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Wandernder Strebausbau für steile Lagerung Die Erfindung bezieht sich
auf den Strebausbau in steiler Lagerung, der sich insbesondere für Betriebspunkte
mit maschineller Gewinnung eignet und der Belegschaft des Strebes eine gegen Stein-
und Kohlenfall überall gesicherte Fahrungsmöglichkeit bietet.
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Es war ein aus übereinandergestellten Abdeckschilden gebildeter Strebausbau
für steil stehende Streben bekannt, bei dem sich die einzelnen Abdeckschilde auf
dem in der Fußstrecke verschiebbar gelagerten Ladekasten abstützen. Diese Einrichtung
eignet sich jedoch nicht für die maschinelle Gewinnung, weil die Abdeckschilde kohlenstoßseitig
offen sind und daher weder ein Fahrgleis für die Gewinnungsmaschine noch einen hinreichend
dichten Abschluß für den von ihnen geschaffenen offenen Strebraum bilden, um den
die Belegschaft gefährdenden Stein- und Kohlenfall zu vermeiden.
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Nicht zum Stand der Technik gehört ein weiterer Vorschlag, gemäß dem
ein aus starren kastenförmigen, waagerechte Rahmen und senkrechte Traversen aufweisenden
selbsttragenden Abschnitten bestehendes Ausbaugerüst aus vorzugsweise miteinander
gelenkig verbundenen Abschnitten gebildet wird und versatzseitig eine ausfahrbare,
vorzugsweise aus gelenkig verbundenen Abschnitten bestehende Wanderwand vorgesehen
ist, welche den Versatzdruck aufnimmt.
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In weiterer Ausbildung dieses älteren Vorschlages ist die Wanderwand
von geringerer Breite als die Flözmächtigkeit und kann dann Spreizvorrichtungen
aufweisen, die das Festdrücken der Wanderwand zum Hangenden und Liegenden ermöglichen.
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Ein nach diesem Vorschlag gestalteter Strebausbau läßt sich jedoch
nicht abschnittsweise rücken und macht demzufolge insbesondere beim Einsatz einer
Gewinnungsmaschine eine gesonderte Vorpfändung erforderlich, die beim Rücken des
Ausbaugerüstes, d. h. bei fortschreitendem Verhieb, wieder eingezogen werden muß.
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Die sich daraus ergebende technische Kompliziertheit der Gesamteinrichtung
macht sie für eine allgemeine Anwendung praktisch unbrauchbar.
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Die Erfindung baut auf einem älteren, ebenfalls nicht zum Stand der
Technik gehörenden Vorschlag auf, gemäß dem der Ausbau des Strebes aus einer Mehrzahl
von über die Länge des Strebes verteilten Einheiten besteht. Diese Einheiten stellen
sogenannte Ausbaugespanne dar, deren jedes aus einem gewöhnlichen hydraulischen
Ausbaurahmen und einem weiteren, im einfallenden Abstand von diesem liegenden Rahmen,
der ein ringsum geschlossenes kastenförmiges Gebilde trägt, besteht.
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Das Vorrücken dieser für sich selbständigen Gespanne erfolgt nach
dem an sich üblichen Prinzip wechselweise unter jeweiliger Abstützung des nicht
druckentlasteten Rahmens an dem anderen, noch nicht gesetzten Rahmen.
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Durch die kastenförmige Umkleidung eines der beiden Rahmen des Gespanns
soll hierbei in jeder Phase, auch bei der vorübergehenden Gegeneinanderversetzung
der aufeinanderfolgenden Rahmen im Zuge des Vorrückens ein durchgehender Fahrschacht
gebildet werden, von dem aus die Arbeiter an den Stoß und an den Versatz gelangen
können. Dieser Ausbau eignet sich ebenfalls nicht für die maschinelle Gewinnung,
insbesondere wegen der völligen Unabhängigkeit der aufeinanderfolgenden Gespanne
voneinander, die, auch wenn zusätzliche Mittel vorgesehen werden, um den Abstand
im Einfallen zu sichern, allmählich zu Unregelmäßigkeiten führt, die das Vorrücken
der die Gespanne bildenden Elemente erschweren. Außerdem ist es nicht möglich, mit
dem Vorrücken des Ausbaues unmittelbar auch eine den Versatz begrenzende Matte od.
dgl. mitzuführen, wie es für ein vollmaschinelles Einbringen des Versatzes unbedingt
erforderlich ist.
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Durch die Erfindung wird ein wandernder Ausbau für die steile Lagerung
geschaffen, bei dem wie bei dem vorstehend erläuterten Ausbau ein aus aufeinanderfolgenden
kastenförmigen, für sich rückfähigen Einheiten bestehender Fahrschacht gebildet
wird, wobei aber durch eine grundsätzlich neuartige Ausbildung des gesamten Ausbaues
nicht nur die oben aufgezeigten Mängel des Ausbaues nach dem älteren Vorschlag vermieden,
sondern darüber hinaus eine maschinelle Gewinnung bei voll automatischem Ablauf
aller Arbeitsvorgänge im Streb möglich wird, so daß der Streb lediglich nur noch
zur Kontrolle, Bedienung
der hydraulischen Anlage und etwaigen
Vornahme von Instandsetzungsarbeiten befahren werden muß.
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Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung bestehen die einzelnen Segmente,
die in ihrer Gesamtheit den durchgehenden Fahrschacht bilden, aus je zwei ineinandergeschachtelten,
zueinander verschieblichen Einheiten, die sich in den Verschiebephasen hinsichtlich
ihrer tragenden Funktion abwechseln, nämlich einer äußeren den Fahrschachtkasten
bildenden, und einer tragenden Einheit, die unter großflächiger Abstützung des Hangenden
an ihrer Versatzseite die Abkleidung des Versatzes trägt. Die Fahrschachtkasteneinheit
jedes der Segmente ist ihrerseits relativ verschieblich mit der Fahrschachtkasteneinheit
der nach oben und unten zu anschließenden Segmente gekoppelt.
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Die den Fahrschachtkasten bildende Einheit besteht aus zwei in streichender
Richtung angeordneten Stempeln, die durch Kopf- und Sohlkappen zu einem Rahmen verbunden
sind, an dem der Fahrschachtkasten in bezug auf die Stempel verschieblich angeordnet
ist.
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Die zweite, innere tragende Einheit besteht aus vier miteinander zusammenwirkenden,
ihrerseits paarweise zu Rahmen miteinander verbundenen Stempeln, von denen zwei
innerhalb des Fahrschachtkastens in in streichender Richtung desselben verlaufenden
Längsschlitzen und die beiden anderen in streichender Richtung mit den beiden ersten
fluchtend versatzseitig des Fahrschachtkastens angeordnet sind.
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Die Schlitze im Fahrschachtkasten ermöglichen das abwechselnde Vorrücken
der einen oder der anderen Einheit, wobei sich entweder die Stempel der zweiten
Einheit in den Schlitzen bis an deren kohlenstoßseitige Begrenzung bewegen oder
der Fahrschachtkasten, durch die Stempel geführt, sich so weit bewegt, bis diese
wieder das versatzseitige Ende der Schlitze erreichen.
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Die Unterstempel der inneren, tragenden Einheit sind in weiterer Ausbildung
der Erfindung an ihren oberen Enden miteinander durch ein Rahmenwerk verbunden und
damit zu einer geschlossenen Konstruktion vereinigt, die als Ganzes eine gleichmäßige
Verteilung der Beanspruchungen auf die Gesamtheit der vier Stempel sichert. Hierdurch
werden insbesondere die an der Versatzwand auftretenden horizontalen Kräfte auf
sämtliche vier Stempel verteilt.
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Die Kupplung der aufeinanderfolgenden Fahrschachtkästen miteinander,
durch die im grundsätzlichen Gegensatz zu der eingangs erläuterten älteren Konstruktion
die für eine maschinelle Arbeitsweise unbedingt erforderliche zwangläufige Ausrichtung
der Segmente zueinander gesichert ist, erfolgt unter Belassung nur eines geringen,
durch die Anordnung der Kupplungsorgane bedingten, einfallenden Abstandes voneinander,
der im Zuge des Vorrückens immer erhalten bleibt, durch aus einseitig an den einander
zugekehrten Boden- bzw. Kopfflächen der Kästen angeordneten, sich nur bis wenig
über deren Mitte erstreckende Stangen bzw. Leisten, auf denen mit Spiel ein die
beiden Stangen miteinander verbindendes Kuppelorgan zwischen Anschlägen verschieblich
ist, derart, daß der hierdurch ermöglichte Vorrückweg des Fahrschachtkastens gegenüber
dem nach oben anschließenden etwa der doppelten Länge der Stange entspricht.
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Beim aufeinanderfolgenden Vorrücken der Kästen verschiebt sich einmal
die Stange des vorgerückten Fahrschachtkastens durch das Kuppelglied hindurch, bis
das Kuppelglied zur Anlage an den versatzseitigen Anschlag dieses Kastens gelangt,
dann das Kuppelglied bis an den stoßseitigen Anschlag des darunter befindlichen
Kastens und hierauf die Stange des darüber befindlichen Kastens in dem Kuppelglied
bis zu ihrem versatzseitigen Anschlag, so daß das Gesamtmaß der Vorwärtsbewegung
jeweils der Länge des oben erläuterten Rückweges der Stempel im Führungsschlitz
des Fahrschachtkastens entspricht.
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Auf diese Weise erfolgt im Zuge des Rückvorganges nur eine geringfügige
Verlagerung der Schwerpunkte und damit Verringerung der Verkantungsbeanspruchungen,
die von den Kästen auf die sie vorübergehend tragenden Kupplungsorgane ausgeübt
werden.
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Das abwechselnde Rücken der beiden Einheiten erfolgt in üblicher Weise
durch hydraulische Rückzylinder, die jeweils einerseits an dem unteren der versatzseitigen
Stempel der inneren tragenden Einheit und andererseits in der stoßseitigen Mitte
des Fahrschachtkastens angreifen, also in in zwei Ebenen schräger Richtung. Diese
Anordnung des Rückzylinders ergibt einen besonders vorteilhaften Verlauf des Rückvorganges,
weil hierdurch beim Rücken des Fahrschachtkastens dieser nicht lediglich in streichender
Richtung, sondern gleichzeitig etwas nach oben gedrückt wird. Hierdurch wird, da
ja die Kästen in Richtung von unten nach oben aufeinanderfolgend gerückt werden,
das für das Gleiten der Teile erforderliche Spiel in die aufeinanderfolgenden Fahrschachtkästen
miteinander verbindenden Kuppelorgane wieder hereingebracht.
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Ein Verklemmen des Fahrschachtkastens ist derart praktisch ausgeschlossen.
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Auch für das Nachrücken der inneren tragenden Einheit unter Abstützung
des doppeltwirkenden Rückzylinders am Fahrschachtkasten ist diese Anordnung des
Zylinders im Hinblick auf das einwandfreie Mitnehmen der an ihr angebrachten Versatzwand
von Vorteil, da die durch den Rückzylinder erzeugte vertikale Kraftkomponente der
durch Reibung an der Versatzwand entstehenden Kraft entgegenwirkt.
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Diese Versatzwand, die wegen ihrer besonderen Ausbildung ein wesentliches,
die weitere Ausgestaltung des Strebausbaues nach der Erfindung vorteilhaft ergänzendes
Gebilde darstellt, besteht aus unabhängigen, sich in einfallender Richtung derart
überlappenden Drahtgeflechtrahmen, daß der jeweils obere Rahmen den nach unten folgenden
in seinem oberen Bereich versatzseitig übergreift.
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Im seitlichen überlappungsbereich verlaufen, um ein Verdoppeln der
Stärke der aufeinanderfolgenden Rahmen hier zu vermeiden, die Rahmeneinfassungen
sich verjüngend.
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Um die so gebildete Versatzwand Änderungen der Flözmächtigkeit anpassen
zu können, ist der jedem Segment zugeordnete Rahmen seinerseits in zwei sich in
der Richtung vom Liegenden zum Hangenden überlappende Einzelrahmen unterteilt. Der
eine dieser beiden Teilrahmen ist an den Unterstempeln der versatzseitigen Stempel
der zweiten Einheit und der andere an den Oberstempeln dieser Stempel befestigt,
so daß selbsttätig beim Ausfahren der Oberstempel der obere Versatzwandrahmen gehoben
wird und dann den Abschluß bis zum Hangenden bildet. Der Abschluß der Versatzwand
gegen das Hangende wird zweckmäßig durch einen elastischen Hohlkörper bewirkt, der
durch den Versatz nach dem Hangenden
hin gedrückt wird und somit
auch Unebenheiten sicher abdichtet. Der Abschluß des Versatzwandunterteils gegen
das Liegende kann durch eine durch Stahlrippen verstärkte Gummischürze erfolgen.
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Die Verbindung zwischen den Versatzwandrahmen und den Stempeln ist
nicht völlig starr, sondern höhenverschieblich, um auch im Falle eines etwaigen
Festkeilens der Versatzwand unabhängig davon die Druckentlastung der Stempel zu
ermöglichen, worauf dann in der Vordrückphase des Stempels die Wand selbsttätig
aus der Verklemmung gelöst und leicht von den Stempeln in streichender Richtung
mitgenommen wird, um in ihre ordnungsgemäße neue Lage zu gelangen.
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Dieser Vorgang wird durch die oben bereits beschriebene Anordnung
der Rückzylinder unterstützt, weil diese beim Nachholen der zweiten Einheit eine
in anhebendem Sinne auf den unteren versatzseitigen Stempel, an dem der Rückzylinder
angreift, wirkende Komponente ergibt, die ein sonst etwa mögliches Absacken des
unteren Versatzwandrahmens verhindert.
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Die einzelnen Fahrschachtkästen erhalten gemäß einem weiteren Merkmal
der Erfindung grundsätzlich zylindrische, lediglich einseitig an ihrer auf dem Liegenden
aufruhenden Seite abgeplattete Form. Sie nehmen, zweckmäßig an der abgeplatteten
Seite, die Fahrten auf. Ihr Durchmesser wird entsprechend dem gewählten Vorschub
so bemessen, daß in aufeinanderfolgenden gegeneinander versetzten Kästen, von denen
der eine noch in der alten und der andere sich in der neuen Stellung befindet, der
durchgehende Fahrweg immer offenbleibt. Die zylindrische und damit statisch günstigste
Form des Fahrschachtkastens ermöglicht in optimaler Weise die Aufnahme von Druckbeanspruchungen.
Für die Bemessung des Durchmessers des Fahrschachtkastens ist bestimmend, daß sich
die Fahrschächte je bis oberhalb der Mitte der Stempel der zweiten Einheit, an denen
sie durch die Schlitze geführt sind, erstrecken, weil sonst ungünstige Kippbeanspruchungen
auf diese Stempel ausgeübt werden würden.
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Die zwecks Anpassung an Unebenheiten des Liegenden vorgesehene höhenverschiebliche
Verbindung der zylindrischen Kästen mit den ihnen zugeordneten Stempeln erfolgt
dadurch, daß die Stempel sich durch an den Fahrschachtkästen angeordnete Führungshülsen
erstrecken.
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Die Fahrschachtkästen ruhen mit ihrer abgeflachten Seite auf den z.
B. aus Federstahlbändern bestehenden Liegendkappen der zweiten tragenden Einheit
und sind auf diesen, um die Reibung nach Möglichkeit zu verhindern, über an ihnen
angebrachte Rollen geführt.
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Selbstverständlich sind die Fahrschachtkästen an ihrer oberen, nach
der Kopfstrecke zu liegenden Seite abgedeckt, so daß verhindert wird, daß in gegenüber
den folgenden Kästen gerücktem Zustand Berge- oder Kohlenstücke in das Innere des
Fahrschachtes hineinfallen können.
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Die einzelnen Fahrschachtkästen sind nach einer mittleren Symmetrieebene
in zwei voneinander trennbare Teile unterteilt, die es ermöglichen, diese beiden
Teile unter den räumlich beengten Verhältnissen unter Tage, insbesondere auch den
Voraussetzungen, die durch die Blindschachtförderung gegeben sind, an Ort und Stelle
zu bringen.
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Von dem Inneren der Fahrschachtkästen aus können alle erforderlichen
Instandsetzungsarbeiten einschließlich der etwa erforderlichen Auswechslung von
Stempeln vorgenommen werden. Durch zu diesem Zweck an den Kästen angeordnete Klappen
können die Arbeiter den Fahrschacht verlassen, um außerhalb desselben erforderlichenfalls
Arbeiten am Versatz oder auch Instandsetzungsarbeiten an den Ausbauteilen vorzunehmen.
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Die oben beschriebene Ausbildung der Versatzwand ermöglicht die beliebige
Auswechslung von Einzelsegmenten derselben während des Betriebes.
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Ein wesentlicher Vorteil des Ausbaues gemäß der Erfindung liegt in
der Universalität seiner Anwendungsmöglichkeit, die sich daraus ergibt, daß alle
Teile des Ausbaues, auch unter Verbleiben unter Tage, durch wenige Handgriffe von
der der einen Verhiebrichtung entsprechenden in die der entgegengesetzten Richtung
entsprechende Gestaltung umgeändert werden können.
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Einzelheiten der Erfindung werden in der Beschreibung eines vorzugsweisen
Ausführungsbeispiels des neuen Ausbaues an Hand der Abbildungen erläutert.
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Abb. 1 zeigt eine Aufsicht auf einen mit dem wandernden Ausbau gemäß
der Erfindung ausgerüsteten Streb in steiler Lagerung; Abb. 2 a zeigt in Seitenansicht,
Abb. 2 b im Schnitt gemäß Linie A-B der Abb. 2 a und Abb. 2 c in Aufsicht einen
einzelnen Fahrschachtkasten; Abb. 3 a und 3 b veranschaulichen in Richtung von der
Ladestrecke zur Kopfstrecke den Ausbau in zwei verschiedenen Rückphasen; Abb. 4
zeigt in gegenüber Abb. 1 größerer Darstellung in Aufsicht zwei Fahrschachtkästen
in verschiedenen Rückphasen; Abb. 5 veranschaulicht den Anschluß der aufeinanderfolgenden
Fahrschachtkästen aneinander und Abb. 5 a das hierfür verwendete Koppelglied; Abb.
6 a zeigt von der Versatzseite aus gesehen den die Versatzwand bildenden Teil des
Ausbaues; Abb. 6 b ist ein Schnitt gemäß Linie C-D, und Abb. 6 c ist ein Schnitt
gemäß Linie E-F der Abb. 6 a; Abb. 7 läßt in der Abb. 4 entsprechender Darstellung
die Wirkungsweise der Rückzylinder erkennen.
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In Abb. 1 sind mit a', ä', all', all", a""', a""" die Fahrschachtkästen
bezeichnet, die in ihrer Gesamtheit den Ausbau bilden, wobei selbstverständlich
die Zahl der insgesamt zu verwendenden Fahrschachtkästen der Streblänge angepaßt
ist.
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Von den dargestellten Fahrschachtkästen sind die beiden untersten,
a"` und ä ""', bereits gerückt und haben hierbei die Schrämmaschine b, die
in der üblichen Weise an Seilen c aufgehängt ist und mittels eines Haspels d gezogen
wird, in die stoßnahe Stellung verbracht.
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Oberhalb der Sohlstrecke ist der übliche Stall e von Hand ausgekohlt
worden.
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Die Abbildung läßt erkennen, wie das abwechselnde Rücken der beiden
Einheiten unter wechselweiser Entlastung der der einen und der anderen Einheit zugeordneten
Stempel erfolgt, und zeigt ferner auch, hier nur schematisch angedeutet, die an
der versatzseitigen Einheit, die gemäß dem Ausführungsbeispiel bei dem untersten
Fahrschachtkasten ä ""' bereits gerichtet worden ist, angebrachte und mit dieser
gerückte Versatzwand, während bei dem darüber befindlichen Fahrschachtkasten a"`
erst die erste Einheit
gerückt ist und das Rücken der die Versatzwand
tragenden zweiten Einheit noch bevorsteht.
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Aus Abb. 2 a bis 2 c ist die runde Ausbildung des eigentlichen Fahrschachtkastens
g, der nur an, seiner dem Liegenden zugekehrten Seite bei h abgeflacht und hier
mit Rollen i', i' versehen ist,. ersichtlich. Der ganze Fahrschachtkasten
ist, wie ersichtlich - aus Transportgründen - in seiner Mittelebene teilbar, Er
ist höhenverschieblich an den ihm zugeordneten Stempeln k', k" angeordnet,
die in den zweiteiligen Hülsen 1', l" geführt sind.
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Mit nz , m" sind die Führungsschlitze für die Stempel der versatzseitigen
Einheit bezeichnet; n', h '
sind an der Ober- und Unterseite des Kastens
befestigte, gegenüber der Mittelebene des Kastens versetzte Stangen, welche durch
die Koppelglieder in noch zu beschreibender Weise miteinander in diesen verschieblich
verbunden werden.
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Wie die Abb. 2 a bis 2 c im einzelnen erkennen lassen, ist der Fahrweg
im Inneren des Fahrschachtkastens völlig frei.
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In Abb. 3 a und 3 b sind die zwei Rückphasen veranschaulicht, und
zwar befinden sich in Abb. 3 a, die der Phase vor dem Gewinnungsvorgang entspricht,
sowohl die erste wie die zweite Einheit in der versatzseitigen Stellung. Gemäß Abb.
3 b ist die erste Einheit gerückt. Diese Abbildungen lassen zusammen mit Abb. 4
insbesondere die Abbildung der versatzseitigen tragenden Einheit erkennen, die aus
den vier Stempeln o', o", o"', o .... mit den zugehörigen Hangend-und
Sohlkappen p', p " besteht, von denen: die Sohlkappen gleichzeitig die Laufbahn
für die Rollen i', i' der Fahrschachtkasteneinheit bilden. Von den vier Stempeln
der tragenden Einheit verschieben sich die Stempel o"', ö ` beim Rücken relativ
in den Schlitzen m', m" des Fahrschachtkastens und gelangen beim Rücken der
ersten Einheit in die Versatzseitige Stellung, um anschließend beim Rücken der tragenden
Einheit wieder in die stoßseitige Stellung in den _ Schlitzen zu gelangen (Abb.
4 oben und unten).
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Abb. 4 läßt insbesondere auch den die Unterstempel der vier Stempel
o', o", o"', o .... verbindenden Stahlrohrrahmen q erkennen,
durch den diese Stempel zu der zweiten Einheit. zusammengefaßt werden. Dieser Rahmen
liegt parallel zum Liegenden und Hangenden oberhalb des Fahrschachtkastens. Die
versatzseitige Einheit trägt außerdem die insbesondere in den Abb. 6a bis 6 c dargestellte
Versatzwand r, die an dem Rahmen q bei s drehbar befestigt ist. Der Rahmen stützt
sich gegen die mit der Versatzwand fest verbundenen Stempel o', ö' über Teller
t', t" ab: Mit den beiden im Fahrschacht geführten Stempeln o"', o "" ist
er starr verbunden.
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Die lediglich in drei Punkten feste. Verbindung zwischen Versatzwand
und den im Fahrschacht geführten Stempeln verhindert ein Verspannen des Rahmens
im Falle von Unebenheiten des Liegenden. Ein Druck auf die Versatzwand in Richtung.
auf den Fahrschacht wird von den Tellern t in jeder Stellung aufgenommen und über
diese auf alle vier Stempel der versatzseitigen Einheit gleichmäßig verteilt.
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Die Versatzwand besteht, wie die Abb. 6 a bis 6 c erkennen lassen,
aus oberen und unteren Segmenten u', il', die sich, wie der Schnitt E-F erkennen
läßt, überlappen, so daß sich das obere Segment frei über das untere Segment schieben
kann. und derart eine Anpassung an die Flözmächtigkeit innerhalb- weiter Grenzen
möglich ist. Die Versatzwandsegmente der im Einfallen aufeinanderfolgenden Einheiten
überlappen sich unter Abschrägung ihrer Endkanten, wie das. aus Abb. 6 b ersichtlich
ist, so daß die freie überschiebung zwischen den einzelnen oberen Segmenten und
unteren Segmenten nicht behindert wird, ebenso wie - wegen des von unten nach oben
im Streb fortschreitenden Rückvorganges. - eine gegenseitige Behinderung der sich
überlappenden Segmente beim Rückvorgang ausgeschlossen ist.
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In Abb.6c sind die elastischen Hohlkörper v' und die Schürze v" erkennbar,
die die Abdichtung der Versatzwand gegenüber dem Hangenden und dem Liegenden bewirken.
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Die in Abb. 5 im einzelnen veranschaulichte verschiebliche und vorübergehend
tragende Verbindung der aufeinanderfolgenden Fahrschachtkästen mittels der oben
bereits erwähnten, an den oberen und unterenAbdeckungenderFahrschachtkästenangeordneten,
gegenüber der Mittelebene versetzten Stangen n erfolgt mittels der Koppelglieder
w, die, wie oben bereits im einzelnen beschrieben, das Verschieben eines Fahrschachtkastens
um etwa die doppelte Länge der Stangen n ermöglichen, die von den Koppelgliedern
mit dem erforderlichen Spiel umschlossen werden, wobei jedes. Verkanten oder Verklemmen
ausgeschlossen ist.
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Aus Abb.7 schließlich sind die Rückzylinder ersichtlich, die einerseits
an einem - dem unteren -versatzseitigen Stempel o " der versatzseitigen Einheit
und andererseits im mittleren Bereich des Fahrschachtkastens an, dessen Kohlenstoßseite
angreifen, so daß sie schräg nach oben und nach. dem Hangenden zu gerichtet sind.
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Die Rückkraft wird deshalb, wie in der Abbildung angedeutet, an ihrem
Angriffspunkt in zwei Komponenten zerlegt,. von denen die eine den horizontalen
Vorschub liefert und die andere ein gewisses für die Rückvorgänge erforderliches
Spiel in den Schlössern w durch Anheben immer wieder aufbaut.