DE602004008398T2

DE602004008398T2 - Kraftfahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE602004008398T2
Application number: DE602004008398T
Authority: DE
Inventors: Isao Matsuno; Kazuhiro Tagata; Yasushi Aoki; Kenji Suzuki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2003-12-05
Filing date: 2004-12-03
Publication date: 2007-12-20
Anticipated expiration: 2024-12-04
Also published as: DE602004008398D1; JP2005162139A; US20050160730A1; JP4065231B2; EP1538046A1; CN1623829A; EP1538046B1; US7104058B2; CN1309601C

Description

Die japanische Prioritätsanmeldung mit der Nummer 2003-406919, auf welcher die vorliegende Anmeldung basiert, wird hiermit in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme eingeschlossen.
Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem, umfassend: Fahrzeugbremssystem, umfassend: einen Hauptzylinder in welchem ein Hauptkolben verschiebbar in einem Gehäuse derart aufgenommen ist, das seine Rückseite einer Kammer für verstärkten Hydraulikdruck zugewandt ist; einen Back-up-Kolben, welcher in dem Gehäuse verschiebbar aufgenommen ist, wobei seine vordere Fläche der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck zugewandt ist und wobei seine rückwärtige Grenze festgelegt ist, um den Hauptkolben direkt von hinten im Ansprechen auf eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements zu schieben, wenn der Hydraulikdruck der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck abnimmt; und ein Druckreguliermittel, welches nach einem Einstellen des Ausgabe-Hydraulikdrucks nach Maßgabe einer Bremsbetätigungseingabe von dem Bremsbetätigungselement einen Ausgabe-Hydraulikdruck einer hydraulischen Kraftquelle auf die Kammer für verstärkten Hydraulikdruck ausübt; wobei der Hauptzylinder mit den Radbremsen verbunden ist.
Beschreibung des Standes der Technik
Ein derartiges Bremssystem ist z.B. in der Offenlegungsschrift der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 4-283157 offenbart.
Das Dokument DE 3906411 offenbart einen weiteren hydraulischen Verstärker. Bei dem herkömmlichen Fahrzeugbremssystem ist jedoch der Dichtungsdurchmesser eines Back-up-Kolbens an einem Gehäuse größer eingestellt als der Dichtungsdurchmesser eines Hauptkolbens an dem Gehäuse. Wenn der Hydraulikdruck der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck wegen eines Fehlers einer Hydraulikkraftquelle abnimmt, falls der Back-up-Kolben sich im Ansprechen auf eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements nach vorne bewegt, wird folglich der Betrag einer Volumenabnahme in der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck, welche durch die Vorwärtsbewegung des Back-up-Kolbens verursacht wird, den Betrag einer Volumenzunahme in der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck, welche durch die Vorwärtsbewegung des Hauptkolbens verursacht wird, übersteigen, was in eine Zunahme des Hydraulikdrucks der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck resultiert, um die Bewegung des Back-up-Kolbens zu beschleunigen, wenn keine Maßnahme ergriffen wird. Um eine derartige Situation zu vermeiden, ist ein Notsteuer/regelventil zwischen der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck und einem Vorrat angeordnet, um die Kammer für verstärkten Hydraulikdruck mit dem Vorrat zu verbinden, wenn der Hydraulikdruck der Hydraulikkraftquelle abnimmt. Dies verkompliziert nicht nur die Konfiguration, sondern erhöht ebenso die Anzahl von Teilen.
Abriss der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obigen Umstände gemacht und hat als Ziel, ein Fahrzeugbremssystem bereitzustellen, welches eine Zunahme des Hydraulikdrucks einer Kammer für verstärkten Hydraulikdruck während der Vorwärtsbewegung eines Back-up-Kolbens vermeiden kann, und zwar unter Verwendung einer einfachen Konfiguration mit einer verringerten Anzahl von Teilen.
Um die obige Aufgabe zu erfüllen, ist gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugbremssystem bereitgestellt, welches umfasst: einen Hauptzylinder, in welchem ein Hauptkolben verschiebbar in einem Gehäuse (derart aufgenommen ist, das seine Rückseite einer Kammer für verstärkten Hydraulikdruck zugewandt ist; einen Back-up-Kolben, welcher in dem Gehäuse verschiebbar aufgenommen ist, wobei seine vordere Fläche der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck zugewandt ist und wobei seine rückwärtige Grenze festgelegt ist, um den Hauptkolben direkt von hinten im Ansprechen auf eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements zu schieben, wenn der Hydraulikdruck der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck abnimmt; und ein Druckreguliermittel, welches nach einem Einstellen des Ausgabe-Hydraulikdrucks nach Maßgabe einer Bremsbetätigungseingabe von dem Bremsbetätigungselement einen Ausgabe-Hydraulikdruck einer hydraulischen Kraftquelle auf die Kammer für verstärkten Hydraulikdruck ausübt; wobei der Hauptzylinder mit Radbremsen verbunden ist, wobei der Back-up-Kolben einen Kolbenkörper umfasst, welcher verschiebbar in das Gehäuse eingepasst ist, und zwar mit im Wesentlichen dem gleichen Dichtungsdurchmesser wie ein Dichtungsdurchmesser des Hauptkolbens, und einen Drücker umfasst, welcher in das Gehäuse eingepasst ist, und zwar mit einem Dichtungsdurchmesser welcher kleiner ist als die Dichtungsdurchmesser des Hauptkolbens und des Kolbenkörpers und welcher koaxial mit dem vorderen Ende des Kolbenkörpers verläuft, so dass er an dem hinteren Ende des Hauptkolbens anliegt und gegen dieses drückt, wobei eine ringförmige Eingangskammer zwischen dem Back-up-Kolben und dem Gehäuse ausgebildet ist, so dass sie mit der Hydraulikkraftquelle in Verbindung steht, wobei axial entgegengesetzten Enden der ringförmigen Eingangskammer durch Dichtungselemente abgedichtet sind, welche zwischen dem Kolbenkörper und dem Gehäuse beziehungsweise zwischen dem Drücker und dem Gehäuse angeordnet sind, wobei der Back-up-Kolben zwischen einer Ausgangskammer und der Eingangskammer angeordnete Druckreguliermittel umfasst, welche mit der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck verbunden sind, um die Eingangskammer mit der Ausgangskammer zu verbinden und um die Ausgangskammer mit einem Vorrat zu verbinden, wenn der Ausgabe-Hydraulikdruck der Hydraulikkraftquelle abnimmt, und wobei dann, wenn der Drücker den Hauptkolben vorwärts schiebt, die Volumenbetragszunahme in der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck derart eingestellt ist, dass sie im Wesentlichen gleich der Volumenbetragsabnahme in der Eingangskammer ist.
Da eine Verringerung des Hydraulikdrucks der Eingangskammer, d.h. eine Verringerung des Hydraulikdrucks der Hydraulikkraftquelle, eine Verringerung der Hydraulikkraft bewirkt, welche den Back-up-Kolben an die rückwärtige Grenze drückt, ist es bei der Konfiguration des ersten Merkmal möglich, den Back-up-Kolben gemäß einer Betätigung des Bremspedals vorzuverstellen, an den Drücker in dem vorderen Teil des Back-up-Kolbens an den Hauptkolben mit in Anlage zu bringen, wobei ein Spiel zwischen dem Gehäuse und der inneren Kontaktfläche des Hauptkolbens bereitgestellt ist, um den Hauptkolben in diesem Zustand vorzuverstellen, wodurch ein Bremshydraulikdruck auf die Radbremsen von dem Hauptzylinder aus aufgebracht wird. Wenn der Back-up-Kolben und der Hauptkolben sich auf diese Weise vorwärts bewegen, gibt es keine Zunahme des Hydraulikdrucks der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck, da der Kolbenkörper des Back-up-Kolbens einen im Wesentlichen gleichen Dichtungsdurchmesser wie der Hauptkolben aufweist, da die Volumenbetragszunahme in der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck im Wesentlichen gleich der Volumenbetragsabnahme in der Eingangskammer ist, wenn der Drücker des Back-up-Kolbens den Hauptkolben in die Vorwärtsrichtung schiebt, und da die Kammer für verstärkten Hydraulikdruck über das Druckreguliermittel mit der Eingangskammer verbunden ist. Somit ist es möglich, eine Zunahme des Hydraulikdrucks der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck während der Vorwärtsbewegung des Back-up-Kolbens zu vermeiden, indem eine einfache Konfiguration mit einer verringerten Anzahl von Teilen verwendet wird, und zwar ohne die Notwendigkeit irgendeines Notsteuer/regelventils, welches herkömmlicherweise erforderlich ist.
Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu der Konfiguration des ersten Merkmals, ist ein Federspannmittel, das den Back-up-Kolben und den Hauptkolben in eine Richtung spannt, um die Kolben voneinander zu trennen, zwischen den Kolben eingebaut, deren vollständig zurückgezogene Stellungen in dem Gehäuse begrenzt sind. Diese Konfiguration stellt einen Leerhub gemäß einer Verringerung des Hydraulikdrucks der Hydraulikkraftquelle dann sicher, wenn der Back-up-Kolben mit dem Bremspedal vorverstellt wird, da der rückwärtige Kolben durch das Federspannmittel nach hinten gespannt wird.
Gemäß einem dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu der Konfiguration des zweiten Merkmals, ist die kombinierte Kraft aus einem nach rückwärts gerichteten Hydraulikdruck, der auf den Back-up-Kolben wirkt, wenn der Ausgabe-Hydraulikdruck der Hydraulikkraftquelle auf die Eingangskammer wirkt, und einer Federkraft des Federspannmittels, das den Back-up-Kolben in die Rückwärtsrichtung spannt, auf ca. 300 bis 1000 N eingestellt.
Bei dieser Konfiguration ist es möglich, indem der Back-up-Kolben in der Rückwärtsrichtung mit einer Kraft von 300 N oder mehr gespannt wird, den Back-up-Kolben in der Rückwärtsrichtung zuverlässig zu spannen, indem der Ausgabe-Hydraulikdruck der Hydraulikkraftquelle und der Gleitwiderstand des Back-up-Kolbens berücksichtigt werden. Indem der Back-up-Kolben in der Rückwärtsrichtung mit einer Kraft von 1000 N oder weniger gespannt wird, ist es ebenso möglich, zu verhindern, dass der Hauptkolben in den Hauptzylinder geschoben wird.
Gemäß einem vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu der Konfiguration jedes aus dem ersten bis dritten Merkmal, ist ein normalerweise geschlossenes lineares Solenoidventil zur automatischen Druckbelastung einer Bremse zwischen der Hydraulikkraftquelle und der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck angeordnet, während ein normalerweise offenes lineares Solenoidventil zur automatischen Druckentlastung einer Bremse und ein erstes Einwegeventil zwischen der Ausgangskammer und der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck angeordnet sind, wobei das erste Einwegeventil parallel zu dem linearen Solenoidventil zur automatischen Druckentlastung einer Bremse angeschlossen ist, um zu ermöglichen, das das Bremsfluid von der Ausgangskammer zu der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck strömt.
Sogar dann, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist und somit das Druckreguliermittel nicht betätigt ist, ist es bei der Konfiguration des vierten Merkmals möglich, eine automatische Bremssteuerung/regelung auszuführen, bei welcher verursacht wird, dass der Bremshydraulikdruck auf die Radbremsen in einer Situation eines Nicht-Bremsens wirkt, indem das lineare Solenoidventil zur automatischen Druckbelastung einer Bremse und das lineare Solenoidventi zur automatischen Druckentlastung einer Bremse geöffnet und geschlossen werden, um den Hydraulikdruck der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck zu regulieren. Wenn das lineare Solenoidventi zur automatischen Druckentlastung einer Bremse in dem automatischen Bremsmodus geschlossen wird, ist es darüber hinaus möglich, das Druckreguliermittel zu aktivieren, indem das Bremspedal betätigt wird. Wenn in der Ausgabekammer ein Hydraulikdruck auftritt, welcher höher ist als derjenige der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck, kann somit bewirkt werden, dass der Hydraulikdruck der Ausgabekammer über das erste Einwegeventil auf die Kammer für verstärkten Hydraulikdruck wirkt, um dadurch den Hauptzylinder zu betätigen, wie während der normalen Bremsbetätigungen.
Gemäß einem fünften Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu der Konfiguration des ersten Merkmals, ist ein normalerweise geschlossenes Druck minderndes lineares Solenoidventil zur Regeneration und Koordination zwischen der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck und dem Vorrat angeordnet, während ein normalerweise offenes druckbelastendes lineares Solenoidventil zur Regeneration und Koordination sowie ein zweites Einwegeventil zwischen der Ausgangskammer und der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck angeordnet sind, wobei das zweite Einwegeventil parallel zu dem druckbetastenden linearen Solenoidventil zur Regeneration und Koordination angeschlossen ist, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck zu der Ausgangskammer strömt.
Während einer Regeneration bei einer Bremsbetätigung, indem das Druck belastende lineare Solenoidventil zur Regeneration und Koordination und das Druck-mindernde lineare Solenoidventil zur Regeneration und Koordination geöffnet und geschlossen werden, um den Hydraulikdruck der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck zu regulieren, ist es bei der Konfiguration des fünften Gesichtspunkts möglich, Bremshydraulikdruck von dem Hauptzylinder in einem Zustand auszugeben, welcher von demjenigen einer normalen Bremsbetätigung versetzt ist. Indem das Bremspedal zurückgeführt wird, wenn das Druck-belastende lineare Solenoidventil zur Regeneration und Koordination geschlossen ist, ist es möglich, den Hydraulikdruck der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck über das zweite Einwegventil zu dem Vorrat hin zu entlasten.
Die obige und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden schließlich anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen derselben offensichtlich werden; wenn man sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen sieht.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Bremshydrauliksystemdiagramm, welches eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Längsschnittansicht eines Hauptzylinders, eines Hydraulikverstärkers und eines Bremshubsimulators.
3 ist eine vergrößerte Längsschnittansicht des Hauptzylinders.
4 ist eine vergrößerte Längsschnittansicht des Hydraulikverstärkers.
5 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils von 4.
6 ist eine vergrößerte Längsschnittansicht des Bremshubsimulators.
7 ist ein Diagramm, welches Eigenschaften einer Reaktionskraft zeigt.
8 ist ein Diagramm, welches Betätigungseigenschaften des Bremshubsimulators zeigt.
9 ist eine vergrößerte Längsschnittansicht eines Bremshubsimulators gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezugnahme auf die 1 bis 8 beschrieben werden. Zuerst wird auf 1 Bezug genommen. Ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit vier Rädern umfasst: einen Tandem-Hauptzylinder M; einen Hydraulikverstärker 13, welcher den Hydraulikdruck einer Hydraulikkraftquelle 12 gemäß einer Bremsbetätigungskraft reguliert, die von einem Bremspedal 11 eingegeben wird, welches als Bremsbetätigungselement dient, und welcher den Hydraulikdruck auf den Hauptzylinder M aufbringt; und einen Bremshubsimulator 14, welcher zwischen dem Bremspedal 11 und dem Hydraulikverstärker 13 angeordnet ist.
Es wird ebenso auf 2 Bezug genommen. Ein Gehäuse 15, welches dem Hauptzylinder M und dem Hydraulikverstärker 13 gemeinsam ist, nimmt auf einen ersten Zylinderkörper 16 aus einer zylindrischen Gestalt mit Boden, deren vorderes Ende geschlossen ist; einen zweiten Zylinderkörper 17, welcher eine zylindrische Gestalt aufweist, einen nach innen gerichteten Flansch 17a an seinem hinteren Ende auf weist und mit dem hinteren Teil des ersten Zylinderkörpers 16 koaxial gekoppelt ist; eine ringförmige Trenneinrichtung 18, welche zwischen dem ersten und zweiten Zylinderkörper 16 und 17 angeordnet ist; und eine zylindrische Hülse 19, welche mit einem nach außen gerichteten Flansch 19a ausgestattet ist, die an ihrem hinteren Ende zwischen der Trenneinrichtung 18 und dem hinteren Ende des ersten Zylinderkörpers 16 sandwichartig angeordnet ist, und in den hinteren Teil des ersten Zylinderkörpers 16 eingeführt und in diesem befestigt ist.
Das Gehäuse 15 ist mit einer Reihe von Zylinderlöchern versehen, welche in der Reihenfolge konzentrisch von seinem vorderen Ende aus umfassen: ein erstes Zylinderloch 20, welches durch den vorderen inneren Umfang des ersten Zylinderkörpers 16 gebildet ist, in zweites Zylinderloch 21, welches durch den inneren Umfang der Hülse 19 gebildet ist und im Durchmesser kleiner als das erste Zylinderloch 20 ist, ein drittes Zylinderloch 22, welches durch den inneren Umfang der Trenneinrichtung 18 gebildet ist und im Durchmesser etwas kleiner als das zweite Zylinderloch 21 ist, ein viertes Zylinderloch 23, welches durch den inneren Umfang des zweiten Zylinderkörpers 17 gebildet ist, ausschließlich des Einwärtsflansches 17a und im Wesentlichen den gleichen Durchmesser hat wie das zweite Zylinderloch 21, und ein fünftes Zylinderloch 24, welches von dem inneren Umfang des Einwärtsflansches 17a des zweiten Zylinderkörpers 17 gebildet ist und im Durchmesser kleiner als das vierte Zylinderloch 23 ist.
Es wird ebenso auf 3 Bezug genommen. In dem Hauptzylinder M ist ein hinterer Hauptkolben 26, welcher nach hinten federgespannt ist, verschiebbar in dem zweiten Zylinderloch 21 in dem Gehäuse 15 aufgenommen, wobei seine Rückseite einer Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck zugewandt ist, ist ein vorderer Hauptkolben 27, welcher nach hinten federgespannt ist und vor dem hinteren Hauptkolben 26 angeordnet ist, verschiebbar in das erste Zylinderloch 20 in dem Gehäuse 15 eingeführt, ist eine hintere Ausgangshydraulikkammer 28 zwischen dem hinteren Hauptkolben 26 und dem vorderen Hauptkolben 27 ausgebildet, und ist eine vordere Ausgangshydraulikkammer 29 zwischen einem scheibenförmigen Sitzlagerelement 30 ausgebildet, welches flüssigkeitsdicht in das vordere Ende des Gehäuses 15 eingepasst ist – d.h. in das vordere Ende des ersten Zylinderkörpers 16 – und dem vorderen Hauptkolben 27.
Ein ringförmiges kolbenseitiges Dichtungselement 31 und ein hülsenseitiges Dichtungselement 33, welche axial mit Abstand voneinander angeordnet sind, sind zwischen dem hinteren Hauptkolben 26 und der Hülse 19 angeordnet, wo der hintere Hauptkolben 26 eine mit Boden versehene zylindrische Gestalt aufweist, deren vorderes Ende geöffnet ist. Das kolbenseitige Dichtungselement 31 ist an dem hinteren äußeren Umfang des hinteren Hauptkolbens 26 angebracht, und zwar in Gleitkontakt mit dem inneren Umfang des zweiten Zylinderlochs 21. Das ärmelseitige Dichtungselement 32 ist an dem inneren Umfang des Ärmels 19 angebracht, und zwar in Kontakt mit dem vorderen äußeren Umfang des hinteren Hauptkolbens 26, wenn der hintere Hauptkolben 26 sich in seiner vollständig zurückgezogenen Position befindet.
Eine ringförmige Entlastungskammer 33 ist zwischen dem äußeren Umfang der Hülse 19 und dem ersten Zylinderkörper 16 ausgebildet. Die in der axialen Richtung entgegengesetzten Enden der ringförmigen Entlastungskammer 33 sind mit einem ringförmigen Dichtungselement 34 und einem ringförmigen Dichtungselement 35 abgedichtet, wobei das ringförmige Dichtungselement 34 an dem vorderen äußeren Umfang der Hülse 19 angebracht ist und in Kontakt mit dem inneren Umfang des ersten Zylinderkörpers 16 elastisch platziert ist, während das ringförmige Dichtungselement 35 an dem hinteren äußeren Umfang der Hülse 19 angebracht ist und in Kontakt mit dem inneren Umfang des ersten Zylinderkörpers 16 elastisch platziert ist. Zudem weist die Hülse 19 eine Mehrzahl von Verbindungslöchern 36 auf, welche zwischen den Dichtungselementen 31 und 32 vorgesehen sind, die wiederum zwischen der Hülse 19 und dem hinteren Hauptkolben 26 angeordnert sind. Die Verbindungslöcher 36 sind derart vorgesehen, dass der Teil zwischen den axial entgegengesetzten Enden, welche mit den Dichtungselementen 31 und 32 abgedichtet sind, aus dem Teil zwischen dem inneren Umfang der Hülse 19 und dem äußeren Umfang des hinteren Hauptkolbens 26, mit der ringförmigen Entlastungskammer 33 verbunden ist.
Eine ringförmige Ausnehmung 38, welche eine hintere ringförmige Kammer 37 zusammen mit dem inneren Umfang des ersten Zylinderkörpers 16 bildet, ist an dem äußeren Umfang des vorderen Hauptkolbens 27 ausgebildet. Ein hinterer Entlastungsanschluss 39, welcher mit der hinteren ringförmigen Kammer 37 und der ringförmigen Entlastungskammer 33 verbunden ist, ist an dem ersten Zylinderkörper 16 vorgesehen. Der hintere Entlastungsanschluss 39 ist mit dem zweiten Ölsumpf 42 unter dem ersten, zweiten und dritten Ölsumpf 41, 42 und 43 verbunden, welche unabhängig voneinander in einem Vorrat 40 ausgebildet sind, wie in 1 gezeigt ist.
An dem äußeren Umfang des vorderen Hauptkolbens 27 ist eine hintere Lippendichtung 44 zwischen der hinteren Ausgangshydraulikkammer 28 und der hinteren ringförmigen Kammer 37 derart angeordnet, dass gestattet wird, dass ein Bremsfluid von der hinteren ringförmigen Kammer 37 zu der hinteren Ausgangshydraulikkammer 28 strömt, sodass die hintere Ausgangshydraulikkammer 28 mit dem Bremsfluid nachbefüllt werden kann, während eine vordere Lippendichtung 45 zwischen der vorderen Ausgangshydraulikkammer 29 und der hinteren ringförmigen Kammer 37 angeordnet ist. Folglich hat das zweite Zylinderloch 21, welches durch den inneren Umfang der Hülse 19 ausgebildet ist, einen kleineren Umfangs als das erste Zylinderloch 20, und somit ist ein Dichtungsdurchmesser des hinteren Hauptkolbens 26, welcher durch das kolbenseitige Dichtungselement 31 und das hülsenseitige Dichtungselement 32 gebildet ist, kleiner als ein Dichtungsdurchmesser des vorderen Hauptkolbens 27, welcher von den Lippendichtungen 44 und 45 ausgebildet ist.
Ein Ventilloch-Bildungselement 49 ist in der Mitte des hinteren Endes des vorderen Hauptkolbens 27 presseingepasst, und ein aus Gummi hergestelltes ringförmiges Sitzelement 48 ist auf den äußeren Umfang des Ventillochbildungselements 49 aufvulkanisiert, und eine Mehrzahl von Verbindungskanälen 51 sind hinter dem vorderen Hauptkolben 27 derart vorgesehen, dass sie ein Ventilloch 50, welches in der Mitte des Ventilloch-Bildungselements 49 vorgesehen ist, mit der hinteren ringförmigen Kammer 37 verbindet.
Eine scheibenförmige Ventilscheibe 52, welche das Ventilloch 50 dann schließen kann, wenn es auf dem Sitzelement 48 sitzt, ist in der Nähe des vorderen Endes einer Stange 54 eingebaut und integral mit dieser ausgebildet, welche einen Teil eines Maximalabstand-Begrenzungsmittels 53, das zwischen dem hinteren und dem vorderen Hauptkolben 26 und 27 eingebaut ist, bildet, um die maximale Entfernung zwischen dem hinteren und dem vorderen Hauptkolben 26 und 27 zu begrenzen. Das vordere Ende der Stange 54 ist in das Ventilloch 50 derart eingeführt, dass ein Durchgang des Bremsfluids durch das Ventilloch 50 dann gestattet wird, wenn die Ventilscheibe 52 von dem Sitzelement 48 abgehoben ist.
Das Maximalabstand-Begrenzungsmittel 53 umfasst einen hinteren Halter 55, welcher als eine zylindrische Gestalt mit Boden ausgebildet ist, wobei sein vorderes Ende geschlossen ist, und an welchem der hintere Hauptkolben 26 anliegt, umfasst einen vorderen Halter 56, welcher als zylindrische Gestalt mit Boden ausgebildet ist, wobei sein hinteres Ende geschlossen ist, und an welchem das hintere Ende des vorderen Hauptkolbens 27 anliegt, umfasst eine hintere Rückstellfeder 57, welche unter Druck zwischen dem hinteren und dem vorderen Halter 55 und 56 montiert ist und den hinteren Hauptkolben 26 nach hinten spannt, und umfasst die Stange 54, welche bewegbar das geschlossene vordere Ende des hinteren Halters 55 und das geschlossene hintere Ende des vorderen Halters 56 durchdringt.
Die Stange 54 ist mit einem Eingriffsflansch 54a an ihrem hinteren Ende und mit einem Eingriffsabsatz 54b hinter der Ventilscheibe 52 ausgestattet, wo der Eingriffsflansch 54a mit dem geschlossenen vorderen Ende des hinteren Halters 55 von hinten aus in Eingriff sein kann, und wobei der Eingriffsabsatz 54b mit dem geschlossenen Ende des vorderen Halters 56 von vorne aus in Eingriff sein kann. Ein Führungsschlauch 58 ist in dem hinteren Halter 55 eingepasst und befestigt, um eine axiale Bewegung des Eingriffsflansches 54a zu führen.
Wenn der hintere Halter 55 durch Federkraft der hinteren Rückstellfeder 57 an dem hinteren Hauptkolben 26 im Wesentlichen befestigt ist, wenn der vordere Halter 56 durch Federkraft der hinteren Rückstellfeder 57 an dem vorderen Hauptkolben 27 im Wesentlichen befestigt ist und wenn sich der hintere Hauptkolben 26 bei seiner vollständig zurückgezogenen Position befindet, wie in 3 gezeigt ist, begrenzt das Maximalabstand-Begrenzungsmittel 53 die maximale Distanz zwischen dem hinteren und dem vorderen Hauptkolben 26 und 27, da der Eingriffsflansch 54a mit dem geschlossenen vorderen Ende des hinteren Halters 55 von hinten aus in Eingriff ist und der Eingriffsabsatz 54b mit dem geschlossenen hinteren Ende des vorderen Halters 56 von vorne aus in Eingriff ist. Zu dieser Zeit wird die Ventilscheibe 52 von dem Sitzelement 48 abgehoben, um das Ventilloch 50 zu öffnen.
Darüber hinaus ist eine Ventilfeder 59, deren Federlast kleiner ist als die der hinteren Rückstellfeder 57, unter Druck zwischen dem vorderen Halter 56 und der Ventilscheibe 52 montiert, und wenn der hintere Hauptkolben 26 von seiner vollständig zurückgezogenen Stellung aus sich nach vorne bewegt, wird die Ventilscheibe 52 durch Federkraft der Ventilfeder 59 auf das Sitzelement 48 gesetzt, um das Ventilloch 50 zu schließen.
Eine vordere ringförmige Kammer 60 ist zwischen einer Innenfläche des vorderen Endes des vorderen Zylinderlochs 20 und dem Sitzlagerelement 30 ausgebildet, und eine vordere Entlastungsöffnung 61, welche mit der vorderen ringförmigen Kammer 60 in Verbindung steht, ist an der Vorderseite des ersten Zylinderkörpers 16 vorgesehen. Die vordere Entlastungsöffnung 61 ist in Verbindung mit dem dritten Ölsumpf 43, welcher in dem Vorrat 40 ausgebildet ist, wie in 1 gezeigt ist. Darüber hinaus ist eine Lippendichtung 62 an dem Außenumfang des Sitzlagerelements 30 montiert und nachgiebig in Kontakt mit dem Innenumfang des ersten Zylinderkörpers 16 platziert, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von der vorderen ringförmigen Kammer 60 zu der vorderen Ausgangshydraulikkammer 29 strömt.
Ein Ventilloch-bildendes Element 64 ist in die Mitte des Sitzlagerelements 30 presseingepasst, ein aus Gummi hergestelltes ringförmiges Sitzelement 63 ist auf den Außenumfang des Ventilloch-bildenden Elements 64 aufvulkanisiert und eine Mehrzahl von Verbindungsnuten 66 ist vor dem Sitzlagerelement 30 vorgesehen, um ein Ventilloch 65, welches in der Mitte des Ventilloch bildenden Elements 64 vorgesehen ist, mit der vorderen ringförmigen Kammer 60 zu verbinden.
Eine scheibenförmige Ventilscheibe 67, welche das Ventilloch 65 dann schließen kann, wenn es auf das Sitzelement 63 gesetzt ist, ist nahe dem vorderen Ende einer Stange 69 vorgesehen, welche einen Teil eines Maximalabstand-Begrenzungsmittels 68 bildet, welches zwischen dem Sitzlagerelement 30 und einem vorderen Hauptkolben 27 eingebaut ist, um die maximale Distanz zwischen dem Sitzlagerelement 30 und dem vorderen Hauptkolben 27 zu begrenzen. Das vordere Ende der Stange 69 ist in das Ventilloch 65 eingeführt, um einen Durchgang des Bremsfluids durch das Ventilloch 65 dann zu gestatten, wenn die Ventilscheibe 67 von dem Sitzelement 63 abgehoben ist.
Das Maximalabstand-Begrenzungsmittel umfasst einen hinteren Halter 70, welcher als eine zylindrische Gestalt mit Boden ausgebildet ist, wobei sein vorderes Ende geschlossen ist, und an welchem der vordere Hauptkolben 27 anliegt, umfasst einen vorderen Halter 71, welcher als eine zylindrische Gestalt mit Boden ausgebildet ist, wobei sein hinteres Ende geschlossen ist, und an welchem das hintere Ende des Sitzlagerelements 30 anliegt, umfasst eine vordere Rückstellfeder 72, welche unter Druck zwischen dem hinteren und dem vorderen Halter 70 und 71 montiert ist und welche den vorderen Hauptkolben 27 nach hinten spannt, und umfasst die Stange 69, welche beweglich das geschlossene vordere Ende des hinteren Halters 70 und das geschlossene hintere Ende des vorderen Halters 71 durchdringt, wo die vordere Rückstellfeder 72 eine kleinere Federlast aufweist als die hintere Rückstellfeder 57.
Die Stange 69 ist mit einem Eingriffsflansch 69a an ihrem hinteren Ende und mit einem Eingriffsabsatz 69b hinter der Ventilscheibe 67 versehen, wobei der Eingriffsflansch 69a mit dem geschlossenen vorderen Ende des hinteren Halters 70 von hinten aus in Eingriff sein kann und wobei der Eingriffsabsatz 69b mit dem geschlossenen hinteren Ende des vorderen Halters 71 von vorne aus in Eingriff sein kann. Ein Führungsschlauch 73 ist in dem hinteren Halter 70 eingepasst und befestigt, um eine axiale Bewegung des Eingriffsflansches 69a zu führen.
Wenn der hintere Halter 70 durch Federkraft der vorderen Rückstellfeder 72 an dem vorderen Hauptkolben 27 im Wesentlichen befestigt ist, wenn der vordere Halter 71 durch Federkraft der vorderen Rückstellfeder 72 an dem Sitzlagerelement 30 im Wesentlichen befestigt ist und wenn der vordere Hauptkolben 27 sich bei seiner vollständig zurückgezogenen Position befindet, wie in 3 gezeigt ist, begrenzt das Maximalabstand-Begrenzungsmittel 68 die maximale Distanz zwischen dem Sitzlagerelement 30 und dem vorderen Hauptkolben 27, da der Eingriffsflansch 69a mit dem geschlossenen vorderen Ende des hinteren Halters 70 von hinten aus in Eingriff ist und da der Eingriffsabsatz 69b mit dem geschlossenen hinteren Ende des vorderen Halters 71 von vorne aus in Eingriff ist. Zu dieser Zeit wird die Ventilscheibe 67 von dem Sitzelement 63 abgehoben, um das Ventilloch 65 zu öffnen.
Darüber hinaus ist eine Ventilfeder 74, welche eine kleinere Federlast aufweist als die vordere Rückstellfeder 72, unter Druck zwischen dem vorderen Halter 71 und der Ventilscheibe 67 montiert, und wenn der vordere Hauptkolben 27 sich von seiner vollständig zurückgezogenen Position aus vorwärts bewegt, wird die Ventilscheibe 67 durch Federkraft der Ventilfeder 74 auf das Sitzelement 63 gesetzt, um das Ventilloch 65 zu schließen.
Der erste Zylinderkörper 16 ist mit einer hinteren Ausgangsöffnung 77 versehen, welche Hydraulikdruck der hinteren Ausgangshydraulikkammer 28 ausgibt, deren Druck gemeinsam mit einer Vorwärtsbewegung des hinteren Hauptkolbens 26 erhöht wird, und ist mit einer vorderen Ausgangsöffnung 78 versehen, welche Hydraulikdruck der vorderen Ausgangshydraulikkammer 29 ausgibt, deren Druck gemeinsam mit einer Vorwärtsbewegung des vorderen Hauptkolbens 27 erhöht wird. Darüber hinaus ist, wie in 1 gezeigt ist, die hintere Ausgangsöffnung 77 mit einer rechten vorderen BA und einer linken hinteren Radbremse BA und BB über eine Hydraulik-Steuer/Regeleinrichtung 79A verbunden, während die vordere Ausgangsöffnung 78 mit einer linken vorderen und einer rechten hinteren Radbremse BC und BD über eine zweite Hydraulik-Steuer/Regeleinrichtung 79B verbunden ist.
Die erste Hydraulik-Steuer/Regeleinrichtung 79A umfasst ein normalerweise offenes Solenoidventil 80A, welches zwischen der hinteren Ausgangsöffnung 77 und der rechten vorderen Radbremse BA eingebaut ist, ein normalerweise offenes Solenoidventil 80B, welches zwischen der hinteren Ausgangsöffnung 77 und der linken hinteren Radbremse BB eingebaut ist, Einwegeventile 81A und 81B, welche einen Durchgang des Bremsfluids zu der hinteren Ausgangsöffnung 77 gestatten und welche parallel zu den normalerweise offenen Solenoidventilen 80A bzw. 80B angeschlossen sind, ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil 83A, welches zwischen der rechten vorderen Radbremse BA und einem ersten Vorrat 62A einbaut ist, ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil 83B, welches zwischen der linken hinteren Radbremse BB und einem ersten Vorrat 82A eingebaut ist, eine erste Rückförderpumpe 84A, welche das aus dem ersten Vorrat 82B zu der hinteren Ausgangsöffnung 77 gepumpte Bremsfluid zurückleitet, sowie eine Öffnung 85A, welche zwischen der ersten Rückförderpumpe 84A und der hinteren Ausgangsöffnung 77 vorgesehen ist.
Die zweite Hydraulik-Steuer/Regeleinrichtung 79B umfasst ein normalerweise offenes Solenoidventil 80C, welches zwischen der vorderen Ausgangsöffnung 78 und der linken vorderen Radbremse BC eingebaut ist, ein normalerweise offenes Solenoidventil 80D, welches zwischen der vorderen Ausgangsöffnung 78 und der rechten hinteren Radbremse BD eingebaut ist, Einwegeventile 81C und 81D, welche einen Durchgang des Bremsfluids zu der vorderen Ausgangsöffnung 78 gestatten und welche parallel zu den normalerweise offenen Solenoidventilen 80C bzw. 80D angeschlossen sind, ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil 83C, welches zwischen der linken vorderen Radbremse BC und einem zweiten Vorrat 82B eingebaut ist, ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil 83D, welches zwischen der rechten hinteren Radbremse BD und dem zweiten Vorrat 82B eingebaut ist, eine zweite Rückförderpumpe 84B, welche das aus dem zweiten Vorrat 82B zu der ersten Ausgangsöffnung 78 gepumpte Bremsfluid zurückfördert, und eine Mündung 85B, welche zwischen der zweiten Rückförderpumpe 84B und der vorderen Ausgangsöffnung 78 vorgesehen ist.
Die erste und die zweite Rückförderpumpe 84A und 84B sind gemeinsam mit einem einzigen Elektromotor 86 verbunden, durch welchen sie gemeinsam angetrieben sind.
Die erste und die zweite Hydraulik-Steuer/Regeleinrichtung 79A und 79B können das von der hinteren und der vorderen Ausgangsöffnung 77 und 78 ausgegebene Bremsfluid frei steuern/regeln. Durch Hydrauliksteuerung/regelung können die erste und die zweite Hydraulik-Steuer/Regeleinrichtung 79A und 79B ebenso eine Antiblockierbremssteuerung/regelung während eines Bremsvorgangs, Traktionssteuerung/regelung in einer Nicht-Bremssituation usw. ausführen.
Es wird Bezug auf 4 genommen. Der Hydraulikverstärker 13 umfasst einen Back-up-Kolben 88, welcher eine gestufte zylindrische Gestalt aufweist und verschiebbar in dem Gehäuse 15 aufgenommen ist, wobei seine Vorderfläche zu der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck zugewandt ist, ein Druckreguliermittel 98, welches in dem Back-up-Kolben 88 enthalten ist, einen Steuer/Regelkolben 90, welcher das Druckreguliermittel 89 den Druck derart regeln lässt, dass ein Gleichgewicht zwischen der vom Hydraulikdruck der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck erzeugten Reaktionskraft und der vom Bremspedal 11 über den Bremshubsimulator 14 eingegebenen Bremsbetätigungskraft erreicht, und einen Reaktionskolben 92, welcher zwischen dem Druckreguliermittel 89 und dem Steuer/Regelkolben 90 platziert ist.
Der Back-up-Kolben 88 umfasst integral einen Kolbenkörper 88a, welcher verschiebbar in das vierte Zylinderloch 23 passt, einen zylindrischen Drücker 88b, welcher koaxial und integral mit dem vorderen Ende des Kolbenkörpers 88a verbunden ist, indem das dritte Zylinderloch 22 verschiebbar durchdrungen wird, und ein zylindrisches Verlängerungsrohr 88c, welches koaxial und integral mit dem hinteren Ende des Kolbenkörpers 88a verbunden ist und über das Gehäuse 15 verläuft, indem das fünfte Zylinderloch 24 verschiebbar durchdrungen wird, wobei der Drücker 88b den hinteren Hauptkolben 26 vorwärts drücken kann, indem er direkt an dem hinteren Ende des hinteren Hauptkolbens 26 anliegt.
Am Außenumfang des Back-up-Kolbens 88 ist ein Begrenzungsabsatz 88d nahe dem hinteren Ende zwischen dem Kolbenkörper 88a und dem Verlängerungsrohr 88c ausgebildet. Der Begrenzungsabsatz 88d definiert die vollständig zurückgezogene Position des Back-up-Kolbens 88 innerhalb des Gehäuses 15, da der an dem Einwärtsflansch 17a am hinteren Ende des zweiten Zylinderkörpers 17 in dem Gehäuse 15 von vorne aus anliegt.
Ringförmige Dichtungselemente 93 und 94, welche in axialer Richtung mit Abstand voneinander vorgesehen sind, sind am Außenumfang des Kolbenkörpers 88a des Back-up-Kolbens 88 montiert und nachgiebig in Gleitkontakt mit dem Innenumfang des vierten Zylinderlochs 23 platziert. Ein ringförmiges Dichtungselement 95 ist am Innenumfang der Trenneinrichtung 18 montiert und nachgiebig in Gleitkontakt mit dem Außenumfang des Drückers 88b des Back-up-Kolbens 88 platziert. Somit weist das dritte Zylinderloch 22 einen geringfügig kleineren Durchmesser auf als das zweite und das vierte Zylinderloch 21 und 23, welche einen im Wesentlichen gleichen Durchmesser aufweisen, und der Drücker 88b, welcher einen Dichtungsdurchmesser aufweist, der kleiner ist als die Dichtungsdurchmesser des hinteren Hauptkolbens 26 und des Kolbenkörpers 88a, passt verschiebbar in das dritte Zylinderloch 22 des Gehäuses 15.
Eine ringförmige Eingangskammer 96 ist zwischen dem zweiten Zylinderkörper 17 und dem Back-up-Kolben 88 in dem Gehäuse 15 ausgebildet und die axial entgegengesetzten Enden der Eingangskammer 96 sind durch das ringförmige Dichtungselement 93 abgedichtet, welches von den zwei ringförmigen Dichtungselementen 93 und 94, welche am Außenumfang des Kolbenkörpers 88a montiert sind, näher an der Vorderseite sich befindet, sowie durch das ringförmige Dichtungselement 95, welches an den Innenumfang der Trenneinrichtung 18 montiert ist. Die Eingangskammer 96 steht in Verbindung mit einer Eingangsöffnung 97, welche in dem zweiten Zylinderkörper 17 vorgesehen ist.
Wenn der Drücker 88b des Back-up-Kolbens 88 den hinteren Hauptkolben 26 des Hauptzylinders M vorwärts drückt, nimmt das Volumen der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck zu und nimmt das Volumen der Eingangskammer 96 ab, wobei die Volumenzunahme der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck im Wesentlichen gleich der Volumenabnahme der Eingangskammer 96 ist.
Die Eingangsöffnung 97 steht in Verbindung mit einer Hydraulikkraftquelle 12, wie in 1 gezeigt ist. Die Hydraulikkraftquelle 12 umfasst eine Hydraulikpumpe 98, welche das Bremsfluid aus dem ersten Ölsumpf 41 des Vorrats 40 pumpt, umfasst einen mit einer Auslassöffnung der Hydraulikpumpe 98 verbundenen Akkumulator 99, umfasst ein zwischen der Auslassöffnung der Hydraulikpumpe 98 und dem ersten Ölsumpf 41 eingebautes Entlastungsventil 100, und umfasst einen Hydraulikdrucksensor 101, welcher den Hydraulikdruck des Akkumulators 99 erfasst, um einen Betrieb der Hydraulikpumpe 98 zu steuern/regeln. Von der Hydraulikkraftquelle 12 wird Hochdruck-Bremsfluid, welches normalerweise bei einem konstanten Druck gehalten ist, der Eingangsöffnung 97 und somit der Eingangskammer 96 zugeführt.
Eine Feder 102, welche in der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck aufgenommen ist, ist als Federspannmittel unter Druck zwischen den Back-up-Kolben 88 und den hinteren Hauptkolben 26 montiert, dessen vollständig zurückgezogene Positionen in dem Gehäuse 15 festgelegt sind. Die Federkraft der Feder 102 spannt den Back-up-Kolben 88 und den hinteren Hauptkolben 26 derart in eine Richtung, dass sie voneinander getrennt werden.
Somit halten die Maximalabstand-Begrenzungsmittel 53 und 68 in einem Nichtbremszustand die Distanz zwischen dem geschlossenen vorderen Ende des Gehäuses 15 und dem hinteren Hauptkolben 26 in einem vorbestimmten Maximalabstand. In diesem Zustand ist ein Spiel 91 zwischen dem hinteren Hauptkolben 26 und dem vorderen Ende des Back-up-Kolbens 88 bei seiner vollständig zurückgezogenen Stellung gebildet, um den hinteren Hauptkolben von vorne aus dem Back-up-Kolben 88 annähern zu lassen und ihm gegenüber zu stehen. Somit ist die Feder 102 in ihrer Federlast kleiner als die hintere Rückstellfeder 57 und die vordere Rückstellfeder 72. Die Feder 102 hält das Spiel 91 zwischen dem hinteren Hauptkolben 26 und dem Back-up-Kolben 88 in einem Nichtbremszustand.
Da der Ausgangshydraulikdruck der der Hydraulikkraftquelle 12 auf die Eingangskammer 96 wirkt, wirkt ein Hydraulikdruck in der Rückzugsrichtung auf den Back-up-Kolben 88, während die Federkraft der Feder 102 ebenfalls in der Rückzugsrichtung auf den Back-up-Kolben 88 wirkt. Vorzugsweise beträgt die kombinierte Kraft aus dem Hydraulikdruck in der Rückzugsrichtung und der Federkraft der Feder 102 in der Rückzugsrichtung 300 bis 1000 N.
In dem Gehäuse 15 sind der zweite Zylinderkörper 17, der erste Zylinderkörper 16 und die Hülse 19 mit einer Eingangsöffnung 103 für verstärkten Hydraulikdruck versehen, welche mit der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck in Verbindung steht. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Eingangsöffnung 103 für verstärkten Hydraulikdruck mit der Hydraulikkraftquelle 12 über ein normalerweise geschlossenes lineares Solenoidventil 104 zur automatischen Brems-Druckbeaufschlagung verbunden und mit dem ersten Ölsumpf 41 des Vorrats 40 über ein normalerweise geschlossenes druckminderndes lineares Solenoidventil 105 zur Regeneration und Koordination verbunden. Dies bedeutet, dass das normalerweise geschlossene lineare Solenoidventil 104 zur automatischen Brems-Druckbeaufschlagung zwischen der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck und der Hydraulikkraftquelle angeordnet ist, während das normalerweise geschlossene druckmindernde lineare Solenoidventil 105 zur Regeneration und Koordination zwischen die Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck und dem Vorrat 40 angeordnet ist.
Eine ringförmige Ausgangskammer 106 ist zwischen dem Kolbenkörper 88a des Back-up-Kolbens 88 und dem zweiten Zylinderkörper 17 in dem Gehäuse 15 derart ausgebildet, dass seine axial entgegengesetzten Enden durch das Paar von ringförmigen Dichtungselementen 93 und 94 abgedichtet sind, welche an einem Außenumfang des Kolbenkörpers 88a montiert sind. Ebenso ist eine Ausgangsöffnung 107 für verstärkten Hydraulikdruck, welche mit der Ausgangskammer 106 in Verbindung steht, in dem zweiten Zylinderkörper 17 vorgesehen.
Die Ausgangsöffnung 107 für verstärkten Hydraulikdruck ist mit der Eingangsöffnung 103 für verstärkten Hydraulikdruck über ein normalerweise offenes lineares Solenoidventil 108 zum automatischen Druckabbau der Bremse und ein normalerweise offenes druckaufbauendes lineares Solenoidventil 109 zur Regeneration und Koordination verbunden, welche in Reihe verbunden sind. Ein erstes Einwegeventil 110 ist parallel zu dem normalerweise offenen linearen Solenoidventil 108 zum automatischen Druckabbau der Bremse angeschlossen, um dem Bremsfluid zu gestatten, aus der Servohydraulik-Ausgangsöffnung 107 zu der Eingangsöffnung 103 für verstärkten Hydraulikdruck zu strömen. Ebenso ist ein zweites Einwegeventil 111 parallel zu dem druckabbauenden linearen Solenoidventil 109 zur Regeneration und Koordination angeschlossen, um dem Bremsfluid zu gestatten, von der Eingangsöffnung 103 für verstärkten Hydraulikdruck zu der Ausgangsöffnung 107 verstärkten Hydraulikdruck zu strömen. Dies bedeutet, dass das parallel zum ersten Einwegeventil 110 angeschlossene lineare Solenoidventil 108 zum automatischen Druckabbau der Bremse ebenso wie das parallel zum zweiten Einwegeventil 111 angeschlossene druckaufbauende lineare Solenoidventil 109 zur Regeneration und Koordination zwischen der Ausgangskammer 106 und der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck angeordnet sind.
Darüber hinaus ist ein Hydraulikdrucksensor 112 zur Erfassung des Bremsbetätigungsbetrags zwischen der Ausgangsöffnung 107 für verstärkten Hydraulikdruck und dem linearen Solenoidventil 108 zum automatischen Druckabbau der Bremse angeschlossen, während ein Hydraulikdrucksensor 113 zur automatischen Bremsregelung zwischen dem druckaufbauenden linearen Solenoidventil 109 zur Regeneration und Koordination und der Eingangsöffnung 103 für verstärkten Hydraulikdruck angeschlossen ist.
Es wird weiterhin Bezug auf 5 genommen. Das Druckreguliermittel 89 besteht aus einem Verstärkerventil 118 und einem Druckminderungsventil 117. Das Druckreguliermittel 89 ist in dem Kolbenkörper 88a des Back-up-Kolbens 88 enthalten und kann eine Verbindung zwischen der Eingangskammer 96 und der Ausgangskammer 106 bereitstellen, sowie zwischen dem ersten Ölsumpf 41 des Vorrats 40 und der Ausgangskammer 106, wenn der Ausgangshydraulikdruck der Hydraulikkraftquelle 12 abnimmt.
Ein Ventilgehäuse 118, welches aus einem Gehäusekörper 119 mit einer gestuften zylindrischen Gestalt und einem Endwandelement 120 besteht, welches flüssigkeitsdicht in das vordere Ende des Gehäusekörpers 119 eingepasst und darin befestigt ist, ist koaxial in dem Kolbenkörper 88a des Back-up-Kolbens 18 eingepasst und darin befestigt. Ein ringförmiger Absatz 121, welcher zu dem Hauptzylinder M hinweist, ist an einer Innenfläche des Kolbenkörpers 88a vorgesehen. Das Ventilgehäuse 118 ist in den Kolbenkörper 88a von vorne aus eingepasst, bis er an dem Absatz 121 anliegt. Ein scheibenförmiges Drückerelement 122, welches das Ventilgehäuse 118 zwischen sich selbst und dem Absatz 121 sandwichartig anordnet, ist in den Kolbenkörper 88a des Back-up-Kolbens 88 eingeschraubt. Die Feder 102, welche in der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck aufgenommen ist, ist unter Druck zwischen dem hinteren Hauptkolben 26 des Hauptzylinders M und dem Drückerelement 122 montiert.
Über dem Ventilgehäuse 118 sind ein Eingriffsabsatz 123 (siehe 4), welcher zu dem Ventilgehäuse 118 hinweist, ebenso wie ein ringförmiger Eingriffsabsatz 124, welcher zwischen dem Eingriffsabsatz 123 und dem Ventilgehäuse 118 platziert ist und zu dem Ventilgehäuse 118 hinweist, an einer inneren Fläche des Kolbenkörpers 88a des Back-up-Kolbens 88 vorgesehen. An dem Eingriffsabsatz 123 liegt der Außenumfang des hinteren Endes einer zylindrischen Hülse 125 an und ist mit diesem in Eingriff, welche flüssigkeitsdicht in den Kolbenkörper 88a eingepasst ist. Das vordere Ende der Hülse 125 ist bündig mit dem ringförmigen Eingriffsabsatz 124 angeordnet.
Mit den vorderen Enden des Eingriffsabsatzes 124 und der Hülse 125 ist der äußere Teil der hinteren Fläche eines ringförmigen elastischen Elements 127 in Anlage, dessen vordere Fläche in Kontakt mit einem Plattenhalter 126 ist. Weiterhin ist eine Drückerstangenfeder 128 unter Druck zwischen dem Ventilgehäuse 118 und der vorderen Fläche des Halters 126 montiert. Folglich sind die Flächen des elastischen Elements 127 zwischen den vorderen Enden des Eingriffsabsatzes 124 und der Hülse 125 und der hinteren Fläche des Halters 126 gehalten.
In dem Kolbenkörper 88a des Back-up-Kolbens 88 ist eine Kammer 130 zur Steuerung/Regelung eines verstärkten Hydraulikdrucks zwischen dem Ventilgehäuse 118 und dem Halter 126 in Kontakt mit dem elastischen Element 127 ausgebildet, um einen Hydraulikdruck auf eine Fläche des elastischen Elements 127 auszuüben. Die Kammer 130 zur Steuerung/Regelung des verstärkten Hydraulikdrucks ist mit der Ausgangskammer 106 über eine Mehrzahl von Verbindungslöchern 129 in Verbindung, welche in dem Kolbenkörper 88a vorgesehen sind.
Es wird weiter Bezug genommen auf 6. Der Steuer/Regelkolben 90 ist als gestuftes Rohr mit geschlossenem Ende ausgebildet, wobei sein vorderes Ende geschlossen ist, und ist relativ verschiebbar in die hinteren Teile des Verlängerungsrohrs 80c und Kolbenkörpers 88a des Back-up-Kolbens 88 eingepasst. Ein Schnappring 133 ist in dem hinteren Ende des Verlängerungsrohrs 88c des Back-up-Kolbens 88 derart eingepasst, dass er an dem hinteren Ende des Steuer/Regelkolbens anliegt, wodurch verhindert wird, dass sich der Steuer/Regelkolben 90 von dem Back-up-Kolben 88 löst.
Ein ringförmiges Dichtungselement 134, welches in nachgiebigem Kontakt mit dem hinteren Innenumfang des Kolbenkörpers 88a des Back-up-Kolbens 88 gelangt, ist an dem vorderen Außenumfang des Steuer/Regelkolbens 90 montiert. In dem hinteren Teil des Kolbenkörpers 88a ist eine Entlastungskammer 135, welche durch das Dichtungselement 134 von der Außenseite abgedichtet ist, derart ausgebildet, dass sie zu dem vorderen Ende des Steuer/Regelkolbens 90 hinweist. Andererseits sind in dem zweiten Zylinderkörper 17 in dem Gehäuse 15 eine Entlastungsöffnung 136, welche mit dem ersten Ölsumpf 41 des Vorrats 40 in Verbindung steht, sowie ein Entlastungskanal 137 vorgesehen, welcher mit der Entlastungsöffnung 136 in Verbindung steht, ebenso wie eine ringförmige Ausnehmung 138, welche zu einer Innenfläche des vierten Zylinderlochs 23 öffnet, sodass sie mit dem Entlastungskanal 137 in Verbindung steht. Darüber hinaus ist der Back-up-Kolben 88 mit einer Mehrzahl von Verbindungslöchern 139 ausgestattet, um gewöhnlich die Entlastungskammer 135 mit der ringförmigen Ausnehmung 138 in Verbindung zu halten. Die ringförmige Ausnehmung 138 ist sowohl von vorne als auch von hinten durch das ringförmige Dichtungselement 94, welches an dem Außenumfang des Back-up-Kolbens 88 montiert ist, und ein ringförmiges Dichtungselement 141 abgedichtet, welches an einer Innenfläche des fünften Zylinderlochs 24 vor der ringförmigen Ausnehmung 138 montiert und in Gleitkontakt mit dem Außenumfang des Verlängerungsrohrs 88c des Back-up-Kolbens 88 platziert ist. Folglich ist die Entlastungskammer 135 gewöhnlich in Verbindung mit dem ersten Ölsumpf 41 des Vorrats 40 gehalten.
Der Reaktionskolben 92 umfasst integral einen Kolbenabschnitt 92a kleinen Durchmessers, dessen vorderes Ende zu der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck weist, und umfasst einen Kolbenabschnitt 92b großen Durchmessers, welcher koaxial mit dem hinteren Ende des Kolbenabschnitts 92a kleinen Durchmessers verläuft, indem ein ringförmiger Absatz 92c, welcher zu der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck weist, zwischen sich selbst und dem Kolbenabschnitt 92a kleinen Durchmessers gebildet wird. Der Kolbenabschnitt 92a kleinen Durchmessers durchdringt das elastische Element 127 flüssigkeitsdicht und verschiebbar und durchdringt den Halter 126 in axialer Richtung verschiebbar, während der Kolbenabschnitt 92b großen Durchmessers verschiebbar in die Hülse 125 eingepasst ist.
Wenn der Hydraulikdruck der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck, welcher auf die vordere Fläche des elastischen Elements 127 wirkt, einen vorbestimmten Wert erreicht, wird der innere Rand der hinteren Fläche des elastischen Elements 127, welches normalerweise derart platziert ist, dass es zu dem ringförmigen Absatz 92c hinweist, verformt und gegen den ringförmigen Absatz 92c des Reaktionskolbens 92 gedrückt.
Das hintere Ende des Reaktionskolbens 92 liegt koaxial am vorderen Ende des Steuer/Regelkolbens 90 an. Eine Feder 142, deren Federkraft bewirkt, dass der Reaktionskolben 92 an dem vorderen Ende des Steuer/Regelkolbens 90 anliegt, ist unter Druck zwischen einen Flansch 92d, welcher am hinteren Ende des Reaktionskolbens 92 vorgesehen ist, und den Back-up-Kolben 88 montiert. Die Feder 142 stellt eine kleine Federlast bereit, welche gerade ausreicht, um zu bewirken, dass der Steuer/Regelkolben 90 dem Reaktionskolben 92 folgt.
Der Reaktionskolben 92 ist mit einem Einfügungsloch 143 versehen, welches ein vorderes Ende aufweist, das mit der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck in Verbindung steht und koaxial mit der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck verläuft, und ist mit einem Durchgangsloch 144 versehen, welches ein Schaftloch 144a aufweist, das mit dem Einfügungsloch 143 koaxial ist und mit der Entlastungskammer 135 in Verbindung steht. Ein flanschförmiger Druckminderungsventilsitz 146 ragt zwischen dem Einfügungsloch 143 und dem Schaftloch 144a radial nach innen vor, um ein Druckminderungsventilloch 145 zu bilden, welches koaxial mit dem Einfügungsloch 143 und dem Durchgangsloch 144 ist.
Das Druckminderungsventil 117 ist gebildet aus dem Druckminderungsventilsitz 146 und einer tellerartigen Druckminderungsventilscheibe 147, welche vor dem Reaktionskolben 92 platziert ist, um zu gestatten, dass ihr hinteres Ende auf den Ventilsitz 146 gesetzt wird, und welche zu der hinteren Grenze nach hinten federvorgespannt ist. Der hintere Teil der Scheibe 147 des Druckminderungsventils ist koaxial in das Einfügungsloch 143 eingefügt, um eine ringförmige Öffnung 148 vor dem Sitz 146 des Druckminderungsventils in Verbindung mit dem Reaktionskolben 92 zu bilden.
Auf der Hinterseite des Gehäusekörpers 119 des Ventilgehäuses 118 ist ein zylindrisches Führungsrohr 119a integral mit dem Gehäusekörper 119 montiert, sodass es nach hinten in die Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck verläuft. Die Scheibe 147 des Druckminderungsventils, welche in der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck aufgenommen ist, ist axial verschiebbar durch das Führungsrohr 119a in der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck gehalten.
Ein Schnappring 149 ist am hinteren Ende des Führungsrohrs 119a montiert, um die hintere Grenze der Scheibe 147 des Druckminderungsventils einzustellen, indem er von hinten an der Scheibe 147 des Druckminderungsventils anliegt. Ebenso ist ein Ablenkelement 150, welches axial beweglich den vorderen Teil der Scheibe 147 des Druckminderungsventils durchsetzt, in dem Führungsrohr 119a aufgenommen, wobei es eine vordere Endwand des Führungsrohrs 119a bildet und an einem nach innen gerichteten Flansch 119b anliegt, welcher an dem Gehäusekörper 119 des Ventilgehäuses 118 vorgesehen ist. Außerdem ist eine Feder 151 des Druckminderungsventils, welche die Scheibe 147 des Druckminderungsventils nach hinten spannt, unter Druck zwischen das Ablenkelement 150 und die Scheibe 147 des Druckminderungsventils montiert.
Ein variabler Drosselmechanismus 154 ist zwischen dem Reaktionskolben 92 und der Hülse 125 vorgesehen, dessen hinteres Ende zu der Entlastungskammer 135 weist. Der variable Drosselmechanismus 154 bewirkt, dass das Bremsfluid durch das Durchgangsloch 144 zu der Entlastungskammer 135 strömt, und zwar bei voller Drossel, wenn das Bremspedal 11 und somit der Reaktionskolben 92 außer Betrieb in einem Außerbetriebzustand sind, beschränkt jedoch den Durchgang des Bremsfluids durch das Durchgangsloch 144 zu der Entlastungskammer 135, wenn der Reaktionskolben 92 über das Bremspedal 11 betätigt wird.
Das Durchgangsloch 144 ist gebildet aus dem Schaftloch 144a und einer Mehrzahl von Aushöhlungen 144b, wobei das Schaftloch 144a in dem Reaktionskolben 92 vorgesehen ist, wobei sein vorderes Ende mit dem Loch 145 des Druckminderungsventils in Verbindung steht und sein hinteres Ende am vorderen Ende des Steuer/Regelkolbens 90 geschlossen ist, während die Aushöhlungen 144b zu dem Mitteilteil des Schaftlochs 144a verlaufen und zu einer Außenfläche des Reaktionskolbens 92 hin öffnen. Der variable Drosselmechanismus 145 ist gebildet aus dem hinteren Ende der Hülse 125 und den Aushöhlungen 144b.
Ein Abschnitt 125a mit verjüngtem, erweitertem Durchmesser, welcher sich zum offenen Ende hin aufweitet, ist in dem Innenumfang des hinteren Endes der Hülse 125 ausgebildet.
In dem Ventilgehäuse 118 ist eine Ventilkammer 155 zwischen dem nach innen gerichteten Flansch 119b und dem Endwandelement 120 gebildet. Ebenso ist eine ringförmige Ausnehmung 156 in dem Innenumfang des Gehäusekörpers 119 des Ventilgehäuses 118 bereitgestellt. Der Gehäusekörper 119 ist mit einer Mehrzahl von Verbindungslöchern 157 versehen, um die Ventilkammer 155 mit der ringförmigen Ausnehmung 156 zu verbinden. Weiterhin ist der Kolbenkörper 88a des Back-up-Kolbens 88 mit einer Mehrzahl von Verbindungskanälen 158 versehen, welche in der radialen Richtung des zweiten Zylinderkörpers 17 verlaufen, wobei ihre inneren Enden mit der ringförmigen Ausnehmung 156 in Verbindung sind und wobei ihre äußeren Enden mit der Eingangskammer 96 in Verbindung sind, was die Ventilkammer 155 in Verbindung mit der Hydraulikkraftquelle 12 setzt. Darüber hinaus ist ein Paar aus ringförmigen Dichtelementen 159 und 160, welche die ringförmige Ausnehmung 156 sandwichartig zwischen sich aufnehmen, an dem Außenumfang des Gehäusekörpers 119 des Ventilgehäuses 118 montiert und elastisch in Kontakt mit dem Innenumfang des Kolbenkörpers 88a platziert.
Das Verstärkerventil 116 umfasst einen Verstärkerventilsitz 161, welcher durch den Außenumfang des nach innen gerichteten Flansches 119b des Ventilgehäuses 118 gebildet ist und zur Ventilkammer 155 weist, und umfasst eine tellerartige Scheibe 162 des Verstärkerventils, welche in der Ventilkammer 155 aufgenommen ist und auf den Verstärkerventilsitz 161 gesetzt werden kann. Der Verstärkerventilsitz 161 bildet ein Verstärkerventilloch 163, welches gestattet, dass das vordere Ende der Scheibe 147 des Druckminderungsventils hindurchgeht. Die Scheibe 162 des Verstärkerventils ist in der Ventilkammer 155 aufgenommen, wobei sie durch eine Ventilfeder 177 nach hinten gespannt ist, welche unter Druck zwischen die Scheibe 162 des Verstärkerventils und ein Ventilgehäuse 118 montiert ist, jedoch kann sie durch das vordere Ende der Scheibe 147 des Druckminderungsventils, welche durch das Verstärkerventilloch 163 hindurchgeht, nach vorne gedrückt werden.
Die Scheibe 162 des Verstärkerventils umfasst integral eine Stange 162a, welche flüssigkeitsdicht und axial beweglich den mittleren Teil des Endwandelements 120 des Ventilgehäuses 118 durchsetzt. Das vordere Ende der Stange 162a weist zu einer Hydraulikkammer 164, welche zwischen dem Endwandelement 120 und einem Drückerelement 122 ausgebildet ist. Das Drückerelement 122 ist mit einem Verbindungsloch 165 versehen, welches die Hydraulikkammer 164 mit der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck verbindet, was bewirkt, dass der Hydraulikdruck der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck nach hinten auf das vordere Ende der Scheibe 162 des Verstärkerventils wirkt. Der Druckaufnahmebereich des vorderen Endes der Scheibe 162 des Verstärkerventils, welches dem Hydraulikdruck der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck ausgesetzt ist, ist im Wesentlichen gleich dem Dichtbereich eingestellt, welcher erhalten wird, wenn die Scheibe 162 des Verstärkerventils auf den Verstärkerventilsitz 161 gesetzt wird. Dies bedeutet, dass der Druchmesser der Stange 162a im Wesentlichen gleich dem Durchmesser jenes Teils des Verstärkerventilsitzes 161 eingestellt ist, auf welchen die Scheibe 162 des Verstärkerventils gesetzt wird.
Wenn das Verstärkerventil 116 offen ist, strömt das Bremsfluid in der Ventilkammer 155, welche mit der Hydraulikkraftquelle 12 in Verbindung ist, in die Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck durch das Verstärkerventilloch 163. Das Ablenkelement 150 ist nahe dem Verstärkerventilloch 163 in der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck platziert. Das Ablenkelement 150 ist axial beweglich durch die Scheibe 147 des Druckminderungsventils durchsetzt und von der Feder 151 des Druckminderungsventils derart gespannt, dass es in Kontakt mit dem nach innen gerichteten Flansch 119b angeordnet ist.
Das Ablenkelement 150 umfasst eine Scheibe 150a, welche derart angeordnet ist, dass sie zu dem nach innen gerichteten Flansch 119b weist, wobei sein Zentrum axial beweglich durch die Scheibe 147 des Druckminderungsventils durchsetzt ist, und umfasst eine Mehrzahl von Ausstülpungen 150b, welche von der Scheibe 150a derart hervorstehen, dass sie an dem nach innen gerichteten Flansch 119b anliegen. Das durch das Verstärkerventilloch 163 in die Steuer/-Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck einströmende Bremsfluid ändert beim Auftreffen auf die Scheibe 150a die Strömungsrichtung, wird derart abgelenkt, dass es radial zwischen der Scheibe 150a und dem nach innen gerichteten Flansch 119b strömt, und strömt in die Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck.
In dem Hydraulikverstärker 13 wirkt, wenn eine Bremsbetätigungseingabe vom Bremspedal 11 auf den Steuer/Regelkolben 90 über den Bremshubsimulator 14 eingegeben wird, eine Druckkraft des Steuer/Regelkolbens 90 nach vorne auf den Reaktionskolben 92. Folglich bewegt sich der Reaktionskolben 92 nach vorne, was bewirkt, dass die Scheibe 147 des Druckminderungsventils auf den Sitz 146 des Druckminderungsventils gesetzt wird. Als Folge schließt das Druckminderungsventil 117, um die Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck vom Vorrat 40 abzuriegeln. Dann, wenn der Steuer/Regelkolben 90, der Reaktionskolben 92 und die Scheibe 147 des Druckminderungsventils sich weiter bewegen, wird die Scheibe 162 des Verstärkerventils vom Verstär kerventilsitz 161 abgehoben, wobei das Verstärkerventil 116 geöffnet wird und somit bewirkt wird, dass ein ausgegebener Hydraulikdruck der Hydraulikkraftquelle 12 auf die Steuer/Regelkammer 130 des verstärkten Hydraulikdrucks wirkt. Wenn das Druckminderungsventil 117 geschlossen bleibt, wirkt der Hydraulikdruck der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck, d.h. der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck, auf den vorderen Teil des Reaktionskolbens 92, der Reaktionskolben 92 und der Steuer/Regelkolben 90 bewegen sich zurück, um ein Gleichgewicht zwischen der Bremsbetätigungseingabe vom Bremspedal 11 und der durch den Hydraulikdruck der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck erzeugten Hydraulikkraft zu erreichen. Folglich öffnet sich das Druckminderungsventil 117 und das Verstärkerventil 116 schließt. Wenn das Verstärkerventil 116 und das Druckminderungsventil 117 das Öffnen und Schließen wiederholen, wird der ausgegebene Hydraulikdruck der Hydraulikkraftquelle 12 derart reguliert, dass er ein der Bremsbetätigungseingabe vom Bremspedal 11 entsprechender verstärkter Hydraulikdruck ist, und wird auf die Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck und somit auf die Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck ausgeübt.
Der Bremshubsimulator 14 umfasst einen Eingabekolben 166, welcher ein axial verschiebbar in dem Steuer/Regelkolben 90 aufgenommenes Eingabeelement ist, ebenso wie einen elastischen Körper 167 und eine Schraubenfeder 168, welche in Reihe zwischen dem Eingabekolben 166 und dem Steuer/Regelkolben angeordnet sind. Der Bremshubsimulator 14 ist in dem Steuer/Regelkolben 90 aufgenommen und öffnet den Steuer/Regelkolben 90 zur Umgebung hin.
Der Eingabekolben 166 ist verschiebbar in den hinteren Teil des Steuer/Regelkolbens 90 eingepasst, wobei seine vollständig zurückgezogene Position durch einen Schnappring 169 definiert ist, welcher an dem hinteren Ende des Steuer/-Regelkolbens 90 montiert ist, und ist schwenkbar mit dem vorderen Ende einer an das Bremspedal 11 angelenkten Eingabestange 170 verbunden. Somit wird eine der Betätigung des Bremspedals 11 entsprechende Bremsbetätigungskraft in den Eingabekolben 166 über die Eingabestange 170 eingegeben und der Eingabekolben 166 bewegt sich gemäß der Bremsbetätigungskraft nach vorne.
Der elastische Körper 167 ist aus elastischem Material, wie etwa Gummi, hergestellt und weist eine zylindrische Gestalt auf. Der elastische Körper 167 und die metallische Schraubenfeder 168, welche eine geringere Federlast aufweist als der elastische Körper 167, sind in Reihe zwischen dem Eingabekolben 166 und dem Steuer/Regelkolben 90 über ein Zwischenübertragungselement 171 angeordnet, welches eine Scheibe 171a umfasst, die verschiebbar in den Steuer/Regelkolben 90 eingepasst ist, und einen mit einem Boden versehenen zylindrischen Abschnitt 171 umfasst, welcher in die Schraubenfeder 168 hinein verläuft und integral mit der Scheibe 171a verbunden ist.
Der hintere Teil eines Führungsschafts 172 ist koaxial in die Mitte des Eingabekolbens 166 presseingepasst und darin befestigt. Der vordere Teil des Führungsschafts 172 durchsetzt axial beweglich die Mitte der Scheibe 171a des Zwischenübertragungselements 171 und verschiebbar in den mit Boden versehenen zylindrischen Abschnitt 171b des Zwischenübertragungselements 171 eingepasst.
Der elastische Körper 167 ist zwischen der Scheibe 171a des Zwischenübertragungselements 171 und dem Eingabekolben 166 angeordnet, wobei er dadurch, dass er mit dem Führungsschaft 172 ausgestattet ist, daran gehindert ist, sich nach innen zu biegen. Der elastische Körper 167 kann in nachgiebigen Kontakt mit dem Innenumfang des Steuer/Regelkolbens 90 gelangen, indem sein Durchmesser unter einer axialen Druckkraft erweitert wird, welche durch eine Vorwärtsbewegung des Eingabekolbens 166 erzeugt wird.
Die Schraubenfeder 168 ist zwischen der Scheibe 171a des Zwischenübertragungselements 171 und dem geschlossenen vorderen Ende des Steuer/-Regelkolbens 90 eingebaut. Wenn der Eingabekolben 166 sich an seiner rückwärtigen Grenze befindet, ist die Schraubenfeder 168 verglichen mit ihrem natürlichen Zustand, in welchem keine äußere Kraft auf sie ausgeübt wird, geringfügig zusammengedrückt. Das bedeutet, dass der elastische Körper 167 mit der Schraubenfeder 168 vorbelastet ist.
Ein Loch 173 ist in dem geschlossenen vorderen Ende des mit Boden versehenen zylindrischen Abschnitts 171b des Zwischenübertragungselements 171 vorgesehen, um zu verhindern, dass der Druck im Inneren des mit Boden versehenen zylindrischen Abschnitts 171b bei Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Führungsschafts 172 steigt oder sinkt. Um den Steuer/-Regelkolben zur Umgebung hin zu öffnen, ist weiterhin eine Entlastungsnut 174 im Außenumfang der Scheibe 171a des Zwischenübertragungselements 171 vorgesehen und eine Entlastungsnut 175 ist im Außenumfang des Eingabekolbens 166 vorgesehen. Darüber hinaus ist hinter dem Dichtungselement 134, welches an den Außenumfang des Steuer/Regelkolbens 90 montiert und in Gleitkontakt mit dem Innenumfang des Verlängerungsrohrs 88c des Back-up-Kolben 88 platziert ist, ein Schlitz 176 in dem Steuer/Regelkolben 90 vorgesehen, um einen abgedichteten Raum zwischen dem Steuer/Regelkolben 90 und dem Back-up-Kolben 88 zu beseitigen.
Als Nächstes wird ein Betrieb der ersten Ausführungsform beschrieben werden. Der Tandem-Hauptzylinder M umfasst einen hinteren Hauptzylinder 26 und einen vorderen Hauptzylinder 27, welche verschiebbar in dem Gehäuse 15 aufgenommen sind, wobei die Rückseite des hinteren Hauptzylinders 26 der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck zugekehrt ist, während der vordere Hauptzylinder 27 die hintere Ausgangshydraulikkammer 28 zusammen mit dem hinteren Hauptzylinder 26 bildet und seine vordere Fläche zu der vorderen Ausgangshydraulikkammer 29 weist. Weiterhin nimmt das Gehäuse 15 verschiebbar den Back-up-Kolben 88 auf, dessen vorderes Ende zu der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck weist, dessen rückwärtige Grenze festgelegt ist, und welcher dazu bereit ist, den hinteren Hauptkolben 26 direkt von hinten in Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals zu drücken, wenn der Hydraulikdruck der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck sinkt. Der Hydraulikdruck der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck resultiert aus dem Ausgangshydraulikdruck der Hydraulikkraftquelle 12, welche durch den Hydraulik verstärker 13 nach Maßgabe der Bremsbetätigung über das Bremspedal 11 reguliert wird. Der Dichtungsdurchmesser des hinteren Hauptkolbens 26 an dem Gehäuse 15 ist kleiner eingestellt als der Dichtungsdurchmesser des vorderen Hauptzylinders 27 an dem Gehäuse 15. Somit kann der Betrag einer Volumenänderung in der hinteren Ausgangshydraulikkammer 26 pro Hub des hinteren Hauptzylinders 26 auf einen relativ großen Wert eingestellt sein. Folglich ist es dann möglich, wenn der hintere Hauptkolben 26 direkt durch den Back-up-Kolben 88 in Antwort auf eine Abnahme des Hydraulikdrucks in der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck gedrückt wird, den Betrag einer Betätigung des Bremspedals 11, d.h. den Betrag einer Änderung des Hydraulikdrucks in der hinteren Ausgangshydraulikkammer 28 pro Hub des Back-up-Kolbens 88 und des hinteren Hauptkolbens 26 relativ zu erhöhen, was somit den Bremswirkungsgrad erhöht.
Der Back-up-Kolben 88 umfasst den Kolbenkörper 88a und den Drücker 88b, wobei der Kolbenkörper 88a verschiebbar in das Gehäuse 15 mit im Wesentlichen dem gleichen Dichtungsdurchmesser wie der Dichtungsdurchmesser des hinteren Hauptkolbens 26 eingepasst ist, während der Drücker 88b in das Gehäuse 15 mit einem kleineren Dichtungsdurchmesser als die Dichtungsdurchmesser des hinteren Hauptkolbens 26 und des Kolbenkörpers 88a eingepasst ist und koaxial zu dem vorderen Ende des Kolbenkörpers 88a verläuft, wobei er dazu bereit ist, an dem hinteren Ende des hinteren Hauptkolbens 26 anzuliegen und diesen zu drücken. Der Back-up-Kolben 88 umfasst weiterhin das Druckreguliermittel 89, welches zwischen dem Back-up-Kolben 88 und dem Gehäuse 15 ausgebildet ist, um mit der Hydraulikkraftquelle 12 in Verbindung zu sein, wobei die axial entgegengesetzten Enden der ringförmigen Eingangskammer 96 durch die Dichtungselemente 93 und 95 abgedichtet sind, welche zwischen dem Hauptkolben 88a und dem Gehäuse 15 und zwischen dem Drücker 88b bzw. dem Gehäuse 15 angeordnet sind. Weiterhin bildet das Druckreguliermittel 89 einen Teil des Hydraulikverstärkers 13, welcher zwischen der Eingangskammer 96 und der Ausgangskammer 106 angeordnet ist, um die Eingangskammer 96 mit der mit der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck verbundenen Ausgangskammer 106 zu verbinden und um die Ausgangskammer 106 mit dem Vorrat 40 zu verbinden, wenn der Ausgangshydraulikdruck der Hydraulikkraftquelle 12 sinkt. Folglich ist dann, wenn der Drücker 88b den hinteren Hauptkolben 26 vorwärts drückt, der Betrag einer Volumenzunahme in der Kammer 25 fürverstärkten Hydraulikdruck derart eingestellt, dass er im Wesentlichen gleich dem Betrag einer Volumenabnahme in der Eingangskammer 96 ist.
Da eine Verringerung des Hydraulikdrucks in der Eingangskammer 96, d.h. eine Verringerung des Hydraulikdrucks der Hydraulikkraftquelle 12 eine Verringerung der Hydraulikkraft bewirkt, welche den Back-up-Kolben 88 zu seiner rückwärtigen Grenze hin drückt, ist es möglich, den Back-up-Kolben 88 gemäß einem Betrieb des Bremspedals 11 vorzuverstellen, gegen den Drücker 88b im vorderen Teil des Back-up-Kolbens 88 gegen den hinteren Hauptkolben 26 in Anlage zu bringen, wobei ein zwischen dem Gehäuse 15 und einer inneren Kontaktfläche des hinteren Hauptkolbens 26 ein Spiel vorgesehen ist, den hinteren Hauptkolben 26 in diesem Zustand vorzuverstellen, wodurch das verstärkte Hydraulikfluid vom Hauptzylinder M ausgegeben wird. Wenn der Back-up-Kolben 88 und der hinteren Hauptkolben 26 sich auf diese Art und Weise nach vorne bewegen, gibt es keine Erhöhung des Hydraulikdrucks der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck, da der Kolbenkörper 88a des Back-up-Kolbens 88 im Wesentlichen den gleichen Durchmesser aufweist wie der hintere Hauptkolben 26, da der Betrag an Volumenzunahme in der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck im Wesentlichen gleich dem Betrag einer Volumenabnahme in der Eingangskammer 96 ist, wenn der Drücker 88b des Back-up-Kolbens 88 den hinteren Hauptkolben 26 in der Vorwärtsrichtung drückt, und weil die Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck über die Druckreguliermittel 89 in Verbindung ist mit der Eingangskammer 96. Dies ermöglicht es, eine Erhöhung des Hydraulikdrucks der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck während einer Vorwärtsbewegung des Back-up-Kolbens 88 unter Verwendung einer einfachen Konfiguration mit einer verringerten Teileanzahl zu vermeiden.
Da weiterhin die Feder 102, welche den Back-up-Kolben 88 und den hinteren Hauptkolben 26 in eine Richtung spannt, um diese voneinander zu trennen, zwischen die zwei Kolben 88 und 26 eingebaut ist, deren vollständig zurückgezogene Positionen in dem Gehäuse 15 begrenzt sind, ist es möglich, einen Leerhub gemäß einer Verringerung des Hydraulikdrucks der Hydraulikkraftquelle 12 zu erzeugen, wenn der Back-up-Kolben 88 mit dem Bremspedal 11 vorverstellt wird.
Da die kombinierte Kraft des rückwärtigen Hydraulikdrucks, welche auf den Back-up-Kolben 88 als der Ausgangshydraulikdruck der Hydraulikkraftquelle 12 wirkt, auf die Eingangskammer 96 wirkt und die Spannkraft der Feder 102, welche den Back-up-Kolben 88 in die Rückwärtsrichtung spannt, auf 300 bis 1000 Newton eingestellt ist, kann der Back-up-Kolben 88 stabil bei seiner vollständig zurückgezogenen Position gehalten werden, wenn die Hydraulikkraftquelle 12 korrekt arbeitet. Dies bedeutet, dass durch Spannen des Back-up-Kolbens in die Rückwärtsrichtung mit einer Kraft von 300 Newton oder mehr es möglich ist, den Back-up-Kolben 88 zuverlässig in die Rückwärtsrichtung zu spannen, und zwar unter Berücksichtigung der Ausgangshydraulikkraft der Hydraulikkraftquelle 12 und eines Gleitwiderstands des Back-up-Kolbens 88. Weiterhin ist es durch Spannen des Back-up-Kolbens 88 in die Rückwärtsrichtung mit einer Kraft von nicht mehr als 1000 Newton möglich, zu verhindern, dass der hintere Hauptkolben 26 vollständig in den Hauptzylinder M eingeschoben wird.
Übrigens ist das normalerweise geschlossene Solenoidventil 104 zur automatischen Bremsdruckbeaufschlagung zwischen der Hydraulikkraftquelle 12 und der Kammer 25 für den verstärkten Hydraulikdruck angeordnet, während das normalerweise offene Linearsolenoidventil 108 zur automatischen Druckentlastung der Bremse und das erste Einwegventil 110 zwischen der Ausgangskammer 106 und der Kammer 25 für den verstärkten Hydraulikdruck angeordnet sind, wobei das erste Einwegeventil 110 parallel zu dem linearen Solenoidventil 108 zur automatischen Druckentlastung der Bremse angeschlossen ist, um zu ermöglichen, dass das Bremsfluid von der Ausgangskammer 106 zu der Kammer 25 für den verstärkten Hydraulikdruck strömt.
Selbst dann, wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird und somit das Bremsreguliermittel 89 nicht arbeitet, ist es möglich, eine automatische Bremssteuerung/regelung auszuführen, bei welcher man das Bremsfluid auf die Radbremsen BA bis BD in einer Nichtbremssituation wirken lässt, indem das lineare Solenoidventil 104 zur automatischen Bremsdruckbeaufschlagung und das lineare Solenoidventil 108 zur automatischen Druckentlastung der Bremse geöffnet und geschlossen werden, wodurch der Hydraulikdruck der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck reguliert wird. Darüber hinaus ist es dann, wenn das lineare Solenoidventil 108 zur automatischen Druckentlastung der Bremse in einem Automatikbremsmodus geschlossen wird, möglich, das Bremsreguliermittel 89 durch Betätigen des Bremspedals 11 zu aktivieren. Somit kann dann, wenn ein Hydraulikdruck in der Ausgangskammer 106 erzeugt wird, welcher höher als jener der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck ist, bewirkt werden, dass der Hydraulikdruck der Ausgangskammer 106 über das erste Einwegeventil 110 auf die Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck wirkt, um dadurch den Hauptzylinder M wie während normaler Bremsvorgänge zu betätigen.
Das normalerweise geschlossene druckmindernde lineare Solenoidventil 105 zur Regeneration und Koordination ist zwischen der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck und dem Vorrat 40 angeordnet, während das normalerweise offene druckerhöhende lineare Solenoidventil 109 zur Regeneration und Koordination und ein zweites Einwegeventil 111 zwischen der Ausgangskammer 106 und der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck angeordnet sind, wobei das zweite Einwegeventil 111 parallel zu dem druckerhöhenden linearen Solenoidventil 109 zur Regeneration und Koordination angeschlossen ist, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck zur Ausgangskammer 106 strömt. Somit ist es während einer Regeneration bei einem Bremsvorgang durch Öffnen und Schließen des druckerhöhenden linearen Solenoidventils 109 zur Regeneration und Koordination sowie des druckmindernden linearen Solenoidventils 105 zur Regeneration und Koordination und dadurch Regulieren des Hydraulikdrucks der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck möglich, Bremshydraulikdruck von dem Hauptzylinder M in einem Zustand auszugeben, welcher von jenem während eines normalen Bremsvorgangs versetzt ist. Durch Zurückstellen des Bremspedals, wobei das druckerhöhende lineare Solenoidventil 109 zur Regeneration und Koordination geschlossen ist, ist es möglich, den Hydraulikdruck der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck über das zweite Einwegeventil 111 zum Vorrat 40 hin zu entlasten.
Das Gehäuse 15 umfasst den ersten Zylinderkörper 16, in welchen der vordere Hauptkolben 27 verschiebbar passt, und die zylindrische Hülse 19, welche in den ersten Zylinderkörper 16 eingepasst und darin befestigt ist, wobei der hintere Hauptkolben 26 in diese verschiebbar eingepasst ist. Ferner bildet die Hülse 19 die ringförmige Entlastungskammer 33 zwischen sich selbst und dem ersten Zylinderkörper 16, wobei die ringförmige Entlastungskammer 33 mit dem Vorrat 40 in Verbindung steht. Das ringförmige kolbenseitige Dichtungselement 31 und das hülsenseitige Dichtungselement 32, welche axial mit Abstand voneinander vorgesehen sind, sind zwischen der Hülse 19 und dem hinteren Hauptkolben 26 angeordnet, welche verschiebbar in die Hülse 19 eingepasst ist. Die Verbindungslöcher 36 sind in der Hülse 19 derart vorgesehen, dass der Teil aus dem Teil zwischen dem Innenumfang der Hülse 19 und dem Außenumfang des hinteren Hauptkolbens 26, zwischen den axial entgegengesetzten Enden, welcher mit den Dichtungselementen 31 und 32 abgedichtet ist, mit der ringförmigen Entlastungskammer 33 in Verbindung steht.
Wenn das kolbenseitige Dichtungselement 31 bei der Ausführung seiner Dichtungsfunktion versagt, wobei das kolbenseitige Dichtungselement 31 dasjenige aus dem Paar von Dichtungselementen 31 und 32, welche zwischen der einen Teil des Gehäuses 15 bildenden Hülse 19 und dem hinteren Hauptkolben 26 angeordnet sind, das näher bei der Kammer 25 bei verstärktem Hydraulikdruck gelegene ist, wird das Bremsfluid in der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck zum Vorrat 40 zurückgeleitet, wobei es ebenso zwischen dem hinteren Hauptkolben 26 und der Hülse 19 hindurchströmt, wie zwischen den Verbindungslöchern 36 und der ringförmigen Entlastungskammer 33. In diesem Prozess wird der verstärkte Hydraulikdruck nicht verfügbar, da der Back-up- Kolben 88 direkt den hinteren Hauptkolben 26 in Antwort auf eine Abnahme des Hydraulikdrucks der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck drückt, sondern zwei mit dem Tandem-Hauptzylinder M verbundene Bremshydrauliksysteme betätigen die Radbremsen BA bis BD.
Wenn das hülsenseitige Dichtungselement 32, welches aus dem Paar von Dichtungselementen 31 und 32 das näher bei der hinteren Ausgangshydraulikkammer 28 gelegene ist, bei der Ausführung seiner Dichtungsfunktion versagt, wird das Bremsfluid in der hinteren Ausgangshydraulikkammer 28 zum Vorrat 40 zurückgeleitet, wobei es ebenso zwischen dem hinteren Hauptkolben 26 und der Hülse 19 hindurchströmt, wie durch die Verbindungslöcher 36 und die ringförmige Entlastungskammer 33. In diesem Falle ist ein Bremshydraulikdruck an den Radbremsen BA und BB des mit der hinteren Ausgangshydraulikkammer 28 verbundenen Bremshydrauliksystems nicht verfügbar, sondern kann während der Hydraulikdruck der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck auf den hinteren Hauptkolben 26 wirkt, der vordere Hauptkolben 27 mit verstärktem Druck betätigt werden und der durch das mit der vorderen Ausgangshydraulikkammer 29 verbundene Bremshydrauliksystem verstärkte Bremshydraulikdruck kann auf die Radbremsen BC und BD ausgeübt werden.
Wenn eines aus dem Paar von Dichtungselementen 31 und 32, welche zwischen der Hülse 19 und dem hinteren Hauptkolben 26 angeordnet sind, in seiner Funktion versagt, ändern die Radbremsen BA bis BD ihren Betriebszustand, um dadurch deutlich zu erfassen, welches der Dichtungselemente 31 und 32 beschädigt ist.
Da weiterhin das kolbenseitige Dichtungselement 31, also eines der Dichtungselemente 31 und 32, an dem hinteren äußeren Umfang des hinteren Hauptkolbens 26 montiert ist, während das andere Dichtungselement, d.h. das hülsenseitige Dichtungselement 32, an dem Innenumfang der Hülse 19 angebracht ist, um in Kontakt mit dem vorderen Außenumfang des bei seiner vollständig zurückgezogenen Position gelegenen hinteren Hauptkolbens 26 zu gelangen, kann das Paar von Dichtungselementen 31 und 32 zwischen dem hinteren Hauptkolben 26 und der Hülse 19 angeordnet sein, während eine Zunahme der axialen Länge der Hülse 19 und somit eine Zunahme der axialen Länge des Gehäuses 15 ungeachtet des Hubs des hinteren Hauptkolbens 26 vermieden wird.
Darüber hinaus wird bei einer Nichtbremssituation der hintere Hauptkolben 26 durch die hintere Rückstellfeder 57 nach hinten gespannt, wobei sein Abstand von dem geschlossenen vorderen Ende des Gehäuses 15 durch die Maximalabstand-Begrenzungsmittel 53 und 68 auf einem vorbestimmten Maximalabstand gehalten werden. In diesem Zustand ist das Spiel 91 zwischen dem hinteren Ende des hinteren Hauptkolbens 26 und dem vorderen Ende des Back-up-Kolbens 88 bei seiner vollständig zurückgezogenen Position gebildet, um den hinteren Hauptkolben 26 sich dem Back-up-Kolben 88 von vorne annähern zu lassen und ihm gegenüberzuliegen. Dieses Spiel 91 kann axiale Abweichungen des Hauptzylinders M und des Back-up-Kolbens 88 absorbieren, um dadurch ein Zusammendrücken der vorderen Rückstellfeder 74 zu vermeiden, welche den vorderen Hauptkolben 27 nach hinten spannt, und der hinteren Rückstellfeder 57 zu vermeiden, welche den hinteren Hauptkolben 26 nach hinten spannt, und zwar bei Überschreiten ihrer gesetzten Lasten, und somit eine Zunahme eines Leerhubs des Bremspedals 11 zu vermeiden.
Da die Feder 102, welche eine kleinere Federlast aufweist, als die hintere Rückstellfeder 57, darüber hinaus unter Druck zwischen den Back-up-Kolben 88 und den hinteren Hauptkolben 26 derart montiert ist, dass sie den hinteren Hauptkolben 26 nach vorne spannt, ist es möglich, das Spiel 91 zwischen dem hinteren Hauptkolben 26 und dem Back-up-Kolben 88 beizubehalten, während der hintere und der vordere Hauptkolben 26 und 27 davon abgehalten werden, sich in einer Richtung zu bewegen, um in Anlage an den Back-up-Kolben 88 zu gelangen, wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird.
Der Hydraulikverstärker 13 umfasst den Back-up-Kolben 88, das Druckreguliermittel 89, welches in dem Back-up-Kolben 88 enthalten ist, den Steuer/Regelkolben 90, welcher das Druckreguliermittel 89 den Druck regulieren lässt, um ein Gleichgewicht zwischen der durch den Hydraulikdruck der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck erzeugten Reaktionskraft und der Bremsbetätigungskraft zu erreichen, welche vom Bremspedal 11 über den Bremshubsimulator 14 eingegeben wird, und den Reaktionskolben 92, welcher zwischen dem Druckreguliermittel 89 und dem Steuer/Regelkolben 90 platziert ist. Das Druckreguliermittel 89 umfasst das Verstärkerventil 116 und das Druckminderungsventil 117, wobei das Verstärkerventil 116 zwischen der Steuer/-Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck, welche mit der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck verbunden ist, und der Hydraulikkraftquelle 12 angeordnet ist, um zu öffnen, wenn der Steuer/Regelkolben 90 sich vorwärts bewegt, und um zu schließen, wenn der Steuer/Regelkolben 90 sich zurückzieht, während das Druckminderungsventil 117 zwischen der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck und dem Vorrat 40 angeordnet ist, um zu schließen, wenn sich der Steuer/Regelkolben 90 vorwärts bewegt, und um zu öffnen, wenn sich der Steuer/Regelkolben 90 zurückzieht. Der Steuer/-Regelkolben 90 ist relativ verschiebbar in den Back-up-Kolben 88 eingepasst und ist koaxial mit dem hinteren Ende des Reaktionskolbens 92 verbunden, dessen vorderes Ende zu der in dem Back-up-Kolben 88 ausgebildeten Steuer/Regelkammer für verstärkten Hydraulikdruck weist. Das Ventilgehäuse 118 ist in den Back-up-Kolben 88 vor dem Reaktionskolben 92 eingepasst und befestigt. Das Druckminderungsventil 117 umfasst den Druckminderungsventilsitz 146 und eine tellerartige Druckminderungsventilscheibe 147, wobei der Druckminderungsventilsitz 146 an dem Reaktionskolben 92 installiert ist, wobei er das Druckminderungsventilloch 145 bildet, welches mit dem Vorrat 40 in Verbindung steht, wenn sich das Druckminderungsventil 117 zurückzieht, während die tellerartige Druckminderungsventilscheibe 147 in dem Ventilgehäuse 118 aufgenommen ist, wobei sie rückwärts zu der rückwärtigen Grenze federvorgespannt ist. Das Verstärkerventil 116 umfasst den Verstärkerventilsitz 161 und die tellerartige Verstärkerventilscheibe 162, wobei der Verstärkerventilsitz 161 in dem Ventilgehäuse 118 eingebaut ist, wobei das Verstärkerventilloch 163 gebildet wird, welches mit der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck in Verbindung steht und bereit ist, das vordere Ende der Druckminderungsventilscheibe 147 anzunehmen, während die tellerartige Verstärkerventilscheibe 162 in dem Ventilgehäuse 118 eingebaut ist, wobei sie nach rückwärts federvorbelastet ist und bereit ist, durch das vordere Ende der Druckminderungsventilscheibe 147 vorwärts gedrückt zu werden.
Somit kann das Druckreguliermittel 89, welches aus dem Steuer/Regelkolben 90, dem Reaktionskolben 92, dem Verstärkerventil 116 und dem Druckminderungsventil 119 besteht, in dem verschiebbar in dem Gehäuse 15 aufgenommenen Back-up-Kolben 18 vorinstalliert werden, was es einfacher macht, den Steuer/Regelkolben 90, den Reaktionskolben 92 und das Druckreguliermittel 89 an das Gehäuse 15 anzubauen.
Da die Dichtfläche, welche erhalten wird, wenn die Verstärkerventilscheibe 162 auf den Verstärkerventilsitz 161 gesetzt wird, im Wesentlichen gleich der Druckaufnahmefläche am vorderen Ende der Verstärkerventilscheibe 162 eingestellt ist, welches dem Hydraulikdruck der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck ausgesetzt ist, sind die auf die entgegengesetzten Enden der tellerartigen Verstärkerventilscheibe 162 des Verstärkerventils 116 wirkenden hydraulischen Kräfte im Wesentlichen gleich und somit arbeitet die tellerartige Verstärkerventilscheibe 162 derart, dass sie die auf die Verstärkerventilscheibe 162 vom vorderen Ende der Druckminderungsventilscheibe 147 des Druckminderungsventils 117 wirkende Ventilöffnungskraft mit der die tellerartige Verstärkerventilscheibe 162 nach hinten spannende Federkraft ausgleicht, wodurch das Betriebsverhalten des Verstärkerventils 116 verbessert wird. Die Federkraft, welche die tellerartige Verstärkerventilscheibe 162 nach hinten spannt, ist ausreichend, um eine schwache Kraft zu sein, sodass die tellerartige Verstärkerventilscheibe 162 der Druckminderungsventilscheibe 147 folgt, und die Federkraft, welche die Druckminderungsventilscheibe 147 nach hinten spannt, ist ebenso ausreichend, um eine schwache Kraft zu sein, sodass die Druckminderungsventilscheibe 147 dem Reaktionskolben 92 folgt, was zu einer sehr schwachen auf den Reaktionskolben 92 wirkenden Federkraft führt. Somit ist die auf den Reaktionskolben 92 wirkende Reaktionskraft nahezu vollständig dem Hydraulikdruck der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck zuschreibbar, um das Reaktionsgefühl zu verbessern.
Das Ventilgehäuse 118 ist in den Back-up-Kolben 88 eingepasst und befestigt, indem es zwischen dem Absatz 121, welcher an dem Back-up-Kolben 88 derart vorgesehen ist, dass er zur Vorderseite hin weist, und dem in den Back-up-Kolben 88 eingeschraubten Drückerelement angeordnet wird. Außerdem ist das Verbindungsloch 165 in dem Drückerelement 122 vorgesehen, um die Hydraulikkammer 164 mit der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck in Verbindung zu setzen, wobei die Hydraulikkammer 164 zwischen dem Drückerelement 122 und dem Ventilgehäuse 118 derart ausgebildet ist, dass sie zum vorderen Ende der Verstärkerventilscheibe 162 weist. Dies vereinfacht die Konfiguration eines Hydraulikkanals, welcher verwendet wird, um den Hydraulikdruck der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck auf das vordere Ende der tellerartigen Verstärkerventilscheibe 162 auszuüben.
Der Reaktionskolben 92 umfasst den Kolbenabschnitt 92a kleinen Durchmessers, dessen vorderes Ende zur Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck weist, und umfasst den Kolbenabschnitt 92b großen Durchmessers, welcher koaxial und untrennbar zum hinteren Ende des Kolbenabschnitts 92a kleinen Durchmessers verläuft, und zwar über den ringförmigen Absatz 92c, welcher zur Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck weist. Der Druckminderungsventilsitz 146 ist koaxial an dem Reaktionskolben 92 installiert, wobei seine Mitte zu dem mit dem Vorrat 40 verbundenen Druckminderungsventilloch 145 weist. Die Druckminderungsventilscheibe 147 ist in der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck aufgenommen, wobei sie in Richtung des Druckminderungsventilsitzes 146 zu der hinteren Grenze federgespannt ist. Der Hydraulikdruck der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck wirkt auf eine Fläche des elastischen Elements 127, welches von dem Kolbenabschnitt 92a kleinen Durchmessers des Reaktionskolbens 92 flüssigkeitsdicht und verschiebbar durchsetzt ist. Der innere Teil der anderen Fläche des elastischen Elements 127 ist derart angeordnet, dass er derart zum ringförmigen Absatz 92c weist, dass er während einer Vorwärtsbewegung des Reaktionskolbens 92, wenn der Hydraulikdruck der Steuer/Regelkammer 130 einen vorbestimmten Wert erreicht, verformt und gegen den ringförmigen Absatz 92c gedrückt wird.
Die Struktur des Druckminderungsventils 117 kann vereinfacht werden, indem das Druckminderungsventil 117 aufgebaut, wird aus dem Druckminderungsventilsitz 146, welcher in dem mit dem Steuer/Regelkolben 90 verbundenen Reaktionskolben 92 eingebaut ist, und der Druckminderungsventilscheibe 147, welche in der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck aufgenommen ist, die zum vorderen Ende des Reaktionskolbens 92 weist. Die auf den Reaktionskolben 92 wirkende Reaktionskraft schwankt zwischen zwei Stufen: eine Stufe niedriger Belastung, in welcher der Hydraulikdruck der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck auf die kleine Druckaufnahmefläche des Kolbenabschnitts 92a kleinen Durchmessers des Reaktionskolbens 92 wirkt; und einer Stufe hoher Last, bei welcher der Hydraulikdruck der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Druck nicht nur auf die kleine Druckaufnahmefläche des Kolbenabschnitts 92a kleinen Durchmessers wirkt, sondern auch über das verformte elastische Element 127 auf den ringförmigen Absatz 92c wirkt. Somit kann eine ideale Bremscharakteristik dann erhalten werden, wenn der in der Kammer 25 für verstärkten Hydraulikdruck erzeugte verstärkte Hydraulikdruck nach Maßgabe der Betätigungseingabe vom Bremspedal 11, wie in 7 gezeigt ist, variiert wird.
Das Verstärkerventil 116 umfasst den Verstärkerventilsitz 161 und die tellerartige Verstärkerventilscheibe 162, wobei der Verstärkerventilsitz 161 das Verstärkerventilloch 163 bildet, welches in Verbindung steht mit der Steuer/-Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck, während die tellerartige Verstärkerventilscheibe 162 nach hinten federgespannt ist, sodass sie auf den Verstärkerventilsitz 161 gesetzt ist, wobei sie bereit ist, während einer Vorwärtsbewegung des Steuer/Regelkolbens nach vorne gedrückt zu werden. Das Ablenkelement 150 ist nahe des Verstärkerventillochs 163 in der Steuer/-Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck installiert, um das in die Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck durch das Verstärkerventilloch 163 strömende Bremsfluid abzulenken. Wenn das unter Hochdruck stehende Bremsfluid von der Hydraulikkraftquelle 12 auf ein Öffnen des Verstärkerventils 116 hin durch das Verstärkerventilloch 163 in die Steuer/-Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck strömt, wird somit das Bremsfluid durch das Ablenkelement 150 abgelenkt, was Betriebsgeräusch und pulsierendes Geräuasch, welches aus dem Betrieb des Verstärkerventils 116 resultiert, verringert.
Der Reaktionskolben 62 ist versehen mit einem Einführungsloch 143, dessen vorderes Ende in Verbindung steht mit der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck und welcher koaxial mit der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck verläuft, sowie mit einem Durchgangsloch 144, welches ein Schaftloch 144a aufweist, das zu dem Einführungsloch 143 koaxial ist und welches mit der Entlastungskammer 135 in Verbindung steht. Ein flanschförmiger Druckminderungsventilsitz 146 steht nach radial innen zwischen dem Einführungsloch 143 und dem Schaftloch 144a hervor. Das hintere Ende der Druckminderungsventilscheibe 147, welche in Zusammenwirken mit dem Druckminderungsventilsitz 146 das Druckminderungsventil 117 bildet, ist in das Einführungsloch 143 eingeführt, um die ringförmige Mündung 148 zwischen sich selbst und dem Reaktionskolben 92 vor dem Druckminderungsventilsitz 146 zu bilden. Wenn hoher Druck in der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck zu der Entlastungskammer 135 auf ein Öffnen des Druckminderungsventils 117 abgelassen wird, tritt somit der der hohe Druck durch einen engen Kanal zwischen der Druckminderungsventilscheibe 147 und dem Druckminderungsventilsitz 146, nachdem er vorab durch die zwischen der Druckminderungsventilscheibe 147 des Druckminderungsventils 117 und dem Reaktionskolben 92 gebildete ringförmige Mündung gedrosselt wurde. Dies führt zu relativ moderaten Änderungen der Strömungsrate des Bremsfluids, was das Betriebsgeräusch des Druckminderungsventils 117 vermindert, welcher aus abrupten Änderungen der Strömungsrate resultiert.
Darüber hinaus ist der Reaktionskolben 92 versehen mit dem Durchgangsloch 144, welches die Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck dann mit der Entlastungskammer 135 verbindet, wenn das Druckminderungsventil 117 geöffnet ist. Der variable Drosselmechanismus 154 ist zwischen der Hülse 125 und dem Reaktionskolben 92 vorgesehen, wobei die Hülse 125 an dem Back-up-Kolben 88 befestigt ist, um den Reaktionskolben 92 verschiebbar anzunehmen. Der variable Drosselmechanismus 154 leitet das Bremsfluid durch das Durchgangsloch 144 zur Entlastungskammer 135 bei voller Drossel, wenn das Bremspedal 11 unbetätigt ist und der Reaktionskolben 92 unbetätigt ist, begrenzt jedoch den Durchgang des Bremsfluids durch das Durchgangsloch 144 zur Entlastungskammer 135, wenn der Reaktionskolben 92 über das Bremspedal 11 betätigt ist.
Wenn hoher Druck in der Steuer/Regelkammer 130 für verstärkten Hydraulikdruck auf ein Öffnen des Druckminderungsventils 117 hin zur Entlastungskammer 135 abgelassen wird, wird somit die Strömung des Bremsfluids zur Entlastungskammer 135 durch das Durchgangsloch 144 in dem Reaktionskolben 92 gedrosselt, wobei der hohe Hydraulikdruck langsam zur Entlastungskammer 135 abgelassen wird, wodurch Betriebsgeräusche reduziert werden.
Dem variablen Drosselmechanismus 154 kann eine sehr einfache Konfiguration gegeben sein: Die Hülse 125 ist derart platziert, dass ihr hinteres Ende zur Entlastungskammer 135 weist; das Durchgangsloch 144 ist gebildet aus dem in dem Reaktionskolben 92 vorgesehenen Schaftloch 144a, wobei sein vorderes Ende mit dem Druckminderungsventilloch 145 in Verbindung ist, sowie aus den Aushöhlungen 144b, welche zu dem Schaftloch 144a verlaufen und zu einer Außenfläche des Reaktionskolbens 92 öffnen; und der variable Drosselmechanismus 154 ist gebildet aus dem hinteren Ende der Hülse 125 und den Aushöhlungen 144b.
Da der verjüngte Abschnitt 125a mit erweitertem Durchmesser, welcher sich zu dem offenen Ende hin aufweitet, in dem Innenumfang des hinteren Endes der Hülse 125 gebildet ist, ist es darüber hinaus möglich, einen geeigneten Drosselbetrag zu erhalten, indem der Drosselbetrag nach Maßgabe der Betätigung des Reaktionskolbens 92 variiert wird.
Der Steuer/Regelkolben 90 ist als eine mit einem Boden versehene zylindrische Gestalt ausgebildet, wobei ihr vorderes Ende geschlossen ist. Der Steuer/-Regelkolben 90 ist durch den Bremshubsimulator 14, den es beherbergt, zur Umgebung hin geöffnet. Der Bremshubsimulator 14 umfasst den Eingabekolben 166 ebenso wie den elastischen Körper 167 und die Schraubenfeder 168, wobei der Eingabekolben 166 über die Eingabestange 117 an dem Bremspedal 11 angelenkt ist, axial verschieblich in dem Steuer/Regelkolben 90 aufgenommen ist und eine durch den abnehmbar am hinteren Teil des Steuer/Regelkolbens 90 angebrachten Schnappring 169 festgelegte hintere Grenze aufweist, während der elastische Körper 167 und die Schraubenfeder 168 in Reihe verbunden sind und zwischen dem Eingabekolben 166 und dem Steuer/Regelkolben 90 angeordnet sind.
Somit ist der Bremshubsimulator 14 in dem Steuer/Regelkolben 90 des Hydraulikverstärkers 13 aufgenommen. Dies reduziert die gesamte axiale Länge des Hydraulikverstärkers 13 und des Bremshubsimulators 14. Selbst wenn der Bremshubsimulator 14 fehlerhaft funktioniert, kann eine Betätigungskraft dem Steuer/Regelkolben 90 vom Bremspedal 11 über den Bremshubsimulator 14 eingegeben werden. Außerdem ist der Bremshubsimulator 14 derart konfiguriert, dass er ein Hubgefühl des Bremspedals 11 unter Verwendung der Federkräfte des elastischen Körpers 167 und der Schraubenfeder 168 bereitstellt, ohne Hydraulikfluid zu verwenden. Dies erleichtert die Montage des Bremshubsimulators 14 an den Steuer/Regelkolben 90.
Die auf den Eingabekolben 166 durch das Bremspedal 11 ausgeübte Bremsbetätigungskraft wird über das Zwischenübertragungselement 171 und dann über den elastischen Körper 167 und die Schraubenfeder 168, welche in Reihe verbunden sind, zum Steuer/Regelkolben 90 übertragen. Die Schraubenfeder 161 weist eine kleinere Federkonstante als der elastische Körper 167 auf. Somit ändert sich, wie in 8 gezeigt ist, in einem Bereich, in welchem eine Bremsbetätigungsbelastung klein ist, die Bremsbetätigungsbelastung moderat in Bezug auf den Änderungsbetrag des Betätigungshubs des Bremspedals 11, da das Bremspedal 11 gegen die Federkraft der Schraubenfeder 168 nieder gedrückt wird. In einem Bereich jedoch, in welchem die Bremsbetätigungsbelastung groß ist, ändert sich die Betätigungsbelastung relativ stark bezogen auf den Änderungsbetrag des Betätigungshubs des Bremspedals 11, da das Bremspedal 11 gegen die Federkraft des elastischen Körpers 167 niedergedrückt wird.
Da der elastische Körper 167 als eine zylindrische Gestalt ausgebildet ist, sodass es in nachgiebigen Kontakt mit dem Innenumfang des Steuer/Regelkolbens 90 gelangen wird, indem sich sein Durchmesser unter einer axialen Druckkraft erweitert, welche durch eine Vorwärtsbewegung des Eingabekolbens 166 erzeugt wird, wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, muss das Bremspedal 11 außerdem mit einer derartigen Betätigungskraft betätigt werden, welche die Summe aus der nachgiebigen Kraft des elastischen Körpers 167 und der Reibkraft zwischen dem elastischen Körper 167 und dem Steuer/Regelkolben 90 überwindet. Wenn jedoch die Bremsbetätigungskraft nachlässt, wirkt die Reibkraft auf das Bremspedal 11 in der zur Rückstellrichtung des Bremspedals 11 entgegengesetzten Richtung, während der elastische Körper 167 in Gleitkontakt mit dem Innenumfang des Steuer/-Regelkolbens 90 verbleibt. Somit kann der Bremshubsimulator 14 eine Hysteresebreite in Beziehung zwischen Bremsbetätigungshub und Betätigungsbelastung erhöhen, wie in 8 gezeigt ist, wodurch die Belastung des Fahrers reduziert wird.
Da der elastische Körper 167 mit der Schraubenfeder 168 selbst dann vorbelastet ist, wenn der elastische Körper 167 an Elastizität verliert, wird der Verlust an Elastizität durch die Schraubenfeder 168 absorbiert und es ist möglich, ein Gefühl eines Leerhubs während eines normalen Bremsvorgangs zu beseitigen und zweistufige Betätigungssimulationscharakteristika unter Verwendung des elastischen Körpers 167 und der Schraubenfeder 168 ungeachtet des Verlusts an Elastizität des elastischen Körpers 167 zu eliminieren.
9 zeigt eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei ein Bremshubsimulator 14' einen Eingabekolben 166 umfasst, welcher axial verschieblich in einem Steuer/Regelkolben 90 aufgenommen ist, ebenso wie einen elastischen Körper 167' und die Schraubenfeder 168, welche in Reihe zwischen dem Eingabekolben 166 und dem Steuer/Regelkolben 90 angeordnet sind. Der Bremshubsimulator 14' ist in dem Steuer/Regelkolben 90 aufgenommen und öffnet den Steuer/Regelkolben 90 zur Umgebung.
Der elastische Körper 167' ist aus elastischem Material, wie etwa Gummi, hergestellt und weist eine zylindrische Gestalt auf. Der elastische Körper 167' und die metallische Schraubenfeder 168, welche eine kleinere Federbelastung als der elastische Körper 167' aufweist, sind in Reihe zwischen dem Eingabekolben 166 und dem Steuer/Regelkolben 90 über ein Zwischenübertragungselement 171 angeordnet.
Der elastische Körper 167' ist als eine zylindrische Gestalt ausgebildet, wobei sein Außenumfang in der axialen Richtung derart verjüngt ist, dass ein Ende einen größeren Durchmesser aufweist als das andere. Der elastische Körper 167' kommt in nachgiebigen Kontakt mit dem Innenumfang des Steuer/Regelkolbens 90, indem sein Durchmesser unter einer Wirkung einer Druckkraft expandiert, welche durch eine Vorwärtsbewegung des Eingangkolbens 166 erzeugt wird.
Nach Maßgabe der zweiten Ausführungsform, zusätzlich zu der gleichen Wirkung wie bei der ersten Ausführungsform, ist es möglich, den Betrag an Änderungen der Fläche an Gleitkontakt zwischen dem elastischen Körper 167' und dem Steuer/Regelkolben 90 in Antwort auf den Betätigungshub eines Bremspedals 11 zu regulieren, womit somit die Hysteresebreite reguliert wird.
Während die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und es können zahlreiche Konstruktionsänderungen ausgeführt werden, ohne von dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie in den angehängten Ansprüchen dargelegt ist.
Obwohl ein Fahrzeugbremssystem, welches mit einem Tandem-Hauptzylinder M ausgestattet ist, in den obigen Ausführungsformen erläutert wurde, ist die vorliegende Erfindung beispielsweise ebenso anwendbar auf ein Fahrzeugbremssystem, welches mit einem Hauptzylinder versehen ist, in welchem ein einzelner Hauptkolben verschiebbar in einem Gehäuse aufgenommen ist.
In einem Fahrzeugbremssystem drückt ein Back-up-Kolben einen Hauptkolben unmittelbar von hinten dann, wenn ein Hydraulikdruck einer Kammer für verstärkten Hydraulikdruck sinkt. Der Back-up-Kolben weist einen Kolbenkörper auf, welcher verschiebbar in ein Gehäuse eingepasst ist, sowie einen Drücker, welcher verschiebbar in das Gehäuse eingepasst ist und zwar mit einem Dichtungsdurchmesser, welcher kleiner ist als der Dichtungsdurchmesser des Hauptkolbens und des Kolbenkörpers und welcher zu dem vorderen Ende eines Kolbenkörpers verläuft, um den Hauptkolben von hinten aus zu drücken. Eine ringförmige Eingangskammer, welche mit einer Hydraulikkraftquelle in Verbindung steht, ist zwischen dem Back-up-Kolben und dem Gehäuse ausgebildet. Wenn der Drücker den Hauptkolben vorwärts drückt, ist der Betrag an Volumenzunahme in der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck derart eingestellt, dass er im Wesentlichen gleich dem Betrag an Volumenabnahme in der Eingangskammer ist. Somit ist es möglich, eine Zunahme des Hydraulikdrucks der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck während einer Vorwärtsbewegung des Back-up-Kolbens zu vermeiden, und zwar unter Verwendung einer einfachen Konfiguration mit einer verringerten Teileanzahl.

Claims

Fahrzeugbremssystem, umfassend: einen Hauptzylinder (M), in welchem ein Hauptkolben verschiebbar in einem Gehäuse (15) derart aufgenommen ist, das seine Rückseite einer Kammer für verstärkten Hydraulikdruck (13) zugewandt ist; einen Back-up-Kolben (88), welcher in dem Gehäuse (15) verschiebbar aufgenommen ist, wobei seine vordere Fläche der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck (25) zugewandt ist und wobei seine rückwärtige Grenze festgelegt ist, um den Hauptkolben (27) direkt von hinten im Ansprechen auf eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements (11) zu schieben, wenn der Hydraulikdruck der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck (21) abnimmt; und ein Druckreguliermittel (89), welches nach einem Einstellen des Ausgabe-Hydraulikdrucks nach Maßgabe einer Bremsbetätigungseingabe von dem Bremsbetätigungselement einen Ausgabe-Hydraulikdruck einer hydraulischen Kraftquelle (12) auf die Kammer für verstärkten Hydraulikdruck ausübt; wobei der Hauptzylinder (M) mit den Radbremsen (BA, BB, BC, BD) verbunden ist, wobei der Back-up-Kolben (88) einen Kolbenkörper (88a) umfasst, welcher verschiebbar in das Gehäuse eingepasst ist, und zwar mit im Wesentlichen dem gleichen Dichtungsdurchmesser wie ein Dichtungsdurchmesser des Hauptkolbens (26), und einen Drücker (88b) umfasst, welcher in das Gehäuse eingepasst ist, und zwar mit einem Dichtungsdurchmesser welcher kleiner ist als die Dichtungsdurchmesser des Hauptkolbens und des Kolbenkörpers (88a) und welcher koaxial mit dem vorderen Ende des Kolbenkörpers verläuft, so dass er an dem hinteren Ende des Hauptkolbens anliegt und gegen dieses drückt, wobei eine ringförmige Eingangskammer (96) zwischen dem Back-up-Kolben (88) und dem Gehäuse ausgebildet ist, so dass sie mit der Hydraulikkraftquelle (12) in Verbindung steht, wobei axial entgegengesetzten Enden der ringförmigen Eingangskammer durch Dichtungselemente (31, 32) abgedichtet sind, welche zwischen dem Kolbenkörper und dem Gehäuse beziehungsweise zwischen dem Drücker und dem Gehäuse angeordnet sind, wobei der Back-up-Kolben (88) zwischen einer Ausgangskammer (106) und der Eingangskammer (96) angeordnete Druckreguliermittel (89, 116) umfasst, welche mit der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck (25) verbunden sind, um die Eingangskammer mit der Ausgangskammer zu verbinden und um die Ausgangskammer mit einem Vorrat (40) zu verbinden, wenn der Ausgabe-Hydraulikdruck der Hydraulikkraftquelle abnimmt, und wobei dann, wenn der Drücker (88b) den Hauptkolben vorwärts schiebt, die Volumenbetragszunahme in der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck (25) derart eingestellt ist, dass sie im Wesentlichen gleich der Volumenbetragsabnahme in der Eingangskammer (96) ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, bei welchem ein Federspannmittel, das den Back-up-Kolben und den Hauptkolben in eine Richtung spannt, um die Kolben voneinander zu trennen, zwischen den Kolben eingebaut ist, deren vollständig zurückgezogene Stellungen in dem Gehäuse begrenzt sind.
Fahrzeugebremssystem nach Anspruch 2, bei welchem die kombinierte Kraft aus einem nach rückwärts gerichteten Hydraulikdruck, der auf den Back-up-Kolben wirkt, wenn der Ausgabe-Hydraulikdruck der Hydraulikkraftquelle auf die Eingangskammer wirkt, und einer Federkraft des Federspannmittels, das den Back-up-Kolben in die Rückwärtsrichtung spannt, auf ca. 300 bis 1000 N eingestellt ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, bei welchem ein normalerweise geschlossenes lineares Solenoidventil zur automatischen Druckbelastung einer Bremse zwischen der Hydraulikkraftquelle und der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck angeordnet ist, während ein normalerweise offenes lineares Solenoidventil zur automatischen Druckentlastung einer Bremse und ein erstes Einwegeventil zwischen der Ausgangskammer und der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck angeordnet sind, wobei das erste Einwegeventil parallel zu dem linearen Solenoidventil zur automatischen Druckentlastung einer Bremse angeschlossen ist, um zu ermöglichen, das das Bremsfluid von der Ausgangskammer zu der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck strömt.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 2, bei welchem ein normalerweise geschlossenes lineares Solenoidventil zur automatischen Druckbelastung einer Bremse zwischen der Hydraulikkraftquelle und der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck angeordnet ist, während ein normalerweise offenes lineares Solenoidventil zur automatischen Druckentlastung einer Bremse und ein erstes Einwegeventil zwischen der Ausgangskammer und der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck angeordnet sind, wobei das erste Einwegeventil parallel zu dem linearen Solenoidventil zur automatischen Druckentlastung einer Bremse angeschlossen ist, um zu ermöglichen, das das Bremsfluid von der Ausgangskammer zu der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck strömt.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, bei welchem ein normalerweise geschlossenes lineares Solenoidventil zur automatischen Druckbelastung einer Bremse zwischen der Hydraulikkraftquelle und der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck angeordnet ist, während ein normalerweise offenes lineares Solenoidventil zur automatischen Druckentlastung einer Bremse und ein erstes Einwegeventil zwischen der Ausgangskammer und der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck angeordnet sind, wobei das erste Einwegeventil parallel zu dem linearen Solenoidventil zur automatischen Druckentlastung einer Bremse angeschlossen ist, um zu ermöglichen, das das Bremsfluid von der Ausgangskammer zu der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck strömt.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, bei welchem ein normalerweise geschlossenes Druck minderndes lineares Solenoidventil zur Regeneration und Koordination zwischen der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck und dem Vorrat angeordnet ist, während ein normalerweise offenes druckbelastendes lineares Solenoidventil zur Regeneration und Koordination sowie ein zweites Einwegeventil zwischen der Ausgangskammer und der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck angeordnet sind, wobei das zweite Einwegeventil parallel zu dem druckbelastenden linearen Solenoidventil zur Regeneration und Koordination angeschlossen ist, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von der Kammer für verstärkten Hydraulikdruck zu der Ausgangskammer strömt.