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Kettenkasten für Mopeds Die Erfindung betrifft einen in einer senkrechten
Ebene geteilten Kettenkasten für Mopeds mit einer koaxial zum Tretlager angeordneten
Antriebsriemenscheibe für das Motoruntersetzungsgetriebe und mit einem Bremsgehäuse
am Hinterrad. Ein solcher Kettenkasten soll einen wirksamen Schutz der Kette sicherstellen
und gleichzeitig eine wirtschaftliche Herstellung gestatten, wobei das Kettengehäuse
auch eine ästhetisch ansprechende Gestalt erhalten sollte.
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Bei Motorrädern ist die Hinterradbremsseheibe im allgemeinen auf der
der vom Motor kommenden Kette gegenüberliegenden Seite montiert. An gewissen Mopeds
macht der Freilauf, der notwendigerweise auf der Seite des Rades angeordnet ist,
auf der auch die mit den Pedalen zusammenwirkende Kette läuft, wobei die Kette selbst
gegenüber der zum Motor gehörenden Kette angeordnet ist, diese übliche Montage unmöglich,
und die Bremsscheibe bzw. das Bremsgehäuse befindet sich demgemäß auf der gleichen
Seite wie die Motorkette.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannten
Punkte bei der Ausbildung des Kettenkastens zu berücksichtigen und dabei die Besonderheit
bei der Herstellung des Kettengehäuses, wie sie durch die Gestaltung der genannten
Mopeds gegeben ist, auszunutzen.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe durch einen Kettenkasten der eingangs
beschriebenen Art, bei welchem das äußere Gehäuseteil des Kettengehäuses sich über
den Zwischenraum zwischen der Antriebsriemenscheibe des Untersetzungsgetriebes und
dem Bremsgehäuse am Hinterrad erstreckt und das innere Gehäuseteil das Brernsgehäuse
teilweise umfaßt, wobei die Antriebsriemenscheibe des Untersetzungsgetriebes und
das Bremsgehäuse als die Kette in ihrem Bereich schützende Ergänzung des äußeren
Teiles des Kettengehäuses herangezogen sind.
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Das Kettengehäuse kann dabei in an sich bekannter Weise in seiiier
Längsrichtung mindestens einmal unterteilt sein, so ein vorderes Teil, das an der
Hinterradgabel, und ein hinteres Teil, das an dem Bremsgehäuse befestigt ist, bildend.
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Es kann jedoch, insbesondere für Mopeds mit einem an einer im wesentlichen
waagerecht verlaufenden Gabel aufgehängten Hinterrad, die um eine von der Pedalachse
getrennte Querachse schwenkbar angeordnet ist, auch vorgesehen sein, daß das Kettengehäuse,
wiederum in an sich bekannter Weise, aus drei Teilen besteht, nämlich einem Vorderteil,
das von der Antriebsriemenscheibe des Untersetzungsgetriebes ergänzt wird und am
Pedalgehäuse befestigt ist, einem mittleren Teil, das die Kette in seinem Bereich
allein umfaßt und am äußeren Schenkel der Gabel befestigt ist, und einem hinteren
Teil, das am Bremsgehäuse befestigt ist und durch dieses ergänzt wird.
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Weiterhin kann der Kettenkasten, insbesondere für Mopeds mit nicht
schwingend oder mit an einer etwa waagerecht verlaufenden um die Tretkurbelachse
schwenkbaren Gabel aufgehängtem Hinterrad, so ausgebildet sein, daß der innere Teil
des Vorderteiles und des Zwischenteiles des Kettengehäuses aus einem einzigen Stück
bestehen und am Pedalgehäuse schwenkbar befestigt sind.
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Der vordere Rand der äußeren Wandung des Zwischenteiles des Gehäuses
ist vorzugsweise bogenförrnig ausgebildet und dem Umfang der Antriebsriemenscheibe
des Untersetzungsgetriebes angepaßt.
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Das hintere Teil des Kettengehäuses ist vorteilhafterweise am Brernsgehäuse
unter Zwischenschaltung waagerechter Langlöcher befestigt. Das Bremsgehäuse selbst
kann einen nach hinten ragenden Flansch aufweisen, der vom Rand der mittigen
Öff-
nung des hinteren Teiles des Kettengehäuses abgedeckt ist. Das Breinsgehäuse
kann weiterhin nach vom in eine Gabel auslaufen, deren Schenkel die in bekannter
Art und Weise mit einem an der Hinterradgabel angeordneten Zapfen zusammenwirken,
von genügender Länge sind, um eine Verschiebung des Hinterrades auf eine Weglänge
zu gestatten, die genügt, um einerseits die Verzahnung des Antriebszahnkranzes und
die des Freilaufes aus den entsprechenden Ketten zu lösen, andererseits die Ketten
zu spannen.
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Es sind zwar schon Kettenkästen der hier in Frage stehenden Art vorgeschlagen
worden, jedoch nur bei Kraftübertragungen, bei welchen der Motor direkt mit dem
Hinterrad verbunden ist, ohne ein dazwischengeschaltetes
Untersetzungsgetriebe,
wie dieses bei Mopeds üblich ist. Es treten demgemäß hier auch nicht die Probleme
auf, wie sie die vorliegende Erfindung löst. Das gleiche gilt für Kettenkästen bei
vierrädrigen Kraftfahrzeugen mit Kettenkraftübertragung.
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Schließlich ist eine Gehäuseart bekanntgeworden, bei welcher eine
aus einem einzigen Stück bestehende Schale die ganze Kraftübertragung abdeckt. Dies
hat jedoch zur Folge, daß die ganze Konstruktion sehr schwer und füllig wird und
auch dem Moped ein entsprechend schweres und massives Aussehen gibt, was ja vermieden
werden soll. Schließlich ist ein solches starres Gehäuse nicht bei Mopeds mit aufgehängtem
Hinterrad anwendbar, da es keinen Drehpunkt oder Gelenk aufweist.
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Demgegenüber wird durch den erfindungsgemäßen Vorschlag erreicht,
daß das Kettengehäuse nicht zu schwer und plump wirkt, wobei weiterhin die Kette
zumindest zum Teil durch Elemente der Kraftübertragung selbst geschützt wird. Die
Zwischenräume zwischen diesen Elementen werden durch die übrigen Gehäuseteile ausgefüllt,
die das Ganze zu einem geschlossenen Kettenkasten ergänzen. Durch die vorgeschlagene
Unterteilung kann das Gehäuse den Ausschlägen des Hinterrades folgen. Außerdem wird
auch die Regelung und überprüfung der Kettenspannung durch das Gehäuse nicht behindert
oder wesentlich erschwert.
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Nachstehend werden zwei beispielsweise gewählte Ausführungsformen
beschrieben, von denen die erste sich auf Mopeds bezieht, deren Hinterrad unter
Zwischenschaltung einer elastischen Aufhängung zwischen Rahmen und Rad in einer
praktisch waagerechten Gabel montiert ist, die um eine Querachse gelenkig angeordnet
ist, die von der Pedalachse verschieden ist, während die andere Ausführungsforrn
der Bauweise angepaßt ist, bei der die gelenkige Anordnung der Hinterradgabel koaxial
mit der Pedalachse liegt oder gemäß der das Hinterrad ohne Zwischenfügung einer
elastischen Aufhängung im Rahmen festgelegt ist.
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In den Zeichnungen ist F i g. 1 eine Teilansicht eines Mopeds
mit einem nach der Erfindung hergestellten Kettengehäuse; F i g. 2 zeigt
in größereni Maßstab und im waagerechten Längsschnitt die Kettenschutzvorrichtung
nach der Erfindung in der ersten in Betracht gezogenen Form; F i g. 3 stellt
in größerem Maßstab und in Seitenansicht die abgeänderte Bremsscheibe nach der Erfindung
dar; F i g. 4 zeigt in kleinerem Maßstabe und in Seitenansicht die Gesamtheit
der Kettenschutzvorrichtung; F i g. 5, 6, 7 und 8 entsprechen einer
auseinandergezogenen Darstellung der gleichen Einrichtung; F i g. 9 zeigt
in gleicher Art und Weise wie F i g. 4 eine abgewandelte Ausführungsform;
F i g. 10 ist ein waagerechter Längsschnitt durch die Vorrichtung nach F
i g. 9.
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In den F ig. 1 und 2 ist mit 1 die Motorachse, mit 2
die gemeinsame Achse des Untersetzungsgetriebes und des Pedals und mit
3 die Achse des Hinterrades bezeichnet. Die Antriebsrolle 4 des Untersetzungsgetriebes
arbeitet mit einem Ritzel 5 zusammen, das in die Kette 6 eingreift,
die ihrerseits in den Zahnkranz 7 am Hinterrad 8 des Mopeds eingreift.
Wie insbesondere in F i g. 2 gezeigt, ist das aufgehängte Hinterrad
8 in einer waagerechten Gabel befestigt, deren beide Arme mit 9, 10
bezeichnet sind, wobei diese Gabel an einer von der Achse 2 verschiedenen Achse
11 gelenkig angebracht ist und dabei so nahe wie möglich an dieser liegt.
Das Bremsgehäuse des Hinterrades ist mit 12 bezeichnet.
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Es handelt sich hier darum, einen wirksamen Schutz für die Kette
6 zu schaffen. Die so hergestellte Schutzvorrichtung muß wirksam,
d. h. geschlossen bleiben und dennoch die Regulierung der Spannung der Kette
6 durch Verschiebung des Hinterrades 8
sowie die vollständige Demontage
dieses Rades gestatten. Außerdem darf das Aussehen des Mopeds nicht übertrieben
schwer wirken, und die gesamte Konstruktion muß außerdem so leicht wie möglich sein.
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Alle diese Forderungen werden mit der Vorrichtung nach der Erfindung
erfüllt, bei der die Rolle 4 einerseits und das Bremsgehäuse 12 andererseits als
Bestandteile des eigentlichen Kettengehäuses verwendet werden.
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Wie in den F i g. 2, 5, 6 und 7 und
8 dargestellt, besteht das Gehäuse von vom nach hinten aus einem ersten Abschnitt
A, der der Innenfläche des Gehäuses entspricht, wobei dieser Abschnitt eine
Hülse 13 bildet, durch die es mit dem Pedalgehäuse 14 verbunden wird. Dieser
Abschnitt A ist nach hinten durch einen bogenförinigen Rand 15 begrenzt,
der die Achse 11 als Zentrum hat. Auf den Abschnitt A folgt ein weiterer
Abschnitt B, der selbst an seinem Vorderende durch einen Rand 16 begrenzt
ist, der ebenfalls einen auf der Achse 11 zentrierten Kreisbogen aufweist
und gegen den Rand 15 des Teiles A anliegt, wobei der Abschnitt B
ebenfalls zur Innenfläche des Kettengehäuses gehört. Dieser Abschnitt endet hinten
in einen dritten Abschnitt C, der ungefähr halbkreisförmig ist und einen Teil der
Innenfläche sowie einen Teil der Außenfläche des Kettengehäuses bildet.
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Nach der Erfindung besteht die Außenfläche des Gehäuses teilweise
aus der Rolle 4 einerseits und aus dem Bremsgehäuse 12 andererseits. Zwischen diesen
beiden Elementen erstreckt sich ein vierter Ab-
schnitt D des Gehäuses,
dessen Vorderende nach der Erfindung ebenfalls durch einen Rand 17 begrenzt
ist, der ausgeschnitten ist, um nicht in Berührung mit dem Rand der Rolle 4 bei
den senkrechten Bewegungen des aufgehängten Rades zu kommen.
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Das hintere Ende des Abschnittes B ist so ausgeschnitten, daß es dem
Vorderende des Abschnittes C
entspricht. Es ist gezeigt, daß dieser Abschnitt
D
bei 18 gemäß dem Arm 10 der Hintergabel ausgebildet ist, genauso
wie der Abschnitt B eingeschnitten und ausgebildet ist, um sich diesem Arm
10 anzupassen, wie das bei 19 dargestellt ist.
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Die erfmdungsgemäße Bremsscheibe 12 ist, anstatt wie üblich kreisförmig
zu sein, vergrößert und hat eine Spezialforin, insbesondere um die Außenfläche des
Kettengehäuses zwischen den Abschnitten C
und D zu vervollständigen.
Nachstehend wird noch auf diese Bremsscheibe eingegangen.
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Wie bereits erläutert, ist der Abschnitt A des Gehäuses auf
dem Pedalgehäuse 14 befestigt und beispielsweise an diesem angeschweißt. Der Abschnitt
B selbst ist auf dem Arm 10 der Hintergabel durch Bunde befestigt, die in
F i g. 2 schematisch bei 20 dargestellt sind, diesen Arm umfassen und auf
Ab-
schnitt B beispielsweise durch die Schrauben 21 montiert
sind.
Der Abschnitt C wird nach einem anderen Merkmal der Erfindung durch die Bremsscheibe
selbst getragen. Zu diesem Zweck weist der Ab-
schnitt auf seiner Außenfläche
Längsöffnungen 22 auf, die zum Durchtritt von Schrauben bestimmt sind, die in mit
Gewinde versehene Löcher 23 der Bremsseheibe eingeschraubt sind. Schließlich
ist der Abschnitt D am Abschnitt B mit Hilfe von Flanschen oder Randansätzen
24 befestigt, durch die Löcher verlaufen, die zum Hindurchtreten von Klemmbolzen
bestimmt sind.
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Die Kette 6 ist auf diese Weise vollständig durch die Elemente
A, B, C 12, D und 4 eingeschlossen und geschützt.
Während der senkrechten Ausschläge des Hinterrades schwingen die miteinander verbundenen
beiden Abschnitte B und D gegenüber dem festen Abschnitt A, indem
sie um die Achse 11
schwingen, und bilden praktisch eine Abdichtung gegenüber
diesem Abschnitt A einerseits und gegenüber der Rolle 4 andererseits dank
der besonderen Ausbildung ihrer Ränder 16, 17. Keine relative Bewegung ist
während des Fahrens zwischen den Ab-
schnitten B, C und
D vorzusehen, die alle drei mit der Hinterradgabel fest verbunden sind.
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Wenn das Moped eine Hinterradgabel aufweist, deren Schwenkachse mit
der Achse des Pedals zusammenfällt, wird die Ausführung des Kettengehäuses nach
der Erfindung noch vereinfacht, wie das in F i g. 9 und 10 dargestellt
ist. Es ist gezeigt, daß die Verbindung in Form eines Kreisbogens 15,
16
überflüssig wird, da die beiden Abschnitte A
und B des Gehäuses nur noch einen
einzigen Teil bilden. Außerdem kann das zwischen der Rolle 4 und dem Rand
17 des Abschnittes D des Gehäuses vorgesehene Spiel auf das Äußerste
verringert werden. Eine solche abgewandelte Ausführungsform ist auch auf die Mopeds
anwendbar, deren Hinterrad ohne Zwischenfügung einer elastischen Aufhängung im Rahmen
festgelegt ist. In diesem letzteren Falle kann die Hülse 13, die zum Abschnitt
A des Gehäuses gehört, direkt am Pedalgehäuse 14 befestigt sein, wie das
in F i g. 2 gezeigt ist, während, wenn das Hinterrad aufgehängt ist, diese
Hülse 13 das Pedalgehäuse 14 mit einem gewissen Spiel abdecken muß, wie das
in F i g. 10 gezeigt ist.
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Der Abschnitt C des Gehäuses und die Bremsscheibe 12 sind bei
den beiden gewählten Ausführungsformen gleich, und sie werden nachstehend im einzelnen
beschrieben.
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Wie bereits vorstehend erwähnt und wie insbesondere in F i
g. 3 und 7 gezeigt, ist das Bremsgehäuse 12 nicht kreisförmig, sondern
zeigt die dargestellte Form, so daß es die Mittelöffnung des Abschnittes
C
des Kettengehäuses abdeckt. Es bildet am vorderen Teil eine Gabel, deren
Arme bei 25 gezeigt sind und die hüben und drüben an dem üblichen Zapfen
26
angreifen, der vom Arm 10 der Gabel getragen wird und den Stützpunkt
dieses Bremsgehäuses bildet. An ihrem gegenüberliegenden Ende hat er einen Flansch
27, der dazu bestimmt ist, mit dem abgerundeten Rand 28 der Mittelöffnung
des Abschnittes C zusammenzuwirken, um das Abschließen des Kettengehäuses
in diesem Bereich sicherzustellen.
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Die Arme der Gabel 25 haben aus folgenden Gründen (s. F i
g. 3) eine verhältnismäßig beträchtliche Länge. Die Darstellung in vollen
Strichen ist die der Bremsscheibe in normaler Stellung. Wenn das Hinterrad abmontiert
werden muß, wird es nach vorn verschoben, und die Achse 3 wird in den
üb-
lichen Klauen vorwärts geschoben, die die Arme 9
und 10 der
Hinterradgabel an ihren Enden aufweisen, bis dieser Schild die Stellung einnimmt,
die in gestrichelten Linien dargestellt ist, eine Stellung, in der der Zahnkranz
7 von der Kette 6 frei gemacht werden kann, wobei gleichzeitig das
Freilaufritzel ebenfalls von der Kette des Pedals frei gemacht wird. Die Schrauben,
die durch die Löcher 22 verlaufen, sind vorher herausgenommen worden, und der
Ab-
schnitt C des Kettengehäuses ist abgenommen. Die Steckachse der
Nabe des Hinterrades wird dann vollständig herausgezogen, und das Rad kann genauso
wie die Bremsscheibe 12 herausgenommen werden, wenn das erwünscht ist. Das Bremsgehäuse
kann je-
doch auch an der Bremsbetätigung durch den Hülsenanschlag angehängt
bleiben sowie durch das Ende des elastischen Kabels.
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Beim Einbau des Rades ergeben sich, da die üb-
lichen Anschläge,
gegen die die Steckachse durch die von ihr getragenen Zwischenstücke anliegt und
die die Spannung der Ketten sicherstellen, nicht verschoben worden sind, die gleichen
Spannungen wie vor dem Ausbau.
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Wenn die Ketten lediglich.nachgespannt werden sollen, wird das Rad8
einfach um die notwendige Strecke nach hinten verschoben, 'und zwar durch Einwirkung
auf die Steckachsenanschläge, genauso wie das Bremsgehäuse 12, dessen beide Gabelanne
25
gegenüber dem festen Zapfen 26 nach hinten gleiten. Die Verschiebung
des Bremsgehäuses 12 nach hinten bringt die Verschiebung des Abschnittes
C des Gehäuses mit sich, das von diesem getragen wird, und es genügt, nachdem
die Ketten in genügendem Maße gespannt worden sind, die Schrauben 23 zu lösen,
um den Abschnitt C gegenüber dem Bremsgehäuse verschieben zu können und sie
in die richtige Stellung gegen den Abschnitt D zurückzuführen, wodurch die
Schrauben 23 wiederum in den Löchern 22 angezogen werden.
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Dank der Anordnung nach der Erfindung bleiben die verschiedenen Abschnitte
des Kettengehäuses vollständig gegeneinander eingestellt sowohl während der senkrechten
Ausschläge des unter Zwischenschaltung einer elastischen Aufhängung zwischen Rahmen
und Rad im Rahmen angeordneten Hinterrades als auch nach der Einstellung der Kettenspannung.