-
Längsgeteilte Schrägschulterfelge für schlauchlose Bereifung Die Erfindung
bezieht sich auf längsgeteilte Schrägschulterfelgen für schlauchlose Bereifungen
großer Abmessungen.
-
Bei großen Erdbeweger- und Geländereifen müssen wegen der jeweiligen
Leistungserfordernisse unter Umständen Reifen mit verschiedenen Querschnitten auf
derselben Felge benutzt werden. Um die verschiedenen Reifen ein und derselben Grundfelge
anzupassen, müssen solche Felgen verschiedene Felgenhornringe aufnehmen können.
Beide Felgenhornringe müssen daher abnehmbar sein, damit sie ausgewechselt werden
können. Wenn ein schlauchloser Reifen auf eine Felge mit losen Felgenhomringen montiert
wird, muß die Fuge zwischen dem Felgenhornring und der angrenzenden Felgenkonstruktion
besonders abgedichtet werden, da bei der üblichen Bauweise längsgeteilter Felgen
eine solche Dichtung nicht vorgesehen ist.
-
Bereifungen der vorerwähnten Art sind verhältnismäßig schwierig auf-
und abzumontieren, so daß es wesentlich ist, daß eine Felgenbauform, die für schlauchlose
Reifen benutzt wird, nicht zusäztliche Schwierigkeiten bei den Montage- und Demontagevorgängen
hervorruft. Die losen Felgenhomringe sind eine Hilfe bei der Handhabung der großen
starren Wulstteile dieser Reifen und tragen zur Verhütung möglicher Beschädigungen
an den Reifen während der Montage und der Abnahme bei.
-
Bei Verbindungen zwischen einem schlauchlosen Reifen und einer einteiligen
sogenannten Steilschulterfelge treten keine Schwierigkeiten beim Ab-
dichten
zwischen dem Reifen und der Felge auf, da die Dichtwirkung durch den keilartigen
Anzug des Reifenfußes auf der Steilschulter erzielt wird. Bei sogenannten Schrägschulterfelgen
jedoch ist eine für schlauchlose Bereifung ausreichende Dichtigkeit zwischen Reifenfuß
und Felgenschulter in Frage gestellt, da bei dieser Felgenbauart keine ausreichende
Kraft vorhanden ist, die die Felge und die Wulstflächen völlig abdichtend zusammendrückt.
Daraus ergibt sich, daß erst recht bei geteiltem Aufbau der zuletzt genannten Felgenbauart
noch andere Dichtungsmittel erforderlich sind, um die Fugen zwischen den verschiedenen
Felgenbauteilen zu verschließen. Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine Abdichtung
einer mehrtelligen Felge mit losen Felgenhornringen zu schaffen, die auch mit schlauchlosen
Reifen großer Abmessungen versehen werden kann.
-
Dabei sollen nur Abänderungen geringer Art an einer Felge vorgenommen
werden, die für herkömmliche Reifen und Schlauch benutzt wird. Außerdem soll es
ermöglicht werden, einen Reifen und einen Schlauch in der üblichen Weise zu montieren
oder abzunehmen und die Felge so zu gestalten, daß sie gegen die üblichen Felgen
austauschbar ist.
-
Es sind bereits längsgeteilte Schrägschulterfelgen für schlauchlose
Bereifung, insbesondere für Erdbeweger oder dergleichen Fahrzeuge, mit einem durch
einen geschlitzten Verschlußring gehaltenen Schrägschulterring bekannt. Diese Felgen
sind mit einem den Reifenluftraum auf der Verschlußseite der Felge abschließenden,
zwischen deren Boden und dem Schrägschulterring angeordneten Dichtungsring aus elastischem
Werkstoff sowie mit je einem sowohl auf der Verschlußseite als auch auf der
dieser gegenüberliegenden Seite der Felge angeordneten, sich auf dem Schrägschulterring
bzw. der Grundfelge abstützenden losen Felgenhomring versehen.
-
Ausgehend von dieser Felgengattung besteht die Erfindung darin, daß
durch jeden der beiden Felgenhomringe zusammen mit den ihnen benachbarten Felgenteilen
je eine geschlossene Kammer gebildet wird, in der ein unter Spannung eingelegter
und in zusammengebautem Zustand der Felge in axialer sowie radialer Richtung verformter
Dichtungsring aus elastischem Werkstoff ruht.
-
Dabei sind zweckmäßig sowohl der Schrägschulterring am übergang seiner
Schulter in einen Halteflansch
als auch die Grundfelge am Übergang
ihrer Schulter in einen Halteflansch mit einer längs des Umfanges dieser Teile verlaufenden
Nut versehen.
-
Die Erfindung ist nachfolgend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung ist - -Fig.
1 ein Querschnitt durch eine Felge gemäß der Erfindung und Fig. 2 ein vergrößerter
Teilquerschnitt nach Fig. 1.
Wie Fig. 1 zeigt, ist der Felgenboden
1 in der üb-
lichen Weise aus kreisförmig gewalzten Abschnitten 2,
3 und 4 hergestellt, die durch Schweißung vereinigt sind. Gemäß den Erfordernissen
kann der Felgenboden 1 durch Rundung eines einzigen gewalzten Abschnittes
oder aus zwei zusammengeschweißten gewalzten Abschnitten gebildet sein. Solche Ausführungen
sind bekannt. Längs eines Randes des Felgenbodens 1 ist ein Halteflansch
5 vorhanden, der sich von dem Felgenboden 1 radial nach auswärts erstreckt.
Unmittelbar angrenzend an die innere Fläche des Halteflansches 5 ist ein
im allgemeinen zylindrischer Felgenhomringsitz 6 vorgesehen, um den inneren
Umfang eines endlosen Felgenhomringes 7 zu stützen, wobei vorzugsweise eine
bogenförmig ge# staltete Einsenkung 8 längs des seitlichen Außenteiles des
Sitzes 6 vorgesehen ist. Ein abgeschrägter Reifenwulstsitz 9 erstreckt
sich von dem Sitz 6 aus seitlich nach einwärts. Die Schräge des Wulstsitzes
9 stimmt im allgemeinen mit der Abschrägung des Reifenwulstes 33 für
die dichte und wirksame Abstützung des Reifens auf der Felge überein.
-
Längs &s entgegengesetzten Randes des Felgenbodens 1 ist
eine damit ein Stück bildende, radial nach auswärts gerichtete Rinne 10 vorgesehen,
die einen Sperrflansch längs des Außenrandes derselben aufweist. Seitlich nach einwärts
von der Rinne 10
auf der Oberfläche des Felgenbodens befindet sich eine Dichtungshaltenut
11, wobei das äußerste Ende der Nut in geringem Abstand nach einwärts von
der Kante der Rinne 10 liegt.
-
Der Rinne 10 des Felgenunterteiles ist ein endloser Wulstsitzring
12 zugeordnet, der einen inneren Durchmesser hat, der etwas größer als der Außendurchmesser
des Felgenbodens 1 ist, so daß er seitlich auf dem Bodenteil gleiten kann.
Längs des seitlichen Außenrandes des Wulstsitzringes 12 ist ein sich radial nach
auswärts erstreckender Halteflansch 13 für einen Felgenhornring und eine
geneigte Ringmontierungsoberfläche 14 angeordnet. Die radiale Außenoberfläche des
Wulstsitzringes 13 enthält einen im allgemeinen zylindrischen Ringsitzteil
15, der unmittelbar an den Flansch 12 angrenzt, vorzugsweise mit einer Einsenkung
oder bogenfönnigen Vertiefung 16, die in dem Sitz 15 unmittelbar angrenzend
an den Flansch 13 geformt ist. Ein abgesehrägter Reifenwulstsitz
17 erstreckt sich von dem Ringsitz 15
seitlich nach einwärts, wobei
die Schräge des Sitzes 17 in Richtung von dem Sitz 15 fort abnehmenden
Durchmesser aufweist.
-
Der seitliche Außenteil der radialen Innenfläche des Walstsitzringes
12 ist bei 18 ausgespart, um eine radial nach auswärts gerichtete Schulter
19 zu bilden '
die über der Nut 11 liegt, wenn sich der Wulstsitzring
12 in seiner Betriebsstellung befindet. Der ausgesparte Teil 18 befindet
sich vom Teil 20 des Bodens 1 zwischen der Rinne 10 und der Nut
11 in einem bestimmten Abstand, so daß eine dazwischen gebildete Kammer 21
auf einer Seite offen ist. Ein geschlitzter Verschlußring 22 von dem gezeigten Querschnittsumriß,
der einen der Rinne 10 entsprechenden Teil aufweist, kann in die Rinne aus-und
einschnappen, um den Wulstsitzring 12 in seiner Lage zu verriegeln. Der abgeschrägte
Teil 23 des Verschlußringes 22 liegt an dem entsprechend abgeschrägten Teil
14 des Wulstsitzringes 12 an, um diesen Ring in seiner Stellung mit Bezug auf den
Felgenboden 1 fest und wirksam zu halten und zu zentrieren.
-
Die endlosen Felgenhomringe 7 und 24, die mit den Flanschen
5 bzw. 13 in Verbindung treten, sind in üblicher Weise ausgebildet,
wobei der innere Durchmesser etwas größer ist als derjenige der Sitze
6 und 15, um ein freies, seitliches Bewegen der Ringe auf die und
von den Sitzen 6 bzw. 15 zuzulassen. Die Ringe 7 und 24 werden
durch die Reifenwülste gegen die Flansche 5 und 13 gedrückt, wenn
der Reifen auf der Felge montiert ist. Aussparungen 25 und 26 auf
dem radialen inneren und seitlich äußeren Teil der Ringe 7 bzw. 24 bilden
mit den angrenzenden Teilen des Bodens 1 und dem Wulstsitzring 12 geschlossene
Kammern 27 und 28. Die Aussparungen 25 und 26 in den
Felgenhornringen 7 und 24 überdecken die Vertiefungen 8 bzw.
16 in den Ringsitzen 6 und 15.
-
Die Kammern 27 und 28 sind, wie dargestellt, im Querschnitt
im wesentlichen rechtwinklig, sie können aber auch im Querschnitt anders gestaltet
sein. Beispielsweise können die Ecken der Ringe 7 und 24 abgeschrägt oder
bogenförinig gestaltet sein, um abweichend gestaltete Kammern zu bilden. Der Umriß
muß für eine genügende Verzerrung der Dichtung sorgen, um einen wirksamen Verschluß
zu erzeugen, wenn das Dichtungselement darin angebracht ist.
-
Um die Fugen zwischen diesen Teilen der Felgenkonstruktion zu verschließen,
sind Dichtungselemente 29, 30 und 31 vorzugsweise in Form eines Ringes
aus elastischem, deformierbarem Material, z. B. Gummi oder Plastik, in jeder der
Kammern 21, 27
bzw. 28 untergebracht. Jedes der Dichtungselemente kann
eine beliebige Querschnittsgestalt aufweisen; ein kreisförmiger Querschnitt reicht
für eine befriedigende Dichtwirkung bei der erfindungsgemäß gestalteten Felge aus.
Es ist wünschenswert, daß das Dichtungselement, wenn es auf der Felge angebracht
wird, leicht gespannt ist, so daß es in seiner Stellung bleibt, wenn die Felge zusammengebaut
wird. Die Einsenkungen 8 und 16 in den Ringsitzen 6 bzw.
15 unterstützen das Halten der Dichtungselemente 29 und
30
in ihren Stellungen, wenn die Felge zusammengebaut wird. Das Dichtungselement
31 wird während des Felgenzusammenbaues durch die Nut 11 in seiner
Stellung gehalten. Wie dargestellt, ist jedes der Dichtungselemente 29, 30
und 31 gleich, aber es versteht sich, daß für jedes dieser Dichtungselemente
verschiedene Größen und Formen benutzt werden können, wenn die besondere Felgenausbildung
dies erfordert. In jedem Falle ist das Dichtungselement von einer solchen Größe
und Gestalt, daß es ausreichend durch die zu verbindenden Felgenteile verzerrt wird,
um einen dauernden luftdichten Verschluß zwischen den angrenzenden Felgenteilen
zu bewirken.
-
Die Felge wird wie folgt zusammengebaut: Wenn alle Felgenteile von
dem Felgenboden abgenommen sind, wird das Dichtungselement 29 in die Einsenkung
8 in Stellung gebracht. Der - Felgenhornring 7
wird dann seitlich
auf den Boden geschoben, bis er
sich annähernd neben dem Halteflansch
5 befindet. Dann wird ein Reifen auf den Boden 1 gebracht. Der Wulstsitzring
12 und der Felgenhomring 24 werden verbunden, indem das Dichtungselement
30 in die Einsenkung 16 des Wulstsitzringes 12 gebracht und dann der
Ring 24 seitlich auf seinen Sitz 15 geschoben wird, bis er sich neben dem
Flansch 13 befindet. Diese Verbindung wird dann seitlich auf den Felgenboden
geschoben, wobei sich der Wulstsitz 17 des Wulstsitzringes 12 unter den Reifenwulst
32 erstreckt, um den Wulst nach einwÜrts gegen den anderen Wulst
33 zu bewegen, und zwar so weit, bis die Nut 11 bloßgelegt ist. Das
Dichtungselement 31
wird dann in die Nut 11 eingesetzt. Der Verschlußring
22 wird darauf in seine Stellung in die Rinne 10
zum Einschnappen gebracht.
Das Aufblasen des Reifens durch das nicht gezeigte Ventil in dem Felgenboden bewirkt
dann, daß die Reifenwülste 32 und 33
nach auswärts auf ihre Sitze gedrückt
werden. Dadurch werden die Felgenhornringe und die Wulstsitzringe seitlich nach
außen in die verbundene Stellung gedrückt. Während dieser Bewegung werden die Dichtungselemente
29 und 30 in den Kammern 27
und 28 verzerrt und bewirken
einen luftdichten Verschluß zwischen den Felgenhornringen und den angrenzenden Felgenteilen.
Gleichzeitig verzerrt der Schulterteil 19 des Wulstsitzringes 12 das Dichtungselement
31 in der Nut 11, um einen Teil 34 des Dichtungselementes
31 zu veranlassen, einen Teil des Zwischenraumes zwischen der Aussparung
18 und der Oberfläche 20 einzunehmen, wodurch ein wirksamer dauernd luftdichter
Verschluß an dieser Stelle erzeugt wird. Um den Reifen von der Felge abzunehmen,
werden diese Montagearbeiten in umgekehrter Reihenfolge angewandt. Wenn dies geschehen
ist, ist es zweckmäßig, die Dichtungselemente 29, 30 und 31 vor dem
Wiederzusammenbau der Felge zu erneuern.
-
Mit dieser Felgenkonstruktion ist eine billige, einfache und wirksame
Dichtung für eine vielteilige Felge mit losen Felgenhornringen geschaffen. Eine
Felgenkonstruktion dieser Type erfordert keine wesentlichen Änderungen in den Felgenprofilen,
sondem nur leichte Abwandlungen gegenüber den bisher gebräuchlichen Profilen. Die
zur Aufnahme der Dichtungselemente gebildeten Kammern sind von vorherbestimmter
Größe und unterwerfen die Dichtungseleinente nach dem Zusammenbau der Felge bestimmten
Beanspruchungen. Jedes der Dichtungselemente berührt nur ununterbrochene Oberflächen,
und sie sind daher keinem Abrieb durch irgendwelche Teile der Felge unterworfen.