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Druckluftsteuereinrichtung für vielfach gesteuerte Diesellokomotiven
Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftsteuereinrichtung für vielfach gesteuerte
Diesellokomotiven mit Wende- und/oder Schaltgetrieben sowie einer Verriegelung des
Fahrschalters durch einen an der Hauptluftleitung und einer Arretierleitung angeschlossenen
Steuersatz in Abhängigkeit von der Stellung der Getriebeschaltglieder.
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Unter Vielfachsteuerung wird hierbei die Steuerung mindestens zweier
gekuppelter Lokomotiven von nur einem Führerstand einer dieser Lokomotiven aus verstanden.
Mit einer bekannten Druckluftsteuerung dieser Gattung ist es möglich, zwei Diesellokomotiven
kleinerer Leistung von einem Führerstand aus zu steuern, wobei ein Anfahren der
Lokomotiven erst bei richtiger Schaltstellung sämtlicher Getriebe möglich ist. Die
Lokomotiven können dabei nur an ihren führerhausseitigen Enden gekuppelt werden,
so daß ein beliebiges Kuppeln nicht möglich ist. Außerdem ist eine Vielzahl von
zu kuppelnden Leitungen vorhanden.
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Für größere Diesellokomotiven ist neben einer zwar guten, aber verhältnismäßig
teuren elektrischen Vielfachsteuerung noch eine elektropneumatische Steuerung bekannt.
Bei dieser erfolgen die Steuervorgänge mittels Druckluft, während die überwachung
der Getriebe elektrisch vorgenommen wird. Der bauliche Aufwand ist ebenfalls verhältnismäßig
groß, und jede Lokomotive weist ein elektrisches und ein pneumatisches Steuer- bzw.
überwachungssystem auf. Somit können sowohl auf der pneumatischen als auch auf der
elektrischen Seite Störungen auftreten, wodurch nicht nur eine erhöhte Störanfälligkeit
in Kauf genommen werden muß, sondern auch der Bedarf an Fachpersonal zur Behebung
dieser Störungen steigt.
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Demgegenüber ist die Aufgabe der Erfindung darin zu sehen, die bekannten
Steuereinrichtungen so auszubilden, daß bei möglichst geringem baulichem Aufwand
unter Verwendung von Druckluft als alleinigem Steuermittel beliebig miteinander
gekuppelte Lokomotiven zumindest von einem beliebigen Endführerstand aus gesteuert
werden können, wobei die Störanfälligkeit des Steuer- und Überwachungssystems möglichst
weit herabgesetzt wird.
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Nach der Erfindung wird daher zum Steuern beliebig miteinander gekuppelter
Lokomotiven von einem beliebigen Führerstand aus bei der eingangs genannten Steuereinrichtung
der Steuersatz aus drei Relaisventilen gebildet, die an einen an sich bekannten,
die Endstellung der Schaltglieder anzeigenden Ventilsatz, an die Hauptluftleitung,
an die Arretierleitung und an ein in einer Vorspannleitung vorgesehenes Doppelrückschlagventil
angeschlossen sind, wobei die Vorspannleitung mit jedem Ende zwischen einem Absperrventil
und dem zugehörigen Kupplungsende der Hauptluftleitung mit dieser verbunden ist.
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Durch diese Maßnahmen wird jedoch nicht nur die Aufgabe der Erfindung
in vorteilhafter Weise gelöst, sondern es ergeben sich darüber hinaus noch die Vorteile,
daß zur gegenseitigen Sicherung der an diese Steuerungseinrichtung angeschlossenen
Getriebe nur eine einzige Arretierleitung erforderlich ist. Insbesondere kann dabei
durch Umschalten nur eines Absperrventils der besetzte Führerstand in Betrieb genommen
werden, während die Führerstände der anderen Lokomotiven außer Betrieb gesetzt sind
und auch von dort aus ein unbefugter Eingriff in die Steuerung nicht möglich ist.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt Abb. 1 die Anordnung einer Druckluftsteuerung für paarweise
zu kuppelnde Diesellokomotiven, Abb. 2 einen Längsmittelschnitt durch ein Zweiwege-Relaisventil
des Steuersatzes, Abb. 3 einen Längsmittelschnitt durch ein Druckknopfventil des
Ventilsatzes, Abb.4 einen Längsmittelschnitt durch ein Doppelrückschlagventil, Abb.
5 einen Längsmittelschnitt durch ein einfaches Relaisventil,
Abb.
6 die Stirnansicht eines Vierfachkupplungskopfes für Lokomotiven mit druckluftgesteuertem
Wendegetriebe, Abb. 7 die Stirnansicht eines Sechsfachkupplungskopfes für Lokomotiven
mit druckluftgesteuertem Wende- und Schaltgetriebe, Abb. 8 bis 10 Draufsichten auf
paarweise gekuppelte Diesellokomotiven, aus denen die möglichen Kupplungsarten hervorgehen,
Abb. 11 die Anordnung einer Druckluftsteuerung für zwei zu kuppelnde Diesellokomotiven
mit Wende-und Schaltgetriebe und Abb. 12 die Anordnung einer Druckluftsteuerung
für in beliebiger Zahl zu kuppelnde Diesellokomotiven und deren Steuerung von einem
Endführerstand oder einem beliebig gelegenen Führerstand aus.
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Die -zum mittelbaren Schalten eines Wendegetriebes und Verriegeln
eines Fahrschalters 1 von Diesellokomotiven dienende Einrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel
nach Abb. 1 bis 4 und 6 besteht im wesentlichen aus einer Druckluft führenden Hauptluftleitung
2, an welche der Fahrschalter 1, ein mit dem Wendegetriebe verbundener Wendeschalter
3 zum Schalten der Fahrtrichtungen V (Vorwärts) und R (Rückwärts) mit einem Ventilsatz
und ein aus Relaisventilen bestehender Steuersatz 4 angeschlossen sind. Die in Längsrichtung
der Diesellokomotive verlaufende Hauptluftleitung 2 wird von einem in der Zeichnung
nicht dargestellten Drucklufterzeuger über einen Hauptluftbehälter 5 gespeist und
weist in bekannter Weise an jedem Fahrzeugende einen Verbindungsschlauch 6 mit einem
Kupplungskopf 7 zum Anschließen der Wagen oder einer weiteren Lokomotive auf. Beide
Enden der Hauptluftleitung 2 sind vor dem Kupplungskopf 7 durch je ein Absperrventil
8 bzw. 9 verschließbar. Parallel zu dieser Hauptluftleitung 2 verläuft eine Vorspannleitung
10, die an beiden Fahrzeugenden jeweils zwischen dem Verbindungsschlauch 6 bzw.
dem Kupplungskopf 7 und dem zugeordneten Absperrventil 8 bzw. 9 in die Hauptluftleitung
2 mündet und in welcher ein die Vorspannleitung 10 unterteilendes Doppeirückschlagventi111
(Abb. 4) angeordnet ist, so daß ein überströmen von Druckluft aus einem Teil der
Vorspannleitung 10 in deren anderen Teil nicht möglich ist. Des weiteren sind ebenfalls
in Längsrichtung des Fahrzeuges eine Arretierleitung 12, eine Motorregulierungsleitung
13 und zwei Fahrtwendeleitungen 14 und 15 angeordnet, wobei von den letzteren die
eine für die Vorwärts- und die andere für die Rückwärtsfahrt der Lokomotive vorgesehen
ist. An beiden Fahrzeugenden weisen diese vier Leitungen 12 bis 15 je einen Anschlußschlauch
16 auf, die in einen allen vier Leitungen 12 bis 15 gemeinsamen Vierfachkupplungskopf
17 zum Anschließen an das nächste Fahrzeug münden. An den Enden der Leitungen 12
bis 15, d. h. am Übergang in die jeweils zugehörigen Anschlußschläuche 16, ist je
ein Vierfachabsperrhahn 18 bzw.19 angeordnet, durch welchen diese vier Leitungen
12 bis 15 an jedem Ende der Lokomotive gleichzeitig abgesperrt werden können. Beim
Anschließen der Diesellokomotive an das nächstfolgende Fahrzeug genügt es also,
wenn der Kupplungskopf 7 der Hauptluftleitung 2 und der Vierfachkupplungskopf 17
unter öffnen der zugeordneten Absperrventile 8 und 9 und Vierfachabsperrhähne 18
und 19 mit den entsprechenden Gegenstücken des folgenden Fahrzeuges verbunden werden,
während das an jedem freien Ende der beiden Diesellokomotiven angeordnete Absperrventil
8 bzw. 9 der Hauptluftleitung 2 und der Vierfachabsperrhahn 18 bzw. 19 geschlossen
zu halten sind.
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Von der Hauptluftleitung 2 führt eine Abzweigleitung 20 über den Fahrschalter
1 zur Motorregulierungsleitung 13. Durch eine weitere Abzweigleitung 21 ist die
Hauptluftleitung 2 über den Wendeschalter 3 mit der entsprechenden Fahrtwendeleitung
14 bzw. 15 verbunden, die je nach der Stellung des Wendeschalters 3 auf Vorwärts-
oder Rückwärtsfahrt mit Druckluft beaufschlagt werden. Jede Fahrtwendeleitung 14
und 15 ist außerdem über je eine Steuerleitung 22 bzw. 23 an einen Schaltzylinder
24 mit Schaltkolben zum Schalten des Wendegetriebes angeschlossen, und zwar so,
daß durch jede Fahrtwendeleitung 14 und 15 eine Seite dieses Schaltkolbens mit Druckluft
beaufschlagt werden kann. Von diesen Steuerleitungen 22 und 23 führt je eine Relaisleitung
25 bzw. 26 über jeweils ein Druckknopfventil 27 bzw. 28 (Abb. 3) zum Unterbrechen
des Durchflusses zu einem gemeinsamen Doppelrückschlagventil 29 (Abb. 4), wobei
die beiden Druckknopfventile 27 und 28 und das Doppelrückschlagventil 29 den Ventilsatz
30 des Wendegetriebes bilden. Der mit Druckluft beaufschlagte Schaltkolben des Schaltzylinders
24 löst den Schaltvorgang des Wendegetriebes aus, der so lange andauert, bis die
Endstellung des Wendegetriebes erreicht ist, d. h. bis die einander zugeordneten
Getriebeteile, z. B. bei Zahnkupplungen Zahn in Lücke, vollständig im Eingriff sind.
In jeder Endstellung wird durch einen mit dem Schaltkolben des Schaltzylinders 24
verbundenen Hebelarm 31 das dieser Stellung entsprechende Druckknopfventil 27 bzw.
28 geöffnet und damit der Durchfluß der Druckluft zum Doppelrückschlagventil 29
freigegeben. Vom Doppelrückschlagventil 29 führt eine Verbindungsleitung 32 zu dem
aus drei gleichartigen Relaisventilen (Abb. 2) bestehenden Steuersatz 4, wobei jedes
Relaisventil ein Steuerorgan mit einem Steuerkolben 33, 34 bzw. 35 mit Ventilkörper
und Ventilfeder aufweist. Jedes dieser Relaisventile hat einen im folgenden als
Sammelöffnung 36, 37 bzw. 38 bezeichneten Anschluß für die Druckluftzuleitung und
ist mit zwei in Abhängigkeit von dem Steuerkolben 33, 34 oder 35 wahlweise freigegebenen
Anschlußöffnungen versehen, die im folgenden gemäß der Beaufschlagung des Steuerkolbens
33, 34 oder 35 mit Einschaltverteileröffnung 39, 40 bzw. 41 und Ausschaltverteileröffnung
42, 43 bzw. 44 bezeichnet sind. Die drei Relaisventile werden zur leichteren Unterscheidbarkeit
als Hauptventil 45, Sperrventil 46 und Vorspannventi147 bezeichnet, wobei der Steuerkolben
33 des Steuerorgans des Hauptventils 45 über eine Druckleitung 48 mit der Hauptluftleitung
2, der Steuerkolben 34 des Sperrventils 46 über eine Steuerleitung 49 mit der Sammelöffnung
38 des Vorspannventils 47 und der Steuerkolben 35 des Vorspannventils 47 über eine
Anschlußleitung 50 mit dem Doppelrückschlagventil 11 der Vorspannleitung 10 verbunden
ist. Die vom Doppelrückschlagventil 29 des Ventilsatzes 30 zum Steuersatz 4 führende
Verbindungsleitung 32 ist an die Sammelöffnung 36 des Hauptventils 45 angeschlossen,
dessen Einschaltverteileröffnung 39 durch eine Übergangsleitung 51 mit der Einschaltverteileröffnung
40 des Sperrventils 46 und dessen Ausschaltverteileröffnung 42 mittels einer
Hilfsleitung
52 mit der Einschaltverteileröffnung 41 des Vorspannventils 47 verbunden ist. Die
Hilfsleitung 52 ist über eine Nebenleitung 53 an die Arretierleitung 12 angeschlossen.
Die Sammelöffnung 37 des Sperrventils 46 steht durch eine Sperrleitung 54 mit einem
am Fahrschalter 1 angeordneten Verriegelungszylinder 55 in Verbindung, während die
Ausschaltverteileröffnung 43 des Sperrventils 46 als eine ins Freie führende Entlüftungsöffnung
ausgebildet ist.
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Der Verriegelungszylinder 55 weist einen über die Sperrleitung 54
mit Druckluft beaufschlagbaren Steuerkolben auf, wobei die Anordnung so getroffen
ist, daß bei fehlendem Druck ein federbelasteter Sperriegel 56 in eine Rastenscheibe
57 des Fahrschalters 1 einrastet, so daß dann ein Schalten des Fahrschalters 1 unmöglich
ist. Der Sperriegel 56 wird jedoch freigegeben, wenn der Steuerkolben mit Druckluft
beaufschlagt ist. Ein Drehen des Fahrschalters 1 und damit ein Ingangsetzen der
Lokomotive kann also nur dann vorgenommen werden, wenn die Sperrleitung 54 unter
Druck steht. Die Ausschaltverteileröffnung 44 des Vorspannventils 47 ist über eine
Druckleitung 58 unmittelbar an die Hauptluftleitung 2 angeschlossen. Um einen nicht
besetzten Führerstand einer ferngesteuerten Lokomotive außer Betrieb setzen zu können,
ist ein handbedientes Vierfachabsperrventil59 vorgesehen, durch dessen Schließen
die Sperrleitung 54, die beiden vom Wendeschalter 3 zu den Fahrtwendeleitungen 14,
15 führenden Leitungen 60, 61 und die die Hauptluftleitung 2 mit dem Steuerkolben
33 des Hauptventils 45 verbindende Druckleitung 48 gemeinsam unterbrochen werden
können.
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Bei besetztem Führerstand und unter der Voraussetzung, daß der Zug
nur eine Lokomotive aufweist oder daß die Lokomotive allein fährt, muß der den Fahrschalter
1 verriegelnde Sperriegel 56 sofort nach dem ordnungsgemäßen Umschalten des Wendegetriebes
gelöst werden. Die Wirkungsweise der Steuerungseinrichtung ist in diesem Falle folgende:
Das Vierfachabsperrventil 59 ist geöffnet, wodurch der Steuerkolben 33 des Hauptventils
45 mit Druckluft beaufschlagt und die Verbindungsleitung 32 mit der übergangsleitung
51 zum Sperrventil 46 verbunden ist. Da die Absperrventile 8 und 9 der Hauptluftleitung
2 geschlossen sind, ist die Vorspannleitung 10 drucklos, so daß auch der Steuerkolben
35 des Vorspannventils 47 über die Anschlußleitung 50 entlüftet und die Sammelöffnung
38 des Vorspännventils 47 mit dessen Ausschaltverteileröffnung 44 verbunden ist.
Der Steuerkolben 34 des Steuerorgans des Sperrventils 46 erhält daher über die Druckleitung
58 des Vorspannventils 47 und die Steuerleitung 49 den erforderlichen Steuerdruck,
so daß die Verbindung zwischen der Übergangsleitung 51 und der Sperrleitung 54 hergestellt
wird. Sobald also der Umschaltvorgang des Wendegetriebes beendet ist und das der
entsprechenden Fahrtrichtung zum Anzeigen der jeweiligen Endstellung des Wendegetriebes
zugeordnete Druckknopfventi127 bzw. 28 öffnet, strömt die Druckluft über den Wendeschalter
3 durch die Leitung 60 bzw. 61, die zugeordnete Fahrtwendeleitung 14 bzw. 15, die
Steuerleitung 22 bzw. 23, die Relaisleitung 25 bzw. 26 und die Verbindungsleitung
32 zum Hauptventil 45 und von diesem über die Übergangsleitung 51 in die Sperrleitung
54, wodurch ein Lösen des Sperriegels 56 aus der Rastenscheibe 57 erfolgt und ein
Ingangsetzen der Lokomotive durch Drehen des Fahrschalters 1 erfolgen kann.
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Sind zwei Lokomotiven miteinander gekuppelt und nur ein Führerstand
besetzt, d. h., beide Lokomotiven werden von einem Führerstand aus gesteuert, so
wird auf der besetzten Lokomotive der Sperriegel 56 erst dann entriegelt, wenn von
der unbesetzten Lokomotive die Endstellung des Umschaltvorganges des Wendegetriebes
über die Arretierleitung 12 durch das Vorspannventi147 hindurch dem Sperrventil
46 auf der besetzten Lokomotive gemeldet worden ist und das Wendegetriebe der besetzten
Lokomotive ebenfalls in seine Endstellung geschaltet hat. Auch in diesem Falle ist
das Vierfachabsperrventi159 der besetzten Lokomotive geöffnet, das Hauptventil 45
mit Druckluft beaufschlagt und daher die Verbindungsleitung 32 mit der Übergangsleitung
51 verbunden, so daß die Druckluft zwar bis zum Sperrventil 46, aber nicht durch
dieses hindurchströmen kann, da dessen Steuerkolben 34 zunächst aus der Arretierleitung
12 noch nicht mit Druckluft beaufschlagt ist. Das der unbesetzten Lokomotive zugekehrte
Absperrventil 8 bzw. 9 der Hauptluftleitung 2 wie auch das zugewandte Absperrventil
8 bzw. 9 der anderen unbesetzten Lokomotive ist geöffnet, so daß in der Vorspannleitung
10 der gleiche Druck wie in der Hauptluftleitung 2 herrscht, welcher über das Doppeh-ückschlagventil
11 und die Anschlußleitung 50 das Steuerorgan, d. h. den Steuerkolben 35 des Vorspannventils
47 beaufschlagt und somit die Hilfsleitung 52 mit der Steuerleitung 49 verbindet.
Infolge der im Vorspannventil 47 unterbrochenen Verbindung der an die Hauptluftleitung
2 angeschlossenen Druckleitung 58 mit der Steuerleitung 49 lastet auf dem Steuerkolben
34 des Sperrventils 46 kein Druck. Demnach ist die Sperrleitung 54 über die Ausschaltverteileröffnung
43 des Sperrventils 46 entlüftet, und der Sperriegel 56 verriegelt den Fahrschalter
1. Nach erfolgtem Umschalten des Wendegetriebes der besetzten Lokomotive durch die
Druckluft der entsprechenden Fahrtwendeleitung 14 bzw. 15 strömt daher die aus der
der Stellung des Wendeschalters 3 entsprechenden Fahrtwendeleitung 14 bzw. 15 kommende
Druckluft durch die Relaisleitung 25 bzw. 26 über das zugeordnete Druckknopfventil
27 bzw. 28 und das Doppelrückschlagventil 29, die Verbindungsleitung 32 und das
Hauptventil 45 in die übergangsleitung 51 und kommt bei der Einschaltverteileröffnung
40 des Sperrventils 46 zum Stillstand. Erst wenn auch das Wendegetriebe der unbesetzten
Lokomotive durch die entsprechende Fahrtwendeleitung 14 bzw. 15 ordnungsgemäß geschaltet
ist und die Druckluft über die Arretierleitung 12 zur besetzten Lokomotive zurückströmt,
erfolgt über die an die Arretierleitung 12 angeschlossene Nebenleitung 53, die Hilfsleitung
52 und die Steuerleitung 49 ein Umschalten des Sperrventils 46 derart, daß die Übergangsleitung
51 mit der Sperrleitung 54 verbunden und der Sperrriegel 56 aus der Rastenscheibe
57 des Fahrschalters 1 der besetzten Lokomotive gehoben wird.
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Um ein Einströmen von Druckluft in die Arretierleitungen 12 zu erzielen,
ist bei der nicht besetzten Lokomotive das Vierfachabsperrventil 59 im Führerstand
geschlossen und dessen Wendeschalter 3 und Fahrschalter 1 außer Betrieb gesetzt.
Auf dem Steuerkolben 33 des Hauptventils 45 der unbesetzten Lokomotive lastet daher
kein Steuerdruck, so daß die Verbindungsleitung 32 mit der Hilfsleitung 52
und
diese über die Nebenleitung 53 mit der Arretierleitung 12 verbunden ist. Sobald
der Schaltvorgang auf der unbesetzten Lokomotive beendet ist, stellt sich über dieses
Leitungssystem aus der Fahrtwendeleitung kommend in der Arretierleitung
12 der erforderliche Steuerdruck ein, der nunmehr auf den Steuersatz 4 des
besetzten Führerstandes einwirkt. Infolge des geöffneten Absperrventils 8 bzw. 9
der besetzten Lokomotive wird zwar hierbei das Vorspannventil47 der unbesetzten
Lokomotive über die Anschlußleitung 50 mit Druckluft beaufschlagt und dadurch die
Hilfsleitung 52 weiter mit der zum Sperrventil 46 führenden Steuerleitung 49 verbunden,
wodurch andererseits die Sperrleitung 54 mit der übergansleitung 51 Verbindung erhält.
Dies kann jedoch außer Betracht bleiben, weil ja die übergangsleitung 51 keinen
Druck aufweist und die Sperrleitung 54 durch das Vierfachabsperrventi159 unterbrochen
ist.
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Bei einer beliebigen Kupplung von zwei Lokomotiven, deren Möglichkeiten
in den Abb. 8 bis 10 dargestellt sind, ist es notwendig, die Vierfachkupplungsköpfe
17 derart auszubilden, daß zwar die Arretierleitung 12 und die Motorreguherungsleitung
13 einer Lokomotive stets an die entsprechende Leitung der anderen Lokomotive angeschlossen
werden, daß aber die Fahriwendeleitungen 14 und 15 entsprechend der Stellung der
Lokomotiven miteinander gekuppelt werden. Dazu sind die Vierfachkupplungsköpfe 17
(Abb. 6) derart ausgeführt, daß die Arretierleitung 12 und die Motorregulierungsleitung
13 in einer lotrechten Längsebene und die beiden Fahrtwendeleitungen 14 und 15 symmetrisch
zu dieser Ebene angeordnet sind. Stehen die Lokomotiven gleichgerichtet im Gleis
(Abb. 10), so wird daher die Fahrtwendeleitung »Vorwärts« 14 mit der Fahrtwendeleitung
»Vorwärts« 14 und die Fahrtwendeleitung »Rückwärts« 15 mit der Fahrtwendeleitung
»Rückwärts« 15 gekuppelt, so daß beide Lokomotiven gleichsinnig schalten und fahren.
Stehen jedoch die Lokomotiven zueinander entgegengesetzt (Abb. 8 und 9), so werden
jeweils eine Fahrtwendeleitung »Vorwärts« 14 mit einer Fahrtwendeleitung »Rückwärts«
15 gekuppelt, so daß die Wendegetriebe entsprechend der Stellung der gekuppelten
Lokomotiven entgegengesetzt schalten, die Lokomotiven jedoch in der gleichen Fahrtrichtung
fahren. Während das Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 bis 4 und 6 nur für Lokomotiven
mit einem Wendegetriebe vorgesehen ist, ist das Ausführungsbeispiel nach Abb. 11
für Lokomotiven mit Wende- und Schaltgetriebe vorgesehen. Das Schaltgetriebe kann
beispielsweise für Strecken- und Rangiergang dienen.
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Der Aufbau der Schalteinrichtung entspricht dabei im wesentlichen
dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 bis 4. Zum Schalten des Schaltgetriebes beispielsweise
in die Stellungen Rg (Rangiergang) und Sg (Streckengang) ist jedoch ein weiterer
Ventilsatz 62 mit Steuerzylinder 63 und Umschalter 64 vorgesehen. Der Umschalter
64 und der Steuerzylinder 63 mit ihren Steuerleitungen 65 und 66 sind an zwei zu
den Fahrtwendeleitungen 14 und 15 parallelen Schaltleitungen 67 und 68 angeschlossen,
von denen jede eine Schaltstellung des Schaltgetriebes schaltet. Die Verbindung
zum Steuersatz 4 erfolgt vom Doppelrückschlagventil 69 des Ventilsatzes 62 des Schaltgetriebes
aus über eine Luftleitung 70 und ein in der Verbindungsleitung 32 des Ventilsatzes
30 des Wendegetriebes zum Hauptventil 45 des Steuersatzes 4 vorgesehenes einfaches
Relaisventil 71 (Abb. 5), das durch Druckluftbeaufschlagung seines Steuerorgans
72 geöffnet wird. Die Luftleitung 70 ist dabei an das Steuerorgan 72 des einfachen
Relaisventils 71 angeschlossen. Damit wird erreicht, daß die Verbindung zwischen
dem Ventilsatz 30 des Wendegetriebes und dem Hauptventil 45 erst dann geöffnet
wird, wenn das Schaltgetriebe ordnungsgemäß geschaltet hat und die Lokomotive oder
die gekuppelten Lokomotiven erst dann in Gang gesetzt werden können, wenn die Ventilsätze
30 und 62 sämtlicher Getriebe deren Endstellungen angezeigt haben. Selbstverständlich
ist es notwendig, an Stelle der Vierfacharmaturen 17, 18, 19 und 59 in den Führerständen
und den Steuerleitungen nunmehr entsprechende Sechsfacharmaturen 73, 74 und 75 zu
verwenden. Die Schaltleitungen 67 und 68 müssen dabei; da sie wie die Motorregulierungsleitung
13 und die Arretierleitung 12 unabhängig von der gegenseitigen Stellung der Lokomotiven
im Gleis sind, in der lotrechten Längsebene der Kupplungsköpfe 73 münden (Abb. 7).
Die gleiche Wirkung wie durch das Relaisventil 71 in der Verbindungsleitung 32 läßt
sich auch durch Reihenschaltung vom Wende- und Schaltgetriebe erzielen. In diesem
Falle ist das Doppehückschlagventil 29 des Ventilsatzes 30 des Wendegetriebes mit
dem Umschalter 64 zu verbinden und das Doppelrückschlagventil 69 des Ventilsatzes
62 des Schaltgetriebes an das Hauptventil 45 des Steuersatzes 4 anzuschließen, so
daß das Schalten des Schaltgetriebes erst bei einer Endstellung des Wendegetriebes
möglich und das Hauptventil 45 erst bei Erreichen der Endstellungen beider Getriebe
mit Druckluft beaufschlagt wird.
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Es liegt auf der Hand, daß auch mehrere Schaltgetriebe mit Ventilsätzen
vorgesehen werden können, die mit dem Wendegetriebe unmittelbar oder mittelbar über
einfache Relaisventile in Reihe geschaltet sind, so daß ein Ingangsetzen der Lokomotiven
stets nur bei richtiger Endstellung sämtlicher Getriebe möglich ist.
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Die Ausführungsbeispiele nach den Abb. 1 bis 11 sind für Lokomotiven
vorgesehen, die in beliebiger Stellung paarweise gekuppelt und von einem ebenfalls
beliebigen Führerstand aus gesteuert werden können, wie dies üblicherweise der Fall
ist.
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Es ist zwar möglich, mit diesen Steuerungen auch mehr als zwei Lokomotiven
zu steuern, die Sicherheit, daß ein Anfahren erst nach richtigem Schalten sämtlicher
Getriebe erfolgen kann, ist indessen nur bei zwei miteinander gekuppelten Lokomotiven
gegeben.
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Für Fälle, in denen mehr als zwei Lokomotiven mit voller Sicherheit
beliebig gekuppelt und von einem beliebigen Endführerstand, d. h. von dem Führerstand
einer an einem Ende des Verbandes angeordneten Lokomotive aus gesteuert werden sollen,
ist das Ausführungsbeispiel nach Abb. 12 vorgesehen.
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Dieses Ausführungsbeispiel entspricht im grundsätzlichen Aufbau dem
nach den Abb. 1 bis 4 und 6. Um jedoch zu gewährleisten, daß ein Lösen des Sperriegels
56 auf dem bemannten Endführerstand nur dann eintritt, wenn sämtliche Getriebe der
gekuppelten Lokomotiven ihre richtige Endstellung erreicht haben, ist in der Arretierleitung
12 jeder Lokomotive vor und hinter der Anschlußstelle der Nebenleitung 53 je ein
einfaches Relaisventil 76 bzw. 77 vorgesehen, deren Steuerorgane 78 bzw. 79 über
eine Leitung 80 mit der Verbindungsleitung 32 zwischen
dem Ventilsatz
30 und dem Hauptventil 45 des Steuersatzes 4 verbunden sind, so daß diese Relaisventile
76 und 77 den Steuerimpuls der unbemannten Endlokomotive erst dann weiterleiten,
wenn das oder die Getriebe der Lokomotive ordnungsgemäß geschaltet haben. Weiterhin
ist parallel zum Doppelrückschlagventil 11 der Vorspannleitung 10 ein Doppelrelaisventil
81 vorgesehen, das mit seiner Eintrittsseite an der Hauptluftleitung 2 und mit seiner
Austrittsseite an der Druckleitung 48 zum Hauptventil 45 des Steuersatzes 4 hinter
dem Vierfachabsperrventil 59 angeschlossen ist. Das Doppelrelaisventil 81 weist
zwei Steuerorgane auf, von denen eines mit dem einen Teil der Arretierleitung 10
und das andere mit dem durch das Doppelrückschlagventi111 abgetrennten anderen Teil
verbunden ist. Das Doppelrelaisventil 81 öffnet erst, wenn beide Steuerorgane mit
Druckluft beaufschlagt sind, und kann ohne weiteres durch zwei einfache Relaisventile
gemäß Abb. 5 ersetzt werden.
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Der Steuervorgang verläuft in der Weise, daß der Steuerimpuls von
dem bemannten Führerstand ausgeht, sämtliche Lokomotiven unter Schalten ihrer Getriebe
durchläuft und auf der unbemannten Endlokomotive bei erreichter Schaltendstellung
des oder der Getriebe in die Arretierleitung 12 übertritt und, falls sämtliche Getriebe
der Zwischenlokomotiven ihre Endstellungen ereicht haben, zur bemannten Endlokomotive
zurückläuft und dort ebenfalls bei erreichter Endstellung des oder der Getriebe
die Entriegelung des Fahrschalters 1 bewirkt. Notwendig ist dabei jedoch, daß die
Steuerkolben 33 der Hauptventile 45 der zwischenliegenden Lokomotiven mit Druckluft
beaufschlagt sind, wofür das von der Vorspannleitung 10 gesteuerte Doppelrelaisventil
81 vorgesehen ist, da die Vierfachabsperrventile 59 bzw. je Anzahl der zu steuernden
Getriebe die Mehrfachabsperrventile 75 in den Führerständen der unbemannten Lokomotiven
geschlossen sind. Die Doppelrelaisventile 81 öffnen dabei nur bei den zwischenliegenden
Lokomotiven, da nur bei diesen jeweils beide Teile der Vorspannleitung 10 unter
Druck stehen. Die Stellung der Lokomotiven kann bei dieser Anordnung beliebig sein.
Falls nur eine Stellung der zu kuppelnden Lokomotiven möglich ist, kann ein Relaisventil
76 bzw. 77 in der Arretierleitung 12 fortfallen.
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Sollen nun beliebig viele gekuppelte Lokomotiven in beliebiger gegenseitiger
Stellung von einem beliebigen Führerstand aus gesteuert werden, so ist es erforderlich,
bei der Druckluftschalteinrichtung nach dem Ausführungsbeispiel gemäß Abb. 12 eine
Ventilanordnung vorzusehen, die einmal die Stellung der steuernden Lokomotive innerhalb
des gekuppelten Lokomotivverbandes, d. h. deren Stellung als Endlokomotive an einem
Ende des Verbandes bzw. deren Stellung zwischen zwei Endlokomotiven als Mittellokomotive
anzeigt und zum anderen bei deren Mittelstellung eine Trennung der Impulse der beiden
Endlokomotiven ermöglicht, derart, daß lediglich dann, wenn Druck in der Arretierleitung
12 von beiden Lokomotivenden vor die Relaisventile 76 und 77 gelangt, ein Entriegeln
des Fahrschalters 1 eintreten kann.
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Die hierfür vorgesehene noch zusätzlich erforderliche Ventilanordnung,
die in Abb. 12 gestrichelt eingetragen ist, besteht aus zwei einfachen Relaisventilen
82 und 83, von denen das eine bei Druckbeaufschlagung geschlossen, das andere dagegen
geöffnet ist, einem Doppelrelaisventil 84 sowie einem Rückschlagventil 85. Das Doppelrelaisventil
84, das wieder durch zwei einfache Relaisventile (Abb. 5) ersetzt werden -kann,
ist in der Leitung 80 zwischen der Verbindungsleitung 32 und den Steuerorganen 78
und 79 der beiden Relaisventile 76 bzw. 77 in der Arretierleitung 12 angeordnet.
Sein Steuerorgan 86 ist mittels je einer Steuerleitung 87 und 88 an jeweils einen
Teil der Arretierleitung 12 zwischen dem Vierfachabsperrhahn 18 und dem Relaisventil
76 bzw. zwischen dem Relaisventil 77 und dem Vierfachabsperrhahn 19 angeschlossen,
so daß das Doppelrelaisventil 84 nur dann den Durchfluß zu den Relaisventilen 76
und 77 in der Arretierleitung 12 öffnet, wenn bei geschlossenen Relaisventilen 76
und 77 in beiden Teilen der Arretierleitung 12 Druck herrscht. Das Doppelrelaisventil
84 wird außerdem durch eine Umgehungsleitung 89 überbrückt, in der das eine einfache,
bei Druckluftbeaufschlagung geschlossene und ohne Druckbeaufschlagung geöffnete
Relaisventil 82 angeordnet ist. Das Steuerorgan 90 des Relaisventils
82
in dieser Umgehungsleitung 89 ist über eine Anzeigeleitung 91 mit dem hinter
dem Vierfachabsperrventil 59 liegenden Teil der Druckleitung 48 verbunden, in die
vor der Einmündung der von der Hauptluftleitung 2 kommenden, über das von der Vorspannleitung
10 gesteuerte Doppelrelaisventil 81 geführten Leitung 92 das Rückschlagventil
85 eingeschaltet ist. In der Anzeigeleitung 91 ist das andere, einfache,
durch Druck zu öffnende Relaisventil 83 vorgesehen, dessen Steuerorgan 93 an die
Leitung 92 zwischen der Druckleitung 48 und dem Doppelrelaisventil 81 angeschlossen
ist. Damit wird erreicht, daß das Doppelrelaisventil84 zum Steuern der beiden Relaisventile
76 und 77 in der Arretierleitung 12 nur bei bemannter, zwischenliegender Lokomotive
durch Sperren der Umgehungsleitung 89 in Kraft tritt und der Steuersatz 4 nur dann
den Sperriegel 56 lüftet, wenn beide Teile der durch die Relaisventile 76 und 77
getrennten Arretierleitung 12 den Steuerimpuls der gekuppelten Lokomotiven erhalten
haben. In allen anderen Fällen, nämlich einzeln fahrende Lokomotive, Endlokomotive,
bemannt oder unbemannt, sowie unbemannte Zwischenlokomotive, entspricht die Wirkungsweise
den vorhergehenden Ausführungsbeispielen. Bei den beiden Ausführungsbeispielen nach
Abb. 12 ist es ohne weiteres möglich, zwei oder mehrere zu schaltende Getriebe vorzusehen,
wie dies für zwei Lokomotiven in Abb. 11 dargestellt ist. Denn die Ventilsätze 30
und 62 des Wendegetriebes und der Schaltgetriebe sind auch dabei sämtlich in mittel-oder
unmittelbarer Reihe zu schalten, ohne daß außer der Beeinflussung des Hauptventils
45 und der Relaisventile 76 und 77 eine Beeinflussung anderer Ventile eintritt.
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Es liegt auf der Hand, daß die Erfindung nicht auf Diesellokomotiven
mit nur einem Führerstand beschränkt ist, sondern auch für Diesellokomotiven mit
zwei Führerständen und auch für Triebwagen vorgesehen werden kann. Auch die Verwendung
von Steuerwagen ist möglich, wobei in diesem jedoch, da kein zu schaltendes Getriebe
vorgesehen ist, die Fahrtwendeleitungen 14 und 15 unmittelbar mit dem Doppelrückschlagventil29
der zum Hauptventil 45 führenden Verbindungsleitung 32 verbunden sind, während die
sonstigen Schalteinrichtungen denen der
zu steuernden Lokomotive
bzw. Lokomotiven oder Triebwagen entsprechen.
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Weiterhin ist die Erfindung auch für Lokomotiven oder Triebwagen mit
zwei Antriebsanlagen anwendbar, wobei derartige Triebfahrzeuge dann zwei gekuppelten
Lokomotiven gemäß den Ausführungsbeispielen entsprechen.
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Die in den Ausführungsbeispielen vorgesehenen Ventile und Armaturen
sind sämtlich an sich bekannt. Die zwischen dem Wende- und/oder Schaltgetriebe und
dem Motor angeordneten und in üblicher Weise als hydraulische oder mechanisch-hydraulische
Getriebe mit eigengeregelter Schaltautomatik ausgebildeten Geschwindigkeitswechselgetriebe
bedürfen keiner besonderen Steuerung durch den Lokomotivführer und werden lediglich
über den Fahrschalter 1 beeinflußt. Falls jedoch mechanische, durch den Lokomotivführer
mittels Gangwähler und Schaltleitungen zu schaltende Getriebe vorgesehen sind, können
deren Schaltendstellungen entsprechende Ventilsätze vorgesehen werden, die dann
entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 11 in die Druckluftsteuereinrichtung
des Wendegetriebes einbezogen werden können, so daß ein Ingangsetzen der Fahrzeuge
nur bei richtiger Endstellung sämtlicher Getriebe möglich ist.
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Die bei pneumatischen Vorrichtungen notwendige Entlüftung der einzelnen
Leitungen ist, um das Verständnis nicht zu erschweren, weggelassen worden.