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Spaltensprungantrieb für den Wagen von Buchungsmaschinen Die Erfindung
betrifft eine Einrichtung, mittels der der Wagen von rechnenden Buchungsmaschinen
entsprechend den jeweils zu bebuchenden Spalten des Buchungsformulars von Kolonne
zu Kolonne geschaltet wird.
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Für diesen Zweck sind Einrichtungen bekannt, bei denen am Wagen selbst
eine durch Tastendruck od. dgl. wähl- und setzbare Anschläge tragende Schiene angeordnet
ist, wobei die Anschläge zum Anhalten des Buchungswagens dienen. Bei solchen Einrichtungen
ist auch bekannt, daß sie sowohl Schrittals auch Kolonnenschaltung bewirken können.
Ferner ist bekannt, für solche Einrichtungen elektrische Mittel zu verwenden, die
das Auslösen, Anhalten und Rückführen durch Schaltmittel, die ein an sich bekanntes
Schaltschloß beeinflussen, bewirken.
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Diese Einrichtungen ermöglichen jedoch den Kolonnensprung nur in eine
Richtung, und zwar durch eine beim Wagenaufzug manuell oder durch Motor gespannte
Feder.
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Um insbesondere den Nachteil der Kolonnenschaltung in nur einer Richtung
zu vermeiden, sind bereits Einrichtungen vorgeschlagen worden, die es gestatten,
den Wagen sowohl in der einen, als auch in der anderen Richtung in die nächste Kolonne
zu bewegen.
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Es handelt sich hierbei um mechanische Einrichtungen, die sowohl vom
Schreibmaschinentastenfeld aus, als auch mittels der Buchungsmaschinentastatur und
durch deren Motortasten, sowie vom Papierwagen aus gesteuert werden können. Diese
Einrichtungen entsprechen zwar in ihrer Vielseitigkeit der Ansteuerung für die Wagenbewegung
den heutigen Anforderungen, jedoch ist ihr Mechanismus so aufwendig und verwickelt,
daß sie den immer größer werdenden Anforderungen, die heute an die Schnelligkeit
der Buchungsmaschinen gestellt werden, nicht mehr gewachsen sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Spaltensprungantrieb
zu schaffen, der unter Beibehaltung der Wagensprungbewegung in beiden Richtungen,
sowie vielfältiger Ansteuerungsmöglichkeiten, aus nur wenigen Bauteilen besteht,
die es ermöglichen, einen schweren Buchungswagen schnell von Kolonne zu Kolonne
zu bewegen, und in der angesteuerten Kolonne rückprallfrei anzuhalten und genau
zu arretieren, unabhängig davon, ob es sich um einen großen oder kleinen Kolonnensprung
handelt. Ferner ist eine Bedingung, daß die für den Antrieb vorzusehenden Bauteile
raumsparend ausgebildet werden können.
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Dies wird gemäß der Erfindung erreicht durch einen an sich bekannten
Zahnstangenantrieb mittels Schneckenrad, auf dessen Welle sowohl Drehschalter als
auch Anschlagnocken angeordnet sind, auf welche letztere elektromagnetisch gesteuerte
Klinkenplatten mit Fangklinken, die um eine Achse quer zur Schneckenradwelle gelagert
sind, die Sperrung der Wagenbewegung bewirken, während die Freigabe der Anschlagnocken
durch Verschwenken der Klinkenplatten in Richtung der Schneckenradachse bewerkstelligt
wird.
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Der Gegenstand der Erfindung ist in der nachfolgenden Beschreibung
an Hand der Zeichnungen in einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Es stellt dar
Fig. 1 eine Draufsicht, Fig. 2 eine rechte Seitenansicht, Fig. 3 eine linke Seitenansicht,
Fig. 4 ein Schaltschema der elektrischen Steuerung. Der Spaltensprungantrieb ist
in einem Gehäuse 1 angeordnet, dessen Kernstück die Welle 2 bildet. Au% der Welle
2 ist in einer Rutschkupplung 3 und 4, welche mittels Federscheiben 5 durch die
Muttern 6 einstellbar ist, ein Antriebszahnrad 7 befestigt, über welches der Spaltensprungantrieb
bewegt wird.
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Gleichfalls auf der Welle 2 ist die Schnecke S befestigt, welche in
Eingriff mit der Zahnstange zum Transport des Buchungswagens steht. Drei gezahnte
Anschlagnockenscheiben 9 (Fig. 2 und 3) sind auf der Welle 2 versetzt angeordnet,
so daß ihre je drei Nokken 9a eine Neunerteilung je Wellenumdrehung ergeben.
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Quer zu der Welle 2 (Fig. 4) sind im Gehäuse 1 drei Klinkenplatten
11a angeordnet. Jede Klinkenplatte 11a besteht aus der Welle 10, die je zwei Fangklinken
11, welche zwischen sich je einenSperrnocken 12 aufnehmen. Federn 13 und 13 a halten
die Fangklinken
11 und Sperrnocken 12 stets in Arbeitsstellung.
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Links und rechts im Gehäuse sind auf der Welle 2 (Fig. 1, 4) die Drehschalter
14 und 15 montiert, die mit in den Gehäusewänden 16 und 17 angebrachten Schleifkontakten
zusammenwirken.
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In Ruhestellung des Buchungswagens ist jeweils eine der Klinkenplatten
11a, d. h. eine Anschlanockenscheibe 9 mit einem ihrer Nocken 9 a zwischen den Fangklinken
11 arretiert.
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Soll nun der Wagen eine andere Kolonnenstellung einnehmen, so wird
durch die Betätigung z. B. einer Tabulationstaste der Kontakt 18 (Fig. 4) kurzfristig
umgeschaltet. Hierdurch wird einerseits der Stromkreis für den entsprechend der
Wagenstellung angerufenen Sperrmagneten 19, 20 oder 21 (Fig. 4) unterbrochen, so
daß dieser abfällt und die in Eingriff befindliche Klinkenplatte 11a für die Ausrückung
freigibt. Andererseits wird durch das Umschalten des Kontakts 18 der Stromkreis
für den Magnet 22 geschlossen, welche mittels des Schiebers 23 (Fig. 1, 3) über
alle Klinkenplatten 11a wirkt und die in Eingriff befindliche in Ruhestellung bringt.
Die Klinken 24 (Fig. 2), die auf der gegenüberliegenden Gehäuseseite angeordnet
sind, fixieren die Klinkenplatten 11 a mittels den an ihrer Welle 10 angeordneten
Stiften 25 in ihrer jeweiligen Stellung. Mit dem in Ruhestellung bringen der Klinkenplatte
11a wird über die Stifte 26 und Anschläge 27 der Schieber 28 (Fig. 1, 4) betätigt
und der Kontakt 29 umgeschaltet. Hierdurch wird über die Relais 30 und 31 der Wagenantrieb
eingeschaltet und der Wagen in Vorlaufrichtung bewegt.
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Durch einen in einer Steuerbrücke 51 (Fig.4) gesetzten Stop 52 wird
in entsprechender Entfernung von der gewählten Kolonnenstellung einer der Kontakte
33 geschlossen. Je nach gesetztem Stop erhält das Relais 34, 35 oder 36 über den
Drehschalter 14 Strom und zieht an. Zu betonen ist, daß jeder gesetzte Stop einer
bestimmten Drehstellung der Welle 2 und damit der Drehschalter 14 und 15, sowie
der Anschlagnockenscheiben 9 entspricht.
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Angenommen, es sei der Stop 52 für die Kolonne gesetzt, die dem Kontakt
54 des Drehschalters 14 entspricht, so wird dadurch das Relais 34 angerufen und
damit der Kontakt 37 geschlossen. Damit wird ein zweiter Stromkreis für das Relais
34 geschlossen. Es hält sich selbst. Mit dem Anziehen von Relais 34 sind die Kontakte
38 und 39 geöffnet worden, so daß bei der weiteren Drehung des Drehschalters 14
die Relais 35 und 36 nicht angerufen werden können. Ebenfalls mit dem Anziehen von
Relais 34 ist der Kontakt 40 geschlossen worden, wodurch der Sperrmagnet
19 Strom erhält und anzieht. Hierdurch wird die zugehörige Klinkenplatte 11a über
den Lenker 41 (Fig. 4) in Sperrstellung gebracht. Durch das damit erfolgte Verschwenken
der Klinkenplatte 11a ist auch mittels des Stiftes 26 und des Anschlages 27 der
Schieber 28 verstellt worden, damit die Umschaltung des Kontakts 29 erfolgt ist.
Mit dem Kontakt 29 ist einerseits der Stromkreis für die Relais 30 und 31 für den
Wagenantrieb wieder unterbrochen, während andererseits die Relais 30 und
31 noch über den Drehschalter 15 gehalten werden, und zwar so lange, bis
der Drehschalter 15 mit seinem Isolierstück 15a
(welches der angerufenen Stellung
entspricht) auf dem Abgriff 53 steht.
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Um den sich durch die unterschiedlich großen Kolonnensprünge ergebenden
ungleichen Schwung des Wagens auszugleichen, und den Wagen stets weics? in seine
jeweilige Kolonne gleiten zu lassen, ist folgende Schaltung vorgesehen. Durch einen
Drehzahlregler wird der Kontakt 32 (Fig. 4) beim Erreichen einer bestimmten Drehzahl
geschlossen. so daß das Bremsrelais 50 über den Kontakt 32 und den Drehschalter
15 Strom erhält, und zwar dann, wenn der Kontakt 40 durch das Relais
34 über den Kontakt 33 durch einen gesetzten Stop 52 geschlossen wurde. Hierdurch
wird der Antriebsmotor auf Induktionsbremsung geschaltet, bis der Kontakt 32 durch
den Drehzahlregler beim Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl wieder geöffnet
wird. Das Bremsrelais 50 fällt wieder ab, wodurch der Antriebsmotor wieder Vorlaufstrom
erhält. Mit dem Erreichen des Isolierstückes 15a im Drehschalter 15 wird
der Stromkreis für das Bremsrelais 50 unterbrochen.
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Durch den leichten Schwung des Wagens wird die Welle 2 noch weitergedreht,
bis der Nocken 9a der zugehörigen Anschlagnockenscheibe 9 durch Niederdrücken der
Fangklinke 11 an der gegenüberliegenden Fangklinke 11 gestoppt wird. Gleichzeitig
schnellt die niedergegangene Fangklinke 11 durch die Wirkung der Feder 13 bzw. 13a
wieder zurück, womit der Nocken 9a in seiner Sperrstellung arretiert ist.
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Angenommen, der Wagen soll sich in der anderen Richtung bewegen, so
wird durch Drücken der Rücktabulationstaste oder durch Ansteuerung durch -die Steuereinrichtung
der Maschine der Kontakt 49 (Fig. 4) umgeschaltet, wodurch bei an sich gleichem
Funktionsablauf an Stelle der Relais 30 und 31 die Relais 42 und 43 angerufen werden.
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Außerdem ist in den Stromkreis dieser Relais 30, 31 und 42, 43 ein
Magnet eingeschaltet, welcher bewirkt, daß der Maschinenkurbelzug für die Dauer
der Wagenbewegung gesperrt ist.
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Für die Steuerung des Wagens auf z. B. Kolonnenübersprung, Zwischenrückruf
usw. sind in den Stromkreis für die Sperrmagnete 19, 20 und 21 Kontakte
45, 46, 47, 48 (Fig. 4) eingeschaltet, die unter Steuerung durch Taste von Hand
oder durch den automatischen Maschinenablauf geöffnet werden und bewirken, daß die
Sperrmagnete 19, 20 und 21 für die Einrückung der zugehörigen Klinkenplatte 11a
nicht wirksam werden können, so daß der Wagen bestimmte Kolonnen durchläuft, bis
der jeweilige Kontakt wieder geschlossen ist.
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Nach dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind drei Anschlagnockenscheiben
9 vorgesehen, die je drei Nocken 9a tragen. Es könnte aber auch eine andere Anzahl
von Anschlagnockenscheiben 9 vorgesehen sein, die mehr oder weniger Nocken 9 a tragen.