DE1174182B

DE1174182B - UEberlagerungslenkgetriebe fuer Gleis-kettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1174182B
Application number: DEZ9566A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Binger
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1962-07-28
Filing date: 1962-07-28
Publication date: 1964-07-16
Also published as: GB978037A; FR1378878A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. Kl.: B 62 d

Deutsche Kl.: 63 c - 30

Nummer: 1174182

Aktenzeichen: Z 9566II / 63 c

Anmeldetag: 28. Juli 1962

Auslegetag: 16. Juli 1964

Die Erfindung betrifft ein Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, dessen Nutzwelle auf die vor den Kettenrädern angeordneten Planetengetriebe einwirkt.

Es ist bekannt, Gleiskettenfahrzeuge zwecks Kurvenfahrt mit einem Überlagerungslenkgetriebe auszustatten, das als rein mechanisches oder als hydrostatisches Getriebe ausgebildet sein kann.

Das erstere mechanische Getriebe zeichnet sich durch seine starre Verbindung zwischen An- und Abtrieb aus und ist für Geländefahrten sehr vorteilhaft, das zweite hydrostatische Getriebe ist elastischer und ermöglicht eine kontinuierliche Veränderung des Wendekreisdurchmessers, wodurch die bei Fahrt auf der Straße erforderlichen Richtungsänderungen wesentlich besser durchführbar sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch eine Kombination dieser beiden bekannten Getriebe bei einem Überlagerungslenkgetriebe den Vorteil der starren Verbindung von An- und Abtrieb bei Geländefahrt bzw. bei den kleineren Wendekreisdurchmessern und den Vorteil der elastischen Verbindung bei Straßenfahrt bzw. bei den größeren Wendekreisdurchmessern zu erzielen, wobei das hydrostatische Getriebe nicht für die Maximalleistung, sondern nur für eine entsprechende Teilleistung ausgelegt sein muß, d. h. das hydrostatische Getriebe fällt kleiner aus als eines für den gesamten Lenkbereich.

Demgemäß besteht die Erfindung darin, daß die Nullwelle eines Überlagerungslenkgetriebes durch den Antriebsmotor sowohl in an sich bekannter Weise rein mechanisch als auch in ebenfalls an sich bekannter Weise durch ein hydrostatisches Getriebe antreibbar ist, wobei ein Steuerorgan in Abhängigkeit von der Größe des gewählten Wendekreisdurchmessers das mechanische oder das hydrostatische Getriebe mit der Nullwelle trieblich verbindet.

In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele für Überlagerungsgetriebe nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 ein Überlagerungslenkgetriebe, bei dem das hydrostatische Getriebe über eine Schaltkupplung mit der Nullwelle verbindbar ist,

F i g. 2 ein Überlagerungslenkgetriebe, bei dem das hydrostatische Getriebe über eine doppelte schaltbare Einwegkupplung mit der Nullwelle verbindbar ist, und

F i g. 3 ein Überlagerungslenkgetriebe, bei dem das hydrostatische Getriebe mit der Nullwelle unmittelbar verbunden ist und bei dem bei Einschalten des mechanischen Getriebes der Ölkreislauf des hydrostatischen Getriebes kurzgeschlossen wird.

Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge

Anmelder:

Zahnradfabrik Friedrichshafen
Aktiengesellschaft, Friedrichshafen

Als Erfinder benannt:
Bernhard Binger, Ravensburg

In den F i g. 1 bis 3 wird das Fahrzeug von der Antriebswelle 1 aus angetrieben, von der einmal über das Gangschaltgetriebe 2 und die beiden Planetengetriebe 3 und 4 die Kettenantriebsräder angetrieben werden; zum anderen wird von der Antriebswelle 1/

ao das Kegelradgetriebe 5 angetrieben, das mit den beiden Schaltkupplungen 6 und 7 das mechanische Lenkgetriebe für die kleinen Wendekrtisdurchmesser darstellt. Bei dem an sich bekannten Überlagerungslenkgetriebe wird die Drehzahl der Nullwelle 14 mittels

as der beiden Stirnradantriebe 15 und 16 der Drehzahl der Kettenantriebsräder überlagert. Da sich der Stirnradantrieb 15 aus zwei und der Stirnradantrieb 16 aus drei Stirnrädern zusammensetzt, wird durch die gegenläufige Überlagerung der Drehzahl der Nullwelle 14 die Drehzahl der Kettenantriebsräder einerseits verlangsamt und andererseits erhöht, je nachdem, welcher Drehsinn der Nullwelle 14 durch Schließen der Kupplung 6 bzw. 7 erteilt wird.

Der Wendekreisdurchmesser kann mittels des Gangschaltgetriebes verändert werden, und zwar in der Weise, daß bei eingeschaltetem 1. Gang der kleinste Durchmesser, bei eingeschaltetem 4. Gang der größte Durchmesser gefahren werden kann.

Unterhalb des Kegelradgetriebes 5 ist auf der Antriebswelle 1 ein Zahnrad 8 fest angeordnet, das mit einem Zahnrad 9 im Eingriff steht. Das Zahnrad 9 ist auf der Antriebswelle 10 für das hydrostatische Getriebe 17 angeordnet. Das stetig regelbare hydrostatische Getriebe kann mittels des Stellhebels 17 a auf Nullstellung sowie auf beide Drehsinne eingestellt werden.

Bei der Ausführung nach F i g. 1 wird die Abtriebswelle 11 des hydrostatischen Getriebes über das Vorgelege 12 mittels der Schaltkupplung 13 mit der NuIlwelle 14 trieblich verbunden. Die Kupplung erhält über das Steuerventil 20 Drucköl, solange der Stellhebel 17 α für das hydrostatische Getriebe 17 sich

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nicht in den Endstellungen für beide Betätigungseinrichtungen befindet. Erreicht der Stellhebel 17 a die eine oder andere Endstellung je nach Betätigungsrichtung, wird das Ventil 19 durch das Betätigungsgestänge geöffnet, das in F i g. 1 beispielsweise durch den Hebel 17 b und die Stange 17 c angedeutet ist. Je nach Betätigungsrichtung erhält über das Ventil 19 die Kupplung 6 oder 7 Drucköl und wird geschlossen. Die Lenkung ist nunmehr vom hydrostatischen Antrieb auf mechanischen Antrieb umgeschaltet. Durch den Schließdruck für die Kupplung 6 bzw. 7 wird die Kupplung 13 über das Ventil 20 geöffnet. Der öffnungsdruck für die Kupplung 13 ist am Ventil 20 einstellbar, so daß für das Schließen der Kupplung 6 oder 7 und das öffnen der Kupplung 13 eine Überschneidung erzielbar ist und eine Zugkraftunterbrechung umgangen wird.

In F i g. 2 ist ein Überlagerungslenkgetriebe dargestellt, bei dem an Stelle der Kupplung 13 eine schaltbare doppelte Einwegkupplung 21 angeordnet ist, die sich aus den beiden einzelnen Einwegkupplungen 21 a und 21b zusammensetzt. Diese beiden Einwegkupplungen, von denen die eine für Rechtslauf, die andere für Linkslauf ausgelegt ist, können wechselweise durch das Steuerventil 22 und mittels der Doppelkolben 23 mit dem Zahnrad 12 a des Vorgelegegetriebes 12 drehfest verbunden werden.

Wird bei diesem Überlagerungslenkgetriebe das mechanische durch Schließen der Kupplung 6 oder 7 eingeschaltet, so wird die Nullwelle 14 ohne Zugkraftunterbrechung beschleunigt, so daß die ihr bisher erteilte geringere Drehzahl überholt wird.

In F i g. 3 ist das hydrostatische Getriebe 17 mittels des Vorgeleges 12 mit der Nullwelle 14 verbunden, d. h. ohne Zwischenschaltung einer schaltbaren Kupplung. Diese Anordnung ist möglich, wenn bei Einschalten der Kupplung 6 oder 7 der ölkreislauf in dem hydrostatischen Getriebe 17 über das Steuerventil 24 kurzgeschlossen wird.

Diese Anordnung eines Überlagerungslenkgetriebes ist einfach und wirtschaftlich. Jedoch wird bei diesem Getriebe bei eingeschalteter mechanischer Lenkung der Motor des hydrostatischen Getriebes von der Nullwelle 14 über das Vorgelegegetriebe 12 angetrieben. Auf diese Weise wird die Drehzahl der Nullwelle 14 stark übersetzt, und der hydrostatische Motor wird mit hoher Drehzahl angetrieben. Daraus ergibt sich eine große spezifische Ölfördermenge, die allerdings drucklos zwischen dem Motor und der Pumpe des hydrostatischen Getriebes kreist. Die An-Wendung dieser Lenkgetriebekombination ist jedoch begrenzt durch die zulässige Höchstdrehzahl des hydrostatischen Getriebes.

Die Übersetzungen in dem Lenkgetriebe sind so gewählt, daß im !.GangeinkleinstmöglicherWendekreisdurchmesser erzielt wird, der größenmäßig zwischen den mit dem mechanischen Lenkgetriebe 5, 6, 7 im 3. und 4. Gang erzielbaren kleinsten Wendekreisdurchmesser liegt. Im übrigen können die mit dem hydraulischen Getriebe erzielbaren kleinsten Wendekreisdurchmesser durch Ändern der Übersetzung des hydrostatischen Getriebes stufenlos bis ins Unendliche vergrößert werden.

Die Steuerung des hydrostatischen Getriebes erfolgt vom Fahrer aus über ein mechanisches Gestänge oder eine hydraulische Verstelleinrichtung 18, wie gezeichnet.

Claims

Patentansprüche:

1. Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, dessen Nullwelle auf die vor den Kettenrädern angeordneten Planetengetriebe einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß dieNuüwelle (14) durch den Antriebsmotor sowohl in an sich bekannter Weise rein mechanisch als auch in ebenfalls an sich bekannter Weise durch ein hydrostatisches Getriebe (17) antreibbar ist, wobei ein Steuerorgan in Abhängigkeit von der Größe des gewählten Wendekreisdurchmessers das mechanische oder das hydrostatische Getriebe mit der Nullwelle trieblich verbindet.

2. Überlagerungslenkgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur trieblichen Verbindung des mechanischen bzw. hydrostatischen Getriebes mit der Nullwelle (14) druckölbetätigte Kupplungen (6, 7 und 13) angeordnet sind.

3. Überlagerungslenkgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur trieblichen Verbindung mit der Nullwelle (14) am mechanischen Getriebe (5) zwei Kupplungen (6 und 7) und am hydrostatischen Getriebe (17) eine Kupplung (13) angeordnet sind.

4. Überlagerungslenkgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung des hydrostatischen Getriebes mit der Nullwelle (14) zwei entgegengesetzt wirksame Einwegkupplungen (21a und 21 b) angeordnet sind, die miteinander so verbunden und schaltbar sind, daß beim Einschalten der einen Einwegkupplung die andere abgeschaltet wird.

5. Überlagerungslenkgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hydrostatische Getriebe (17) mittels des Vorgelegetriebes (12) mit der Nullwelle (14) unmittelbar verbunden ist, während zur Steuerung der Kupplungen (6 und 7) des mechanischen Getriebes (5) ein Steuerventil (24) angeordnet ist, das bei Schließen einer der Kupplungen (6 oder 7) den ölkreislauf des hydrostatischen Getriebes (17) kurzschließt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen