DE1157021B - Drehpflug mit hydraulischem oder pneumatischem Stossdaempfer - Google Patents

Description

Bei Drehpflügen ist es bekannt, einen hydraulischen oder pneumatischen Stoßdämpfer vorzusehen, der beim Wenden des Pfluges einen Teil der Bewegungsenergie des sich drehenden Teils des Pfluges vernichtet, um eine stoßfreie Beendigung der Drehung zu erhalten. Der aus einem Zylinder und einem Kolben bestehende Stoßdämpfer ist einmal schwenkbar um einen am Pflugvordergestell angebrachten Schwenkzapfen und zum anderen mit einem Arm verbunden, der sich mit dem Pflug dreht. Nach einer bekannten Ausführung hat der Stoßdämpfer, insbesondere der Kolben des Stoßdämpfers, eine einzige Bohrung, d. h., es tritt eine Dämpfung der Bewegung während der gesamten Drehbewegung des Pfluges ein. Es wird so unnötig Energie vernichtet, die zuvor aufgebracht werden muß, ζ. Β. durch Spannen von Federn oder entsprechend höheres Ausheben des Pfluges, wenn die sogenannte Falldrehung angewendet wird. Man hat in jedem Fall ein Interesse daran, den Arbeitsaufwand für das Drehen des Pfluges so klein wie möglich zu halten. Dies wird mit einem Stoßdämpfer gemäß der Erfindung erreicht.

Erfindungsgemäß ist bei einem Drehpflug der bekannte Stoßdämpfer so ausgebildet, daß er während des ersten Teils seiner Schwenkbewegung keine oder nur eine geringe Dämpfung ausübt. Zu diesem Zweck ist bei Verwendung eines hydraulischen Stoßdämpfers im Kolben oder gegebenenfalls im Zylinder eine gesteuerte oder sich selbsttätig steuernde Bohrung angebracht, die im ersten Teil der Bewegung des Stoßdämpfers eine Bewegung der beiden Stoßdämpferteile ohne nennenswerte Energievernichtung zueinander zuläßt.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung ist der mit festen Schwenkzapfen verbundene Teil des Stoßdämpfers auf dem Zapfen mit einem Langloch gelagert, so daß er zu Beginn der Drehbewegung und bei Umkehr der Bewegungsrichtung der beiden Stoßdämpferteile zueinander je eine Leerbewegung ausführen kann. Man vermeidet so einmal jede Dämpfung zu Beginn der Drehbewegung und erreicht bei der Abwärtsbewegung des Pfluges ein späteres Einsetzen der Dämpfung. In der zweiten Hälfte der Drehbewegung hat aber der Pflug bereits eine höhere Drehgeschwindigkeit, so daß ein plötzliches Einsetzen der Dämpfung ein Anhalten der Drehung verursachen könnte. Um dies zu verhindern, ist nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung der den Leerweg begrenzende Anschlag federnd ausgestaltet. Man kann dann mit Hilfe der Federn die Größe des auftretenden Stoßes vermindern. Die Verwendung eines Lang-Drehpflug mit hydraulischem
oder pneumatischem Stoßdämpfer

Anmelder:

Rabewerk Heinrich Clausing,
Linne über Bohmte (Bez. Osnabrück)

Ferdinand Zach, Bad Essen,
ist als Erfinder genannt worden

loches ergibt auch die Möglichkeit, einfache Reibungsstoßdämpfer anwenden zu können.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im föl-· genden an Hand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt

Abb. 1 eine Ansicht des Kopfstückes des Pflugvordergestelles mit einer Dämpfungsvorrichtung gemaß der Erfindung,

Abb. 2 und 3 die Ausbildung der Bohrungen im Kolben,

Abb. 4 die federnde Gestaltung eines die Relativbewegung des Stoßdämpfers zum Schwenkzapfen begrenzenden Anschlages,

Abb. 5 einen Reibungsstoßdämpfer zum Teil im Schnitt,

Abb. 6 einen Schnitt nach Linie VI-VI der Abb. 5, Abb. 7 einen zweiten Reibungsstoßdämpfer zum Teil im Schnitt und

Abb. 8 und 9 zwei verschiedene Ausbildungen eines hydraulischen Stoßdämpfers.

In der Zeichnung ist das Kopfstück des Pflugvordergestelles mit 1 bezeichnet und die Drehwelle bzw. Drehachse mit 2. Mit dem drehbaren Pfluggrindel ist ein Arm 4 drehfest verbunden, der an seinem Ende den Riegel 5 trägt, der entweder mit der Rast 6 oder der Rast.7 zum Eingriff kommt. Der Riegel kann auch an einem besonderen Arm befestigt sein. Die Rasten haben in bekannter Weise eine schräge Ebene 8, einen Ausschnitt 9 für den Eingriff des Riegelkopfes und einen Anschlag 10 zur

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Begrenzung der Bewegung des Riegels. Die Rasten 6 bzw. 7 sind in Langlöchern 11 durch Schrauben. 12 einstellbar befestigt.

Am Arm 4 ist bei 13 der Zylinder 14 des Stoßdämpfers angelenkt, dessen Kolben mit 15 bezeichnet ist. Die Kolbenstange 16 hat am oberen Ende ein Langloch 17. Durch dieses Langloch greift der Schwenkzapfen 18. Zur Begrenzung des Weges der Stange 16 zum Drehzapfen 18 dient ein Schraubenbewegung bereits einen hohen Wert erreicht hat. Die Verhältnisse liegen also anders als zu Beginn der Drehung. Hier nimmt die Geschwindigkeit erst von Null aus allmählich zu. Bekanntlich steigt die Brems-5 kraft mit dem Quadrat der Geschwindigkeit des Öldurchflusses durch die enge Bohrung, also auch mit dem Quadrat der Drehgeschwindigkeit des Pfluges. Bei der anfangs ungebremsten Drehung würde die Drehgeschwindigkeit bei dem plötzlichen Einsetzen

Pfluggrindel.

Bei dem Stoßdämpfer nach Abb. 5 tritt auch während des ersten Teils der Drehung des Pfluges eine 25 Dämpfung auf, aber die Länge des Schlitzes 17 kann so bemessen werden, daß der Energieverlust in zulässigen Grenzen gehalten wird.

In Abb. 7 ist ebenfalls eine Reibungsbremse gezeigt, die jedoch so ausgeführt ist, daß sie in der

bolzen 19, dessen Lager durch eine Mutter 20 ge> io der Bremsung eine hohe, stoßartige Bremsung zur sichert wird. Man kann die Lage des Stoßdämpfers Folge haben.

auch umkehren, in diesem Fall würde der Zapfen 13 Bei dem Reibungsstoßdämpfer nach Abb. 5 bildet

das Langloch 17 durchsetzen. die Stange 16 den Kolben des Stoßdämpfers. Sie

Wie Abb. 2 zeigt, ist im Kolben 15 außer einer gleitet in einer geschlitzten Hülse 29, die einen Bremskleinen Bohrung 21 eine große Bohrung 22 ange- 15 belag 30 aufnimmt. Dieser kann durch eine Schraube bracht, die durch ein Rückschlagventil, z. B. in Form 31 in dem gewünschten Maß am Kolben 16 angeeiner Kugel 23 und Feder 24, verschlossen ist. Bei preßt werden. Vorteilhaft sind zwischen Schraube 31 der Aufwärtsbewegung des Zylinders 14 zum Kolben und Hülse 29 Tellerfedern angebracht, um den An-15 wird die Kugel 23 abgehoben, d. h., das Öl aus preßdruck gleichmäßig halten zu können. Die Hülse dem unteren Zylinderraum kann in den oberen ohne 20 29 hat zwei Füße 32 mit Lageraugen 33 zur schwenknennenswerte Reibung überströmen. Bei der Ab- baren Befestigung des Stoßdämpfers am drehbaren wärtsbewegung des Zylinders wird die Kugel auf
ihren Sitz gedruckt und dem Öl steht nur die kleine
Öffnung 21 zur Verfügung, d. h., ein Teil der Bewegungsenergie wird jetzt vernichtet.

Bei der Aufwärtsbewegung des Armes 4 in Abb. 1
und damit des Zylinders 14 tritt zunächst keine
Dämpfung ein, da der Kolben 15 sich zum Drehzapfen 18 frei verschieben kann. Sobald die untere
Begrenzung des Langloches 17 am Schwenkzapfen 18 30 ersten Drehhälfte überhaupt nicht bremst, sondern anliegt, tritt eine Relatiwerschiebung zwischen Zy- nur in einem Teil der zweiten Drehhälfte. Dies wird under und Kolben ein, aber keine nennenswerte dadurch erreicht, daß bei der hin- und hergehenden Bremsung, da das Öl durch das Rückschlagventil 23 Bewegung des Kolbens 34 auf die zweiteilige Bremshindurchtreten kann. Bei der Abwärtsbewegung er- hülse 35 in der einen Richtung kein Druck ausgeübt folgt zunächst keine Bremsung, bis die Schraube 19 35 wird. Eine Feder 36 greift an den Enden der beiden am Zapfen 18 anliegt, dann setzt schlagartig eine Hebel 37 an, die bei 38 am schwenkbar gelagerten Bremsung ein, da das Ventil 23 die Öffnung 22 abschließt. Um den schlagartigen Übergang zu vermeiden, ist nach Abb. 3 außer einem Rückschlagventil noch eine gesteuerte Bohrung 25 im Kolben 15 4°
vorgesehen. Zur Steuerung dient eine Nadel 26, die
in den Zylinderdeckel eingeschraubt und deren Lage
durch eine Schraube 27 einstellbar ist. Bei der Aufwärtsbewegung des Zylinders gibt diese Nadel die

Bohrung 25 frei, so daß das Öl außer durch das 45 gegen den Kolben, doch nimmt die Reibung die Rückschlagventil auch hier durchströmen kann. Bei Bremshülse mit nach oben. Die Rollen kufen an den der Abwärtsbewegung wird die Öffnung 25 durch die schrägen Teilen 42 der Bremshülse so ab, daß die Nadel anmählich entweder ganz oder beinahe ver- Feder entspannt wird, bevor die Bremshülse den schlossen, so daß keine stoßartige Bremsung eintreten oberen Anschlag erreicht hat. Die Bremswirkung kann. Im ersten Fall bei vollständigem Abschließen 50 hört dann ganz auf, und die Kolbenstange kann sich der Bohrung 25 durch die Nadel 26 muß die Öffnung ohne Reibung gegenüber der Bremshülse weiter-21 vorgesehen sein, im zweiten Fall kann sie auch bewegen. In der zweiten Hälfte der Drehung, also bei entfallen. der Abwärtsbewegung des Kolbens, wird die Brems-

Nach Abb. 4 wird der schlagartige Übergang da- hülse, die immerhin eine kleine Reibung gegenüber durch vermieden, daß der Anschlag für die Begren- 55 dem Kolben hat, mit nach unten genommen, spannt zung der Bewegung der Kolbenstange 16 zum Zapfen die Feder und preßt die beiden Hülsenhälften fest 18 federnd gestaltet wird, z. B. durch die mit 28 be- gegen die Kolbenstange. Sobald die beiden Hülsenzeichneten Tellerfedern. Bei der Abwärtsbewegung hälften den unteren Anschlag erreicht haben, kann der Kolbenstange 16 zum Drehzapfen 18 werden die weitere Abwärtsbewegung der Kolbenstange nur nach Anschlagen des Zapfens 18 an die Schraube 19 6° noch unter Überwindung einer großen Reibungsdiese Federn zusammengedrückt, d. h., die hierfür arbeit vor sich gehen. Am Ende der Drehbewegung notwendige Kraft begrenzt den bei der Abwärts- ist die Kolbenstange wieder in der in Abb. 7 gezeigten bewegung einsetzenden Stoß. Diese Federn be- Lage.

zwecken also, daß die Drehbewegung des Pfluges Abb. 8 zeigt einen hydraulischen Bremszylinder 43

durch die stoßartig einsetzende Bremsung auch hier 65 nach Abb. 1, bei dem durch eine einstellbare Drossel nicht zum Stillstand kommen kann. Die Bremsung 44 die Drosselung in der einen Richtung beliebig versetzt im übrigen deshalb so stoßartig ein, weil die stellt werden kann, während in der anderen Richtung Geschwindigkeit des Pfluges bei Beginn der Abwärts- das öl außer durch die Umlaufleitung 45 auch durch

Teil 39 des Stoßdämpfers angelenkt sind. Jeder Hebel 37 trägt eine Rolle 40, die auf die beiden Hälften der Hülse 35 drücken.

Die Abb. 7 zeigt die Einrichtung vor Beginn der Drehung. Beginnt diese, so bewegt sich die Kolbenstange 34 aufwärts. Die Feder 35 drückt zwar über Rollen 40 die beiden mit einem Bremsbelag 41 versehenen Hülsenhälften gegeneinander und damit

eine große Öffnung 46 im Kolben 47 fließen kann. Es wird so die Drosselung stark reduziert. Die Öffnung 46 bleibt durch ein Rückschlagventil 48 in der einen Bewegungsrichtung des Kolbens gesperrt.

Abb. 9 zeigt einen Bremszylinder 49 mit zwei Umlaufleitungen 50 und 51, die jede für sich durch ein eigenes Drosselventil 52 bzw. 53 beliebig gedrosselt werden kann und jede durch ein eigenes Rückschlagventil 54 bzw. 55 in einer jeweils entgegengesetzten Richtung ganz gesperrt bleibt. Das ist dann von Bedeutung, wenn der exzentrische Schwerpunkt so liegt, daß schon in der ersten Drehhälfte durch ihn eine sehr starke Drehgeschwindigkeit erzeugt wird. Diese kann man jetzt durch Sperrung der einen Umlaufleitung entsprechend dämpfen, während man z. B. die zweite Umlaufleitung ganz öffnet. In diesem Fall wird z. B. eine Dreheinrichtung so gestaltet, daß sie hauptsächlich in der zweiten Drehhälfte die Drehung z. B. durch eine gespannte Feder oder durch Falldrehung bewerkstelligt. Fällt der exzentrische Schwerpunkt aber erst in der zweiten Drehhälfte, so kann man die erste Umlaufleitung ganz öffnen und die zweite drosseln.

Claims (8)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Drehpflug mit einem hydraulischen oder pneumatischen Stoßdämpfer oder mit einem Reibungsstoßdämpfer, der mit einem Ende schwenkbar am Pflugvordergestell und mit dem anderen Ende mit einem mit dem drehbaren Teil des Pfluges befestigten Arm verbunden ist, da durch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (14, 15) in an sich bekannter Weise so ausgebildet ist, daß er während des ersten Teils seiner Schwenkbewegung keine oder nur eine geringe Dämpfung ausübt.

2. Drehpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer in an sich bekannter Weise mindestens eine durch ein federbelastetes Rückschlagventil (23, 24) verschlossene Öffnung (22) im Kolben oder im Zylinder für den Ölfluß von einer zur anderen Kolbenseite aufweist.

3. Drehpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise mit dem einen Teil des Stoßdämpfers eine Nadel (26) verbunden ist, die die Größe des Durchlaßquerschnittes der Bohrung (25) des anderen Teils des Stoßdämpfers steuert.

4. Drehpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein am Vordergestell angelenktes Ende (16) des Stoßdämpfers ein Langloch (17) aufweist und in bezug auf seinen Schwenkzapfen (18) eine Bewegung in Richtung der Achse des Stoßdämpfers ausführen kann.

5. Drehpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Arbeitsweges des Stoßdämpfers einstellbar ist.

6. Drehpflug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Arbeitsweg begrenzender und einstellbarer Anschlag (19) federnd gestaltet ist.

7. Drehpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die beiden Räume des hydraulischen Stoßdämpfers einmal durch eine durch ein Rückschlagventil verschlossene Bohrung im Kolben und zum anderen durch einen Nebenweg verbunden sind, dessen Querschnitt durch ein Drosselventil einstellbar ist (Abb. 8).

8. Drehpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die beiden Räume des Zylinders des hydraulischen Stoßdämpfers durch zwei Kanäle verbunden sind, von denen jeder ein einstellbares Drosselventil und ein Rückschlagventil aufweist (Abb. 9).

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 413 222, 631773,
328,974568;
USA.-Patentschrift Nr. 1519 451.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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