-
Stoßschutzeinrichtung für Schleusentore Zur Vermeidung von Beschädigungen
der Tore bei Schleusenanlagen durch Rammen von Schiffen werden senkrecht zur Schleusenlängsachse
auf dem Schleusentor angeordnete Stoßbalken verwendet, welche die kinetische Energie
des Schiffes in Dämpfungsmitteln aufnehmen und vernichten. Außerdem sind Ausführungen
bekannt, bei denen das Schiff gegen gespannte Drahtseile oder Ketten fährt und die
Stoßenergie des Schiffes durch Spannen von Federn oder hydraulischen Aggregaten
vernichtet wird. Bei diesen Stoßschutzeinrichtungen ist der Kräfteverlauf äußerst
günstig, aber die Beanspruchung der Seile und Ketten sehr schlecht.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stoßschutzeinrichtung
zu schaffen, bei welcher die ungünstige Beanspruchung der Seile vermieden, aber
der günstige Kräfteverlauf beibehalten wird. Weiter soll es möglich sein, den Stoßbalken
zum Durchfahren der Schiffe aus dem Fahrbereich über die lichte Höhe anzuheben.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Stoßschutzeinrichtung, bestehend
aus einem unabhängig vom Tor vor diesem oder auf dem Schleusentor gelagerten, in
waagerechter Ebene geführten Stoßbalken, bei dessen Verschiebung mit dem Stoßbalken
in Verbindung stehende, entsprechend verankerte Dämpfungsmittel einen zunehmenden
Dämpfungswiderstand bewirken, dadurch gelöst, daß die Dämpfungsmittel in der Mitte
des Stoßbalkens in dessen Längsrichtung angeordnet sind und durch zwei nach den
Seiten abgehende Drahtseile oder Ketten, deren Enden am Schleusenmauerwerk oder
dem Schleusentor befestigt sind, vorgespannt gehalten werden, wobei an den Stoßbalkenenden
Seilrollen zur Umlenkung der Seile bei einem Schiffsstoß gelagert sind. Als Dämpfungsmittel
können Gummipuffer, Federn oder hydraulische Kolbenzylinderaggregate verwendet werden.
-
Beim Anfahren eines Schiffes an den Stoßbalken werden die Seile um
die Seilumlenkung umgebogen und die Dämpfungsmittel gespannt. Durch die Spannung
in den Dämpfungsmitteln wird die Energie vernichtet. Bei mittigem Auftreffen des
Schiffes wird sich der Balken parallel zu seiner Ausgangslage bewegen. Bei außermittigem
Auftreffen des Schiffes, das die Regel sein wird, wird der -Balken schräg gedrückt,
was im allgemeinen in Kauf genommen werden kann. Es läßt sich dies aber auch dadurch
vermeiden, daß in zwei Kopfstücken des Stoßbalkens mit möglichst großem Abstand
je zwei Führungsrollen angeordnet werden, die an fest verlegten Führungsschienen
entlanglaufen und die parallele Lage des Stoßbalkens erzwingen. In der Zeichnung
sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt und nachstehend
erläutert. Es zeigt F i g. 1 einen Schnitt in der Ebene 1-I in F i g. 2, F i g.
2 die Draufsicht auf einen Stoßbalken mit Gummipuffern, teilweise im Schnitt, F
i g. 3 die Draufsicht auf einen Stoßbalken mit Gummipuffern und seitlichen doppelten
Führungen, teilweise im Schnitt, F i g. 4 die Draufsicht auf einen Stoßbalken mit
hydraulischem Kolbenzylinderaggregat und seitlichen doppelten Führungen, teilweise
im Schnitt, F i g. 5 einen Schnitt in der Ebene V-V in F i g. 6, F i g. 6 die Draufsicht
auf einen Stoßbalken mit zwei hydraulischen Kolbenzylinderaggregaten, teilweise
im Schnitt, F i g. 7 die Draufsicht auf einen auf dem Schleusentor gelagerten Stoßbalken
mit Gummipuffer, teilweise im Schnitt, F i g. 8 den Stoßbalken nach F i g. 5 mit
einem Hubwerk, ähnlich einer Hubbrücke, F i g. 9 einen Schnitt in der Ebene IX-IX
in F i g. 8, F i g. 10 einen Schnitt wie in F i g. 9, jedoch mit einem Hubwerk ähnlich
einer Klappbrücke.
-
Der Stoßbalken 1 der dargestellten Stoßschutzeinrichtungen besteht
aus Stahlkonstruktion. An der Seite, an der der Schiffsstoß auftrifft, ist an ihm
ein Holzbalken 2 angebracht. Die Dämpfungsmittel sind in der Mitte des Stoßbalkens
1 in dessen Längsrichtung angeordnet und werden durch zwei an den Seiten abgehende
Drahtseile 3, deren Enden im Schleusenmauerwerk 4 (F i g. 1 bis 6) oder am Schleusentor
5 (F i g. 7) befestigt sind, vorgespannt gehalten. An den Stoßbalkenenden sind Seilrollen
6 gelagert, welche die Seile 3 bei einem Schiffsstoß umlenken.
-
Bei den Ausführungsbeispielen nach den F i g. 1 bis 3 sind als Dämpfungsmittel
Gummipuffer 7 verwendet. Nach den F i g. 1 und 2 wird der Stoß-
Balken
1 seitlich durch je eine Rolle 8 geführt, die an einer Winkeleisenführung
9 der Schleusenarmierung 10 entlanglaufen kann. In den F i g. 3 und 4 ist
eine Geradeführung für den Stoßbalken 1 angewendet. Diese besteht aus zwei Kopfstücken
11 des Stoßbalkens, an denen in möglichst großem Abstand voneinander je zwei Führungsrollen
12 gelagert sind, die an im Schleusenmauerwerk 4 fest verlegten Führungsschienen
13 entlanglaufen können.
-
Der Stoßbalken 1 nach der F i g. 6 ist in derselben Weise geradegeführt
wie der Stoßbalken nach F i g. 3. Es besitzt jedoch als Dämpfungsmittel ein hydraulisches
Kolbenzylinderaggregat 14, das auf dem Stoßbalken 1 in Führungen
15 längsbeweglich gelagert ist. Das eine Drahtseil 3 ist mit dem Zylinder
und das andere mit dessen Kolben verbunden. Da der Zylinder 14 in Längsrichtung
geführt ist, ist eine @Bewegung der Drahtseile 3 nach beiden Seiten möglich. Hierdurch
besteht eine Freiheit für das Schrägstellen des Stoßbalkens bei außermittigem Auftreffen
des Schiffes. Die Energievernichtung geschieht bei dem hydraulischen Kolbenzylinderaggregat
dadurch, daß das Z51 in bekannter Weise durch ein einstellbares Druckbegrenzungsventil21
hindurch in den Raum hinter dem Kolben geleitet wird.
-
Die Geradeführung des Stoßbalkens 1 kann gemäß den F i g. 5 und 6
auch dadurch erzeugt werden, daß die Seilfreigabe nach beiden Seiten auf gleichem
Maß gehalten wird, was dadurch möglich ist, daß zwei hydraulische Kolbenzylinderaggregate
16, 17 vorgesehen werden, die unter Einschaltung von überdruckventilen
22, 23 gegeneinander geschaltet sind, so daß das aus dem einen Zylinder ausströmende
öl den zweiten Kolben um das gleiche Maß vorantreibt. Hierdurch wird die Seitenführung
des Stoßbalkens wesentlich vereinfacht, da nur eine Führungsrolle 8 erforderlich
ist.
-
Das Ausführungsbeispiel nach der F i g. 7 zeigt eine Lagerung des
Stoßbalkens 1 mit einem Gummipuffer 7 als Dämpfungsmittel auf dem Hubtor
5.
Dies ist zweckmäßig, wenn es sich um geringe Stauhöhen handelt und ist
anwendbar, wenn die Tore die Bremskräfte aufnehmen können. Die Führung des Stoßbalkens
1 entspricht der nach den F i g. 1 und 2. Dargestellt ist in der F i g. 7
ein Hubtor. Diese Anordnung ist aber auch für Stemmtore und Schiebetore anwendbar.
-
Bei den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen handelt es sich um
Einrichtungen für das Unterhaupt von Schleusen, bei welchen bei abgesenktem Wasser
die lichte Durchfahrt groß genug ist, daß die Schiffe unter dem Balken hindurchfahren
können. Bei kleinen Stauhöhen oder bei Anordnung am Oberhaupt ist es bei der Unterbringung
des Hauptmechanismus auf dem Stoßbalken leichter als bei umgekehrter Anordnung möglich,
den Balken einschließlich der Führungseinrichtung so hoch anzuheben, daß die Schiffe
darunter hindurchfahren können. Diese Anordnung ist in den F i g. 8 bis 10 dargestellt,
mit einer Variante für das Hubwerk 18 ähnlich einer Hubbrücke und einer Variante
für das Hubwerk 19 ähnlich einer Klappbrücke. Die Hubanordnung hat den Vorteil einer
einfachen Anordnung, aber ergibt einen den Architekten oft unerwünschten Aufbau
auf der Schleusenmauer. Die Klappanordnung ist in ihrer Hubhöhe etwas begrenzt,
läßt aber im Ruhezustand den ganzen Mechanismus unter der Plattform verschwinden.
In beiden Fällen sind in der Betriebsstellung die Lagerpunkte für die Seilenden
und die Führungsrollen durch Bolzen 20
so abgestützt, daß die Kräfte entsprechend
dem Sinn der Einrichtung aufgenommen werden. Der Gleichlauf der Klappeinrichtung
kann mit bekannten Mitteln erreicht werden.