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Einrichtung an Sattelschleppern zum Lenken der Hinterräder des Anhängers
durch die Winkelbewegungen des Zugwagens. Die Erfindung bezieht sich auf einen Sattelschlepper,
bei dem die Hinterräder des Anhängers durch die Winkelbewegungen des Zugwagens in
der Wagerechtebene gelenkt werden. Derartige Lenkanordnungen bei Sattelschleppern
haben den Zweck, die Räder des Anhängers sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt
in die gleiche Spur zu lenken, in der auch die Räder des Sattelschleppers fahren.
Hierdurch wird eine größere Wendigkeit des aus Schlepper und Anhänger bestehenden
Lastzuges erreicht.
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Die bisher bekannten Sattelschlepper mit derartigen Lenkvorrichtungen
haben jedoch den Nachteil, daß auch die mit dem hinteren Drehgestell des Anhängers
verbundenen und die Winkelbewegungen des Zugwagens auf die Hinterräder übertragenden
Lenker beim Kuppeln und Entkuppeln des Anhängers und des Zugwagens mit dem Lenkglied
des Zugwagens verbunden bzw. von ihm gelöst werden müssen. Das Verbinden der Lenker
für die Hinterräder des Anhängers mit dem Lenkglied des Zugwagens sowie das Lösen
dieser Kupplung ist zeitraubend und benötigt besonders durchgebildete Kupplungs-
und Spannglieder. Durch unsachgemäßes Kuppeln der Lenker mit dem Lenkglied des Zugwagens
können überdies leicht Unglücksfälle hervorgerufen werden.
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Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß
das um eine senkrechte Achse drehbare Kupplungsglied des Anhängers mit dem Kupplungsglied
des Zugwagens so in Eingriff steht, daß es an den Winkelbewegungen des Zugwagens
teilnimmt, und daß dieses Kupplungsglied mit den Hinterrädern des Anhängers durch
Lenker in Verbindung steht. Hierdurch ist erreicht, daß die Verbindung zwischen
den die Winkelbewegungen des Zugwagens auf das hintere Drehgestell des Anhängers
übertragenden Lenkern und dem zusammen mit dem Zugwagen in wagerechter Ebene beweglichen
Lenkglied beim Kupplungsvorgang zwischen Sattelschlepper und Anhänger nicht mehr
gelöst zu werden braucht. Damit sind die bei den bisherigen Lenkanordnungen infolge
des Kuppelns bzw. Entkuppelns der Lenker auftretenden Schwierigkeiten im Bau und
Betrieb eines Zugwagens-mit Anhänger grundsätzlich vermieden.
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Die Kupplungsglieder für das Vorderende des Anhängers und das Hinterende
des Zugwagens sind ferner so ausgebildet, daß das Kuppeln durch einfachen Eingriff
der Kupplungsglieder erfolgt und das Entkuppeln nach Auslösen der etwa vorgesehenen
- Sicherungsvorrichtungen durch einfaches Voneinanderabheben der Kupplungsglieder
bewirkt werden kann. Gleichzeitig wird gemäß der Erfindung bezweckt, die durch Unebenheiten
in der Fahrbahn.bedingten, in der Senkrechtebene stattfindenden Winkelbewegungen
des Zugwagens gegenüber dem Sattelschlepper zu ermöglichen. Dieser Erfolg wird nach
der Erfindung dadurch erzielt, daß das Kupplungsglied für das Vorderende dies Anhängers
und das zugehörige Kupplungsglied des Zugwagens als lose aufeinanderliegende
Wälzkörper
ausgebildet sind, die frei aufeinander gleiten können.
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Auf der Zeichnung zeigt Abb. z die Seitenansicht und Abb. 2 die Draufsicht
einer Ausführungsform eines mit der Kupplung versehenen Motorlastzuges aus Zugwagen
und Anhänger. Abb. 3 zeigt eine teilweise im Schnitt dargestellte Teilansicht der
Abb. z in größerem Maßstabe. Abb. q. ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie
A-B der Abb. 3.
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Bei der dargestellten Ausführungsform des Motorlastzuges bestehen
die Stützglieder zur Aufnahme des Vorderteils des Anhängers aus zwei miteinander
durch ein Querstück verbundenen, oben mit einem muldenartigen Teil a1 versehenen
Trägern a, die mit Führungsleisfen b
versehen sind und sich einerseits
durch Federn c auf der Triebachse z (Abb. 3), anderseits mittels Blattfedern d auf
dem hinteren Rahmen des Zugwagens abstützen. Die muldenartigen Teile a1 der Träger
a dienen dem am Vorderende des Anhängerrahmens um einen Bolzen h drehbar befestigten,
unten zylindrisch gestalteten Lenkbalken e als Lagerung. Die somit als Kupplungsglieder
für die Verbindung von Zugwagen und Anhänger dienenden Teile a1 und e sind, wie
besonders aus Abb. = und 3 ersichtlich ist, als lose aufeinanderliegende Wälzkörper
ausgebildet und können sich daher den Unebenheiten der Fahrbahn ohne weiteres anpassen.
Beim Anfahren des Zugwagens an den Anhänger kommen die Teile a1 und c durch Ineinanderlegen
in Eingriff und können beim Abkuppeln des Anhängers durch einfaches Abheben leicht
voneinander gelöst werden. , Damit nun auch bei einem etwa seitlich verschobenen
Anfahren die Mitten der Längsachsen der beiden Fahrzeuge sich im Kupplungsmittelpunkt
decken, ist das muldenartige Kupplungsglied a1 an den äußeren Seiten mit schrägen
Wänden f versehen. Wenn sich der Lenkbalken e beim Hochwinden der Vorderachse des
Anhängers auf die Kupplungsglieder dl legt, so gleitet er an den schrägen Wänden
f nach der Mittelebene des Zugwagens. Eine ähnliche Wirkung wird durch die an dem
hinteren Teile des Zugwagens vor den Kupplungsgliedern a1 angeordneten schrägen
Stege (Abb.3) erreicht, wenn. der Zugwagen in einem Winkel, also schräg zum Anhänger;
anfährt. Durch das Abgleiten an den schrägen Stegen g nimmt der Lenkbalken e selbsttätig
eine parallele Lage zu den Kupplungsgliedern a1 und somit zu der Hinterachse des
Zugwagens ein. Die Stege g verhüten auch eine Beschädigung des Führersitzes, indem
sie als Anschlag dienen, wenn der Führer beim Anfahren des Zugwagens unter den Anhänger
nicht sofort stoppen kann. Der schwenkbare Kupplungs- und Lenkbalken e überträgt
das Vordergewicht des Anhängers auf die Stützglieder a, a1. Bei der dargestellten
Ausführungsform ist der Balken e durch den Bolzen h am Rahmen des Anhängers drehbar
befestigt und wird im entkuppelten Zustand durch eine Mutter i gehalten. Der Rahmen
des Anhängers ist auf dem Lenkbalken e in drei Punkten, nämlich in der Mitte durch
den Zentrierfiansch k und an beiden Enden durch die Führungsstücke z, abgestützt.
Letztere sind als Segmente (Abb. 2) ausgebildet und dienen zur Aufnahme der gekreuzten
Zugglieder m, die den Lenkbalken c mit dem hinteren Drehgestell des Anhängers verbinden.
An Stelle der gekreuzten Zugglieder können auch Zahnrädergetriebe oder gleichwertige
Mittel Verwendung finden.
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Durch die beschriebene Verbindung des hinteren Drehgestells des Anhängers
mit dem Kupplungs- und Lenkbalken e wird erzielt, daß beim Verfahren des Zugwagens
das Drehgestell des Anhängers sich selbsttätig entgegengesetzt zur Hinterachse des
Zugwagens einstellt.