
23 die Seitenansicht einer vereinfachten Befestigung für den den Fanghaken
tragenden Federarm, bei der sich der Haken und der Arm nicht frei um die
Befestigung am Rumpf drehen können, Fig. 24 die Vorderansicht der Anordnung nach
Fig. 23.
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Die verschiedenen Stellungen der neuen unter dem Rumpf A eines
Flugzeugs angeordneten Fanghakenvorrichtung ist in den Fig. 1, 2 und
3 dargestellt. Nach Fig. 1 trägt ein Flugzeug A die neue Vorrichtung
B in ihrer eingezogenen gespannten Ruhestellung an der Unterseite seines Rumpfes.
Fig. 2 zeigt die Vorrichtung B nach ihrer Freigabe durch den Piloten zum Landemanöver.
Fig. 3 läßt ein Fangseil C und einen Teil des Bremstriebwerks
D
neben der Landebahn R erkennen.
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Die Fanghakenvorrichtung B besteht aus einer gehärteten, nach einer
bestimmten Kurve gebogenen Blattfeder 10 (Fig. 20), wobei ein Ende
11 an der Unterseite eines Flugzeugrumpfes befestigt ist, während das freie
Ende einen Fang .,haken 12 trägt.
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Der Federarm 10 weist an seinen Enden Haltelöcher
13, 14 auf (Fig. 4a). Wie aus den Fi ' -. 6, 7
und 8 zu ersehen
ist., dient das Loch 13 zur" drehbaren Befestigung des Armendes
11 an einer Halteplatte 15, die an der Unterseite des Rumpfes befestigt
ist. Das Loch 14 (Fig 4 a) dient zur lösbaren C* Befestigung g des den Haken 12
tragenden Endes des Federarmes 10 an der Rumpfunterseite. In dieser Stellung
wird der aus nichtrostendem Stahl bestehende Arm 10 entgegen der nach unten
gerichteten Federkraft in gestreckter Lage gehalten und weist in seiner gespannten
Ruhestellung unter dem Flugzeug einen hohen Federwiderstand auf. Gemäß Fig, 4 a
wird er von Hand in seine gespannte Lage gebracht, indem man sein freies Ende anhebt,
bis sich das Loch 14 mit dem Loch 15 im Flugzeugrumpf und der Bohrung
16 einer Mutter 17 deckt, durch einen Bolzen 18 od. dgl. gesichert
ist.
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Diese Mutter 17 ist in diesem Ausführungsbeispiel teilweise
mit einem Sprengstoff gefüllt, der mit einem nicht dargestellten elektrischen Zünddraht
in Verbindung steht. Der Zünddraht ist über Leitungen 19, 20 eines Kabels
53 mit einem Druckknopfschalter 21 verbunden, der gemäß Fig. 4 a und
5 in dein Kraftstromkreis des Flugzeugs eingeschaltet ist. Wird der Druckknopf
betätigt, entzündet sich die Sprengladung und die Mutter wird abgesprengt, wodurch
der Federarm 10 aus seiner gespannten Ruhestellung in seine entspannte Arbeitsstellung
springt (Fig. 2 und 3).
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Da die Freigabe des Federarmes 10 in seine entspannte Arbeitsstellung
unter einer hohen Abwärtskraft erfolgt, muß dieser Arm so sicher am Flugzeugrumpf
befestigt sein, daß die frei werdende Kraft nicht zu dessen Zerstörung führen kann.
Daher ist die Halteplatte 15 (Fig. 7) mit Deck- oder Endplatten
27,
28 versehen und am Ende 11 des Armes 10 durch einen
Haltebolzen 24 befestigt, der zwischen zwei Rücken an Rücken liegenden U-Profilen
22, 23 angeordnet ist. Das andere Ende der Platte 15 ist durch Bolzen
25, 25 an den U-Profilen 22, 23 des Rumpfes befestigt (Fig.
6). Der Arm 10 ist an der Platte 15
durch den Bolzen 24 und
die Endplatten 27, 28 sowie den Dichtungsring bzw. die Unterlegscheibe
29
gehalten (Fig. 7).
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Der Federarin 10 (Fig. 19) wird an seinem freien Ende
durch einen V-förmigen Dreieckausschnitt 30
gehalten. Die Gabelenden sind
mit a und b bezeichnet. Zwischen die Gabelenden ist der Schenkel
31 des Fanghakens 12 doppelt eingeschweißt (Fig. 14) und wird aus einem vollen
Dreieckstück durch Abschneiden der Spitze gebildet. Die auf diese Weise entstandene
gekürzte Spitze 32 (Fig. 15) liegt mit ihren Seitenflächen
33, 34 passend an den entsprechenden Seitenkanten des Dreieckausschnitts
30 am freien Ende des Armes 10 an. Die gekürzte Spitze 32 läßt
vor dem Scheitel des Ausschnitts 30 eine öffnung 35
frei. Der Ausschnitt
30 des Armes 10 ist an den entgegengesetzten Kanten 36, 37
abgeschrägt (Fig. 16),
wodurch längs der entsprechenden Seitenteile des Hakenschenkels
31 Ausnehmungen entstehen, die zur Aufnahme von Schweißnähten dienen; auf
der anderen Seite des Armes 10 sind zwei weitere Schweißnähte 40, 41 vorgesehen.
Die Schweißnähte 38, 39,
40, 41 fassen den Ausschnitt 30 auf den entgegengesetzten
Flächen des Armes 10 ein.
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Der Haken 12 weist einen abnehmbar in seine Bie-"ung a eingesetzten
Aufhalteschuh 43 etwa in Form einer halben Seilscheibe auf (Fig. 10), der
aus einem C
gegen die bei hoher Landegeschwindigkeit durch Reibung auf der
Rollbahn entstehende Hitze widerstandsfähigen
Material besteht.
Dieser Schuh trägt an seiner Stimkante eine bogenförmige Nut 44, die dem Schenkel
31 des Hakens zugewandt ist und quer zu diesem steht. Außerdem weist er in
der Mitte seiner Rückseite einen Einschnitt 45 auf, dessen Breite der des Hakenrückens
entspricht. Im Einschnitt 45 sind Schultern 46, 47 mit Schraubenlöchern 47, 48 für
Bolzen 50, 51 zur Befestigung des Schuhes am Haken 12 mittels einer Platte
49 vorgesehen, deren Löcher mit den Schraubenlöchern 47, 48 in den Schultern 46,
47 zur Deckung kommen (Fig. 10 und 12). Diese Vorrichtung gestattet ein leichtes
Auswechseln abgenutzter Schuhe.
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Eine andere Ausführungsform der elektrischen Zündvorrichtung ist in
Fig. 22 dargestellt. Danach ist eine vom Rahmen getragene Mutter 17 mit einem
explosiven Bolzen 52 vorgesehen, der nach seiner Einführung in die Bohrung
14 des Federarmes 10 und Verschrauben mit der Mutter 16 17 diesen
Arm 10
am Rumpf des Flugzeugs sichert. Das Kabel 53, das mit Leitungen
19, 20 an den Umfang des Bolzens 52
und an einen nicht gezeichneten
Zünddraht in einer Sprengladung im Bolzen führt, liegt im gleichen Stromkreis wie
der Druckknopfschalter 21 in der Führerkanzel (Fig. 5 und 22).
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Die Krümmung des Federarmes 10 (Fig. 20) ist durch entsprechende
Abmessungen so gewählt, daß das Hakenende der Feder 10 nach seiner Freigabe
um einen vorbestimmten Betrag unter die die tiefste Stellung der Flugzeugräder W
anzeigende Grundlinie x-x ausschwingt.
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Der gelöste Federarrn 10 (Fig. 20 und 21) wird beim Aufsetzen
der Räder W auf die Rollbahn R in eine gespannte Zwischenstellung gezwungen, wodurch
der Haken 12 einen federnden Anpreßdruck auf der Rollbahn R erfährt. Eine besonders
sichere Befestigungsmöglichkeit für den Haken 10 am Flugzeugrumpf (Fig.
23 und 24) zeigt die Platte 54, die vier Bohrungen 55, 56, 57 und
58 zur Aufnahme von Schrauben 59 od. dgl. aufweist.
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Vor dem Aufsetzen eines Flugzeuges auf die Rollbahn drückt der Flugzeugführer
auf den Knopf 21 und entzündet die Sprengladung in der Mutter oder im Bolzen. Dadurch
löst er das Ende des Federarmes 10 mit dem Fanghaken 12 aus der gegen den
Flugzeugrumpf gespannten Lage (Fig. 2 und 21). Sobald die Flugzeugräder W auf die
Rollbahn aufsetzen, wird der Haken 12 in eine gespannte Zwischenlage aufwärts gefedert.
Beim Rollen des Flugzeugs auf der Rollbahn ergreift der Haken 12 das Fangseil
C und wird durch das Bremsgetriebe D abgestoppt (Fig. 3).