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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Hydraulikbremse zum Liefern eines Hydraulikbremsdrucks
zu jedem Radbremszylinder, der an jedem Rad eines Kraftfahrzeugs
wirkmontiert ist, und genauer gesagt auf ein Gerät, das mit einem Drucksteuerventil
zum Steuern des hydraulischem Druckes versehen ist, der von einem
Hauptzylinder zu jedem Radbremszylinder geliefert wird.
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Bislang ist eine Hydraulikbremse
für ein Kraftfahrzeug
bekannt, die mit einem Drucksteuerventil versehen ist, das daran
angepasst ist, eine Antischlupfsteuerung oder dergleichen auszuführen, wie
dies in dem US-Patent 4 557 482 offenbart ist, das beispielsweise
der offengelegten Japanischen Patentanmeldung Nr. 59-130 769 entspricht,
und in dem ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit einer Bremskraftverstärkung und
einer Antischlupfregelung unter Verwendung von Antischlupfregelventilen
offenbart ist, das zumindest einen geschlossenen Bremskreislauf
hat und dessen Hauptbremszylinderkolben durch einen Vorsteuerdruck
betätigt
wird, der durch eine Bremsventil zugeführt wird.
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In dem vorstehend beschriebenen US-Patent
ist aufgeführt,
dass den Antischlupfregelventilen eine Ventilbaugruppe vorangeht,
die bei Betätigung der
Antischlupfregelventile die Antischlupfregelventile von dem Hauptbremszylinder
trennt und sie mit einem Vorsteuerdruck verbindet. Dieses Umschalten wird
bei dem Vorhandensein eines Antischlupfregelsignals und/oder einem
vorbestimmten Niederdrücken
des Bremspedals eines Hauptbremszylinderkolbens bewirkt. Darüber hinaus
ist in dem US-Patent aufgeführt, das über einen
Schalter 6 ein Hinweis erteilt wird, wann der zu Ausgabe
I gehörende
Kolben außerordentlich
niedergedrückt
ist. Er spricht im Falle eines Fehlverhaltens des Bremskreislaufes
an, der mit der Ausgabe I verbunden ist. Mittels des Schalters 7 wird
ein Signal immer dann erzeugt, wenn das Bremspedal 4 oder
der zu dem Kreislauf II gehörende Kolben
um eine vcrbestimmte Entfernung (beispielsweise 50%) niedergedrückt wird.
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Im Allgemeinen ist bei dem Hydraulikbremsgerät, das die
Antischlupfsteuerung oder die Fahrzeugsstabilitätssteuerung ausführen kann,
folgendes vorgesehen: eine Druckquelle zum Erzeugen eines hydraulischen
Druckes, ein Hauptzylinder, der durch Steuern des hydraulischen
Druckes im Ansprechen auf einen Eingabezustand beispielsweise ein
Bremsvorgang durch den Fahrer eines Fahrzeugs oder durch den Betrieb
einer automatischen Druckbeaufschlagungseinrichtung betätigt wird,
um einen Hauptkolben vorwärts
zu bringen, um dadurch einen hydraulischen Bremsdruck aus einer
Hautkammer abzugeben, einen Radbremszylinder, der an jedem Rad des
Kraftfahrzeuges wirkmontiert ist, um eine Bremskraft auf dieses
mit dem von der Hauptkammer zugeführten Hydraulikbremsdruck aufzubringen,
und ein Drucksteuerventil, das in einem Kanal (Hauptzylinderdruckkreislauf)
zwischen der Hauptkammer und dem Radbremszylinder angeordnet ist,
um den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder zu steuern.
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Zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen
Aufbau ist ein derartiges Hydraulikbremsgerät bekannt, bei dem ein Druckregelventil
vorgesehen ist, um den hydraulischen Druck zu regeln, der durch die
Druckquelle im Ansprechen auf ein Bremssystem durch den Fahrer des
Fahrzeugs oder durch den Betrieb der automatischen Druckbeaufschlagungseinrichtung
bei Verwendung bei einem automatischen Bremssystem oder dergleichen
erzeugt wird, um den hydraulischen Druck in eine Bremskammer zu
liefern, wodurch der Hauptkolben vorwärts gebracht wird. Gemäß diesem
Hydraulikbremsgerät
ist es leicht, das Gerät
in einer derartigen Weise herzustellen, dass bei Verringerung des
Drucks in dem Radbremszylinder das Bremsfluid zu einem Speicher
unter Umgebungsdruck abläuft,
der für
den Hauptzylinder vorgesehen ist, wodurch ein kostengünstiges
Gerät gebildet
wird. Bei diesem Gerät
wird jedoch der Hauptkolben vorwärts
gebracht, wobei der Druckverringerungsvorgang wiederholt wird. Als
ein Ergebnis kann, nach dem der Hauptkolben das vordere Ende des
Zylinders erreicht hat, der Hydraulikbremsdruck nicht von dem Hauptzylinder
zu dem Radbremszylinder geliefert werden. In diesem Fall kann derart
der Aufbau sein, dass der von der Druckquelle abgegebene (und bei
Bedarf geregelte) hydraulische Druck zu einem Kanal zwischen dem
Hauptzylinder und dem Drucksteuerventil geliefert wird. Wahrscheinlich
ist das in dem US-Patent offenbarte Gerät zu einem ähnlichen Zweck vorgeschlagen
worden, so dass verständlich
ist, dass ein Ventil für
ein Öffnen
oder Schließen
des Kanals für
ein Liefern des Drucks zu dem Hauptzylinder vorgesehen ist oder
ein Schalter zum Überwachen
des Hubs des Hauptkolbens vorgesehen ist.
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Gemäß dem Hydraulikbremsgerät mit einem derartigen
Hauptzylinder, bei dem die Hauptkammer mit dem Speicher und Umgebungsdruck
in Verbindung steht, wenn der Hauptkolben bei seiner hintersten
Anfangsposition angeordnet ist, wie dies aus der Offenbarung des
US-Patentes hervorgeht, bewegt sich der Hauptkolben durch die Vorspannkraft
einer Rückstellfeder
nach hinten, wenn der hydraulische Druck der Hauptkammer so hinzugefügt wird,
dass der hydraulische Druck in der Hauptkammer nahe dem hydraulischen
Druck in der Druckkammer zum Antreiben des Hauptkolbens ist, um
die Druckdifferenz zwischen ihnen zu verringern. Als ein Ergebnis wird
der hydraulische Druck in der Hauptkammer schnell verringert, wenn
der Hauptkolben zu seiner hintersten Anfangsposition zurückkehrt,
so dass der Hauptkolben mit dem Speicher und der Umgebungsdruck
in Verbindung steht. Um dies zu vermeiden, ist es daher wahrscheinlich,
dass der Kanal zum Liefern des Drucks zu dem Hauptzylinder daran
angepasst ist, dass er durch das Ventil blockiert wird, oder die Position
des Hauptkolbens überwacht
werden kann, was zu einem kostspieligen Gerät führt, das mit dem Ventil oder
dem Schalter versehen ist.
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Demgemäß ist eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Hydraulikbremse für ein Kraftfahrzeug zu schaffen,
die zu einem Sicherstellen eines Bremsvorgangs mittels eines Hauptzylinders und zu
einem in geeigneter Weise erfolgenden Liefern von hydraulischem
Druck zu einem Hydraulikdruckbremssystem, das den Hauptzylinder
hat, während einer
Hydraulikdrucksteuerung bei dem Radbremszylinder mit einem einfachen
und kostengünstigen Aufbau
in der Lage ist.
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Um die vorstehend dargelegte Aufgabe
und weitere Aufgaben zu lösen
ist die Hydraulikbremse mit folgendem versehen: mit einer Druckquelle
zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks; einem Druckregulierventil
zum Regulieren des hydraulischen Drucks, der durch die Druckquelle
erzeugt worden ist, im Ansprechen auf einen Eingabezustand, einem Hauptzylinder
mit einem Hauptkolben zum Definieren einer Druckkammer, in der der
von dem Druckregulierventil zugeführte hydraulische Druck aufgenommen
wird, und einer Hauptkammer für
ein Abgeben von Hydraulikbremsdruck, wobei der Hauptkolben durch
den hydraulischen Druck in der Druckkammer vorwärts gebracht wird, um den Hydraulikbremsdruck
von der Hauptkammer abzugeben. Der von der Hauptkammer abgegebene
Hydraulikbremsdruck ist so eingestellt, dass er niedriger als der
hydraulische Druck in der Druckkammer ist, um eine Druckdifferenz
zu erzeugen, die im Ansprechen auf das Vorwärtsbringen des Hauptkolbens
erhöht
wird. Das Gerät
(die Hydraulikbremse) hat des weiteren einen Radbremszylinder, der
an jedem Rad des Kraftfahrzeugs wirkmontiert ist, um eine Bremskraft
auf das Rad mit dem von der Hauptkammer zugeführten Hydraulikbremsdruck aufzubringen;
eine Drucksteuereinrichtung, die zwischen der Hauptkammer und dem Radbremszylinder
angeordnet ist, und den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder
zu steuern, und eine Druckliefereinrichtung zum Liefern des hydraulischen
Drucks in der Druckkammer, der im Hinblick auf den Druck um einen
vorbestimmten Wert verringert ist, zu der Hauptkammer.
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Bei der vorstehend beschriebenen
Hydraulikbremse hat der Hauptzylinder vorzugsweise eine Rückstellfeder,
um den Hauptkolben mit einer Last vorzuspannen, die auf diesen aufgebracht
wird, um den von der Hauptkammer abgegebenen Hydraulikbremsdruck
so zu gestalten, dass er niedriger als der Hydraulikdruck in der
Bremskammer ist, um die Druckdifferenz zu erzeugen. Indem der Hauptkolben vorwärts gebracht
wird, wird die Last auf die Rückstellfeder
erhöht,
so dass die Druckdifferenz im Ansprechen auf das Vorwärtsbringen
des Hauptkolbens erhöht
wird. Bei der Fahrzeugstabilitätssteuerung wird
beispielsweise der hydraulische Druck in der Druckkammer durch die
Druckliefervorrichtung um den Betrag des vorbestimmten Wertes verringert
und zu der Hauptkammer geliefert, wodurch der von der Hauptkammer
abgegebene Hydraulikbremsdruck niedriger gestaltet wird als der
hydraulische Druck in der Druckkammer. Daher kann der Aufbau derart sein,
dass der Hauptkolben nicht zu seiner Anfangsposition selbst dann
zurückkehrt,
wenn der hydraulische Druck in der Hauptkammer um den hydraulischen
Druck in der Druckkammer erhöht
wird, wodurch der hydraulische Druck in der Hauptkammer gehalten
werden kann. Was den vorstehend beschriebenen Eingabezustand anbelangt,
so umfasst dieser einen Betriebszustand eines manuell betätigten Bremselementes
durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges, einen Betriebszustand einer
automatischen Druckbeaufschlagungsvorrichtung für ein direktes Betätigen eines
Druckregulierventil, oder dergleichen.
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Bei der vorstehend beschriebenen
Hydraulikbremse kann die Druckliefervorrichtung ein Überdruckventil
aufweisen, damit die Druckkammer mit der Hauptkammer in Verbindung
gelangt, wenn der Hydraulikbremsdruck in der Hauptkammer geringer als
der hydraulische Druck in der Druckkammer um einen Wert ist, der
gleich wie oder größer als
der vorbestimmte Wert ist. Die Druckliefervorrichtung kann des Weiteren
ein normalerweise geschlossenes Schaltventil aufweisen, wobei ein
Anschluss von diesem mit der Druckkammer verbunden ist und der andere
Anschluss mit dem Überdruckventil
verbunden ist.
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Bei der vorstehend beschriebenen
Hydraulikbremse kann die Druckliefervorrichtung daran angepasst
sein, dass der hydraulische Druck in der Druckkammer, der in die
Hauptkammer geliefert wird, bis zu dem Wert verringert wird, der
einen geringeren Druck hat, um zu ermöglichen, dass der Hauptkolben zu
einer vorbestimmten Position in dem Hauptzylinder zurückkehrt.
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Vorzugsweise ist die vorbestimmte
Position als eine Position unmittelbar vor der Rückkehr einer hintersten Anfangsposition
des Hauptkolbens eingestellt.
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Der vorstehend beschriebene Hauptkolben kann
von einer Tandemart sein, die folgendes aufweist: einen ersten Hauptkolben,
der durch den Hauptkolben ausgebildet ist; einen zweiten Hauptkolben,
der in dem Hauptzylinder vor dem ersten Hauptkolben ist, wobei ein
vorbestimmter Abstand zwischen dem ersten Hauptkolben vorhanden
ist, um eine erste Hauptkammer zwischen ihnen zu definieren, und
wobei eine zweite Hauptkammer zwischen dem zweiten Hauptkolben und
einem vorderen Ende des ersten Hauptzylinders definiert ist; eine
erste Rückstellfeder,
die in der ersten Hauptkammer angeordnet ist, und eine zweite Rückstellfeder,
die in der zweiten Hauptkammer angeordnet ist. Vorzugsweise ist
eine Last zum Montieren der ersten Rückstellfeder so eingestellt,
dass sie größer als
eine Last zum Montieren der zweiten Rückstellfeder ist. Die Druckliefereinrichtung
kann daran angepasst sein, dass sie den hydraulischen Druck in der
Druckkammer, der im Hinblick auf den Druck um einen vorbestimmten
Wert verringert ist, zu der ersten Druckkammer und der zweiten Hauptkammer
liefert.
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Was den Tandemhauptfilter anbelangt,
so kann die Druckliefervorrichtung ein erstes Überdruckventil, das mit der
ersten Hauptkammer verbunden ist, ein zweites Überdruckventil, das mit der
zweiten Hauptkammer verbunden ist, und ein normalerweise geschlossenes
Schaltventil aufweisen, von dem ein Anschluss mit der Druckkammer
verbunden ist und der andere Anschluss mit dem ersten Überdruckventil
und dem zweiten Überdruckventil
verbunden ist. Stattdessen kann die Druckliefervorrichtung ein erstes
normalerweise geschlossenes Schaltventil, das mit dem ersten Hauptzylinder
verbunden ist, ein zweites normalerweise geschlossenes Schaltventil,
das mit der zweiten Druckkammer verbunden ist, und ein Überdruckventil
aufweisen, von dem ein Anschluss mit der Druckkammer verbunden ist
und der Anschluss mit dem normalerweise geschlossenem Schaltventil
und dem zweiten normalerweise geschlossenem Schaltventil verbunden
ist.
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Andererseits kann die Hydraulikbremse
mit folgendem versehen sein: mit einer Druckquelle zum Erzeugen
eines hydraulischen Drucks; einem Speicher zum Speichern von Bremsfluid
unter Umgebungsdruck; einer Umschalteinrichtung zum Steuern der
Verbindung zwischen dem Speicher und der Druckquelle; einem Hauptzylinder
mit einem Hauptkolben zum Definieren einer Druckkammer, um in dieser
den hydraulischen Druck aufzunehmen, der von der Druckquelle zugeführt wird
und der zu dem Speicher über
die Umschalteinrichtung abläuft,
um dadurch zu einem vorbestimmten Druck gesteuert zu werden, und
einer Hauptkammer für
ein Abgeben von Hydraulikbremsdruck, wobei der Hauptkolben durch
den hydraulischen Druck in der Druckkammer vorwärts gebracht wird, um den Hydraulikbremsdruck
von der Hauptkammer abzugeben. Der von der Hauptkammer abgegebene
Hydraulikbremsdruck ist auf einen Wert eingestellt, der niedriger
als der hydraulische Druck in der Druckkammer ist, um eine Druckdifferenz
zu erzeugen, die im Ansprechen auf das Vorwärtsbringen des Hauptkolbens
erhöht
wird. Das Gerät
(die Hydraulikbremse) hat des Weiteren den Radbremszylinder, das
Drucksteuerventil und die Druckliefervorrichtung, die das Überdruckventil hat,
wie dies vorstehend beschrieben ist. Bei diesem Gerät kann die
Umschaltvorrichtung ein erstes Linearproportionssolenoidventil,
das mit dem Speicher verbunden ist, und ein zweites Linearproportionssolenoidventil,
das mit der Druckwelle verbunden ist, aufweisen.
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Die vorstehend dargelegten Aufgaben
und die nachstehend erläuterte
Beschreibung sind unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
besser verständlich,
in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
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1 zeigt
eine Schnittdarstellung einer hydraulischen Bremse gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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2 zeigt
eine Schnittdarstellung einer hydraulischen Bremse gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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3 zeigt
eine Schnittdarstellung von einem Teil einer hydraulischen Bremse,
die mit einem anderen Ausführungsbeispiel
einer Druckliefervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung versehen ist.
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Unter Bezugnahme auf 1 ist eine hydraulische Bremse für ein Kraftfahrzeug
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung dargestellt, die einen Druckgenerator
PG zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks im Ansprechen auf das
Betätigen
eines Bremspedals 2 hat, das als das manuell betätigte Bremselement
dient. Diese Bremse auch nachfolgend Gerät genannt hat Radbremszylinder
W1 bis W4, von denen jeder an dem Rad des Kraftfahrzeuges wirkmontiert
ist, um eine Bremskraft auf das Rad mit dem hydraulischen Druck
aufzubringen, der von dem Druckgenerator PG zugeführt wird. Zwischen
dem Druckgenerator PG und den Radbremszylindern W1 bis W4 sind ein
Drucksteuerventil PC und eine Umschaltvorrichtung PH angeordnet.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist der Druckgenerator PG mit einer Druckquelle PS zum Erzeugen
eines bestimmten hydraulischen Drucks unabhängig von dem Niederdrücken oder dem
Betrieb des Bremspedals 2 vorgesehen. Die Druckquelle PS
hat einen Elektromotor M, der durch eine elektronische Steuereinheit
ECU gesteuert wird, und eine Hydraulikdruckpumpe HP, die durch den Elektromotor
M angetrieben wird und deren Einlass mit einem Speicher unter Umgebungsdruck
RS (nachstehend ist dieser der Einfachheit halber als Speicher als
RS bezeichnet) verbunden ist und deren Auslass mit einem Druckspeicher
AC verbunden ist. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist ein Drucksensor P1 mit dem Auslass verbunden und es wird der
erfasste Druck durch die elektronische Steuereinheit ECU überwacht.
Auf der Grundlage des Überwachungsergebnisses
wird der Motor M durch die elektronische Steuereinheit ECU gesteuert, um
den hydraulischen Druck in dem Druckspeicher AC zwischen einem oberen
und einem unteren Grenzwert zu halten.
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In einem Zylinder 1, der
als ein Körperabschnitt
des Druckgenerators PG dient, ist eine Absatzbohrung ausgebildet,
die Bohrungen 1a, 1b, 1c und 1d mit
zueinander unterschiedlichen Durchmessern hat und in der ein Hauptkolben 11 und
ein Hilfskolben 12 untergebracht sind. In dem Hilfskolben 12 ist
ein Regulierventil RG und ein Hubsimulator SS untergebracht, die
nachstehend beschrieben sind. Obwohl der Zylinder 1 als
ein Körper
in 1 des leichteren
Verständnisses
wegen dargestellt ist, ist er mit einer Vielzahl an in der Praxis
aneinander gebauten zylindrischen Elementen ausgebildet. In der
Innenfläche
der Bohrung 1a des Zylinders 1 sind ringartige becherartige
Abdichtelement S1 und S2 angeordnet, in die der Hauptzylinder 11 in
der Form eines Zylinders mit einem Boden fluiddicht und gleitfähig gesetzt wird.
Der Hilfskolben 12 hat eine Vielzahl an Anschlussabschnitten,
die um seine Außenfläche herum
angeordnet sind und an denen eine Vielzahl an Dichtelementen S3
bis S6 jeweils angeordnet sind. Der Hilfskolben 12 sitzt
in der Bohrung 1b über
das Abdichtelement S2 und in einer Bohrung 1c mit einem
größeren Durchmesser
als die Bohrung 1b über die
Abdichtelemente S4 und S5 und in einer Bohrung 1d mit einem
noch größeren Durchmesser
als die Bohrung 1c über
das Abdichtelement S6. Somit ist der Hilfskolben 12 in
dem absatzartigen Zylinderloch in der vorstehend beschriebenen Weise
untergebracht und ist normalerweise nach hinten auf Grund der nachstehend
erläuterten
Druckbeziehung vorgespannt, um in seiner in 1 gezeigten Anfangsposition gehalten
zu werden. Dann wird, wenn die Druckquelle PS beim Abgeben des hydraulischen Druckes
versagt, der Hilfskolben 12 von dem nach hinten gerichteten
Halten freigegeben, so dass er in einen Zustand gelangt, bei dem
er sich nach vorn bewegen kann.
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Wie dies in 1 gezeigt ist, ist eine Hauptkammer C1
in der Bohrung 1a des Zylinders 1 zwischen dem
Hauptkolben 11 an dem Abdichtelement S1 und an dem vorderen
Ende des Zylinders 1 definiert und ist eine Druckkammer
C2 in der Bohrung 1b zwischen dem Hauptkolben 11 an
dem Abdichtelement S2 und dem Hilfskolben 12 an dem Abdichtelement
S3 definiert. In 1 ist
die nach vorn weisende Richtung des Zylinders 1 nach links
gerichtet. Somit ist der Hauptzylinder MC an dem vorderen Abschnitt
des Zylinders 1 ausgerichtet. Darüber hinaus ist zwischen den
Innenflächen
der Bohrungen 1b, 1c und 1d des Zylinders 1 und
der Außenfläche des Hilfskolbens 12 eine
ringartige Kammer C3 zwischen dem Abdichtelement S3 und dem Abdichtelement
S4 definiert, ist eine ringartige Kammer C4 zwischen dem Abdichtelement
S4 und dem Abdichtelement S5 definiert und ist eine ringartige Kammer
C5 zwischen dem Abdichtelement S5 und dem Abdichtelement S6 definiert.
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In dem Hilfskolben 12 ist
ein Schieberventilmechanismus untergebracht, der als das Druckreglerventil
RG gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
dient. Vor einem Schieber 6 ist eine Regulierkammer C6
definiert, um mit der ringartigen Kammer C3 in Verbindung zu stehen,
und eine Niedrigdruckkammer C7 ist an der hinteren Seite des Schiebers 6 so
definiert, dass sie mit der ringartigen Kammer C5 in Verbindung
steht. Ein Eingangskolben 3 ist in dem Hilfskolben 12 so
fluiddicht und gleitfähig
eingesetzt, dass die Niedrigdruckkammer C7 vor dem Eingangskolben 3 definiert
ist. Innerhalb der Niedrigdruckkammer C7 sind eine Verteilungsvorrichtung 5 und
eine Druckfeder 4 untergebracht zum Übertragen der Bremsbetätigungskraft,
die auf den Eingangskolben 3 aufgebracht wird, und zum
Vorsehen eines Hubs für
den Eingangskolben 3 zum Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft,
um den Hubsimulator SS auszubilden. Anstelle der Druckfeder 4 kann
ein beliebiges elastisches Element beispielsweise eine Gummifeder,
eine Luftfeder und dergleichen angewendet werden.
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Die Verteilungsvorrichtung 5 ist
vorgesehen, um die Beziehung zwischen der auf das Bremspedal 2 aufgebrachten
Bremsbetätigungskraft
und dem von dem Druckregelventil RG abgegebenen hydraulischen Druck
einzustellen. Sie umfasst ein zylindrisches Element 5d,
dessen vorderes Ende an der Vorderendfläche des Hilfskolbens 12 in
der Niedrigdruckkammer C7 anliegt und dessen hintere Ende ein Kunststoffringelement
montiert ist, ein Gehäuse 5a in
der Form eines Zylinders mit einem Boden für ein gleitfähiges Aufnehmen
des zylindrischen Elementes 5d, eine Gummischeibe 5b,
die zwischen dem Gehäuse 5a und
dem zylindrischen Element 5d angeordnet ist, und ein Übertragungselement 5c mit einer
Stahlkugel, die an seinem vorderen Ende montiert ist. Wenn bei der
Verteilungsvorrichtung 5 das Bremspedal niedergedrückt wird,
wird die Bremskraft zu dem Schieber 6 über den Eingangskolben 3,
die Druckfeder 4, das Gehäuse 5a, die Gummischeibe 5b und
das Übertragungselement 5c so übertragen, dass
das Druckregelventil RG betätigt
wird, um den in der Regulierkammer C6 von der ringartigen Kammer
C3 ausgeübten
hydraulischen Druck abzugeben. Wenn die Bremsbetätigungskraft einen vorbestimmten
Wert überschreitet,
liegt die elastisch verformte Gummischeibe 5b an dem Kunststoffringelement
an, das an dem zylindrischen Element 5d montiert ist, so
dass ein Teil der Bremsbetätigungskraft verteilt
wird, um zu dem Hilfskolben 12 über die Gummischeibe 5b übertragen
zu werden. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
kann daher eine Sprungeigenschaft vorgesehen werden, die einen steilen
Anstiegs des Drucks zu Beginn des Bremsvorgangs vorsieht. Außerdem kann,
indem der Innendurchmesser des zylindrischen Elementes 5d und
der Außendurchmesser
des Übertragungselementes 5c geändert wird,
ein Verteilungsverhältnis des
zu übertragenden
Bremsvorgangs variiert werden. Darüber hinaus kann, indem die
Länge des Übertragungselementes 5d variiert
wird, die Startzeit für
die Verteilung des Bremsvorgangs beziehungsweise der Bremsbetätigung variiert
werden. Daher kann, indem in geeigneter Weise das zylindrische Element 5d und
das Übertragungselement 5d mit verschiedenen
Maßen
kombiniert werden, die Abgabeeigenschaft des Druckregulierventils
RG im Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft gemäß Erfordernis
vorgesehen werden. Die Verteilungsvorrichtung 5 kann weggelassen
werden, wobei sie statt dessen so aufgebaut sein kann, dass die
Bremsbetätigungskraft
direkt zu dem Schieber 6 übertragen wird.
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Was das Druckregulierventil oder
Druckregelventil des vorliegenden Ausführungsbeispiels anbelangt,
so ist eine Druckfeder 7, die als eine Rückstellfeder
wirkt, in der Regulierkammer oder Regelkammer C6 untergebracht,
um den Schieber 6 durch ihre Vorspannkraft nach hinten
zu pressen. Die Last für
die Montage der Druckfeder 7 ist so eingestellt, dass sie
größer als
Last für
die Montage der Druckfeder 4 ist, so dass bei nicht niedergedrücktem Bremspedal 2 der
in 1 gezeigte Zustand
beibehalten wird. Die Niedrigdruckkammer C7 steht mit dem Speicher
RS zusammen mit dem Einlass der Druckwelle PS über die ringartige Kammer C5
in Verbindung, so dass die ringartige Kammer C7 mit dem Bremsfluid
unter annähernd
Umgebungsdruck in dem Speicher RS gefüllt sind. Die ringartige Kammer C4
steht mit dem Druckspeicher AC der Druckquelle PS in Verbindung,
so dass der von der Druckquelle PS abgegebene hydraulische Druck
geliefert wird, um eine Kammer mit relativ hohem Druck vorzusehen.
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Demgemäß steht, wenn der Schieber 6 an der
hintersten Anfangsposition angeordnet ist, wie dies in 1 gezeigt ist, die Regulierkammer
C6 mit der Niedrigdruckkammer C7 durch den Schieber 6 in Verbindung,
um unter Umgebungsdruck wie bei dem Speicher RS zu stehen. Wenn
der Eingangskolben 3 nach vorn bewegt wird und dann der
Schieber 6 nach vorn bewegt wird, um die Verbindung zwischen
der Regulierkammer C6 und der Niedrigdruckkammer C7 zu blockieren,
wird der in der Regulierkammer C6 vorherrschende Druck gehalten.
Wenn der Schieber 6 weiter nach vorn bewegt wird, gelangt
die Regulierkammer C6 mit der Druckquelle PS über den Schieber 6 über den
Hilfskolben 12 und die ringartige Kammer C4 in Verbindung,
so dass der von der Druckquelle PS abgegebene hydraulische Druck
in die Regulierkammer C6 zugeführt
wird, um den darin befindlichen hydraulischen Druck zu erhöhen, wodurch ein
Druckzunahmezustand vorgesehen wird.
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Demgemäß wird gemäß der Wiederholung der Relativbewegung
des Schiebers 6 gegenüber dem
Hilfskolben 12 der hydraulische Druck in der Regulierkammer
C6 zu einem vorbestimmten Druck reguliert und von der ringartigen
Kammer C3 zu der Druckkammer C2 über
ein Schaltsolenoidventil (das nachstehend der Einfachheit halber
als Schaltventil bezeichnet ist) SV1, das in seiner offenen Position angeordnet
ist, abgegeben und außerdem
zu den Radbremszylindern W3 und W4 über Schaltsoleonidventile (die
nachstehend der Einfachheit halber als Schaltventile bezeichnet
sind) PC3 und PC4 abgegeben, wie dies nachstehend beschrieben ist.
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In der Hauptkammer C1 ist eine Druckfeder 8 untergebracht,
die als eine Rückstellfeder
wirkt und die die hintere Endfläche
des Hauptkolbens 11 dazu drängt, dass sie an der vorderen
Endfläche
des Hilfskolbens 12 anliegt. Anders ausgedrückt, steht,
wenn der Hauptkolben 11 an seiner hintersten Anfangsposition
angeordnet ist, ein an einem Mantelabschnitt des Hauptkolbens 11 definiertes
Verbindungsloch 11a an einem an einem Zylinder 1 definierten
Verbindungsloch 1r in Verbindung, so dass die Hauptkammer
C1 unter ungefähr
Umgebungsdruck steht, wie in dem Speicher RS. Wenn der Hauptkolben 11 nach vorn
bewegt wird, wird das Verbindungsloch 1r durch seinen Mantelabschnitt
geschlossen, um seine Verbindung mit dem Speicher RS zu blockieren.
Daher wird, wenn der Hauptkolben 11 in diesem Zustand weiter
nach vorn bewegt wird, der hydraulische Druck in der Hauptkammer
C1 erhöht.
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Wie es in 1 gezeigt ist, sind gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
die an den Vorderrädern
wirkmontierten Radbremszylinder W1 und W2 mit der Hauptkammer C1 über die
Schaltventile PC1 und PC2 jeweils verbunden. Im Gegensatz dazu sind die
an den Hinterrädern
wirkmontierten Radbremszylinder W3 und W4 mit der Druckkammer C2 über die Schaltventile
PC3 beziehungsweise PC4 verbunden und außerdem mit der ringartigen
Kammer C3 (und dann mit der Regulierkammer C6) über das Schaltventil SVq verbunden.
Folglich wird die Abgabe des hydraulischen Drucks von der Regulierkammer
C6 zu den Radbremszylindern W3 und W4 über das Schaltventil SV1 und
die Schaltventile PC3 und PC4 geliefert, die in ihren offenen Positionen
angeordnet sind. Außerdem
wird die Abgabe des hydraulischen Drucks von der Regulierkammer
C6 von der ringartigen Kammer C3 zu der Druckkammer C2 über das Schaltventil
SV1, das in seiner offenen Position angeordnet ist, geliefert, um
den Hauptkolben 11 nach vorn zu bringen, so dass die Abgabe
des hydraulischen Drucks von der Hauptkammer C1 zu den Radbremszylindern
W1 und W2 über
die Schaltventile PC1 und PC2 geliefert wird, die in ihren offenen
Positionen angeordnet sind.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist ein Drucksensor P2 in einem Hydraulikkanal der Hauptkammer C1
an seiner Abgabeseite angeordnet, und ein Drucksensor P3 ist in
einem Hydraulikkanal in einer ringartigen Hydraulikkammer C3 (Regulierkammer
C6) an ihrer Abgabeseite angeordnet, und durch die Sensoren P2 und
P3 erfasste Signale werden zu der elektronischen Steuereinheit ECU
zugeführt.
Somit wird die von dem Druckgenerator PG erfolgende Abgabe des hydraulischen Drucks überwacht
und für
die automatische Bremssteuerung im Falle des Ausführens der
Fahrzeugstabilitätssteuerung
oder des Steuerns des Abstandes zwischen den Fahrzeugen ausgeführt, wie
dies nachstehend beschrieben ist. Darüber hinaus sind zum Erzielen
von diesen Steuerungen Sensoren (die in 1 "SN" gezeigt sind) wie
beispielsweise Radgeschwindigkeitssensoren, ein Beschleunigungssensor oder
dergleichen, vorgesehen, so dass die durch diese erfassten Signale
zu der elektronischen Steuereinheit ECU zugeführt werden.
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Darüber hinaus werden gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
die Schaltventile PC1 bis PC8, die Schaltventile SV1 und SV2 und
die Linearproportioniersolenoidventile LS1 und LS2 durch die elektronische
Steuereinheit ECU gesteuert, um verschiedene Steuerungen auszuführen, die
die Fahrzeugstabilitätssteuerung
umfassen. Wie dies in 1 gezeigt
ist, sind die Schaltventile PC1 und PC5 und die Schaltventile PC2
und PC6 für
die Verwendung bei der Steuerung zum Liefern beziehungsweise Abgeben
des hydraulischen Drucks in die Hydraulikschaltungen angeordnet,
die die Hauptkammer C1 und die Radbremszylinder W1 und W2 verbinden,
die jeweils an den Vorderrädern
wirkmontiert sind. Außerdem
sind die Schaltventile PC3 und PC7 und die Schaltventile PC4 und
PC8 für
eine Verwendung bei der Steuerung für ein Liefern beziehungsweise
Abgeben des hydraulischen Drucks in Hydraulikkreisläufen angeordnet,
die die Druckkammer C2 und die Radbremszylinder W3 und W4 verbinden,
die jeweils an den Hinterrädern
wirkmontiert sind. Die Schaltventile PC1 bis PC4 für ein Liefern
des hydraulischen Drucks sind normalerweise geöffnet, während die Schaltventile PC5
bis PC8 für
ein Abgeben des hydraulischen Drucks normalerweise geschlossen sind und
mit dem Speicher RS verbunden sind. Parallel zu den Schaltventile
PC1 und PC4 ist jeweils ein Rückschlagventil
CV angeordnet, so dass bei einem Freigeben des Bremspedals BP die
Strömung
des Bremsfluides in dem Radbremszylindern W1 bis W4 zu der Hauptkammer
C1 beziehungsweise der Druckkammer C2 jeweils gestattet ist, wohingegen seine
Rückströmung blockiert
ist. In 1 ist das Hydrauliksystem
in einer Drucksteuerschaltung für
die Vorderräder
und eine Drucksteuerschaltung für
die Hinterräder
geteilt, um ein Vorn-Hinten-Kreislauf-System vorzustehen. Statt
dessen kann ein sogenanntes Diagonalkreislaufsystem angewendet werden.
Die Schaltventile PC1 und PC5 können
mit einem jeweiligen Rückschlagventil
PCV zusammengebaut sein, um ein Schaltventil oder ein Umschaltventil
für eine
Verwendung bei der Steuerung zum Liefern und Abgeben des hydraulischen
Drucks vorzusehen.
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Die Umschaltvorrichtung CH hat die
Schaltventile SV1 und SV2 und die Linearproportioniersolenoidventil
LS1 und LS2, die in geeigneter Weise geschaltet werden, um eine
Automatikbremssteuerung für
die Fahrzeugstabilitätssteuerung
oder dergleichen auszuführen.
Das Schaltventil SV1 ist in einem Hydraulikkanal für ein Verbinden
der Druckkammer C2 (und der Schaltventile PC3 und PC4) mit der ringartigen
Kammer C3 (und der Regulierkammer C6) angeordnet. Das Schaltventil
SV1 ist ein normalerweise offenes per Solenoid betätigtes Schaltventil
mit zwei Anschlüssen
und zwei Positionen, wobei es in seiner offenen Position angeordnet
ist, wie dies in 1 gezeigt
ist, wenn es entregt ist, damit die Druckkammer C2 und die Schaltventile
PC3 und PC4 mit der ringartigen Kammer C3 (und der Regulierkamme
C6) in Verbindung stehen, wohingegen es, wenn es angeregt wird, in
seiner geschlossenen Position angeordnet wird, um die Verbindung
zwischen ihnen zu blockieren. Außerdem ist das Linearproportioniersolenoidventil
LS1 in einem Hydraulikanal angeordnet, um die Druckkammer C2 (und
die Schaltventile PC3 und PC4) mit der ringartigen Kammer PC4 (und
schließlich
mit der Druckquelle PS) zu verbinden, und das Linearproportioniersolenoidventil LS2
ist in einem Hydraulikkanal angeordnet, der die Druckkammer C2 (und
die Schaltventile PC3 und PC4) mit der ringartigen Hydraulikkammer
PC5 (und schließlich
mit dem Speicher RS) verbindet. Beide Linearproportionersolenoidventile
LS1 und LS2 sind in ihren geschlossenen Positionen angeordnet, wie
es in 1 gezeigt ist,
wenn sie entregt sind, und sie werden zu ihren offenen Positionen
versetzt, wenn sie angeregt werden, um jede Druckdifferenz zwischen
vor und hinter ihnen jeweils so zu steuern, dass sich ein Wert ergibt,
der im Ansprechen auf den elektrischen Strom zum Anregen von jedem
Solenoid vorgesehen wird.
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Darüber hinaus ist die Druckkammer
C2 (und die Schaltventile PC3 und PC4, das Schaltventil SV1 und
die Linearproportioniersolenoidventile LS1 und LS2) mit einem Hydraulikkanal
zwischen der Hauptkammer C1 und den Schaltventilen PC1 und PC2 über die
Schaltventile SV1 und ein Überdruckventil RV
verbunden. Das Schaltventil SV2 ist ein normalerweise geschlossenes
per Solenoid betätigtes
Schaltventil mit zwei Anschlüssen
und zwei Positionen, wobei es in seiner geschlossenen Position angeordnet ist,
wie dies in 1 gezeigt
ist, wenn es entregt ist, um die Verbindung zu blockieren, während es
offen ist, wenn es angeregt wird, damit die Druckkammer C2 mit der
Hauptkammer C1 (und den Schaltventilen PC1 und PC2) über das Überdruckventil
RV in Verbindung steht.
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Das Schaltventil SV2 bildet die Druckliefervorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung zusammen mit dem Überdruckventil
RV und der elektronischen Steuereinheit ECU zum Steuern des Schaltventils
SV2. Wenn die Druckzunahme und die Druckabnahme in den Radbremszylinder
W1 und W3 während
beispielsweise der Fahrzeugstabilitätssteuerung häufig wiederholt
werden, wird die von der Hauptkammer C1 zu dem Speicher R2 zurückkehrende
Menge an Bremsfluid erhöht,
so dass die Menge an Bremsfluid in der Hauptkammer C1 relativ verringert
wird. Um die verringerte Menge auszugleichen, ist die Druckliefervorrichtung,
die das Schaltventil SV2 hat, in der vorstehend beschriebenen Weise
angeordnet, wie dies in 1 gezeigt
ist. Beispielsweise wird in dem Fall, bei dem abgeschätzt wird,
dass die Menge an Bremsfluid in der Hauptkammer C1 sich verringert
hat, so dass sie gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte
Menge ist, das Schaltventil SV2 in seiner offenen Position versetzt, so
dass das Bremsfluid aus der Druckkammer C2 (und der Druckquelle
PS) geliefert werden kann. Ob die Menge an Bremsfluid in der Hauptkammer
C1 sich so verringert hat, dass sie gleich wie als die vorbestimmte
Menge ist, kann bestimmt werden, indem beispielsweise die Zeit zum
Anregen der Schaltventile PC5 und PC6 überwacht wird, die in ihren
offenen Positionen angeordnet sind. Jedoch ist gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
eine derartige Bestimmung nicht erforderlich, da das Überdruckventil RV
angeordnet ist, wie dies nachstehend detailliert erläutert ist.
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Wie dies in 1 gezeigt ist, ist das Überdruckventil
RV in Reihe zu dem Schaltventil SV gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
angeordnet. Das Überdruckventil
RV ist vorgesehen, um den hydraulischen Druck der Hauptkammer C1
auf einen Wert zu verringern, der niedriger als der hydraulische
Druck in der Druckkammer C2 um einen vorbestimmten Wert ist, damit
der Hauptkolben 11 nicht zu seiner hintersten Anfangsposition
zurückkehrt,
wenn der Gesamtwert aus einer Vorspannkraft der Druckfeder 8 und
der durch den hydraulischen Druck in der Hauptkammer C1 erzeugten
Kraft größer als
die Kraft geworden ist, die durch den hydraulischen Druck in der
Druckkammer C2 erzeugt wird. Anders ausgedrückt ist das Überdruckventil
RV daran angepasst, dass es öffnet,
wenn der hydraulische Druck in dem Hydraulikkanal zwischen der Hauptkammer
C1 und den Schaltventilen PC1 und PC2 geringer als der hydraulische
Druck in der Druckkammer C2 um einen Wert ist, der gleich wie oder
größer als
der vorbestimmte Wert ist. In dem Fall, bei dem der Druck zum Öffnen des Überdruckventils
RV eingestellt ist, oder in dem Fall, bei dem ein anderes Beispiel
für die
Druckliefervorrichtung vorgesehen ist im Hinblick auf den Betrag
des verlängerten
Druckes in der Hauptkammer C1, kann die Gestaltung derart sein,
dass der hydraulische Druck in der Druckkammer C2 (das heißt der von
der Druckquelle PS oder dem Druckregelventil RG abgegebene hydraulische Druck),
der in die Hauptkammer C1 geliefert wird, so begrenzt wird, dass
er bis zu einem Wert verringert ist, der einen geringeren Druck
hat, um zu ermöglichen,
dass der Hauptkolben 11 zu einer vorbestimmten Position
(das heißt
eine Position unmittelbar vor der hintersten Anfangsposition des
Hauptkolbens 11) zurückkehrt.
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Wenn im Betrieb gemäß dem Druckgenerator
PG der hydraulischen Bremse des in 1 gezeigten
Ausführungsbeispiels
das Bremspedal 2 nicht niedergedrückt wird, sind der Eingangskolben 3 und
der Schieber 6 des Druckregulierventils RG in dem in 1 gezeigten Zustand. In
diesem Zustand ist der Schieber 6 zu dem Hilfskolben 12 durch
die Vorspannkraft der Druckfeder 7 so gedrückt, dass
die Verbindung zwischen der Regulierkammer C6 und der ringartigen
Kammer C4 blockiert ist, wohingegen die Regulierkammer C6 mit der
Niedrigdruckkammer C7 in Verbindung steht (das heißt der Druckverringerungszustand).
Folglich steht die Regulierkammer C6 mit dem Speicher RS in Verbindung,
um annähernd unter
Umgebungsdruck zu stehen, wobei der von der Regulierkammer C6 abgegebene
hydraulische Druck nicht zu der Druckkammer C2 geliefert wird, so
dass der Hauptkolben 11 bei seiner Anfangsposition erhalten
wird, wie dies in 1 gezeigt
ist.
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Wenn eine Niederdrückkraft
auf das Bremspedal 2 aufgebracht wird, wird die Bremsbetätigungskraft
zu dem Schieber 6 über
den Eingangskolben 3, der Druckfeder 4 und die
Verteilungsvorrichtung 5 übertragen, um den Schieber 6 nach
vorn zu bringen, wobei die Druckfeder 7 zusammengedrückt wird.
In diesem Fall wird die Druckfeder 4 zusammengedrückt, um
als ein Drucksimulator zu fungieren. Wenn das Bremspedal 2 weiter
entgegen der Vorspannkraft der Druckfeder 7 niedergedrückt wird und
der Schieber 6 an einer Position angeordnet wird, bei der
die Regulierkammer C6 nicht mit der ringartigen Kammer C4 und auch
nicht mit der Niedrigdruckkammer C7 in Verbindung steht, wird der Druckhaltezustand
vorgesehen. Wenn die Niederdrückkraft
noch weiter auf das Bremspedal 2 aufgebracht wird, um den
Schieber 6 nach vorn zu bringen, gelangt die Regulierkammer
C6 mit der ringartigen Kammer C4 in Verbindung, wobei die Verbindung zwischen
der Regulierkammer C6 und der Niedrigdruckkammer C7 blockiert wird,
so dass die Regulierkammer C6 mit der ringartigen Kammer C4 in Verbindung
steht, um den von der Druckquelle PS abgegebenen hydraulischen Druck
zu der Regulierkammer C6 über
die ringartige Kammer C4 zu liefern. Als ein Ergebnis wird ein Druckerhöhungszustand
vorgesehen.
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Daher wird, wenn das Bremspedal 2 bei
dem in 1 gezeigten Druckverringerungszustand
betätigt
wird, der hydraulische Druck in der Regulierkammer C6 durch das
Druckregulierventil RG zu dem hydraulischen Druck reguliert, der
im Ansprechen auf die Kraft bestimmt wird, die von dem Eingangskolben 3 zu
dem Schieber 6 die Druckfeder 4 und die Verteilungsvorrichtung 5 übertragen
wird, wobei dann der regulierte Druck zu der Druckkammer C2 geliefert wird
und zu den Radbremszylindern W3 und W4 über die Schaltventile PC3 und
PC4 geliefert wird, die bei ihren offenen Positionen angeordnet
sind, und gleichzeitig der Hauptkolben 11 durch den regulierten Druck
betätigt
wird. Folglich wird der hydraulische Druck, der im Ansprechen auf
die Bremsbetätigungskraft
bestimmt wird, von der Hauptkammer C1 zu den Radbremszylindern W3
und W4 geliefert, und die Druckfeder 4 des Hubsimulators
SS wird zusammengedrückt,
um einen im Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft bestimmten Hub
vorzusehen und dem Eingangskolben und schließlich dem Bremspedal 2 zu
erteilen.
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Dann werden gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
die Schaltventile PC1–PC8,
die die Schaltventile SV1 und SV2 und die Linearproportioniersolenoidventile
LS1 und LS2 durch die elektronische Steuereinheit ECU gesteuert,
um verschiedene Steuerungen auszuführen, die die Fahrzeugstabilitätssteuerung
umfasst, wie dies nachstehend beschrieben ist. Bei der Fahrzeugstabilitätssteuerung, die
ohne Betätigung
des Bremspedals 2 ausgeführt wird, wird der hydraulische
Druck nicht von dem Druckreglerventil RG abgegeben und auch nicht
von den Hauptkammern C1 und C2. In diesem Fall wird daher das Schaltventil
SV1 geschlossen und das Schaltventil SV2 wird geöffnet, und dann werden die Linearproportionierventile
LS1 und LS2 gesteuert. Als ein Ergebnis kann der von der Druckquelle
PS abgegebene hydraulische Druck (von der ringartigen Kammer C4)
zu den Radbremszylindern W3 und W4 über das bei seiner offenen
Position angeordnete Linearproportioniersolenoidventil LS1 und über die Schaltventile
PC3 und PC4, die an ihren geöffneten Positionen
angeordnet sind, geliefert werden. Außerdem wird der von der Druckquelle
PS abgegebene hydraulische Druck zu der Druckkammer C2 geliefert,
um dadurch den Hauptkolben 11 nach vorn zu bringen, so
dass der von der Hauptkammer C1 abgegebene hydraulische Druck zu
den Radbremszylindern W1 und W2 über
die Schaltventile PC1 und PC2, die bei ihren offenen Positionen
angeordnet sind, geliefert wird. Darüber hinaus kann, wenn das Schaltventil
SV2 bei seiner offenen Position angeordnet ist, der hydraulische
Druck in der Druckkammer C2 (in diesem Fall der von der Druckquelle
PS abgegebene hydraulische Druck) zu der Hauptdruckkammer C1 über das Überdruckventil
RV geliefert werden.
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Demgemäß wird im Ansprechen auf die
von jedem Sensor SN erfassten Signale die elektronische Steuereinheit
ECU betätigt,
um die Linearproportioniersoleonidventile LS1 und LS2 zu steuern
und die Schaltventile PC1–PC8
zu öffnen
oder zu schließen, wodurch
der hydraulische Bremsdruck bei jedem Radbremszylinder so gesteuert
wird, dass er schnell zunimmt, allmählich zunimmt (Impulszunahmemodus),
allmählich
abnimmt (Impulsabnahmemodus), schnell abnimmt oder gehalten wird,
so dass die für die
Fahrzeugstabilitätssteuerung
erforderliche Hydraulikdrucksteuerung ausgeführt werden kann. Wenn bei dieser
Hydraulikdrucksteuerung der hydraulische Druck in dem Kanal zwischen
der Hauptkammer C1 und den Schaltventilen PC1 und PC2 geringer als
der hydraulische Druck der Druckkammer um einen Wert ist, der gleich
wie oder größer als
der vorbestimmte Wert ist, wird das Überdruckventil RV geöffnet, so
dass der hydraulische Druck in der Druckkammer C2 (die Druckquelle
PS) zu der Hauptkammer C1 über
das bei seiner geöffneten
Position angeordnete Schaltventil SV2 und das Überdruckventil RV geliefert
wird, wobei das Bremsfluid zu der Hauptkammer C1 hinzugefügt wird.
Als ein Ergebnis wird der hydraulische Druck in der Hauptkammer
C1 erhöht,
und indem die Gesamtheit der Kraft durch den Druck und durch die
Vorspannkraft der Druckfeder 8 so erhöht ist, dass sie größer als
die Kraft durch den Druck in der Druckkammer C2 ist, wird der Hauptkolben 11 zurückbewegt
und an einer Position unmittelbar bevor das Loch 11a des
Hauptkolbens 11 mit dem Loch 1r des Zylinders 1 in
Verbindung gelangt, zu einem Gleichgewichtszustand gebracht wird,
so dass der Hauptkolben 11 sich nicht weiter über diese
Position hinaus nach hinten bewegt. Daher wird das Bremsfluid in
der Hauptkammer C1 gehalten, ohne dass es zu dem Speicher RS abläuft. Wenn
der Druckgenerator PG angehalten wird, und der hydraulische Druck
in der Druckkammer C2 verloren geht, kehrt der Hauptkolben 11 durch
die Vorspannkraft der Druckkammer 8 zu der Position zurück, bei
der das Loch 11a mit dem Loch 11r des Zylinders 1 in
der Position steht, so dass das Bremsfluid in der Hauptkammer C1
zu den Speicher RS zurückkehrt.
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Bei der vorstehend beschriebenen
Fahrzeugstabilitätssteuerung
wird der Druckgenerator PG unabhängig
von dem Betrieb des Bremspedals 2 betätigt, wobei der durch die Druckquelle
PS durch die ringartige Kammer C4 gelieferte hydraulische Druck verwendet
wird. Bei der Antischlupfsteuerung oder dergleichen, die dann ausgeführt wird,
wenn das Bremspedal 2 niedergedrückt wird, wird der von dem Druckregulierventil
RG abgegebene hydraulische Druck verwendet. Im letztgenannten Fall
wird daher das Schaltventil SV1 bei seiner offenen Position angeordnet,
so dass der von der Regulierkammer C6 abgegebene hydraulische Druck
zu der Druckkammer C2 geliefert wird. In diesem Fall wird der Hilfskolben 12 an
einer Position gemäß 1 gehalten, wobei der hydraulische
Druck in der Druckkammer C2 und der hydraulische Druck in der ringartigen
Kammer C3 auf diesen aufgebracht werden. Dann wird, wenn die Druckquelle
PS während
des Betriebs des Druckgenerators PG versagt, der hydraulische Druck nicht
von der Druckquelle PS zu der ringartigen Kammer C4 abgegeben. In
diesem Fall wird daher, wenn der Eingangskolben 3 im Ansprechen
auf den Betrieb des Bremspedals 2 vorwärts gebracht wird, der Schieber 6 entgegen
der Vorspannkraft der Druckfeder 7 vorwärts gebracht, und der Eingangskolben 3 wird
entgegen der Vorspannkraft der Druckfeder 4 vorwärts gebracht,
so dass die auf das Bremspedal 2 aufgebrachte Kraft zu
dem Hilfskolben 12 über
die Verteilungsvorrichtung 5 übertragen wird und weiter zu
dem Hauptkolben 11 übertragen
wird, wodurch der Hydraulikbremsdruck von der Hauptkammer C1 zu
den Radbremszylindern W1 und W2 geliefert wird.
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Nachstehend ist ein anderes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 2 erläutert,
wobei zusätzlich
zu dem Aufbau von 1 ein
anderer Hauptkolben 13' als
ein zweiter Hauptkolben vor dem Hauptkolben 11 als ein erster
Hauptkolben angeordnet ist, um einen Tandem-Hauptzylinder TM vorzusehen.
Das heißt
eine erste Hauptkammer C1a ist in der Bohrung 1a des Zylinders 1 zwischen
dem Hauptkolben 11 an dem Abdichtelement S1 und dem Hauptkolben 13 an
dem Abdichtelement S8 definiert und eine zweite Hauptkammer C1b
ist in der Bohrung 1e, die vor der Bohrung 1a ausgebildet
ist, zwischen dem Hauptkolben 13 an dem Abdichtelement
S9 und der vorderen Innenendwand des Zylinders 1 definiert,
wodurch der Tandem-Hauptzylinder
TM an dem vorderen Abschnitt des Zylinders 1 ausgebildet
ist. In der ersten Hauptkammer C1a ist eine Halteeinrichtung 10 angeordnet,
wobei an ihr eine Druckfeder 8 montiert ist, die als eine
erste Rückstellfeder
dient. Daher wird ein sogenannter Aufhängungsaufbau gebildet, wodurch der
Raum zwischen dem Hauptkolben 11 und dem Hauptkolben 13 auf
einem vorbestimmten Abstand durch die Halteeinrichtung 10 begrenzt
ist. In der zweiten Hauptkammer C1b ist eine Druckfeder 9 angeordnet,
die als eine zweite Rückstellfeder
dient. Die Last zum Montieren der Druckfeder 8 (erste Rückstellfeder)
ist so eingestellt, dass sie größer als die
Last für
ein Montieren der Druckfeder 9 (zweite Rückstellfeder)
ist.
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Demgemäß wird der Hauptkolben 13 (und 11)
durch die Vorspannkraft der Druckfeder 9 nach hinten gedrängt, um
bei der hintersten Anfangsposition gemäß 2 gehalten zu werden, und die erste Hauptkammer
C1a und die zweite Hauptkammer C1b stehen mit dem Speicher RS in
Verbindung. Wenn der Hauptkolben 13 bei seiner hintersten
Anfangsposition angeordnet ist, steht ein an seinem Mantelabschnitt
definiertes Verbindungsloch 13a mit einem Verbindungsloch 1s in
Verbindung, das in dem Zylinder 1 definiert ist, wobei
eine Verbindung mit dem Speicher RS hergestellt wird, so dass ein
Druck von ungefähr
Umgebungsdruck wie bei dem Speicher RS herrscht. Wenn der Hauptkolben
nach vorn bewegt wird, wird das Loch 1s durch seinen Mantelabschnitt
geschlossen, um die Verbindung mit dem Speicher RS zu blockieren.
Daher wird, wenn der Hauptkolben 13 weiter nach vorn bewegt
wird, wird der hydraulische Druck in der Hauptkammer C1a zunehmen.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist die erste Hauptkammer C1a mit den Radbremszylindern C1a mit
den Radbremszylindern W3 und W4 jeweils über die Schaltventile PC1 und
PC3 beziehungsweise PC4 verbunden und die zweite Hauptkammer C1b
ist mit den Radbremszylindern W1 und W2 über die Schaltventile PC1 beziehungsweise
PC2 verbunden. Die Druckkammer C2 ist mit dem Kanal zwischen der
ersten Hauptkammer C1a und den Schaltventilen PC3 und PC4 über das Schaltventil 3 und
das Überdruckventil
RV1 verbunden und ist außerdem
mit einem Kanal zwischen der zweiten Hauptkammer C1b und den Schaltventilen PC1
und PC2 über
das Schaltventil SV2 und das Überdruckventil
RV2 verbunden. Das Überdruckventil
RV2 ist das gleiche wie das Überdruckventil
RV1. Anders ausgedrückt
können,
da die Lastmontierung der Druckfeder 8 so eingestellt ist,
dass die Last zum Montieren der Druckfeder 9 ist, die Überdruckventile RV1
und RV2 so ausgebildet sein, dass sie identisch sind. Der restliche
Aufbau ist im Wesentlichen der gleiche wie in 1, so dass dessen Erläuterung unterbleibt, wobei
die gleichen Bezugszeichen im Wesentlichen die gleichen Elemente
wie in 1 bezeichnen.
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Wie dies vorstehend beschrieben ist,
ist der Druck zum Öffnen
der Überdruckventile
RV1 und RV2 so vorgesehen, dass der hydraulische Druck in den Hauptkammern
C1a und C1b jeweils geringer als in der Druckkammer C2 um einen
vorbestimmten Wert gemäß dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel
ist. Daher kehren die Hauptzylinder 11 und 13 zu
einer Position zurück,
unmittelbar bevor die Löcher 11a und 13a,
die an ihren Mantelabschnitten definiert sind, mit den Löchern 1r beziehungsweise 1s in
Verbindung stehen, jedoch kehren sie nie direkt zu ihren hintersten
Anfangspositionen zurück.
Folglich läuft
das Bremsfluid in den Hauptkammern C1a und C1b nicht zu dem Speicher
RS ab. Insbesondere ist es gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel leicht,
das Gerät
das heißt
die hydraulische Bremse herzustellen und zusammenzubauen, da eine
Einstellung lediglich für
den Hauptkolben 13 und die Druckfeder 9 (zweite
Rückstellfeder)
leicht auszuführen
ist, ohne dass irgendeine spezifische Einstellung bei dem Kolben 11 erforderlich
ist. Darüber
hinaus können,
wie dies in 3 gezeigt
ist, ein einzelnes Überdruckventil
(RV) und zwei Schaltventile SV2 und SV3 angeordnet sein, um die
Druckliefervorrichtung gemäß der folgenden
Erfindung zu bilden. Der restliche Aufbau von 3 ist der gleiche wie in 2, so dass seine weitere Erläuterung
hierbei unterbleibt.
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Des Weiteren kann das Druckregulierventil RG
bei den 1 und 2 weggelassen werden, so dass
die Linearproportioniersolenoidventile LS1 und LS2 mit der Druckquelle
PS beziehungsweise dem Speicher RS verbunden sein können. In
diesem Fall bilden daher die Linearproportioniersolenoidventile LS1
und LS2 die Umschalteinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Anders ausgedrückt
wird die Verbindung der Druckquelle PS und dem Speicher RS gestaltet
oder blockiert durch die Linearproportiniersolenoidventile LS1 und
LS2, wodurch der hydraulische Druck in der Druckkammer C2 auf einen vorbestimmten Druck
gesteuert werden kann. Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Aufbau können mit
dem verbleibenden Aufbau, der gemäß den 1 und 2 gebildet
ist, die gleichen Effekte wie bei den in den 1 und 2 gezeigten
Ausführungsbeispielen
erzielt werden.
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Die vorliegende Erfindung ist auf
einer Hydraulikbremse gerichtet, die mit folgendem versehen ist:
mit einer Druckquelle zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks, einem
Druckregulierventil zum Regulieren des durch die Druckquelle erzeugten
hydraulischen Drucks im Ansprechen auf einen Eingabezustand, einem
Hauptzylinder mit einem Hauptkolben für ein Definieren einer Druckkammer,
um darin den hydraulischen Druck aufzunehmen, der von dem Druckregulierventil
zugeführt
wird, und mit einer Hauptkammer zum Abgeben von Hydraulikbremsdruck.
Der von der Hauptkammer abgegebene Hydraulikbremsdruck wird auf
einen Wert eingestellt, der niedriger als der Hydraulikdruck in
der Druckkammer ist, um eine Druckdifferenz zu erzeugen, die im Ansprechen
auf ein Vorwärtsbringen
des Hauptkolbens erhöht
wird. Ein Radbremszylinder ist an jedem Rad des Kraftfahrzeugs wirkmontiert,
um eine Bremskraft auf jedes Rad aufzubringen. Ein Drucksteuerventil
ist zwischen der Hauptkammer und dem Radbremszylinder angeordnet,
um den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder zu steuern. Eine
Druckliefervorrichtung (die ein Überdruckventil hat)
ist vorgesehen, um den hydraulischen Druck in der Druckkammer, der
im Hinblick auf den Druck um einen vorbestimmten Wert verringert
ist, zu der Hauptkammer zu liefern.