DE102008046993A1

DE102008046993A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung von Bremsen

Info

Publication number: DE102008046993A1
Application number: DE102008046993A
Authority: DE
Inventors: Toshiya Atsugi-shi Oosawa; Katsuya Atsugi-shi Iwasaki
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2007-09-14
Filing date: 2008-09-12
Publication date: 2009-04-30
Also published as: US20090072615A1; CN101386295A; JP2009067262A

Abstract

Eine Vorrichtung zum Steuern von Bremsen umfasst einen ersten Bremskreislauf zum Zuführen von Bremsflüssigkeit, deren Druck von einem Bremskraftverstärker erhöht wurde, zu einem Radbremszylinder, ein erstes Steuerventil, das in dem ersten Bremskreislauf angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen einem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder herzustellen und zu blockieren, einen zweiten Bremskreislauf, der parallel zum ersten Bremskreislauf angeordnet ist, um Bremsflüssigkeit, deren Druck von einer Fluiddruckquelle erhöht wurde, zu dem Radbremszylinder zuzuführen, und ein zweites Steuerventil, das in dem zweiten Bremskreislauf angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen der Fluiddruckquelle und dem Radbremszylinder herzustellen und zu blockieren. Außerdem ist eine Steuereinheit vorgesehen, um wahlweise das erste und das zweite Steuerventil zu steuern, wenn Radzylinderdruck aufgebaut wird, und die ferner ausgelegt ist, den Radzylinderdruck durch Betätigen der Fluiddruckquelle aufzubauen, wenn zumindest das zweite Steuerventil auf eine offene Ventilposition gestellt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern und Regeln eines Radbremszylinderdrucks eines Kraftfahrzeugs auf der Grundlage einer Bremsbetätigung durch den Fahrer und/oder eines Fahrzustands des Fahrzeugs.
In den letzten Jahren wurden verschiedene automatische Bremsvorrichtungen vorgeschlagen und entwickelt. Eine solche Bremsvorrichtung wurde in der provisorischen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2004-9914 (nachfolgend als „ JP2004-009914 " bezeichnet) offenbart. 25 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das eine hydraulische Systemkonfiguration der in JP2004-009914 offenbarten Bremsvorrichtung (Vergleichsbeispiel) zeigt. Die in 25 gezeigte Bremsvorrichtung ist ausgelegt, einen Radbremszylinderdruck direkt unter Verwendung eines Bremsflüssigkeitsdrucks, der durch eine Bremsbetätigung des Fahrers bei normalem Bremsmodus erzeugt wird, aufzubauen, und außerdem eine automatische Radzylinderdrucksteuerung (einfacher eine automatische Bremssteuerung) unter Verwendung des Pumpenauslassdrucks durchzuführen. Solch eine automatische Bremssteuerung kann für verschiedene Fahrzeugsteuerungen angewandt werden, wie z. B. eine Antiblockiersteuerung (nachfolgend als „ABS-Steuerung" bezeichnet), eine Fahrzeugdynamiksteuerung (nachfolgend als „VDC-Steuerung" bezeichnet), eine Bremsunterstützungssteuerung (nachfolgend als „BA-Steuerung" bezeichnet) und dergleichen. Hierbei bedeutet „ABS-Steuerung" eine automatische Bremssteuerung, gemäß welcher ein Druckaufbau, eine Druckaufrechterhaltung und eine Druckverringerung für den Radzylinderdruck wiederholt durchgeführt werden, um einen Sperrzustand des Rads zu verhindern und somit eine maximal wirksame Bremsung bereitzustellen, wenn die Bremsen so stark betätigt werden, dass die Räder dazu neigen, nicht mehr zu drehen und sich somit eine Blockierung entwickeln kann. „VDC-Steuerung" bedeutet eine automatische Bremssteuerung, gemäß welcher Radzylinderdrücke der Räder, die einer Fahrzeugdynamiksteuerung unterworfen sind, gesteuert werden, um das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren, wenn das Fahrzeug übermäßige Übersteuerungs- bzw. Untersteuerungstendenzen während einer Kurvenfahrt erfährt. „BA-Steuerung" bedeutet eine automatische Bremssteuerung, die einen höheren Druckaufbau des Radzylinderdrucks in dem Radbremszylinder im Vergleich zu einem tatsächlichen Bremsflüssigkeitsdruck, der in einem Hauptzylinder während einer Bremsbetätigung des Fahrers (Herabdrücken des Bremspedals durch den Fahrer) erzeugt wird, ermöglicht.
24 zeigt den Kraftfluss (insbesondere den Fluss einer Betätigungskraft, die durch die Bremsbetätigung durch den Fahrer erzeugt wird, und den Fluss des Arbeitsfluiddrucks, der durch eine Fluiddruckquelle, wie eine Pumpe, erzeugt wird) und einen Bremsflüssigkeitsfluss während eines Radzylinder-Druckaufbaus in der in 25 gezeigten Hydrauliksystemkonfiguration. Wie deutlich aus 24 zu ersehen ist, wird im Falle der Bremsvorrichtung, die in JP2004-009914 offenbart ist, während eines Radzylinderdruckaufbaus, der durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzielt wird, die Betätigungskraft des Fahrers vom Bremspedal über einen Bremskraftverstärker, einen Hauptzylinder, ein Hauptzylinderdruck-Absperrventil (einfacher: ein Hauptabsperrventil), und ein Druckaufbausteuerventil, in dieser Reihenfolge, zum Radbremszylinder übertragen. Im Gegensatz dazu fließt das Arbeitsfluid (die Bremsflüssigkeit) während eines Radzylinderdruckaufbaus, der durch die Betätigung der Fluiddruckquelle (der Pumpe) erzielt wird, von einem Bremsflüssigkeitsbehälter durch den Hauptzylinder, die Pumpe und das Druckaufbausteuerventil, in dieser Reihenfolge, zum Radbremszylinder.
In der in JP2004-009914 offenbarten Bremsvorrichtung ist jedoch während entweder (i) eines durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzielten Radzylinderdruckaufbaus oder (ii) eines durch die Betätigung der Fluiddruckquelle (d. h. der Pumpe) erzielten Radzylinderdruckaufbaus das hydraulische Bremssystem so ausgelegt, dass es Bremsflüssigkeit sowohl über den Hauptzylinder als auch das Druckaufbausteuerventil zum Radbremszylinder zuführt. Somit besteht das Problem einer unerwünschten Überschneidung zwischen (i) dem durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzielten Radzylinderdruckaufbaus und (ii) dem durch die Betätigung der Fluiddruckquelle erzielten Radzylinderdruckaufbaus, wobei dies sowohl im Hauptzylinder als auch im Druckaufbausteuerventil auftreten kann. Dies führt zu einer verringerten Steuerbarkeit des Radzylinderdrucks und einer verringerten Funktionalität der Bremsen, mit anderen Worten eine schlechte Griffigkeit des Bremspedals bei einem Fahrzeug, das mit der automatischen Bremsvorrichtung ausgestattet ist. Genauer weist die in JP2004-009914 offenbarte Bremsvorrichtung die folgenden Nachteile auf:
Als Erstes sei, zum Beispiel während der VDC-Steuerung, angenommen, dass das Bremspedal vom Fahrer weiter herabgedrückt wird. In solch einem Fall bleibt das Hauptabsperrventil geschlossen, und somit kann keine Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder zum Radbremszylinder zugeführt werden, ohne die Pumpe zu passieren. Es ist schwierig, eine Intention des Fahrers zur Erhöhung einer Fahrzeugverlangsamungsrate (eine negative Längsbeschleunigung G) direkt zu reflektieren, wodurch die Steuerbarkeit des Radzylinderdrucks verringert wird. Zusätzlich wird zu diesem Zeitpunkt der Radzylinderdruck (= der steigende Druck des Druckaufbausteuerventils = der Pumpendruck) höher als der Hauptzylinderdruck, was eine Verringerung der Pumpeneinlassfließrate verursacht. Dies führt zu einer Schwierigkeit bei der Bereitstellung eines Bremspedalhubs, mit dem Ergebnis einer schlechten oder ungedämpften Griffigkeit des Bremspedals bei dem mit der automatischen Bremsvorrichtung ausgestatten Fahrzeug.
Als Zweites sei angenommen, dass eine BA-Steuerung durch die Betätigung der Pumpe gestartet wird, gleichzeitig mit einem Radzylinderdruckaufbau, der durch den Hauptzylinder erzielt wird, während das Hauptabsperrventil offen gehalten wird. Zu diesem Zeitpunkt wird, aufgrund eines Hubs des Hauptzylinderkolbens, die Fluidverbindung zwischen dem Behälter und dem Hauptzylinder blockiert, und somit gibt es keine Bremsflüssigkeitszufuhr vom Behälter zur Pumpe. Dadurch wird die Menge an Bremsflüssigkeit, die durch die Pumpeneinlassöffnung eingeleitet wird, auf die Menge an Bremsflüssigkeit beschränkt, die vom Hauptzylinder ausgegeben wird. Somit ist es während der BA-Steuerung schwierig, den Radzylinderdruck schnell mit einer Geschwindigkeit, welche die Bewegungsgeschwindigkeit des Hauptzylinderkolbens übersteigt, aufzubauen, und somit ist es unmöglich, die Steuerbarkeit des Bremssteuersystems zu verbessern.
Drittens sei angenommen, dass der Ventilsitz, auf welchem das Ventilelement des Druckaufbausteuerventils angeordnet ist, so konstruiert ist, dass er einen großen Ventilsitzdurchmesser aufweist. Wegen des großen Durchmessers des Ventilsitzes ist es möglich, die Reaktionsfreudigkeit des Bremssystems während eines normalen Bremsmodus, bei dem der Radzylinderdruck durch eine Bremsbetätigung des Fahrers aufgebaut wird, zu verbessern. Jedoch führt die Verwendung des Ventilsitzes mit großem Durchmesser zu einer verringerten Fluiddruck-Steuergenauigkeit während der automatischen Bremssteuerung (mit anderen Worten: während eines Steuerbremsmodus), bei der ein Aufbau des Radzylinderdrucks durch die Pumpe erzielt wird. Somit ist es schwierig, die verbesserte Reaktionsfreudigkeit des Bremssystems während des normalen Bremsmodus und die verbesserte Fluiddruck-Steuergenauigkeit während der automatischen Bremssteuerung durch die Verwendung des Ventilsitzes mit großem Durchmesser in Einklang zu bringen.
Im Hinblick auf die vorgenannten Nachteile des Standes der Technik ist es somit Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern und Regeln von Bremsen bereitzustellen, mit deren Hilfe die gesamte Steuerbarkeit eines Bremssteuersystems und die Bedienbarkeit der Bremsen (insbesondere eine Griffigkeit eines Bremspedals) verbessert werden können.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 15 bzw. 22 gelöst. Die jeweiligen Unteransprüche betreffen Weiterbildungen der Erfindung.
Um das vorgenannte und andere Ziele der vorliegenden Erfindung zu erreichen, umfasst eine Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen einen Hauptzylinder, einen Radbremszylinder, einen Bremskraftverstärker, um den Hauptzylinder für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder zu betätigen, einen ersten Bremskreislauf, um Bremsflüssigkeit, die vom Bremskraftverstärker druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder zuzuführen, ein erstes Steuerventil, das in dem ersten Bremskreislauf angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder herzustellen oder zu blockieren. eine Fluiddruckquelle, die getrennt vom Bremskraftverstärker für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit vorgesehen ist, einen zweiten Bremskreislauf, der parallel zum ersten Bremskreislauf angeordnet und ausgelegt ist, Bremsflüssigkeit, die von der Fluiddruckquelle druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder zuzuführen. ein zweites Steuerventil das in dem zweiten Bremskreislauf angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen der Fluiddruckquelle und dem Radbremszylinder herzustellen oder zu blockieren, und eine Steuereinheit, die vorgesehen ist, um die Funktionen des ersten Steuerventils, des zweiten Steuerventils und der Fluiddruckquelle zu steuern, wobei die Steuereinheit ausgelegt ist, wahlweise das erste Steuerventil und das zweite Steuerventil zu steuern, wenn ein Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder aufgebaut wird, und die ferner ausgelegt ist, den Radzylinderdruck aufzubauen, indem die Fluiddruckquelle betätigt wird, wenn zumindest das zweite Steuerventil auf eine offene Ventilposition gestellt ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen einen Hauptzylinder, einen Radbremszylinder, einen Bremskraftverstärker, um den Hauptzylinder für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder zu betätigen, einen ersten Bremskreislauf, um Bremsflüssigkeit, die vom Bremskraftverstärker druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder zuzuführen, eine Fluiddruckquelle, die getrennt vom Bremskraftverstärker für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit vorgesehen ist, einen zweiten Bremskreislauf, der parallel zum ersten Bremskreislauf angeordnet und ausgelegt ist, Bremsflüssigkeit, die von der Fluiddruckquelle druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder zuzuführen. einen Stellgrößendetektor, um eine Stellgröße des Bremspedals zu erfassen, und eine Steuereinheit, die ausgelegt ist, einen von dem ersten Bremskreislauf erzielten Druckaufbau oder einen von dem zweiten Bremskreislauf erzielten Druckaufbau auszuwählen, wobei die Steuereinheit während des von dem zweiten Bremskreislauf erzielten Druckaufbaus eine Brake-by-Wire-Steuerung durchführt, die das Bremsfluid in dem Radbremszylinder automatisch in Reaktion auf die erfasste Stellgröße mit Druck beaufschlagt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zur Steuerung von Bremsen, welches ein Bremssteuersystem mit einem Hauptzylinder, einem Radbremszylinder, einem Bremskraftverstärker zum Betätigen des Hauptzylinders für eine Druckerhöhung einer Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder, einem ersten Bremskreislauf zum Zuführen einer Bremsflüssigkeit, die vom Bremskraftverstärker druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder, einer vom Bremskraftverstärker getrennt vorgesehenen Fluiddruckquelle für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit und einem zweiten Bremskreislauf, der parallel zum ersten Bremskreislauf angeordnet und ausgelegt ist, Bremsflüssigkeit, die von der Fluiddruckquelle druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder zuzuführen, verwendet, ein Steuern einer Umschaltung zwischen einem nur durch den ersten Bremskreislauf erzielten Druckaufbau, einem nur durch den zweiten Bremskreislauf erzielten Druckaufbau, und einem durch den ersten Bremskreislauf und den zweiten Bremskreislauf erzielten Druckaufbau in Reaktion auf eine Stellgröße eines Bremspedals.
Die weiteren Ziele und Merkmale dieser Erfindung werden auch der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verständlich, in denen
1 ein Hydraulikkreislaufdiagramm ist, das ein erstes Ausführungsbeispiel eines Bremssteuersystems darstellt.
2 ist eine axiale Querschnittsansicht, die ein erstes Druckaufbausteuerventil der Vorderradseite zeigt, eingesetzt im Bremssteuersystem des ersten Ausführungsbeispiels.
3 ist eine axiale Querschnittsansicht, die ein erstes Druckaufbausteuerventil der Hinterradseite zeigt, eingesetzt im Bremssteuersystem des ersten Ausführungsbeispiels.
4 ist ein Kennliniendiagramm, das das Verhältnis zwischen einem elektrischen Stromwert des durch eine Spule fließenden Stroms, einer Ventilöffnung Xv und einem Druckunterschied Δp zwischen dem Hauptzylinderdruck Pm und dem Radzylinderdruck Pw in dem ersten Druckaufbausteuerventil der Vorderradseite darstellt.
5 ist ein Kennliniendiagramm, das das Verhältnis zwischen einem elektrischen Stromwert des durch eine Spule fließenden Stroms, einer Ventilöffnung Xv und einem Druckunterschied Δp' zwischen dem Radzylinderdruck Pw und dem Hauptzylinderdruck Pm in dem ersten Druckaufbausteuerventil der Hinterradseite darstellt.
6 ist ein allgemeines Blockdiagramm, das eine Steuereinheit zeigt, die in dem Bremssteuersystem des Ausführungsbeispiels integriert ist.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das den normalen Bremsmodus und die automatische Radzylinderdrucksteuerung (VDC-Steuerung) zeigt, die durch die Steuereinheit des Systems des ersten Ausführungsbeispiels erreicht wird.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine ABS-Steuerroutine zeigt, die von dem System des ersten Ausführungsbeispiels bei einem großen Bremspedalhub ausgeführt wird.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine ABS-Steuerroutine zeigt, die von dem System des ersten Ausführungsbeispiels bei einem kleinen Bremspedalhub ausgeführt wird.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Radzylinderdrucksteuerungs-Beendigungsprozedur zeigt, die von dem System des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine BA-Steuerroutine zeigt, die vom System des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird.
12 ist ein Ablaufdiagramm, das eine BA-Steuerroutine zeigt, die vom System des dritten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird.
13 ist eine schematische Darstellung, die einen Bremsflüssigkeitsfluss während einer Radzylinderdruckverringerung in dem System des vierten Ausführungsbeispiels darstellt.
14 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Druckverringerungs-Steuerroutine darstellt, die von dem System des vierten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird.
15 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das ein fünftes Ausführungsbeispiel eines Bremssteuersystems darstellt.
16 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Druckakkumulations-Steuerroutine darstellt, die von dem System des fünften Ausführungsbeispiels durchgeführt wird.
17 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das ein sechstes Ausführungsbeispiel eines Bremssteuersystems darstellt.
18 ist ein Ablaufdiagramm, das eine hinterradseitige Radzylinderdruck-Steuerroutine darstellt, die von dem System des sechsten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird.
19 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das ein siebtes Ausführungsbeispiel eines Bremssteuersystems darstellt.
20 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das ein achtes Ausführungsbeispiel eines Bremssteuersystems darstellt.
21 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das ein neuntes Ausführungsbeispiel eines Bremssteuersystems darstellt.
22 ist eine axiale Querschnittsansicht, die ein drittes Druckaufbausteuerventil darstellt, das in dem Bremssteuersystem des neunten Ausführungsbeispiels eingesetzt wird.
23 ist eine schematische Darstellung, die einen Bremsflüssigkeitsfluss während eines Radzylinderdruckaufbaus in den Bremssteuersystemen der gezeigten Ausführungsbeispiele zeigt.
24 ist eine schematische Darstellung, die einen Bremsflüssigkeitsfluss während eines Radzylinderdruckaufbaus in dem Bremssteuersystem des in 25 gezeigten Vergleichsbeispiels zeigt.
25 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das eine Hydrauliksystemkonfiguration der automatischen Bremsvorrichtung des Vergleichsbeispiels zeigt.
Erstes Ausführungsbeispiel
Bezugnehmend auf die Zeichnungen, insbesondere auf 1, wird nun das Bremssteuersystem des ersten Ausführungsbeispiels in einem Kraftfahrzeug mit vier Rädern erläutert.
Hydraulikkreislauf des Bremssteuersystems
Wie in 1 gezeigt, umfasst das Bremssteuersystem des ersten Ausführungsbeispiels einen Hauptzylinder MC, dessen Kolbenstange über einen Bremskraftverstärker BS mit einem Bremspedal BP verbunden ist, eine Fluiddruck-Steuereinheit (oder eine hydraulische Steuereinheit) HCU, um einen Hauptzylinderdruck zu jedem der Radbremszylinder 5a–5d des vorderen linken Rads FL, des vorderen rechten Rads FR, des hinteren linken Rads RL und des hinteren rechten Rads RR zuzuführen, und eine elektronische Steuereinheit CU. Die hydraulische Steuereinheit HCU umfasst eine Pumpe P und eine Vielzahl von elektromagnetischen Ventilen, bestehend aus einer Vielzahl von ersten Druckaufbausteuerventilen 6a–6d, die gemeinsam als „erstes Druckaufbausteuerventil 6'' bezeichnet werden, einer Vielzahl von zweiten Druckaufbausteuerventilen 7a–7d, die gemeinsam als „zweites Druckaufbausteuerventil 7'' bezeichnet werden, einer Vielzahl von Druckverringerungssteuerventilen 8a–8d, die gemeinsam als „Druckverringerungssteuerventil 8'' bezeichnet werden, und dergleichen. Die hydraulische Steuereinheit HCU ist ausgelegt, in Reaktion auf einen Steuerbefehl von der elektronischen Steuereinheit CU eine automatische Bremssteuerung durchzuführen, z. B. eine ABS-Steuerung, eine VDC-Steuerung, eine BA-Steuerung und dergleichen. Bei der Erläuterung der gezeigten Ausführungsbeispiele wird, falls nötig, zur Unterscheidung zwischen hydraulischen Systembestandteilen, die zu den jeweiligen Rädern FL, FR, RL und RR gehören, ein Suffix „a" angehängt, um Bauteile zu bezeichnen, die mit dem vorderen linken Rad FL in Verbindung stehen, in Suffix „b” wird angehängt, um Bauteile zu bezeichnen, die mit dem vorderen rechten Rad FR in Verbindung stehen, ein Suffix „c" wird angehängt, um Bauteile zu bezeichnen, die mit dem hinteren linken Rad RL in Verbindung stehen, und ein Suffix „d" wird angehängt, um Bauteile zu bezeichnen, die mit dem hinteren rechten Rad RR in Verbindung stehen.
Wie aus der Hydrauliksystemkonfiguration der 1 zu ersehen ist, ist das hydraulische Bremssystem in zwei unabhängige hydraulische Kreisläufe unterteilt, nämlich einen ersten Bremskreislauf 1 und einen zweiten Bremskreislauf 2. Der erste Bremskreislauf 1 entspricht einem normalen Bremskreislauf, über den der Hauptzylinder MC, das erste Druckaufbausteuerventil 6 und jeder der Radbremszylinder 5a–5d, die gemeinsam als „Radbremszylinder 5" bezeichnet werden, miteinander verbunden sind. Der zweite Bremskreislauf 2 entspricht einem Steuerbremskreislauf, über den ein Bremsflüssigkeitsbehälter RES, die Pumpe P, das zweite Druckaufbausteuerventil 7 und der Radbremszylinder 5 miteinander verbunden sind. Außerdem ist ein Rücklaufkreislauf vorgesehen, über den der Radbremszylinder 5, das Druckverringerungssteuerventil 8 und der Behälter RES miteinander verbunden sind. Ein Teil der Bremsflüssigkeitsleitungen, die in dem Rücklaufkreislauf enthalten sind, werden gemeinsam mit dem zweiten Bremskreislauf 2 genutzt.
Das Bremspedal BP dient dazu, eine Bremsbetätigung des Fahrers an den Bremskraftverstärker BS zu übertragen. Ein Hubsensor 11 ist am Bremspedal BP befestigt, um einen Hub des Bremspedals BP zu erfassen und ein Sensorsignal, das den erfassten Bremspedalhub angibt, für die Steuereinheit CU zu erzeugen.
Der Bremskraftverstärker BS ist mechanisch mit einem Gestänge des Bremspedals BP verbunden, um eine über das Bremspedal BP übertragene Kraft zu verstärken oder zu vervielfachen, wobei ein Vakuum von einer Vakuumquelle, wie ein Motoransaugkrümmer, verwendet wird, und ist ausgelegt, die verstärkte Kraft über ein Hauptzylindergestänge zu einem Kolben des Hauptzylinders MC zu übertragen, so dass die Bremsbemühungen des Fahrers (d. h. eine herabdrückende Kraft, die vom Fahrer auf das Bremspedal BP ausgeübt wird) unterstützt werden. An Stelle der Verwendung des vorgenannten unterstützenden Bremskraftverstärkers kann ein mit einem Elektromotor angetriebener Bremskraftverstärker verwendet werden, um bei der Betätigung der Bremsen zu helfen.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird ein Tandem-Bremsflüssigkeitsbehälter, bestehend aus einem Haupt-Bremsflüssigkeitsbehälterabschnitt und einem Neben-Bremsflüssigkeitsbehälterabschnitt, als der Behälter RES verwendet, um Bremsflüssigkeit zu lagern. Der Behälter RES ist mit dem zweiten Bremskreislauf 2 sowie mit dem Hauptzylinder MC verbunden. An Stelle der Verwendung des Tandem-Bremsflüssigkeitsbehälters kann ein üblicher Behälter (ein Einzel-Bremsflüssigkeitsbehälter) verwendet werden.
Der Hauptzylinder MC ist ausgelegt, eine Kraft, die vom Bremskraftverstärker BS zu den Hauptzylinderkolben übertragen wird, in Hydraulikdruck umzuwandeln, um einen Hauptzylinderdruck zu erzeugen, der in direkter Proportion zu der vom Bremskraftverstärker BS übertragenen Kraft steht. Wie in 1 zu sehen, ist der Hauptzylinder MC als Tandem-Hauptzylinder mit zwei Hauptzylinderkolben, die hintereinander angeordnet sind, aufgebaut. Somit umfasst der Tandem-Hauptzylinder MC zwei getrennte Fluiddruckkammern (mit anderen Worten Druckaufbringungskammern), die voneinander durch zwei Hauptzylinderkolben getrennt sind. Die zwei Fluiddruckkammern erlangen die Zufuhr von Bremsflüssigkeit von dem Behälter getrennt voneinander. Die erste der zwei Fluiddruckkammern des Hauptzylinders MC ist mit einem Abzweigungskreislauf 1A des ersten Bremskreislaufs 1 verbunden, während die zweite Fluiddruckkammer des Hauptzylinders MC mit dem anderen Abzweigungskreislauf 1B des ersten Bremskreislaufs 1 verbunden ist. Wie aus dem Hydraulikkreislaufdiagramm der 1 ersichtlich ist, ist der erste Abzweigungskreislauf 1A des ersten Bremskreislaufs 1 in einem ersten Abschnitt enthalten (genauer einem Vorderrad-Hydraulikbremssystem, das mit dem vorderen linken FL und dem vorderen rechten Rad FR in Verbindung steht), während der andere Abzweigungskreislauf 1B des ersten Bremskreislaufs 1 in einem hinteren Abschnitt enthalten ist (genauer einem Hinterrad-Hydraulikbremssystem, das mit dem hinteren linken Rad RL und dem hinteren rechten Rad RR in Verbindung steht).
Zusätzlich umfasst der Hauptzylinder MC zwei Gegendruckkammern, die durch zwei Hauptzylinderkolben voneinander getrennt sind. Jede dieser Gegendruckkammern ist mit dem Behälter RES verbunden.
Wenn das Bremspedal BP vom Fahrer heruntergedrückt wird, tritt ein Hub jedes Hauptzylinderkolbens auf. Dadurch werden Hauptzylinderdrücke in den entsprechenden Fluiddruckkammern erzeugt. Die zwei Hauptzylinderdrücke haben die gleiche Stärke. Die Hauptzylinderdrücke werden den jeweiligen Abzweigungskreisläufen 1A–1B des ersten Bremskreislaufs 1 zugeführt. Eine Dichtung ist am Außenumfang jedes Hauptzylinderkolbens vorgesehen, um eine Druckbeaufschlagung des Bremsfluids in jeder der Fluiddruckkammern zu ermöglichen, indem die Fluidverbindung zwischen jeder der Fluiddruckkammern (der Druckaufbringungskammern) und dem Behälter RES während des Hauptzylinderkolbenhubs blockiert wird. Zu diesem Zeitpunkt gibt es keine Zufuhr von Bremsflüssigkeit vom Behälter ES zu jedem der Abzweigungskreisläufe 1A–1B des ersten Bremskreislaufs 1. Somit wird nur die Bremsflüssigkeit, die in der ersten Fluiddruckkammer des Hauptzylinders MC gespeichert ist, zum Abzweigungskreislauf 1A zugeführt, während nur die Bremsflüssigkeit, die in der zweiten Fluiddruckkammer des Hauptzylinders MC gespeichert ist, zum Abzweigungskreislauf 1B zugeführt wird.
Unter der Annahme, dass die Behälterseite eine stromaufwärtige Seite und die Radbremszylinderseite eine straomabwärtige Seite ist, verzweigt die stromabwärtige Seite des Abzweigungskreislaufs 1A des ersten Bremskreislaufs 1 in zwei Fluidleitungen 1a–1b. Das stromabwärtige Ende der Fluidleitung 1a ist mit dem vorderen linken Radbremszylinder 5a verbunden, während das stromabwärtige Ende der Fluidleitung 1b mit dem vorderen rechten Radbremszylinder 5b verbunden ist. Erste Druckaufbausteuerventile 6a–6b sind in den jeweiligen Fluidleitungen 1a–1b angeordnet. In ähnlicher Weise wie beim Abzweigungskreislauf 1A verzweigt auch die stromabwärtige Seite des Abzweigungskreislaufs 1B des ersten Bremskreislaufs 1 in zwei Fluidleitungen 1c–1d. Das stromabwärtige Ende der Fluidleitung 1c ist mit dem hinteren linken Radbremszylinder 5c verbunden, während das stromabwärtige Ende der Fluidleitung 1d mit dem hinteren rechten Radbremszylinder 5d verbunden ist. Erste Druckaufbausteuerventile 6c–6d sind in den jeweiligen Fluidleitungen 1c–1d angeordnet.
Ein Hauptzylinder-Drucksensor 12 ist in dem ersten Bremskreislauf 1 eingebaut und an der Fluidleitung 1d stromaufwärts des ersten Druckaufbausteuerventils 6d befestigt, um den Hauptzylinderdruck zu erfassen und ein Sensorsignal, das den erfassten Hauptzylinderdruck anzeigt, für die Steuereinheit CU zu erzeugen.
Das erste Druckaufbausteuerventil 6 ist ein drucklos geöffnetes, federversetztes, elektromagnetisches 2-Wegeventil. Genauer dient das erste Druckaufbausteuerventil 6 als ein sog. Proportionalventil, das ausgelegt ist, seine Ventilöffnung proportional zu verändern, in Abhängigkeit von einem Stromwert des durch eine Spule des elektromagnetischen Ventils fließenden Stroms. Die Öffnungs- und Schließfunktionen des ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6d werden in Reaktion auf entsprechende Steuerbefehle von der Steuereinheit CU gesteuert, um das Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch die entsprechenden Fluidleitungen 1a–1d zu ermöglichen oder zu blockieren. Wenn der Hauptzylinderdruck höher als der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder 5 wird, wird der Hauptzylinderdruck zum Radbremszylinder 5 zugeführt, wobei das erste Druckaufbausteuerventil 6 offen gehalten wird. Wenn das erste Druckaufbausteuerventil 6 geschlossen gehalten wird, ist die Zufuhr des Hauptzylinderdrucks zum Radbremszylinder 5 unterbrochen. Wenn umgekehrt der Radzylinderdruck höher als der Hauptzylinderdruck wird, wird der Radzylinderdruck zum Hauptzylinder MC zugeführt, wobei das erste Druckaufbausteuerventil 6 offen gehalten wird. Wird das erste Druckaufbausteuerventil 6 geschlossen, ist die Zufuhr des Radzylinderdrucks zum Hauptzylinder MC unterbrochen.
Ein Radzylinder-Drucksensor 13a ist in dem stromabwärtigen Bereich der Fluidleitung 1a eingebaut und liegt zwischen dem ersten Druckaufbausteuerventil 6a und dem vorderen linken Radbremszylinder 5a, um den Fluiddruck in dem Radbremszylinder 5a (d. h. den vorderen linken Radzylinderdruck) zu erfassen und ein Sensorsignal, das den erfassten vorderen linken Radzylinderdruck anzeigt, für die Steuereinheit CU zu erzeugen. In ähnlicher Weise wie der vordere linke Radzylinder-Drucksensor 13 sind ein vorderer rechter Radzylinder-Drucksensor 13b, ein hinterer linker Radzylinder-Drucksensor 13c und ein hinterer rechter Radzylinder-Drucksensor 13d in den jeweiligen stromabwärtigen Bereichen der Fluidleitungen 1b–1d eingebaut, um die Fluiddrücke in den Radbremszylindern 5b–5d zu erfassen und Sensorsignale, die den erfassten vorderen rechten Radzylinderdruck, den erfassten hinteren linken Radzylinderdruck und den erfassten hinteren rechten Radzylinderdruck anzeigen, für die Steuereinheit CU zu erzeugen.
Wie oben erwähnt, werden die Sensorsignale von den vier Radzylinder-Drucksensoren 13a–13d verwendet, um die jeweiligen Radzylinderdrücke P_WFL–P_WRR zu erfassen. Außerdem kann der Prozessor der Steuereinheit CU auf der Grundlage der vier Radzylinderdruck-Sensorsignale festlegen oder bestimmen, welcher der Radbremszylinder ausfällt. Wenn also ein Ausfall eines bestimmten Radbremszylinders der vier Radbremszylinder 5a–5d auftritt, dann erzeugt die Steuereinheit CU einen Steuerbefehl für das erste Druckaufbausteuerventil 6, das mit dem ausgefallenen Radbremszylinder in Verbindung steht, um das verbundene erste Druckaufbausteuerventil abzuschalten (vollständig zu schließen). Die Radzylinder-Drucksensoren 13a–13d werden gemeinsam als „Radzylinder-Drucksensor 13" bezeichnet.
Auf der anderen Seite ist, in Bezug auf den zweiten Bremskreislauf 2, das stromaufwärtige Ende des zweiten Bremskreislaufs 2 mit dem Behälter RES verbunden. Die Pumpe P (genauer die Pumpeneinlassöffnung) ist mit der stromabwärtigen Seite des zweiten Bremskreislaufs 2 verbunden. Die Pumpe P saugt Bremsflüssigkeit vom Behälter RES an und somit wird die in die Pumpeneinlassöffnung eingeleitete Bremsflüssigkeit unter Druck gesetzt. Die druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit wird in die weiter stromabwärtige Seite des zweiten Bremskreislaufs 2 zugeführt (d. h. in Richtung zu den zweiten Druckaufbausteuerventilen 7a–7d). In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein Pumpenmotor M ein Elektromotor. Die Drehzahl des Motors M wird in Reaktion auf einen Steuerbefehl von der Steuereinheit CU gesteuert, und somit kann der Antriebszustand der Pumpe P mittels der Pumpenmotordrehzahlsteuerung gesteuert und geregelt werden. Als Quelle für die Antriebskraft kann auch eine andere Antriebsquelle als ein Elektromotor verwendet werden, um die Pumpe P anzutreiben.
Ein Rückschlagventil (ein Einweg-Steuerventil) 9 ist in dem Bereich des zweiten Bremskreislaufs 2 stromabwärts der Pumpenauslassöffnung vorgesehen, um ein freies Durchfließen in einer Richtung zu ermöglichen und einen Rückfluss in der entgegengesetzten Richtung (jeglicher Rückfluss von der stromabwärtigen Seite zurück zur stromaufwärtigen Seite) zu verhindern.
Der zweite Bremskreislauf 2 verzweigt in zwei Abzweigungskreisläufe 2A und 2B, stromabwärts des Rückschlagventils 9. Die stromabwärtige Seite des Abzweigungskreislaufs 2A des zweiten Bremskreislaufs 2 verzweigt weiter in zwei Fluidleitungen 2a–2b. In ähnlicher Weise verzweigt die stromabwärtige Seite des Abzweigungskreislaufs 26 des zweiten Bremskreislaufs 2 weiter in zwei Fluidleitungen 2c–2d. Die Fluidleitungen 2a–2d sind mit den entsprechenden Fluidleitungen 1a–1d stromabwärts der ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6d verbunden, und somit sind die Fluidleitungen 2a–2d über die Fluidleitungen 1a–2d mit den entsprechenden Radbremszylindern 5a–5d verbunden. Zweite Druckaufbausteuerventile 7a–7d sind in den entsprechenden Fluidleitungen 2a–2d angeordnet.
Das zweite Druckaufbausteuerventil 7 ist ein drucklos geschlossenes, federversetztes, elektromagnetisches 2-Wegeventil. Genauer dient das zweite Druckaufbausteuerventil 7 als ein sog. Proportionalventil, das ausgelegt ist, seine Ventilöffnung proportional zu verändern, in Abhängigkeit von einem Stromwert des durch eine Spule des elektromagnetischen Ventils fließenden Stroms. Die Öffnungs- und Schließfunktionen des zweiten Druckaufbausteuerventils 7a–7d werden in Reaktion auf entsprechende Steuerbefehle von der Steuereinheit CU gesteuert, um das Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch die entsprechenden Fluidleitungen 2a–2d zu ermöglichen oder zu blockieren. Wird das zweite Druckaufbausteuerventil 7 offen gehalten, so wird Pumpendruck, erzeugt von der Pumpe P, zum Radbremszylinder 5 zugeführt. Umgekehrt, wenn das zweite Druckaufbausteuerventil 7 geschlossen ist, dann ist die Pumpendruckzufuhr zum Radbremszylinder 5 unterbrochen.
Fluidleitungen 3a–3d sind mit den entsprechenden stromabwärtigen Seiten der Fluidleitungen 2a–2d der zweiten Druckaufbausteuerventile 7a–7d verbunden. Die Fluidleitungen 3a–3d sind mit dem zweiten Bremskreislauf 2 stromaufwärts der Pumpe P verbunden, und somit sind die Fluidleitungen 3a–3d über den zweiten Bremskreislauf 2 mit dem Behälter RES verbunden. Druckverringerungssteuerventile 8a–8d sind in den entsprechenden Fluidleitungen 3a–3d angeordnet. Der vorher beschriebene Rücklaufkreislauf, der für einen Rückfluss vom Radbremszylinder 5 zum Behälter RES vorgesehen ist, ist ausgelegt, einen Rückflusspfad zu bilden, der als ein Pfad der Radbremszylinder 5 (→ Fluidleitungen 1a–1d → Fluidleitungen 2a–2d Fluidleitungen 3a–3d) → Druckverringerungssteuerventile 8a–8d (→ Fluidleitungen 3a–3d → zweiter Bremskreislauf 2) → Reservoir RES definiert ist.
Jedes der Druckverringerungssteuerventile 8a–8d ist als ein federversetztes, elektromagnetisches 2-Wegeventil aufgebaut. Genauer dient das Druckverringerungssteuerventil 8 als ein sog. Proportionalventil, das ausgelegt ist, seine Ventilöffnung proportional in Abhängigkeit von einem Stromwert des durch eine Spule des elektromagnetischen Ventils fließenden Stroms zu verändern. Die Öffnungs- und Schließfunktionen der Druckverringerungssteuerventile 8a–8d werden in Reaktion auf entsprechende Steuerbefehle von der Steuereinheit CU gesteuert, um das Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch die entsprechenden Fluidleitungen 3a–3d zu ermöglichen oder zu blockieren. Wenn das Druckverringerungssteuerventil 8 offen gehalten wird, fließt Bremsflüssigkeit vom Radbremszylinder 5 zurück zum Behälter RES, und somit wird der Radzylinderdruck freigesetzt und verringert. Wenn das Druckverringerungssteuerventil 8 umgekehrt geschlossen ist, wird eine Druckfreisetzung (eine Druckverringerung) des Radzylinderdrucks verhindert. Die Druckverringerungssteuerventile 8a–8b der Vorderradseite sind drucklos geschlossene Ventile, während die Druckverringerungssteuerventile 8c–8d der Hinterradseite drucklos geöffnete Ventile sind.
Ein Ende einer Entlastungsfluidleitung 2e ist mit dem Bereich des zweiten Bremskreislaufs 2 zwischen der Pumpe P (genauer der Pumpenauslassöffnung) und dem Rückschlagventil 9 verbunden. Das andere Ende der Entlastungsfluidleitung 2e ist mit einem der Bereiche der Fluidleitungen 3a–3d, welche die jeweiligen stromaufwärtigen Seiten der Druckverringerungssteuerventile 8a–8d verbinden, verbunden. Somit ist die Entlastungsfluidleitung 2a über die Fluidleitungen 3a–3d und den zweiten Bremskreislauf 2 mit dem Behälter RES verbunden. Statt dessen kann die Entlastungsfluidleitung 2a auch direkt mit dem zweiten Bremskreislauf 2 stromaufwärts der Pumpe P verbunden sein. Ein Druckentlastungsventil 10 ist in der Entlastungsfluidleitung 2e angeordnet. Das Entlastungsventil 10 öffnet sich, wenn der Pumpendruck (ein Druck der von der Pumpe P ausgegebenen Bremsflüssigkeit) größer oder gleich einem bestimmten Druckwert wird (z. B. einem Widerstandsdruck des in 1 gezeigten hydraulischen Bremskreislaufs). Wird das Entlastungsventil 10 offen gehalten, ist die Auslassseite der Pumpe P (d. h. die Pumpenauslassöffnung) mit dem Behälter RES verbunden, und somit wird der Pumpendruck zum Behälter RES freigesetzt, um zu verhindern, dass der Pumpendruck (der Innendruck des hydraulischen Bremssystems) über den bestimmten Druckwert steigt.
Erste Druckaufbausteuerventile
Der genaue Aufbau des ersten Druckaufbausteuerventils 6 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 bis 3 beschrieben. 2 zeigt den axialen Querschnitt jedes vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6d. Bei der Erläuterung des genauen Aufbaus jedes vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6d sei angenommen, dass die axiale Richtung des ersten Druckaufbausteuerventils 6 durch den Pfeil x, der die X-Achsenrichtung bezeichnet, dargestellt wird, und die X-Achsenrichtung von einem Plungerkolben 64 zu einem Anker 67 ist eine positive X-Achsenrichtung. Wie in 2 gezeigt, besteht das erste Druckaufbausteuerventil 6 aus einem Gehäuse 61, einer ersten Öffnung 62, einem Ventilsitz 63, einem Plungerkolben 64, einer zweiten Öffnung 65, einer Rückstellfeder 66, einem Anker 67 und einer Spule 68.
Die Spule 68 ist am Außenumfang auf der Seite der positiven X-Achsenrichtung des Gehäuses 61 eingebaut. Eine erste Zylinderkammer 61a mit großem Durchmesser ist auf der Seite der positiven X-Achsenrichtung des Gehäuses 61 definiert. Eine zweite Zylinderkammer 61b mit kleinem Durchmesser ist in dem Zwischenbereich des Gehäuses 61 in einer solchen Weise definiert, dass sie sich von der ersten Zylinderkammer 61a in einer negativen X-Achsenrichtung erstreckt.
Zusätzlich ist die erste Öffnung 62 als eine längliche axiale Bohrung mit sehr kleinem Durchmesser (ein axiales Durchgangsloch) ausgelegt, die auf der Seite der negativen X-Achsenrichtung des Gehäuses 61 in einer solchen Weise ausgebildet ist, das sie sich von der zweiten Zylinderkammer 61b in der negativen X-Achsenrichtung weiter nach unten erstreckt (siehe 2). Das innerste Öffnungsende der ersten Öffnung (axiale Bohrung) 62 öffnet sich in das untere Ende der zweiten Zylinderkammer 61b oder steht mit diesem in Verbindung. Die ersten Öffnungen 62, 62 der ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b der Vorderradseite sind mit den entsprechenden stromaufwärtigen Seiten der Fluidleitungen 1a–1b verbunden und somit über die Fluidleitungen 1a–1b mit dem Hauptzylinder MC verbunden. Das heißt, die erste Öffnung 62 jedes vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6b dient als eine Hauptzylinderdrucköffnung.
Weiterhin weist das Gehäuse 61 eine zweite Öffnung 65 auf, die in diesem ausgebildet ist. Die zweite Öffnung 65 ist als eine radiale Bohrung (ein radiales Durchgangsloch) ausgelegt, die in dem Zwischenbereich des Gehäuses 61 nahe dem gegenüberliegenden axialen Ende des Gehäuses 61 in einer solchen Weise ausgebildet ist, dass sie sich von dem unteren Ende der zweiten Zylinderkammer 61b radial nach außen erstreckt (siehe 2). Das innerste Öffnungsende der zweiten Öffnung (radiale Bohrung) 65 öffnet sich in das untere Ende der zweiten Zylinderkammer 61b oder steht mit diesem in Verbindung. Die zweiten Öffnungen 65, 65 der ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b der Vorderradseite sind mit den entsprechenden stromabwärtigen Seiten der Fluidleitungen 1a–1b verbunden und somit über die Fluidleitungen 1a–1b mit den entsprechenden vorderradseitigen Radbremszylindern 5a–5b verbunden. Das heißt, die zweite Öffnung 65 jedes vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6b dient als eine Radzylinderdrucköffnung.
Der Anker 67 ist in der ersten Zylinderkammer 61a in einer solchen Weise untergebracht, dass er in den X-Achsenrichtungen gleiten kann. Der Plungerkolben 64 ist in der zweiten Zylinderkammer 61b in einer solchen Weise untergebracht, dass er in den X-Achsenrichtungen gleiten kann. Die Rückstellfeder 66 ist zwischen einem Stufenbereich 64B des Plungerkolbens 64 und der Endfläche (der untersten Endfläche) auf der Seite der negativen X-Achsenrichtung der zweiten Zylinderkammer 61b angeordnet, so dass die Rückstellfeder 66 den Plungerkolben 64 ständig in die positive X-Achsenrichtung drängt. Das heißt, die Federkraft der Rückstellfeder 66 drängt die Endfläche (die oberste Endfläche) auf der Seite der positiven X-Achsenrichtung des Plungerkolbens 64 in Kontakt mit der Endfläche (der untersten Endfläche) auf der Seite der negativen X-Achsenrichtung des Ankers 67.
Ein Ventilsitz 63 ist einstückig mit dem Stufenbereich des Gehäuses 61 an der unteren Endfläche der zweiten Zylinderkammer 61b ausgebildet (mit anderen Worten: am innersten Öffnungsende der ersten Öffnung 62, die sich in das untere Ende der zweiten Zylinderkammer 61b öffnet). Die Spitze 64A auf der Seite der negativen X-Achsenrichtung des Plungerkolbens 64 ist angeordnet, um dem Ventilsitz 63 gegenüberzuliegen. Eine axiale Bewegung des Plungerkolbens 64 in der negativen X-Achsenrichtung bringt die Spitze 64A des Plungerkolbens 64 in anliegenden Eingriff mit dem Ventilsitz 63, und dann sitzt die Spitze 64A des Plungerkolbens 54, die als Ventilelement dient, auf dem Ventilsitz 63. Wenn die Spitze 64A auf dem Ventilsitz 63 gehalten wird, ist das innerste Öffnungsende der ersten Öffnung 62 vollständig geschlossen, und somit ist die Verbindung zwischen der ersten Öffnung 62 und der zweiten Zylinderkammer 61b blockiert (unterbrochen). Andererseits sind die zweite Öffnung 65 und die zweite Zylinderkammer 65 immer miteinander in Verbindung.
Als Nächstes wird der genaue Aufbau der ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d der Hinterradseite unter Bezugnahme auf 3 beschrieben, welche den axialen Querschnitt jedes hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6c–6d zeigt. Es sei angemerkt, dass, wie aus einem Vergleich der Querschnitte der 2 und 3 ersichtlich ist, die Lage der Hauptzylinderdrucköffnung jedes vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6b durch die Lage der Radzylinderdrucköffnung jedes hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6c–6d ersetzt ist, während die Lage der Radzylinderdrucköffnung jedes vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6b durch die Lage der Hauptzylinderdrucköffnung jedes hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6c–6d ersetzt ist.
Das heißt, die ersten Öffnungen 62, 62 der ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d der Hinterradseite sind mit den entsprechenden stromabwärtigen Seiten der Fluidleitungen 1c–1d und somit über die Fluidleitungen 1c–1d mit den entsprechenden hinterradseitigen Radbremszylindern 5c–5d verbunden. Das heißt, die erste Öffnung 62 jedes hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6c–6d dient als eine Radzylinderdrucköffnung. Auf der anderen Seite sind die zweiten Öffnungen 65, 65 der hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d mit den entsprechenden stromaufwärtigen Seiten der Fluidleitungen 1c–1d und somit über die Fluidleitungen 1c–1d mit dem Hauptzylinder MC verbunden. Das heißt, die zweite Öffnung 65 jedes hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6c–6d dient als eine Hauptzylinderdrucköffnung. Der weitere Aufbau der hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d, der in 3 gezeigt ist, ist identisch zu den in 2 gezeigten vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventilen 6a–6b.
Die Funktion und die Betätigung der vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b (siehe 2) werden nachfolgend genau beschrieben. Der Anker 67, zusammen mit dem Plungerkolben 64, gleitet oder verlagert sich in der X-Achsenrichtung durch die vorgenannte Federkraft der Rückstellfeder 66, eine elektromagnetische Kraft (wird später beschrieben) und einen Hydraulikdruck (wird später beschrieben). Aufgrund einer axialen Verlagerung des Ankers 67, zusammen mit dem Plungerkolben 64, tritt eine Veränderung des Abstands Xv zwischen der Spitze 64A des Plungerkolbens 64 und dem Ventilsitz 63 auf. Der Abstand Xv entspricht der Ventilöffnung jedes vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6b.
Wenn der Abstand Xv größer als „0" ist und somit die Spitze 64A des Plungerkolbens 64 vom Ventilsitz 63 abhebt, wird eine Fluidverbindung zwischen der ersten Öffnung 62 und der zweiten Zylinderkammer 61b hergestellt, wodurch ein Durchfluss von Bremsflüssigkeit zwischen der ersten Öffnung 62 (der Hauptzylinderdrucköffnung in jedem vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventil 6a–6b) und der zweiten Öffnung 65 (der Radzylinderdrucköffnung in jedem vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventil 6a–6b) ermöglicht wird. Das heißt, die ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b werden offen gehalten. Wenn die vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b offen gehalten werden, ist ein Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 (Fluidleitungen 1a–1b) erlaubt. Somit stehen der Hauptzylinder MC und jeder der vorderen Radbremszylinder 5a–5b über den ersten Bremskreislauf 1 (über entsprechende Fluidleitungen 1a–1b) miteinander in Verbindung. Wenn der Abstand Xv zwischen der Spitze 64A des Plungerkolbens 64 und dem Ventilsitz 63 einen Maximalwert Xvo erreicht und somit die Ventilöffnung jedes vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6b maximal wird, arbeiten diese ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b in ihren vollständig geöffneten Zuständen.
Umgekehrt, wenn der Abstand Xv „0" wird und somit die Spitze 64A des Plungerkolbens 64 in anliegendem Eingriff mit dem Ventilsitz 63 bleibt, ist die Fluidverbindung zwischen der ersten Öffnung 62 und der zweiten Zylinderkammer 61b (d. h. der zweiten Öffnung 65) blockiert, wodurch ein Durchfluss von Bremsflüssigkeit zwischen der ersten Öffnung 62 (der Hauptzylinderdrucköffnung in jedem vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventil 6a–6b) und der zweiten Öffnung 65 (der Radzylinderdrucköffnung in jedem vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventil 6a–6b) verhindert wird. Das heißt, die ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b bleiben geschlossen. Wenn die ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b geschlossen sind, ist der erste Bremskreislauf 1 (die Fluidleitungen 1a–1b) blockiert oder unterbrochen, und somit ist die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und jedem der vorderen Radbremszylinder 5a–5b blockiert.
Wie oben erläutert, wirkt die Federkraft der Rückstellfeder 66, die den Plungerkolben 64 ständig in die positive X-Achsenrichtung drängt, in einer Richtung zum Öffnen eines vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils (6a; 6b). Mit anderen Worten wirkt die Federkraft der Rückstellfeder 66 in einer Richtung, die den Durchfluss von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 (die Fluidleitungen 1a–1b) ermöglicht.
Wenn elektrischer Strom von der Steuereinheit CU an der Spule 68 angelegt wird, erzeugt der Stromfluss durch die Spule 68 eine elektromagnetische Kraft. Die elektromagnetische Kraft verändert sich in Abhängigkeit von einem elektrischen Stromwert I des durch die Spule 68 fließenden Stroms. Je größer der Stromwert I, desto größer die von der Spule 68 erzeugte elektromagnetische Kraft. Die elektromagnetische Kraft zieht den Anker 67 in der negativen X-Achsenrichtung an, so dass sich der Anker 67, zusammen mit dem Plungerkolben 64, in der negativen X-Achsenrichtung verlagert. Das heißt, die elektromagnetische Kraft wirkt in einer Richtung zum Schließen des vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils (6a; 6b). Mit anderen Worten wirkt die elektromagnetische Kraft in einer Richtung zum Blockieren (Unterbrechen) des ersten Bremskreislaufs 1 (der Fluidleitungen 1a–1b).
Zusätzlich wirkt eine axiale Kraft, die von dem auf den Plungerkolben 64 aufgebrachten Hydraulikdruck herrührt, auf den Plungerkolben 64. Genauer wirkt eine Kraft (= ΔpxS), erhalten durch Multiplizieren des Druckunterschieds Δp (= Pm – Pw) zwischen dem Hauptzylinderdruck Pm und dem Radzylinderdruck Pw mit dem Plungerkolben-Querschnitt S (ein druckaufnehmender Bereich des Plungerkolbens 64 in einer Richtung senkrecht zur axialen Richtung), auf den Plungerkolben 64. Wenn der Hauptzylinderdruck Pm höher als der Radzylinderdruck Pw ist (d. h. Pm > Pw), wird der Druckunterschied Δp (= Pm – Pw) größer als „0" (d. h. Δp > 0). Im Falle von Δp > 0 wirkt der Hydraulikdruck auf den Plungerkolben 64 in der positiven X-Achsenrichtung. Das heißt, der Hydraulikdruck wirkt in einer Richtung zum Öffnen des vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils (6a; 6b). Mit anderen Worten wirkt der Hydraulikdruck in einer Richtung, welche den Durchfluss von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 (Fluidleitungen 1a–1b) erlaubt. Umgekehrt, wenn der Hauptzylinderdruck Pm geringer als der Radzylinderdruck Pw ist (d. h. Pm < Pw), dann wird der Druckunterschied Δp (= Pm – Pw) kleiner als „0" (d. h. Δp < 0). Im Fall von Δp < 0 wirkt der Hydraulikdruck auf den Plungerkolben 64 in der negativen X-Achsenrichtung. Das heißt, der Hydraulikdruck wirkt in einer Richtung zum Schließen des vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils (6a; 6b). Mit anderen Worten wirkt der Hydraulikdruck in einer Richtung, welche den ersten Bremskreislauf 1 (die Fluidleitungen 1a–1b) blockiert (unterbricht).
Eine axiale Verlagerung des Ankers 67, zusammen mit dem Plungerkolben 64, d. h. der Abstand Xv (nachfolgend als „Ventilöffnung Xv" bezeichnet) wird in Abhängigkeit von einem Ausgleich der vorgenannten Federkraft, der elektromagnetischen Kraft und des Hydraulikdrucks (genauer der Kraft ΔpxS) bestimmt.
Bezugnehmend auf 4 wird das I-Xv Kennliniendiagramm gezeigt, das das Verhältnis zwischen dem Stromwert I des durch die Spule 68 fließenden Stroms, der Ventilöffnung Xv und dem Druckunterschied Δp zwischen Hauptzylinderdruck Pm und Radzylinderdruck Pw bei einem vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventil (6a; 6b), das als ein Proportionalventil dient, darstellt. Es sei angenommen, dass der Hauptzylinderdruck Pm gleich dem Radzylinderdruck Pw ist (d. h. Δp = Pm – Pw = 0). Dann wird der Hydraulikdruck, der auf den Plungerkolben 64 wirkt, gleich "0". Gleichzeitig sei angenommen, dass der Stromwert I des durch die Spule 68 fließenden Stroms „0" ist (d. h. I = 0). Dann wird die auf den Anker 67 wirkende elektromagnetische Kraft „0". Unter diesem Bedingungen (wenn Δp = 0 und I = 0) wird der Anker 67 zusammen mit dem Plungerkolben 64 durch die Federkraft der Rückstellfeder 66 in die positive X-Achsenrichtung gedrängt, und somit erhält die Ventilöffnung Xv den Maximalwert Xvo. Dadurch arbeitet das vorderradseitige erste Druckaufbausteuerventil (6a; 6b) in seinem vollständig geöffneten Zustand. Die Federkräfte der Rückstellfedern 66, 66 der vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b werden einzeln in geeigneter Weise festgelegt, wobei die individuellen Unterschiede der hergestellten Druckaufbausteuerventile ausreichend berücksichtigt werden.
Der Anker 67 wird zusammen mit dem Plungerkolben 64 von der elektromagnetischen Kraft, deren Größe zunimmt, in der negativen X-Achsenrichtung angezogen, wenn der Stromwert I steigt. Der Anker 67, zusammen mit dem Plungerkolben 64, bewegt sich oder verlagert sich gegen die Federkraft in der negativen X-Achsenrichtung, und somit nimmt die Ventilöffnung Xv ab, wenn der Stromwert I zunimmt. Wenn der Stromwert I einen Stromwert Io erreicht (d. h. I = Io), wird die Ventilöffnung Xv „0" (siehe die neutrale I-Xv Kennlinie, die durch ein dickes durchgehendes gerades Liniensegment zwischen den und einschließlich der zwei Koordinaten (Io, 0) und (0, Xvo) in 4 angezeigt ist). Somit wird das vorderradseitige erste Druckaufbausteuerventil (6a; 6b) vollständig geschlossen gehalten.
Als Nächstes sei angenommen, dass der Hauptzylinderdruck Pm den Radzylinderdruck Pw übersteigt (d. h. Δp = (Pm – Pw) > 0). In diesem Fall wird der Anker 67 zusammen mit dem Plungerkolben 64 durch die Hydraulikkraft (d. h. die Kraft ΔpxS) in die positive X-Achsenrichtung gedrängt, und somit wird das vorderradseitige erste Druckaufbausteuerventil (6a; 6b) durch den Hydraulikdruck wie auch durch die Federkraft vollständig offen gehalten. Um die Ventilöffnung Xv von der maximalen Ventilöffnung Xvo (dem vollständig geöffneten Zustand) durch eine axiale Verlagerung des Ankers 67 zusammen mit dem Plungerkolben 64 in der negativen X-Achsenrichtung (d. h. in der Richtung zum Schließen des vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils) zu verringern, muss somit die elektromagnetische Kraft (mit anderen Worten der Stromwert I) zusätzlich um eine Erhöhung, die dem Hydraulikdruck (d. h. der Kraft ΔpxS) entspricht, verstärkt werden. Wenn der Druckunterschied Δp von „0" ansteigt, neigt deshalb die I-Xv Kennlinie, welche das Verhältnis zwischen Stromwert I und Ventilöffnung Xv anzeigt, dazu, sich nach rechts zu verlagern (siehe 4).
Im Gegensatz dazu sei angenommen, dass der Hauptzylinderdruck Pm geringer als der Radzylinderdruck Pw wird (d. h. Δp = (Pm – Pw) < 0). In diesem Fall wird der Anker 67 zusammen mit dem Plungerkolben 64 durch die Hydraulikkraft (d. h. die Kraft ΔpxS) in die negative X-Achsenrichtung gedrängt. Um die Ventilöffnung Xv vom maximalen Wert Xvo (dem vollständig geöffneten Zustand) mit einer axialen Verlagerung des Ankers 67 zusammen mit dem Plungerkolben 64 in der negativen X-Achsenrichtung (d. h. in der Richtung zum Schließen des vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils) zu verringern, kann somit die elektromagnetische Kraft (mit anderen Worten der Stromwert I) um eine Verminderung, welche dem Hydraulikdruck (d. h. der Kraft ΔpxS) entspricht, verringert werden. Wenn der Druckunterschied Δp von „0" abnimmt, neigt deshalb die I-Xv Kennlinie dazu, sich nach links zu verlagern (siehe 4). Wenn also der Druckunterschied Δp geringer als „0" ist, auch wenn I = 0, dann neigt der Anker 67 zusammen mit dem Plungerkolben 64 dazu, sich durch den Hydraulikdruck (d. h. die Kraft ΔpxS, die durch den Druckunterschied Δp < 0 entsteht) gegen die Federkraft in der negativen X-Achsenrichtung zu verlagern. Dies führt zu einer Verringerung der Ventilöffnung Xv von ihrem Maximalwert Xvo.
Die Funktion und die Betätigung der hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d (siehe 3) werden nachfolgend genau beschrieben. Wenn die hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d offen gehalten werden (d. h. Xv > 0), wird der Durchfluss von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 (die Fluidleitungen 1c–1d) ermöglicht. Somit stehen der Hauptzylinder MC und jeder der hinteren Radbremszylinder 5c–5d über den ersten Bremskreislauf (über entsprechende Fluidleitungen 1c–1d) miteinander in Verbindung. Umgekehrt, wenn die hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d geschlossen sind (d. h. Xv = 0), dann ist der erste Bremskreislauf 1 (Fluidleitungen 1c–1d) blockiert oder unterbrochen, und somit ist die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und jedem der hinteren Radbremszylinder 5c–5d blockiert. Die Wirkungsrichtung der Federkraft der Rückstellfeder 66 und die Wirkungsrichtung der elektromagnetischen Kraft, die von der Spule 68 erzeugt wird, sind für die hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d (siehe 3) die gleichen wie die für die vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b (siehe 2) Beschriebenen.
Zusätzlich wirkt eine axiale Kraft, die von dem auf den Plungerkolben 64 aufgebrachten Hydraulikdruck herrührt, auf den Plungerkolben 64. Genauer wirkt eine Kraft (= Δp'xS), erhalten durch Multiplizieren des Druckunterschieds Δp' (Pw – Pm) zwischen dem Radzylinderdruck Pw und dem Hauptzylinderdruck Pm mit dem Plungerkolben-Querschnitt S auf den Plungerkolben 64. Wenn der Hauptzylinderdruck Pm geringer als der Radzylinderdruck Pw ist (d. h. Pm < Pw), wird der Druckunterschied Δp' (= Pw – Pm) größer als „0" (d. h. Δp' > 0). Im Falle von Δp' > 0 wirkt der Hydraulikdruck auf den Plungerkolben 64 in der positiven X-Achsenrichtung, um das hinterradseitige erste Druckaufbausteuerventil (6c; 6d) zu öffnen, wodurch der Durchfluss von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 (Fluidleitungen 1a–1b) erlaubt wird. Umgekehrt, wenn der Hauptzylinderdruck Pm größer als der Radzylinderdruck Pw ist (d. h. Pm > Pw), dann wird der Druckunterschied Δp' (= Pw – Pm) kleiner als „0" (d. h. Δp' < 0). Im Fall von Δp' < 0 wirkt der Hydraulikdruck auf den Plungerkolben 64 in der negativen X-Achsenrichtung, um so das hinterradseitige erste Druckaufbausteuerventil (6c; 6d) zu schließen, wodurch der erste Bremskreislauf 1 (die Fluidleitungen 1c–1d) blockiert (unterbrochen) wird.
Bezugnehmend auf 5 wird das I-Xv Kennliniendiagramm gezeigt, das das Verhältnis zwischen dem Stromwert I, der Ventilöffnung Xv und dem Druckunterschied Δp' zwischen Radzylinderdruck Pw und Hauptzylinderdruck Pm bei einem hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventil (6c; 6d), das als ein Proportionalventil dient, darstellt. Wenn der Hauptzylinderdruck Pm geringer als der Radzylinderdruck Pw ist (d. h. Δp' = (Pw – Pm) > 0), dann wird der Anker 67 zusammen mit dem Plungerkolben 64 durch die Hydraulikkraft (d. h. die Kraft Δp'xS) in die positive X-Achsenrichtung geschoben, und somit wird das hinterradseitige erste Druckaufbausteuerventil (6c; 6d) durch den Hydraulikdruck wie auch durch die Federkraft vollständig offen gehalten. Um die Ventilöffnung Xv von der maximalen Ventilöffnung Xvo mit einer axialen Verlagerung des Ankers 67 zusammen mit dem Plungerkolben 64 in der negativen X-Achsenrichtung zu verringern, muss somit die elektromagnetische Kraft (mit anderen Worten der Stromwert I) zusätzlich um eine Erhöhung, die dem Hydraulikdruck (d. h. der Kraft Δp'xS) entspricht, erhöht werden. Wenn der Druckunterschied Δp' von „0" ansteigt, neigt deshalb die I-Xv Kennlinie, welche das Verhältnis zwischen Stromwert I und Ventilöffnung Xv anzeigt, dazu sich nach rechts zu verlagern (siehe 5). Im Gegensatz dazu, wenn der Hauptzylinderdruck Pm höher als der Radzylinderdruck Pw ist (d. h. Δp' = (Pw – Pm) < 0), dann wird der Anker 67 zusammen mit dem Plungerkolben 64 durch den Hydraulikdruck (d. h. die Kraft Δp'xS) in die negative X-Achsenrichtung geschoben. Um die Ventilöffnung Xv von der maximalen Ventilöffnung Xvo mit einer axialen Verlagerung des Ankers 67 zusammen mit dem Plungerkolben 64 in der negativen X-Achsenrichtung zu verringern, kann somit die elektromagnetische Kraft (mit anderen Worten der Stromwert I) um eine Verminderung, welche dem Hydraulikdruck (d. h. der Kraft Δp'xS) entspricht, verringert werden. Wenn der Druckunterschied Δp' von „0" abnimmt, neigt deshalb die I-Xv Kennlinie dazu, sich nach links zu verlagern (siehe 5).
Zweite Druckaufbausteuerventile
Das zweite Druckaufbausteuerventil 7 ist in seinem grundsätzlichen Aufbau ähnlich zum ersten Druckaufbausteuerventil 6. Jedoch unterscheidet sich das zweite Druckaufbausteuerventil 7 geringfügig vom ersten Druckaufbausteuerventil 6, da das erste Druckaufbausteuerventil 6 ein drucklos geöffnetes elektromagnetisches Ventil ist, während das zweite Druckaufbausteuerventil 7 ein drucklos geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist. Zusätzlich ist der Durchmesser eines Ventilsitzes, auf welchem das Ventilelement des zweiten Druckaufbausteuerventils 7 sitzt, so bemessen, dass er kleiner als der des Ventilsitzes 63 des ersten Druckaufbausteuerventils 6 ist.
Steuereinheit
Bezugnehmend auf 6 ist das allgemeine Blockdiagramm einer Steuereinheit CU gezeigt, die in dem Bremssteuersystem des gezeigten Ausführungsbeispiels integriert ist. Die Steuereinheit CU umfasst allgemein einen Mikrocomputer. Die Steuereinheit CU umfasst eine Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle (I/O), Speicher (RAM, ROM) und einen Mikroprozessor oder eine zentrale Recheneinheit (CPU). Die Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle (I/O) der Steuereinheit CU empfängt eingehende Informationen von verschiedenen Sensoren, nämlich dem Hubsensor 11, dem Hauptzylinderdrucksensor 12 und den Radzylinderdrucksensoren 13a–13d, und empfängt außerdem eingehende Informationen über einen Fahrzustand des Fahrzeugs von Motor-/Fahrzeugschaltern und Sensoren, zum Beispiel von Raddrehzahlsensoren, die vorgesehen sind, um Raddrehzahlen V_WFL–V_WRR der vier Räder FL, FR, RL und RR am Fahrzeug zu erfassen, von einem Bremsschalter, einem seitlichen G-Sensor, einem Gierratensensor und dergleichen.
Innerhalb der Steuereinheit CU ermöglicht die zentrale Recheneinheit (CPU) den Zugriff durch die I/O-Schnittstelle auf die Eingangsinformations-Datensignale von den vorgenannten Sensoren. Die CPU der Steuereinheit CU ist verantwortlich für die Durchführung des in den Speichern gespeicherten Steuerprogramms und kann notwendige arithmetische und logische Operationen durchführen. Berechnungsergebnisse (arithmetische Berechnungsergebnisse), d. h. berechnete Ausgangssignale, werden durch die Ausgangs-Schnittstellenschaltung der Steuereinheit CU zu Ausgabestufen übertragen, d. h. zu verschiedenen Aktuatoren in dem Fluiddrucksteuersystem, genauer dem ersten Druckaufbausteuerventil 6, dem zweiten Druckaufbausteuerventil 7, dem Druckverringerungssteuerventil 8 und dem Pumpenmotor M.
Ein Berechnungsabschnitt 101 für die vom Fahrer benötigte Bremskraft ist ausgelegt, um auf der Grundlage von Eingangsinformationen (z. B. einer erfassten Bremsbetätigung des Fahrers, genauer eine Stellgröße des Bremspedals BP, das vom Fahrer herabgedrückt wird) vom Hubsensor 11 und vom Hauptzylnderdrucksensor 12 eine Bremskraft zu berechnen, die vom Fahrer benötigt wird (nachfolgend als „vom Fahrer benötigte Bremskraft" bezeichnet).
Ein Berechnungsabschnitt 102 für die vom Fahrzeugsteuersystem benötigte Bremskraft (einfacher ein Berechnungsabschnitt für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft) ist ausgelegt, um auf der Grundlage von Eingangsinformationen über einen Fahrzustand des Fahrzeugs von Motor-/Fahrzeugschaltern und Sensoren (z. B. den Raddrehzahlsensoren, einem Bremsschalter, einem seitlichen G-Sensor, einem Gierratensensor, und dergleichen) eine Bremskraft integriert zu berechnen, die für die Fahrzeugsteuerungen benötigt wird, zum Beispiel für die ABS-Steuerung, die VDC-Steuerung, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerung, eine Kollisionsvermeidungssteuerung und dergleichen. Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerung bedeutet eine automatische Bremssteuerung, gemäß welcher ein Kraftfahrzeug, häufig „Host-Fahrzeug" oder „Fahrzeug mit anpassungsfähiger Geschwindigkeitssteuerung" genannt, einem vorausfahrenden Fahrzeug automatisch folgen kann, während der Abstand des Host-Fahrzeugs vom vorausfahrenden Fahrzeug auf einer gewünschten Entfernung zwischen den Fahrzeugen gehalten wird. Kollisionsvermeidungssteuerungssystem bedeutet ein aktives Sicherheitssystem, das mit dem automatischen Bremssystem zusammenwirkt, um Frontalzusammenstöße zu vermeiden. Die Bremskraft, die für jede der vorgenannten automatischen Fahrzeugsteuerungen erforderlich ist, wird nachfolgend als „vom Fahrzeug benötigte Bremskraft" bezeichnet. Zum Beispiel ist der Berechnungsabschnitt 102 für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft ausgelegt, um auf der Grundlage von Eingangsinformationen über das Fahrzeugdynamikverhalten, wie eine Gierrate und/oder eine seitliche Beschleunigung, Fahrzeugdynamiksteuerungs-Bremskräfte (VDC-Bremskräfte) der einzelnen Räder zu berechnen, welche für die durch das Fahrzeugdynamiksteuersystem erzielte Giermomentsteuerung benötigt werden. Der Berechnungsabschnitt 102 für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft ist außerdem ausgelegt, um unterstützende Bremskräfte, die für das Kollisionsvermeidungssteuersystem erforderlich sind, zu berechnen.
Ein Ziel-Radzylinderdruck-Berechnungsabschnitt 103 ist ausgelegt, um auf der Grundlage der berechneten, vom Fahrer benötigten Bremskraft und der berechneten, vom Fahrzeug benötigten Bremskraft (z. B. VDC-Bremskräfte oder unterstützende Bremskräfte) die Ziel-Radzylinderdrücke P_WFL*–P_WRR* für die einzelnen Radbremszylinder 5a–5d zu berechnen. Dann gibt der Ziel-Radzylinderdruck-Berechnungsabschnitt 103 die berechneten Ziel-Radzylinderdrücke P_WFL*–P_WRR* an einen Fluiddruck-Servoabschnitt (oder einen automatischen Bremsflüssigkeits-Steuerabschnitt) 104 aus.
Der Ziel-Radzylinderdruck-Berechnungsabschnitt 103 ist ferner ausgelegt, einen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ auf der Grundlage der erfassten Radzylinderdrücke P_WFL–P_WRR während der ABS-Steuerung zu schätzen, und um die Ziel-Radzylinderdrücke P_WFL*–P_WRR*, welche die maximal wirksame Bremsung bereitstellen, zu berechnen, während ein Blockierzustand des Rads verhindert wird, indem ein Reifenmodell verwendet wird. Stattdessen kann eine sogenannte Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vc auf der Grundlage der höchsten der vier Raddrehzahldaten P_WFL–P_WRR geschätzt werden. Dann werden vier Schlupfverhältnisse Si (i = FL, FR, RL, RR) auf der Grundlage der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vc und den entsprechenden Raddrehzahldaten Vwi (i = FL, FR, RL, RR) aus der Gleichung Si = {(Vc – Vwi)/Vc} × 100 berechnet. Das heißt, dass in herkömmlicher Weise die Ziel-Radzylinderdrücke P_WFL*–P_WRR* (gewünschte Werte für Druckaufbau/Druckverringerung für die Radzylinderdrücke) auf der Grundlage der geschätzten Pseudofahrzeuggeschwindigkeit, der erfassten Raddrehzahlen P_WFL–P_WRR und der Radbeschleunigungen dV_WFL/dt–dV_WRR/dt berechnet werden können, um ein geeignetes Schlupfverhältnis für die einzelnen Räder zu realisieren.
Der Fluiddruck-Servoabschnitt 104 erzeugt Steuerbefehlssignale, deren Signalwerte auf der Grundlage der berechneten Ziel-Radzylindersdrücke P_WFL*–P_WRR* und der tatsächlichen Radzylinderdrücke P_WFL–P_WRR, erfasst von den Radzylinderdrucksensoren 13a–13d, bestimmt werden, für die jeweiligen Aktuatoren (genauer das erste Druckaufbausteuerventil 6, das zweite Druckaufbausteuerventil 7, das Druckverringerungssteuerventil 8 und den Pumpenmotor M), um die tatsächlichen Radzylinderdrücke P_WFL–P_WRR an die entsprechenden Ziel-Radzylinderdrücke P_WFL*–P_WRR* anzunähern.
Funktionsweise des Bremssteuersystems
Nachfolgend wird der Fluiddruck-Steuerungsablauf, der innerhalb des Prozessors der Steuereinheit CU durchgeführt wird, beschrieben (Fluiddruck-Servoabschnitt 104)
Während des normalen Bremsmodus, während der VDC-Steuerung
Bezugnehmend auf 7 ist ein Ablaufdiagramm bezüglich der Radzylinderdruck-Steuerroutine gezeigt, die mit der Steuereinheit CU während der VDC-Steuerung (siehe Schritte S101–S113) ausgeführt wird, und welche den Vorgang beim normalen Bremsmodus enthält (siehe den Sprung im Ablauf von Schritt S101 zu Schritt S108). Die Steuerroutine der 7 wird als zeitausgelöste Unterbrechungsroutinen durchgeführt, die zu jedem vorbestimmten Abtastzeitintervall, zum Beispiel 10 Millisekunden, ausgelöst wird.
In Schritt S101 wird eine Überprüfung für die Ausführung (Initiierung) der Radzylinderdrucksteuerung durchgeführt, auf der Grundlage des Ergebnisses der Berechnung des Berechnungsabschnitts 102 für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft für jeden Radbremszylinder 5a–5d. Mit anderen Worten wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des Ergebnisses der Berechnung des Berechnungsabschnitts 102 für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft zu bestimmen, ob eine VDC-Steuerung gestartet werden soll. Wenn bestimmt wird, dass zumindest einer der Radzylinderdrücke P_WFL–P_WRR der vier Räder gesteuert bzw. geregelt werden soll, werden die Ziel-Radzylinderdrücke P_WFL*–P_WRR* eingegeben und dann wird die automatische Fluiddrucksteuerung (Radzylinderdrucksteuerung) auf der Grundlage der eingegebenen Ziel-Radzylinderdrücke gestartet. Danach geht die Routine von Schritt S101 zu Schritt S102. Wenn andererseits bestimmt wird, dass keiner der Radzylinderdrücke P_WFL–P_WFR gesteuert bzw. geregelt werden soll, dann geht die Routine von Schritt S101 zu Schritt S108, um so einen normalen Bremsmodus (wird später beschrieben) durchzuführen. Zumindest eines der Räder FL–RR, das einer VDC-Steuerung unterworfen wird, wird nachfolgend als „VDC-gesteuertes Rad" bezeichnet. Andere Räder, die keiner VDC-Steuerung unterworfen werden, werden nachfolgend als „Nicht-VDC-gesteuerte Räder" bezeichnet.
In Schritt S102 wird das erste Druckaufbausteuerventil 6, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, unter Strom gesetzt oder aktiviert (EIN) und geschlossen gehalten, um so den ersten Bremskreislauf 1 (d. h. jede der Fluidleitungen 1a–1d, die mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu unterbrechen. Danach geht es weiter mit Schritt S103.
In Schritt S103 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem berechneten Ziel-Radzylinderdruck Pw* (einem VDC-Befehl-Radzylinderdruck) und dem erfassten Radzylinderdruck Pw (dem tatsächlichen Radzylinderdruck) zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des VDC-gesteuerten Rads aufgebaut werden soll. Wenn die Antwort in Schritt S103 positiv ist (JA), d. h. wenn ein Aufbau eines Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S103 zu Schritt S104. Wenn andererseits die Antwort in Schritt S103 negativ ist (NEIN), d. h. wenn ein Aufbau des Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads nicht erforderlich ist, dann geht die Routine von Schritt S103 zu Schritt S109.
In Schritt S104 wird das zweite Druckaufbausteuerventil 7, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, aktiviert (EIN) und offen gehalten, um so einen Durchfluss von Bremsflüssigkeit durch den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu ermöglichen. Auf der anderen Seite wird das Druckverringerungssteuerventil 8, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, geschlossen gehalten. Zusätzlich wird der Motor M unter Strom gesetzt, um die Pumpe P anzutreiben. Dadurch wird der Pumpendruck (ein von der Pumpe P erzeugter Auslassdruck) durch das zweite Druckaufbausteuerventil 7, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, d. h. über den zweiten Bremskreislauf 2 zum Radbremszylinder 5 des VDC-gesteuerten Rads zugeführt. Auf diese Weise wird ein Aufbau eines Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteueren Rads durch den Pumpendruck erzielt. Danach geht die Routine von Schritt S104 zu Schritt S105.
Wie oben erwähnt, wird das erste Druckaufbausteuerventil 6, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, während der VDC-Steuerung geschlossen gehalten (siehe Schritt S102). Somit gibt es keine Zufuhr von Hauptzylinderdruck Pm zum Radbremszylinder 5 des VDC-gesteuerten Rads, auch wenn das Bremspedal BP vom Fahrer heruntergedrückt wird. Andererseits werden die ersten Druckaufbausteuerventile, die mit den Nicht-VDC-gesteuerten Rädern in Verbindung stehen, stromlos oder deaktiviert (AUS) und offen gehalten (seihe Ablauf von Schritt S101 zu Schritt S108 bezüglich des normalen Bremsmodus). Die Möglichkeit, dass alle vier Räder einer Radzylinderdrucksteuerung unterworfen werden, besteht kaum, und somit ist es möglich, einen geeigneten Bremspedalhub bei Auftreten eines Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer sicherzustellen, auch während der automatischen Fluiddrucksteuerung (auch während der VDC-Steuerung).
In Schritt S105 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des tatsächlichen Radzylinderdrucks, der von dem mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radzylinderdrucksensor 13 erfasst wurde, zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des VDC-gesteuerten Rads seinen Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht. Wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht wurde, geht die Routine von Schritt S105 zu Schritt S106. Umgekehrt, wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* nicht erreicht wurde, kehrt die Routine von Schritt S105 zurück zu Schritt S104, um einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads erneut durchzuführen.
In Schritt S106 wird das zweite Druckaufbausteuerventil 7, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu unterbrechen. Zusätzlich wird der Motor M stromlos (AUS), um den Betrieb der Pumpe P zu stoppen, wodurch ein Radzylinderdruck-Aufbaumodus auf der Grundlage des Pumpendrucks beendet wird. Danach geht es weiter zu Schritt S107.
In Schritt S107 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des Ergebnisses der Berechnung des Berechnungsabschnitts 102 für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des VDC-gesteuerten Rads wiederholt gesteuert oder reguliert werden soll. Wenn bestimmt wird, dass die Radzylinderdrucksteuerung des VDC-gesteuerten Rads wiederholt durchgeführt werden soll, werden die Ziel-Radzylinderdrücke P_WFL*–P_WRR* eingegeben und dann kehrt die Routine zurück zu Schritt S103, um die automatische Fluiddrucksteuerung (Radzylinderdrucksteuerung) für das VDC-gesteuerte Rad erneut durchzuführen. Wenn umgekehrt bestimmt wird, dass die Radzylinderdrucksteuerung des VDC-gesteuerten Rads nicht erneut durchgeführt werden soll und somit die VDC-Steuerung beendet werden soll, dann geht die Routine von Schritt S107 zu Schritt S108.
In Schritt S108 wird bezüglich des VDC-gesteuerten Rads, das zu einer Beendigung der VDC-Steuerung führt, oder bezüglich der Nicht-VDC-gesteuerten Räder, die nicht im VDC-Steuerbremsmodus betätigt werden, das erste Druckaufbausteuerventil 6 deaktiviert (AUS) und offen gehalten, das zweite Druckaufbausteuerventil 7 wird deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, und das Druckverringerungssteuerventil 8 wird geschlossen gehalten. Zum gleichen Zeitpunkt wird der Motor M stromlos (AUS), um den Betrieb der Pumpe P zu stoppen. Somit wird ein Durchfluss von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 (d. h. jede der Fluidleitungen 1a 1d, die mit dem VDC-gesteuerten Rad verbunden ist, weitergehend zu einer Beendigung der VDC-Steuerung, oder andere Fluidleitungen, die mit Nicht-VDC-gesteuerten Rädern in Verbindung stehen, welche nicht im VDC-Steuerbremsmodus betätigt werden) ermöglicht, wodurch die Zufuhr von Hauptzylinderdruck Pm über das erste Druckaufbausteuerventil 6 zum Radbremszylinder 5 möglich wird. Wenn vier Räder FL–RR alle im normalen Bremsmodus arbeiten, bei dem das erste Druckaufbausteuerventil 6 offen gehalten wird, das zweite Druckaufbausteuerventil 7 und das Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten werden, dann kann Hauptzylinderdruck Pm über die ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6d zu den entsprechenden Radbremszylindern 5a–5d zugeführt werden. Das heißt die Radzylinderdrücke P_WFL–P_WRR können durch die Bremsbetätigung des Fahrers (oder die Bremsbemühungen des Fahrers) aufgebaut werden. Auf diese Weise endet die VDC-Steuerung.
Anstatt einer Umschaltung des ersten Druckaufbausteuerventils 6 zum vollständig geöffneten Zustand durch einfaches Deaktivieren des ersten Druckaufbausteuerventils 6 in Schritt S108 kann die Ventilöffnung des ersten Druckaufbausteuerventils 6 auf einen bestimmten Wert gesteuert werden, um eine Griffigkeit des Bremspedals während der VDC-Steuerungsbeendigungsprozedur zu verbessern.
In Schritt S109 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem berechneten Ziel-Radzylinderdruck Pw* (einem VDC-Befehls-Radzylinderdruck) und dem erfassten Radzylinderdruck Pw (dem tatsächlichen Radzylinderdruck) zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des VDC-gesteuerten Rads verringert werden soll. Wenn die Antwort in Schritt S109 positiv ist (JA), d. h. wenn eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads erforderlich ist, dann geht die Routine von Schritt S109 zu Schritt S110. Umgekehrt, wenn die Antwort in Schritt S109 negativ ist (NEIN), d. h. wenn eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads nicht erforderlich ist, dann geht die Routine von Schritt S109 zu Schritt S113.
In Schritt S110 wird das zweite Druckaufbausteuerventil 7, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu blockieren (zu unterbrechen). Andererseits wird das Druckverringerungssteuerventil 8, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, offen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und jedem der Radbremszylinder 5a–5d, der mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, herzustellen, wodurch ermöglicht wird, dass der Radzylinderdruck zum Behälter RES freigesetzt wird. Auf diese Weise wird eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads erreicht. Danach geht die Routine von Schritt S110 zu Schritt S111.
In Schritt S111 wird eine Überprüfung vorgenommen, um auf der Grundlage des tatsächlichen Radzylinderdrucks, der von dem mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radzylinderdrucksensor 13 erfasst wird, zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des VDC-gesteuerten Rads den Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht. Wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht wurde, geht die Routine von Schritt S111 zu Schritt S112. Umgekehrt, wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* nicht erreicht wurde, geht die Routine von Schritt S111 zurück zu Schritt S110, um so eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads erneut durchzuführen.
In Schritt S112 wird das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Gehälter RES und jedem der Radbremszylinder 5a–5d, der mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, zu blockieren, wodurch ein Radzylinderdruck-Verringerungsmodus beendet wird. Danach geht die Routine von Schritt S112 zu Schritt S107.
In Schritt S113 wird ein Druckhaltemodus für das VDC-gesteuerte Rad durchgeführt. Genauer wird das zweite Druckaufbausteuerventil 7, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu unterbrechen.
Zusätzlich wird das Druckverringerungssteuerventil 8, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, geschlossen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und jedem der Radbremszylinder 5a–5d, der mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, zu blockieren. Andererseits wurde das erste Druckaufbausteuerventil 6, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, bereits aktiviert (EIN) und wird bis Schritt S102 geschlossen gehalten. Unter diesen Bedingungen wird Bremsflüssigkeit in dem Radbremszylinder 5 des VDC-gesteuerten Rads durch das erste und zweite Druckaufbausteuerventil 6 und 7 und das Druckverringerungssteuerventil 8, die alle mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung stehen und vollständig geschlossen sind, eingeschlossen, und somit bleibt der Radzylinderdruck Pw des VDC-gesteuerten Rads unverändert. Danach geht die Routine weiter von Schritt S113 zu Schritt S107.
Während der ABS-Steuerung
Bezugnehmend auf 8 bis 10 werden Ablaufdiagramme gezeigt, welche die Radzylinderdruck-Steuerroutine zeigen, die von der Steuereinheit CU während der ABS-Steuerung durchgeführt wird. Die Steuerroutine der 8 bis 10 wird ebenfalls als zeitausgelöste Unterbrechungsroutinen ausgeführt.
In Schritt S201 wird ein Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des Ergebnisses der Berechnung des Berechnungsabschnitts 102 für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft zu bestimmen, ob die ABS-Steuerung gestartet werden soll. Wenn bestimmt wird, dass die ABS-Steuerung gestartet werden soll, werden die Ziel-Radzylinderdrücke P_WFL*–P_WRR* eingegeben und dann geht die Routine von Schritt S201 zu Schritt S202. Wenn umgekehrt bestimmt wird, dass die ABS-Steuerung nicht gestartet werden soll, geht die Routine von Schritt S201 zu Schritt S225 (siehe 10), um den normalen Bremsmodus auszuführen.
In Schritt S202 wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob ein Hub S_BP des Bremspedals BP größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert So ist (d. h. S_BP ≥ So). Wenn S_BP ≥ So, geht die Routine von Schritt S202 zu Schritt S203.
Wenn umgekehrt S_BP < So ist, dann geht die Routine von Schritt S202 zu Schritt S214 (siehe 9). Der Bremspedalhub S_BP wird auf der Grundlage des Sensorsignals vom Hubsensor 11 bestimmt. In dem ersten Ausführungsbeispiel ist der vorbestimmte Schwellenwert So auf einen geeigneten Hub festgesetzt, im Bereich von 30 mm bis 40 mm oder mehr, bei dem der Fahrer niemals eine schlechter oder ungedämpfte Griffigkeit des Bremspedals BP erfährt.
In Schritt S203 werden die ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6d aller Räder FL–RR aktiviert (EIN) und geschlossen gehalten, um so den ersten Bremskreislauf 1 (d. h. alle Fluidleitungen 1a–1d) zu blockieren (zu unterbrechen), um somit zu verhindern, dass Hauptzylinderdruck Pm, der durch das Herabdrücken des Bremspedals durch den Fahrer erzeugt wird, zu einem der Radbremszylinder 5a–5d zugeführt wird. Danach geht es weiter mit Schritt S204.
In Schritt S204 wird eine Überprüfung auf die Ausführung (Initiierung) eines Druckaufbaumodus der ABS-Steuerung für jeden Radbremszylinder 5a–5d durchgeführt, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem berechneten Ziel-Radzylinderdruck Pw* (einem ABS-Befehl-Radzylinderdruck) und dem erfassten Radzylinderdruck Pw (dem tatsächlichen Radzylinderdruck). Wenn die Antwort in Schritt S204 positiv ist (JA), d. h. wenn ein Aufbau eines Radzylinderdrucks Pw erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S204 zu Schritt S205.
Umgekehrt, wenn die Antwort in Schritt S204 negativ ist (NEIN), d. h. wenn ein Aufbau eines Radzylinderdrucks Pw nicht erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S204 zu Schritt S209. Zumindest eines der Räder FL–RR, das dem Druckaufbaumodus der ABS-Steuerung unterworfen wird, wird nachfolgend als „Druckaufbaumodus-ABS-gesteuertes Rad" bezeichnet.
In Schritt S205 wird das mit dem Druckaufbau-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 aktiviert (EIN) und offen gehalten, um so einen Durchfluss von Bremsflüssigkeit durch den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. eine der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu ermöglichen. Andererseits wird das mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten. Zusätzlich wird der Motor M unter Strom gesetzt, um die Pumpe P anzutreiben. Dadurch wird der Pumpendruck durch das mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 zugeführt, d. h. über den zweiten Bremskreislauf 2 zum Radbremszylinder 5 des Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rads. Auf diese Weise wird der Aufbau des Radzylinderdrucks Pw des Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rads durch den Pumpendruck erreicht. Danach geht die Routine weiter von Schritt S205 zu Schritt S206.
In Schritt S206 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des tatsächlichen Radzylinderdrucks, der von dem mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radzylinderdrucksensor 13 erfasst wird, zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rads den Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht. Wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht wurde, geht die Routine von Schritt S206 weiter zu Schritt S207. Umgekehrt, wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* nicht erreicht wurde, kehrt die Routine von Schritt S206 zu Schritt S205 zurück, um so einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw des Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rads erneut durchzuführen.
In Schritt S207 wird das mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu unterbrechen. Zusätzlich wird der Motor M stromlos (AUS), um den Betrieb der Pumpe P zu stoppen, wodurch ein Radzylinderdruckaufbaumodus auf der Grundlage des Pumpendrucks beendet wird. Danach geht es weiter mit Schritt S208.
In Schritt S208 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des Berechnungsergebnisses des Berechnungsabschnitts 102 für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des ABS-gesteuerten Rads wiederholt gesteuert oder reguliert werden soll. Wenn bestimmt wird, dass die Radzylinderdrucksteuerung des ABS-gesteuerten Rads wiederholt durchgeführt werden soll, dann werden die Ziel-Radzylinderdrücke P_WFL*–P_WRR* eingegeben und dann kehrt die Routine zu Schritt S204 zurück, um so die automatische Fluiddrucksteuerung (Radzylinderdrucksteuerung) für das ABS-gesteuerte Rad wiederholt durchzuführen. Wenn umgekehrt bestimmt wird, dass die Radzylinderdrucksteuerung des ABS-gesteuerten Rads nicht erneut durchgeführt werden soll und somit die ABS-Steuerung beendet werden soll, geht die Routine von Schritt S208 weiter zu Schritt S225 (siehe 10).
In Schritt S209 wird eine Überprüfung auf eine Ausführung (Initiierung) einer Druckverringerung der ABS-Steuerung für jeden Radbremszylinder 5a–5d durchgeführt, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem berechneten Ziel-Radzylinderdruck Pw* (einem ABS-Befehl-Radzylinderdruck) und dem erfassten Radzylinderdruck Pw (dem tatsächlichen Radzylinderdruck). Wenn die Antwort in Schritt S209 positiv ist (JA), d. h. wenn eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S209 zu Schritt S210.
Umgekehrt, wenn die Antwort in Schritt S209 negativ ist (NEIN), d. h. wenn eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw nicht erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S209 weiter zu Schritt S213. Zumindest eines der Räder FL–RR, das dem Druckverringerungsmodus der ABS-Steuerung unterworfen ist, wird nachfolgend als „Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuertes Rad" bezeichnet.
In Schritt S210 wird das mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu blockieren (zu unterbrechen). Andererseits wird das mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 offen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem der mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylinder 5a–5d herzustellen, wodurch ermöglicht wird, dass der Radzylinderdruck freigesetzt wird oder zum Behälter RES entweichen kann. Auf diese Weise wird eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rads erreicht. Danach geht die Routine von Schritt S210 zu Schritt S211.
In Schritt S211 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des tatsächlichen Radzylinderdrucks, der von dem mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radzylinderdrucksensor 13 erfasst wird, zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rads den Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht. Wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht wurde, geht die Routine von Schritt S211 weiter zu Schritt S212. Umgekehrt, wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* nicht erreicht wurde, kehrt die Routine von Schritt S211 zu Schritt S210 zurück, um so eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rads erneut durchzuführen.
In Schritt S212 wird das mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem der mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylinder 5a–5d zu blockieren, wodurch ein Radzylinderdruckverringerungsmodus beendet wird. Danach geht die Routine von Schritt S212 weiter zu Schritt S208.
In Schritt S213 wird ein Druckhaltemodus für das ABS-gesteuerte Rad durchgeführt. Zumindest eines der Räder FL–RR, das dem Druckhaltemodus der ABS-Steuerung unterworfen ist, wird nachfolgend als „Druckhaltemodus-ABS-gesteuertes Rad" bezeichnet. Genauer wird das mit dem Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu unterbrechen. Zusätzlich wird das mit dem Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten, um die Fluidverbindung zwischen Behälter RES und einem der mit dem Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylindern 5a–5d zu blockieren. Andererseits wurde das mit dem ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende erste Druckaufbausteuerventil 6 während des Schritts S203 bereits aktiviert (EIN) und geschlossen gehalten. Unter diesen Bedingungen wird die Bremsflüssigkeit in dem Radbremszylinder 5 des Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rads mittels des ersten und zweiten Druckaufbausteuerventils 6 und 7 und des Druckverringerungssteuerventils 8, die alle mit dem Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehen und vollständig geschlossen sind, abgedichtet, und somit bleibt der Radzylinderdruck Pw des Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rads unverändert. Danach geht die Routine von Schritt S213 zu Schritt S208.
Wie oben erwähnt, springt die Routine von Schritt S202 zu Schritt S214 (siehe 9), wenn der Bremspedalhub S_BP geringer als der vorbestimmte Schwellenwert So ist (d. h. S_BP < So).
In Schritt S214 werden die zweiten Druckaufbausteuerventile 7a–7d aller Räder FL–RR deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. alle Fluidleitungen 2a–2d) zu blockieren (zu unterbrechen). Danach geht es weiter zu Schritt S215.
In ähnlicher Weise wie bei Schritt S202 wird in Schritt S215 eine Überprüfung auf Durchführung (Initiierung) eines Druckaufbaumodus der ABS-Steuerung auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem berechneten Ziel-Radzylinderdruck Pw* (einem ABS-Befehl-Radzylinderdruck) und dem erfassten Radzylinderdruck Pw (dem tatsächlichen Radzylinderdruck) für jeden Radbremszylinder 5a–5d durchgeführt. Wenn die Antwort in Schritt S215 positiv ist (JA), d. h. wenn ein Aufbau eines Radzylinderdrucks Pw erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S215 zu Schritt S216. Umgekehrt, wenn die Antwort in Schritt S215 negativ ist (NEIN), d. h. wenn ein Aufbau eines Radzylinderdrucks Pw nicht erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S215 weiter zu Schritt S220.
In Schritt S216 wird das mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende erste Druckaufbausteuerventil 6 deaktiviert (AUS) und offen gehalten, um so ein Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 (d. h. jede der Fluidleitungen 1a–1d, die mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu ermöglichen. Andererseits wird das mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten. Zusätzlich wird der Motor M nicht mehr mit Strom versorgt, um den Betrieb der Pumpe P zu stoppen. Dadurch wird Hauptzylinderdruck Pm durch das erste Druckaufbausteuerventil 6, das mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung steht, d. h. über den ersten Bremskreislauf 1 zum Radbremszylinder 5 des Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rads zugeführt. Auf diese Weise wird ein Aufbau des Radzylinderdrucks Pw des Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rads erreicht.
Weiterhin ermöglicht die Zufuhr von Hauptzylinderdruck Pm zu dem Radbremszylinder 5 des Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rads einen Hub des Bremspedals BP in Gegenwart eines Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer, sogar während der automatischen Fluiddrucksteuerung (auch während der ABS-Steuerung). Danach geht die Routine von Schritt S216 zu Schritt S217.
In ähnlicher Weise wie bei Schritt S206 wird in Schritt S217 eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des tatsächlichen Radzylinderdrucks, der von dem mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radzylinderdrucksensor 13 erfasst wird, zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rads seinen Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht. Wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht wurde, geht die Routine von Schritt S217 zu Schritt S218. Umgekehrt, wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* nicht erreicht wurde, kehrt die Routine von Schritt S217 zu Schritt S216 zurück, um einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw des Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rads erneut durchzuführen.
In Schritt S218 wird das mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende erste Druckaufbausteuerventil 6 aktiviert (EIN) und geschlossen gehalten, um so den ersten Bremskreislauf 1 (d. h. jede der Fluidleitungen 1a–1d, die mit dem Druckaufbaumodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu unterbrechen, wodurch ein Radzylinderdruckaufbaumodus auf Grundlage des Hauptzylinderdrucks Pm beendet wird. Danach geht es weiter zu Schritt S219.
In ähnlicher Weise wie bei Schritt S208 wird in Schritt S219 eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des Berechnungsergebnisses des Berechnungsabschnitts 102 für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des ABS-gesteuerten Rads erneut gesteuert oder reguliert werden soll. Wenn bestimmt wird, dass der Radzylinderdruck des ABS-gesteuerten Rads erneut durchgeführt werden soll, werden Ziel-Radzylinderdrücke P_WFL*–P_WRR* eingegeben und dann kehrt die Routine zu Schritt S215 zurück, um die automatische Fluiddrucksteuerung (Radzylinderdrucksteuerung) für das ABS-gesteuerte Rad wiederholt durchzuführen. Umgekehrt, wenn bestimmt wird, dass die Radzylinderdrucksteuerung des ABS-gesteuerten Rads nicht nochmals durchgeführt werden soll und somit die ABS-Steuerung beendet werden soll, geht die Routine von Schritt S219 weiter zu Schritt S225 (siehe 10).
In ähnlicher Weise wie bei Schritt S209 wird in Schritt S220 eine Überprüfung auf eine Ausführung (Initiierung) eines Druckverringerungsmodus der ABS-Steuerung für jeden Radbremszylinder 5a–5d durchgeführt, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem berechneten Ziel-Radzylinderdruck Pw* (einem ABS-Befehl-Radzylinderdruck) und dem erfassten Radzylinderdruck Pw (dem tatsächlichen Radzylinderdruck). Wenn die Antwort in Schritt S220 positiv ist (JA), d. h. wenn eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S220 zu Schritt S221. Umgekehrt, wenn die Antwort in Schritt S220 negativ ist (NEIN), d. h. wenn eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw nicht erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S220 weiter zu Schritt S224. In Schritt S221 wird das mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende erste Druckaufbausteuerventil 6 aktiviert (EIN) und geschlossen gehalten, um so den ersten Bremskreislauf 1 (d. h. jede der Fluidleitungen 1a–1d, die mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu blockieren (zu unterbrechen). Andererseits wird das mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 offen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem der mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylinder 5a–5d herzustellen, wodurch ermöglicht wird, dass der Radzylinderdruck freigesetzt wird oder zum Behälter RES entweichen kann. Auf diese Weise wird eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rads erreicht. Danach geht die Routine von Schritt S221 zu Schritt S222.
In ähnlicher Weise wie bei Schritt S211 wird in Schritt S222 eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des tatsächlichen Radzylinderdrucks, der von dem mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radzylinderdrucksensor 13 erfasst wird, zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rads seinen Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht. Wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht wurde, geht die Routine von Schritt S222 zu Schritt S223. Umgekehrt, wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* nicht erreicht wurde, kehrt die Routine von Schritt S222 zu Schritt S221 zurück, um so eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rads erneut durchzuführen.
In Schritt S223 wird das mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem der mit dem Druckverringerungsmodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylinder 5a–5d zu blockieren, wodurch ein Radzylinderdruckverringerungsmodus beendet wird. Danach geht die Routine von Schritt S223 weiter zu Schritt S219.
In Schritt S224 wird ein Druckhaltemodus für das ABS-gesteuerte Rad durchgeführt. Genauer wird das mit dem Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende erste Druckaufbausteuerventil 6 aktiviert (EIN) und geschlossen gehalten, um so den ersten Bremskreislauf 1 (d. h. jede der Fluidleitungen 1a–1d, die mit dem Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu unterbrechen. Zusätzlich wird das mit dem Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten, um die Fluidverbindung zwischen Behälter RES und einem der mit dem Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylindern 5a–5d zu blockieren. Andererseits wurde das mit dem ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 während des Schritts S214 bereits deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten. Unter diesen Bedingungen wird die Bremsflüssigkeit in dem Radbremszylinder 5 des Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rads mittels des ersten und zweiten Druckaufbausteuerventils 6 und 7 und des Druckverringerungssteuerventils 8, die alle mit dem Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rad in Verbindung stehen und vollständig geschlossen sind, abgedichtet, und somit bleibt der Radzylinderdruck Pw des Druckhaltemodus-ABS-gesteuerten Rads unverändert. Danach geht die Routine von Schritt S224 zu Schritt S219.
Wenn entweder in Schritt S208 oder in Schritt S219 bestimmt wird, dass die Radzylinderdrucksteuerung des ABS-gesteuerten Rads nicht wiederholt ausgeführt werden soll und somit die ABS-Steuerung beendet werden soll, geht die Routine weiter zu Schritt S225.
In der Radzylinderdrucksteuerungs-Beendigungsprozedur, die in Schritt S225 ausgeführt wird, werden das ABS-gesteuerte Rad, das zu einer Beendigung der ABS-Steuerung führt, und ein BA-gesteuertes Rad (wird später unter Bezugnahme auf das in 11 gezeigte Ablaufdiagramm erläutert), das zu einer Beendigung der BA-Steuerung führt, gemeinsam als „gesteuertes Rad" bezeichnet.
In Schritt S225 wird bezüglich des gesteuerten Rads, das zu einer Beendigung der ABS-Steuerung (oder BA-Steuerung) führt, das erste Druckaufbausteuerventil 6 deaktiviert (AUS) und offen gehalten, das zweite Druckaufbausteuerventil 7 wird deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, und das Druckverringerungssteuerventil 8 wird geschlossen gehalten. Zur gleichen Zeit wird der Motor M stromlos (AUS), um den Betrieb der Pumpe P zu stoppen. Somit wird ein Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 (d. h. jede der Fluidleitungen 1a–1d, welche mit dem gesteuerten Rad, das zu einer Beendigung der Radzylinderdrucksteuerung führt, in Verbindung steht) erlaubt, wodurch ein Aufbau von Radzylinderdruck Pw durch die Bremsbetätigung des Fahrers (oder die Bremsbemühung des Fahrers) ermöglicht wird. Auf diese Weise kann Hauptzylinderdruck Pm über die ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6d zu den jeweiligen Radbremszylindern 5a–5d zugeführt werden, nachdem die Betriebsmodi der vier Räder FL–RR alle auf normalen Bremsmodus umgeschaltet haben, wodurch eine normale Bremsaktion durch den Fahrer ermöglicht wird. Auf diese Weise endet der Ablauf der ABS-Steuerung (oder der BA-Steuerung).
An Stelle des Umschaltens des ersten Druckaufbausteuerventils 6 in seinen vollständig geöffneten Zustand durch einfaches Deaktivieren des ersten Druckaufbausteuerventils 6 in Schritt S225 kann die Ventilöffnung des ersten Druckaufbausteuerventils 6 auf einen vorbestimmten Wert geregelt werden, um die Bremspedalgriffigkeit während einer ABS-Steuerungsbeendigungsprozedur (oder eine BA-Steuerungsbeendigungsprozedur) zu verbessern.
Während der BA-Steuerung
Bezugnehmend auf 11 ist ein Ablaufdiagramm bezüglich der Radzylinderdruck-Steuerroutine gezeigt, die von der in der Bremssteuervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels integrierten Steuereinheit CU während der BA-Steuerung durchgeführt wird. Die Steuerroutine der 11 wird ebenfalls als zeitausgelöste Unterbrechungsroutinen durchgeführt.
In Schritt S301 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des Berechnungsergebnisses des Berechnungsabschnitts 102 für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft zu bestimmen, ob eine BA-Steuerung gestartet werden soll. Um zum Beispiel eine mögliche Kollision zu vermeiden, werden, wenn in Schritt S301 bestimmt wird, dass die BA-Steuerung gestartet werden soll, Ziel-Radzylinderdrücke P_WFL*–P_WRR* eingegeben, und dann geht die Routine von Schritt S301 zu Schritt S302. Wenn umgekehrt bestimmt wird, dass die BA-Steuerung nicht gestartet werden soll, geht die Routine von Schritt S301 zu Schritt S225 (siehe 10), um so den normalen Bremsmodus, der vorher erläutert wurde, durchzuführen.
In Schritt S302 werden die ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6d aller Räder FL–RR deaktiviert (AUS) und offen gehalten, und die Druckverringerungssteuerventile 8a–8d aller Räder FL–RR werden geschlossen gehalten. Dadurch wird ein Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 (Fluidleitungen 1a–1d) ermöglicht, und somit kann der Hauptzylinderdruck Pm über die ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6d zu den entsprechenden Radbremszylindern 5a–5d zugeführt werden. Somit können einerseits die Radzylinderdrücke P_WFL–P_WRR durch die Bremsbetätigung des Fahres (oder die Bremsbemühung des Fahrers) aufgebaut werden. Zur gleichen Zeit werden die zweiten Druckaufbausteuerventile 7a–7d aktiviert (EIN) und offen gehalten, um das Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den zweiten Bremskreislauf 2 (Fluidleitungen 2a–2d) zu ermöglichen, und zusätzlich wird der Motor M unter Strom gesetzt, um die Pumpe P anzutreiben. Dadurch kann der Pumpendruck (ein von der Pumpe P erzeugter Auslassdruck) durch die zweiten Druckaufbausteuerventile 7a–7d zu den entsprechenden Radbremszylindern 5a–5d zugeführt werden. Somit kann andererseits durch den Pumpendruck ein Aufbau eines Radzylinderdrucks Pw in dem Radbremszylinder 5 erzielt werden.
Wie vorher erläutert, saugt die Pumpe P, bezüglich des zweiten Bremskreislaufs 2, die Bremsflüssigkeit direkt aus dem Behälter RES an, um den Pumpendruck über Fluidleitungen 2a–2d zu den entsprechenden Radbremszylindern 5a–5d zuzuführen.
Ungeachtet der Existenz oder Nichtexistenz einer Bremsbetätigung durch den Fahrer (eines Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer), zuständig für den ersten Bremskreislauf 1, d. h. ungeachtet der Existenz oder Nichtexistenz einer Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Behälter RES, kann Bremsflüssigkeit über den zweiten Bremskreislauf 2 zu jedem der Radbremszylinder 5a–5d zugeführt werden. Somit ist es unter bestimmten Bedingungen, wenn die ersten und zweiten Druckaufbausteuerventile 6a–6d und 7a–7d alle offen gehalten werden, die Druckverringerungssteuerventile 8a–8d alle geschlossen gehalten werden und der Motor M unter Strom gesetzt ist, möglich, den Radzylinderdruck Pw mit einer größeren Geschwindigkeit, welche die Bewegungsgeschwindigkeit des Hauptzylinderkolbens (d. h. eine Betätigungsgeschwindigkeit für die Bremsbetätigung des Fahrers) übersteigt, aufzubauen, indem der Pumpendruck über den zweiten Bremskreislauf 2 zu den Radbremszylindern 5a–5d zugeführt wird, während der Hauptzylinderdruck Pm, der durch das Herabdrücken des Bremspedals durch den Fahrer erzeugt wird, über den ersten Bremskreislauf 1 zu den entsprechenden Radbremszylindern zugeführt wird.
In Schritt S303 wird für jeden Radbremszylinder auf der Grundlage von Sensorsignalen vom Hauptzylinderdrucksensor 12 und vom Radzylinderdrucksensor 13 überprüft, ob der Radzylinderdruck Pm nicht geringer als der Hauptzylinderdruck Pm ist. Mit anderen Worten wird in Schritt S303 eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage von Sensorsignalen vom Hauptzylinderdrucksensor 12 und vom Radzylinderdrucksensor 13 zu bestimmen, ob ein Risiko des Rückflusses von Bremsflüssigkeit vom Radbremszylinder 5 durch den ersten Bremskreislauf 1 (durch das erste Druckaufbausteuerventil 6) zurück zum Hauptzylinder MC besteht. Wenn Pw ≥ Pm, dann geht die Routine von Schritt S303 zu Schritt S304. Umgekehrt, wenn Pw < Pm, kehrt die Routine von Schritt S303 zu Schritt S302 zurück, um einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw erneut durchzuführen.
Hierbei bedeutet eine bestimmte Bedingung (Pw ≥ Pm), bei welcher der Radzylinderdruck Pw größer oder gleich dem Hauptzylinderdruck Pm ist, dass ein Aufbau des Radzylinderdrucks Pw, erzielt durch den Pumpendruck über den zweiten Bremskreislauf 2, dominanter wird als der Hauptzylinderdruck Pm, der durch das Herabdrücken des Bremspedals durch den Fahrer über den ersten Bremskreislauf 1 erzeugt wird.
In Schritt S304 wird das erste Druckaufbausteuerventil 6, das mit dem BA-gesteuerten Rad in Verbindung steht, dessen Radzylinderdruck Pw nicht geringer als der Hauptzylinderdruck Pm ist, aktiviert (EIN) und geschlossen gehalten, um den ersten Bremskreislauf 1 zu blockieren (zu unterbrechen), wodurch ein Zurückfließen von Bremsflüssigkeit vom Radbremszylinder 5 durch den ersten Bremskreislauf 1 zurück zum Hauptzylinder MC verhindert wird, auch unter der bestimmten Bedingung Pw ≥ Pm. Dies verhindert wirksam ein Abfallen der Druckaufbaugeschwindigkeit des Radzylinderdrucks Pw. Zusätzlich wird durch die Verhinderung des unterwünschten Rückflusses möglich zu verhindern, dass das Bremspedal BP aufgrund einer Erhöhung des Hauptzylinderdrucks Pm zurückschlägt. Danach geht es weiter mit Schritt S305.
In Schritt S305 wird eine Überprüfung auf die Ausführung (Initiierung) eines Druckaufbaumodus der BA-Steuerung für jeden Radbremszylinder 5a–5d durchgeführt, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem berechneten Ziel-Radzylinderdruck Pw* (einem BA-Befehl-Radzylinderdruck) und dem erfassten Radzylinderdruck Pw (dem tatsächlichen Radzylinderdruck). Wenn die Antwort in Schritt S305 positiv ist (JA), d. h. wenn ein Aufbau eines Radzylinderdrucks Pw erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S305 zu Schritt S306.
Umgekehrt, wenn die Antwort in Schritt S305 negativ ist (NEIN), d. h. wenn ein Aufbau eines Radzylinderdrucks Pw nicht erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S305 weiter zu Schritt S310. Zumindest eines der Räder FL–RR, das dem Druckaufbaumodus der BA-Steuerung unterworfen wird, wird nachfolgend als „Druckaufbaumodus-BA-gesteuertes Rad" bezeichnet.
In Schritt S306 wird das mit dem Druckaufbau-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 aktiviert (EIN) und offen gehalten, um so einen Durchfluss von Bremsflüssigkeit durch den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. eine der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem Druckaufbaumodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu ermöglichen. Andererseits wird das mit dem Druckaufbaumodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten. Zusätzlich wird der Motor M unter Strom gesetzt, um die Pumpe P anzutreiben. Dadurch wird der Pumpendruck durch das mit dem Druckaufbaumodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 zugeführt, d. h. über den zweiten Bremskreislauf 2 zum Radbremszylinder 5 des Druckaufbaumodus-BA-gesteuerten Rads. Auf diese Weise wird ein Aufbau des Radzylinderdrucks Pw des Druckaufbaumodus-BA-gesteuerten Rads durch den Pumpendruck erreicht. Danach geht die Routine weiter von Schritt S306 zu Schritt S307
In Schritt S307 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des tatsächlichen Radzylinderdrucks, der von dem mit dem Druckaufbaumodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radzylinderdrucksensor 13 erfasst wird, zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des Druckaufbaumodus-BA-gesteuerten Rads den Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht. Wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht wurde, geht die Routine von Schritt S307 zu Schritt S308. Umgekehrt, wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* nicht erreicht wurde, kehrt die Routine von Schritt S307 zu Schritt S306 zurück, um so einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw des Druckaufbaumodus-BS-gesteuerten Rads erneut durchzuführen.
In Schritt S308 wird das mit dem Druckaufbaumodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 zu unterbrechen. Zusätzlich wird der Motor M stromlos (AUS), um den Betrieb der Pumpe P zu stoppen, wodurch ein Radzylinderdruckaufbaumodus auf der Grundlage des Pumpendrucks beendet wird. Danach geht es weiter mit Schritt S309.
In Schritt S309 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des Berechnungsergebnisses des Berechnungsabschnitts 102 für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des BA-gesteuerten Rads wiederholt gesteuert oder reguliert werden soll. Wenn bestimmt wird, dass die Radzylinderdrucksteuerung des BA-gesteuerten Rads wiederholt durchgeführt werden soll, dann werden die Ziel-Radzylinderdrücke P_WFL*–P_WRR* eingegeben und dann kehrt die Routine zu Schritt S305 zurück, um so die automatische Fluiddrucksteuerung (Radzylinderdrucksteuerung) für das BA-gesteuerte Rad wiederholt durchzuführen. Wenn umgekehrt bestimmt wird, dass die Radzylinderdrucksteuerung des BA-gesteuerten Rads nicht erneut durchgeführt werden soll und somit die BA-Steuerung beendet werden soll, geht die Routine von Schritt S309 weiter zu Schritt S225 (siehe 10).
In Schritt S310 wird eine Überprüfung auf eine Ausführung (Initiierung) einer Druckverringerung der BS-Steuerung für jeden Radbremszylinder 5a–5d durchgeführt, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem berechneten Ziel-Radzylinderdruck Pw* (einem BA-Befehl-Radzylinderdruck) und dem erfassten Radzylinderdruck Pw (dem tatsächlichen Radzylinderdruck). Wenn die Antwort in Schritt S310 positiv ist (JA), d. h. wenn eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S310 zu Schritt S311.
Umgekehrt, wenn die Antwort in Schritt S310 negativ ist (NEIN), d. h. wenn eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw nicht erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S310 weiter zu Schritt S314. Zumindest eines der Räder FL–RR, das dem Druckverringerungsmodus der BA-Steuerung unterworfen ist, wird nachfolgend als „Druckverringerungsmodus-BA-gesteuertes Rad" bezeichnet.
In Schritt S311 wird das mit dem Druckverringerungsmodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem Druckverringerungsmodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu blockieren (zu unterbrechen). Andererseits wird das mit dem Druckverringerungsmodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 offen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem der mit dem Druckverringerungsmodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylinder 5a–5d herzustellen, wodurch ermöglicht wird, dass der Radzylinderdruck freigesetzt wird oder zum Behälter RES entweichen kann. Auf diese Weise wird eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des Druckverringerungsmodus-BA-gesteuerten Rads erreicht. Danach geht die Routine von Schritt S311 zu Schritt S312.
In Schritt S312 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des tatsächlichen Radzylinderdrucks, der von dem mit dem Druckverringerungsmodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radzylinderdrucksensor 13 erfasst wird, zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des Druckverringerungsmodus-BA-gesteuerten Rads den Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht. Wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht wurde, geht die Routine von Schritt S312 zu Schritt S313. Umgekehrt, wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* nicht erreicht wurde, kehrt die Routine von Schritt S312 zu Schritt S311 zurück, um so eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des Druckverringerungsmodus-BA-gesteuerten Rads erneut durchzuführen.
In Schritt S313 wird das mit dem Druckverringerungsmodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem der mit dem Druckverringerungsmodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylinder 5a–5d zu blockieren, wodurch ein Radzylinderdruckverringerungsmodus beendet wird. Danach geht die Routine von Schritt S313 weiter zu Schritt S309.
In Schritt S314 wird ein Druckhaltemodus für das BA-gesteuerte Rad durchgeführt. Zumindest eines der Räder FL–RR, das dem Druckhaltemodus der BA-Steuerung unterworfen ist, wird nachfolgend als „Druckhaltemodus-BA-gesteuertes Rad" bezeichnet. Genauer wird das mit dem Druckhaltemodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem Druckhaltemodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu unterbrechen. Zusätzlich wird das mit dem Druckhaltemodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten, um die Fluidverbindung zwischen Behälter RES und einem der mit dem Druckhaltemodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylindern 5a–5d zu blockieren. Andererseits wurde das mit dem BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehende erste Druckaufbausteuerventil 6 während des Schritts S304 bereits aktiviert (EIN) und geschlossen gehalten. Unter diesen Bedingungen wird die Bremsflüssigkeit in dem Radbremszylinder 5 des Druckhaltemodus-BA-gesteuerten Rads mittels des ersten und zweiten Druckaufbausteuerventils 6 und 7 und des Druckverringerungssteuerventils 8, die alle mit dem Druckhaltemodus-BA-gesteuerten Rad in Verbindung stehen und vollständig geschlossen sind, abgedichtet, und somit bleibt der Radzylinderdruck Pw des Druckhaltemodus-BA-gesteuerten Rads unverändert. Danach geht die Routine von Schritt S314 zu Schritt S309.
Wirkungen des ersten Ausführungsbeispiels
Eine Vorrichtung und eine Verfahren zur Steuerung und Regelung von Bremsen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel können die folgenden Funktionen und Wirkungen bereitstellen.

(1) Eine Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen (ein Bremssteuersystem) gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel einen Hauptzylinder MC, einen Radbremszylinder 5, einen Bremskraftverstärker BS, um den Hauptzylinder MC für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder MC zu betätigen, einen ersten Bremskreislauf 1, um Bremsflüssigkeit, die vom Bremskraftverstärker BS druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder 5 zuzuführen, ein erstes Steuerventil (d. h. ein erstes Druckaufbausteuerventil 6), das in dem ersten Bremskreislauf 1 angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Radbremszylinder 5 herzustellen oder zu blockieren. eine Fluiddruckquelle (d. h. eine Pumpe P), die getrennt vom Bremskraftverstärker BS für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit vorgesehen ist, einen zweiten Bremskreislauf 2, der parallel zum ersten Bremskreislauf 1 angeordnet und ausgelegt ist, Bremsflüssigkeit, die von der Fluiddruckquelle (d. h. der Pumpe P) druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder 5 zuzuführen. ein zweites Steuerventil (d. h. ein zweites Druckaufbausteuerventil 7), das in dem zweiten Bremskreislauf 2 angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen der Fluiddruckquelle (d. h. der Pumpe P) und dem Radbremszylinder 5 herzustellen oder zu blockieren, und eine Steuereinheit CU, die vorgesehen ist, um die Funktionen des ersten Steuerventils (d. h. des ersten Druckaufbausteuerventils 6), des zweiten Steuerventils (d. h. des zweiten Druckaufbausteuerventils 7) und der Fluiddruckquelle (d. h. der Pumpe P) zu steuern. Die Steuereinheit ist ausgelegt, wahlweise das erste Steuerventil und das zweite Steuerventil (das erste und zweite Druckaufbausteuerventil 6 und 7) zu steuern, wenn ein Radzylinderdruck Pw in dem Radbremszylinder 5 aufgebaut wird, und ist ferner ausgelegt, den Radzylinderdruck Pw aufzubauen, indem die Fluiddruckquelle (d. h. die Pumpe P) betätigt wird, wenn zumindest das zweite Steuerventil (zumindest das zweite Druckaufbausteuerventil 7) auf eine offene Ventilposition gestellt ist.

Das heißt, im Falle der Bremssteuervorrichtung des gezeigten Ausführungsbeispiels sind, wie aus der schematischen Darstellung der 23 zu ersehen ist, als Fluiddurchflusspfad der Bremsflüssigkeitszufuhr zum Radbremszylinder 5 der erste Bremskreislauf 1, zuständig für die Bremsbetätigung des Fahrers oder ein Herabdrücken des Bremspedals durch den Fahrer (mit andere Worten des Hauptzylinders MC), und der zweite Bremskreislauf 2, zuständig für die Fluiddruckquelle (d. h. die Pumpe P), getrennt voneinander vorgesehen. Zusätzlich wird ein Aufbau des Radzylinderdrucks Pw erreicht, indem in geeigneter Weise entweder der erste Bremskreislauf 1 oder der zweite Bremskreislauf 2 ausgewählt wird. Deshalb ist es möglich, die Steuerbarkeit der Radzylinderdrucksteuerung und eine Funktionalität der Bremsen (insbesondere eine Griffigkeit des Bremspedals) zu verbessern, indem eine unerwünschte Wechselwirkung zwischen (i) einem Aufbau des Radzylinderdrucks Pw, erzeugt durch die Bremsbetätigung des Fahrers, und (ii) einem Aufbau des Radzylinderdrucks Pw, erzeugt durch die Fluiddruckquelle, vermieden wird. Genauer kann die Bremssteuervorrichtung des gezeigten Ausführungsbeispiels die folgenden Wirkungen bereitstellen.
Als Erstes wird zum Beispiel während der VDC-Steuerung der zweite Bremskreislauf 2 für die Radzylinderdrucksteuerung des Radbremszylinders 5 des VDC-gesteuerten Rads ausgewählt (siehe Schritte S102–S104 in 7). Andererseits wird der erste Bremskreislauf 1 für die Radzylinderdrucksteuerung des Radbremszylinders 5 des Nicht-VDC-gesteuerten Rads ausgewählt (siehe Ablauf von Schritt S101 zu Schritt S108 in 7). Somit ermöglicht bei Vorhandensein eines weiteren Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer während der VDC-Steuerung der erste Bremskreislauf 1, dass Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder MC direkt zu dem mit dem Nicht-VDC-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylinder 5 zugeführt wird. Deshalb ist es möglich, eine Intention des Fahrers, eine Fahrzeugabbremsungsrate (eine negative Längsbeschleunigung G) zu erhöhen (d. h. das Fahrzeug stärker abzubremsen), direkt zu reflektieren, wodurch eine Steuerbarkeit der Radzylinderdrucksteuerung verbessert wird. Weiterhin wird es dank des ersten Bremskreislaufs 1, der eine Zufuhr von Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder MC direkt zu dem mit dem Nicht-VDC-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylinder 5 erlaubt, möglich, einen geeigneten Bremspedalhub bei Vorhandensein eines weiteren Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer sicherzustellen, auch während der VDC-Steuerung, wodurch eine schlechte oder ungedämpfte Griffigkeit des Bremspedals BP unterdrückt wird, und folglich eine Bremspedalgriffigkeit verbessert wird.
Zweitens wird während eines normalen Bremsmodus, bei dem ein Aufbau eines Radzylinderdrucks Pw durch die Bremsbetätigung des Fahrers (ein Herabdrücken des Bremspedals durch den Fahrer) erzielt wird, der erste Bremskreislauf 1 ausgewählt, so dass der Aufbau des Radzylinderdrucks Pw durch den Hauptzylinderdruck Pm, der durch das erste Druckaufbausteuerventil 6 zugeführt wird, erzeugt wird. Im Gegensatz dazu wird während eines Bremssteuermodus (zum Beispiel während eines VDC-Bremssteuermodus), bei dem ein Aufbau des Radzylinderdrucks Pw des gesteuerten Rads durch eine Fluiddruckquelle (d. h. die Pumpe P) erzielt wird, der zweite Bremskreislauf 2 ausgewählt, so dass der Aufbau des Radzylinderdrucks Pw des gesteuerten Rads durch den von der Fluiddruckquelle erzeugten Fluiddruck (d. h. den von der Pumpe P erzeugten Pumpendruck) erzeugt wird und dann durch das zweite Druckaufbausteuerventil 7 zugeführt wird. Eine Radzylinderdrucksteuerungs-Kennlinie, erzielt durch den ersten Bremskreislauf 1, und eine Radzylinderdrucksteuerungs-Kennlinie, erzielt durch den zweiten Bremskreislauf 2, können unabhängig voneinander festgelegt werden. Zum Beispiel kann der Ventilsitzdurchmesser des ersten Druckaufbausteuerventils 6 auf einen Durchmesser festgelegt werden, der für den normalen Bremsmodus geeignet ist, während der Ventilsitzdurchmesser des zweiten Druckaufbausteuerventils 7 auf einen Durchmesser festgelegt werden kann, der für den Bremssteuermodus (die Radzylinderdrucksteuerung) geeignet ist. Somit ist es möglich, die Reaktionsfreudigkeit des verbesserten Bremssystems während des normalen Bremsmodus und die verbesserte Fluiddrucksteuerungs-Genauigkeit während des Bremssteuermodus (während der Radzylinderdrucksteuerung) zu vereinen.
Drittens ist es während der BA-Steuerung möglich, den Pumpendruck über den zweiten Bremskreislauf 2 zuzuführen, der in der Lage ist, Bremsflüssigkeit ungeachtet der Bremsbetätigung des Fahrers zum Radbremszylinder 5 zuzuführen, während gleichzeitig der Hauptzylinderdruck Pm, der durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugt wird, über den ersten Bremskreislauf 1 zum Radbremszylinder 5 zugeführt wird. Bezüglich des zweiten Bremskreislaufes 2 ist die Fluiddruckquelle (d. h. die Pumpe P) so ausgelegt, dass sie die Bremsflüssigkeit direkt vom Behälter RES, jedoch nicht vom Hauptzylinder MC, ansaugt. Somit ist es möglich, den Radzylinderdruck Pw schnell aufzubauen, ungeachtet der Bewegungsgeschwindigkeit des Hauptzylinderkolbens. Deshalb ist es während der BA-Steuerung möglich, den Radzylinderdruck Pw schnell mit einer höheren Geschwindigkeit als eine Betätigungsgeschwindigkeit für die Bremsbetätigung des Fahrers aufzubauen, indem die Fluiddruckquelle (d. h. die Pumpe P) betätigt wird, während der Radzylinderdruck Pw durch den Hauptzylinder MC aufgebaut wird (siehe Schritt S302 in 11). Dementsprechend ist es möglich, die Reaktionsfreudigkeit des Bremssystems für einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw während der BA-Steuerung zu verbessern.
Sogar wenn ein Ausfall im elektrischen System, das vorgesehen ist, um die Fluiddruckquelle (d. h. die Pumpe P) zu betätigen, auftritt und somit ein Aufbau des Radzylinderdrucks Pw, erzielt durch den zweiten Bremskreislauf 2, deaktiviert wird, kann die Kraft des Fahrerfußes von einem Bremskraftverstärker, der den Hauptzylinder MC betätigt, unterstützt werden. Das heißt, sogar bei einem elektrischen Systemausfall ist es möglich, einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw durch den ersten Bremskreislauf zu erreichen, und somit besteht weniger Risiko für das Abfallen der Bremskraft. Dies beseitigt auch die Notwendigkeit eines dualen elektrischen Systems (einem dualen Steuerungssystem, bestehend aus einer Haupt-CPU und einer Neben-CPU, einem dualen Sensorsystem, bestehend aus einem Hauptsensor und einem Nebensensor), wodurch kürzere Systeminstallationszeiten und geringere Kosten sowie Raumanforderungen des Gesamtsystems ermöglicht werden.

(2) Der Ventilsitzdurchmesser des ersten Steuerventils (erstes Druckaufbausteuerventil 6) ist so bemessen, dass er größer ist als der des zweiten Steuerventils (zweites Druckaufbausteuerventil 7).

Wie aus den Querschnitten der 2 bis 3 ersichtlich ist, wird die Fließrate der Bremsflüssigkeit durch das erste Druckaufbausteuerventil 6 oder das zweite Druckaufbausteuerventil 7 (insbesondere einen Fluiddurchgang zwischen der ersten Öffnung 62 und der zweiten Öffnung 65) auf der Grundlage (i) des Abstands Xv (d. h. der Ventilöffnung) zwischen der Spitze 64A des Plungerkolbens 64 und dem Ventilsitz 63, und (ii) des Ventilsitzdurchmessers bestimmt. Für die gleiche Ventilöffnung gilt: je größer der Ventilsitzdurchmesser, desto größer die Fließrate der Bremsflüssigkeit, die durch das erste Druckaufbausteuerventil 6 (der das zweite Druckaufbausteuerventil 7) fließen kann. Das heißt, ein so großer Ventilsitzdurchmesser trägt zu der verbesserten Reaktionsfreudigkeit des Bremssystems für einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw bei. Im Gegensatz dazu gilt bei gleicher Ventilöffnung: je kleiner der Ventilsitzdurchmesser, desto geringer die Fließrate der Bremsflüssigkeit, die durch das erste Druckaufbausteuerventil 6 (oder das zweite Druckaufbausteuerventil 7) fließen kann. Das heißt, solch ein kleiner Ventilsitzdurchmesser trägt zu der verringerten Änderung der Fließrate in Bezug auf die Ventilöffnung Xv bei (mit anderen Worten, der Stromwert I des durch die Spule 68 fließenden Stroms), wodurch die verbesserte Fluidflusssteuerungsgenauigkeit während der Radzylinderdrucksteuerung sichergestellt wird.
Aus den oben genannten Gründen ist es durch Einstellen des Ventilsitzdurchmessers des ersten Druckaufbausteuerventils 6 auf einen Wert größer als der des zweiten Druckaufbausteuerventils 7 möglich, die Reaktionsfreudigkeit des Bremssystems für einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw während des normalen Bremsmodus verbessern, bei dem der Radzylinderdruckaufbau durch den Hauptzylinderdruck Pm, der durch das erste Druckaufbausteuerventil 6 zugeführt wird, erzeugt wird. Mit anderen Worten: Durch Festlegen des Ventilsitzdurchmessers des zweiten Druckaufbausteuerventils 7 auf einen Wert, der kleiner als derjenige des ersten Druckaufbausteuerventils 6 ist, ist es möglich, die Genauigkeit der Fluiddrucksteuerung (oder die Genauigkeit der Fluidflusssteuerung) während des Bremssteuermodus zu verbessern, bei dem der Radzylinderdruckaufbau des gesteuerten Rads durch den Pumpendruck, der durch das zweite Druckaufbausteuerventil 7 zugeführt wird, erzeugt wird.

(3) Die Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst einen Behälter RES, der mit einer Gegendruckkammer des Hauptzylinders MC verbunden ist, einen dritten Bremskreislauf (einen Rücklaufkreislauf), über den der Radbremszylinder 5 und der Behälter RES miteinander verbunden sind, und ein drittes Steuerventil (Druckverringerungssteuerventil 8), das in dem dritten Bremskreislauf (den Rücklaufkreislauf) angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 5 und dem Behälter RES herzustellen oder zu blockieren.

Das heißt, dass im Falle der Bremsvorrichtung des in 25 gezeigten Vergleichsbeispiels während des Druckverringerungsmodus der ABS-Steuerung die Bremsflüssigkeit zur Druckaufbringungskammer des Hauptzylinders MC zurückgeführt wird, und somit das Bremspedal zurückschlägt. Solch eine Rückschlagkraft würde wahrscheinlich ein ziemlich unangenehmes Gefühl beim Fahrer hinterlassen. Im Gegensatz dazu wird im Falle der Bremssteuervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels, wenn der Radzylinderdruck Pw über den Rücklaufkreislauf (den dritten Bremskreislauf) verringert wird, wobei das Druckverringerungsventil 8 während des Druckverringerungsmodus der ABS-Steuerung offen gehalten wird, die Bremsflüssigkeit im Radbremszylinder 5 durch das Druckverringerungssteuerventil 8 über den Rücklaufkreislauf zum Behälter RES (d. h. die Gegendruckkammer des Hauptzylinders MC) zurückgeführt. Dies beseitigt einen unerwünschten Rückschlag des Bremspedals BP, wodurch eine Griffigkeit des Bremspedals während des Druckverringerungsmodus der ABS-Steuerung verbessert wird.

(4) Das erste Steuerventil (erstes Druckaufbausteuerventil 6) ist als drucklos geöffnetes Ventil konstruiert, während das zweite Steuerventil (zweites Druckaufbausteuerventil 7) als drucklos geschlossene Ventil aufgebaut ist.

Das heißt, dass während des normalen Bremsmodus, bei dem das erste Druckaufbausteuerventil 6 offen und das zweite Druckaufbausteuerventil 7 geschlossen gehalten wird, ein Aufbau des Radzylinderdrucks Pw durch den Hauptzylinderdruck Pm, der durch das erste Druckaufbausteuerventil 6 zugeführt wird, unter Verwendung des ersten Bremskreislaufs 1 erzeugt oder erzielt wird. Umgekehrt wird während der automatischen Bremssteuerung (während des Bremssteuermodus), wie während einer VDC-Steuerung, bei der das zweite Druckaufbausteuerventil 7 offen und das erste Druckaufbausteuerventil 6 geschlossen gehalten wird, ein Aufbau des Radzylinderdrucks Pw, der mit dem gesteuerten Rad in Verbindung steht, durch den Pumpendruck, der durch das zweite Druckaufbausteuerventil 7 zugeführt wird, unter Verwendung des zweiten Bremskreislaufs 2 erzeugt oder erzielt. Somit ist es durch den Aufbau des ersten Druckaufbausteuerventils 6 als drucklos geöffnetes Ventil und des zweiten Druckaufbausteuerventils 7 als drucklos geschlossenes Ventil möglich, einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw während des normalen Bremsmodus (während der normalen Bremsaktion) über einen vergleichsweise langen Betriebszeitraum zu realisieren, wobei das erste und das zweite Druckaufbausteuerventil 6 und 7 nicht stromführend sind (deaktiviert). Umgekehrt wird während der automatischen Bremssteuerung (während des Bremssteuermodus) mit einem vergleichsweise kurzen Betriebszeitraum ein Aufbau des Radzylinderdrucks Pw realisiert, wobei das erste und das zweite Druckaufbausteuerventil 6 und 7 stromführend sind (aktiviert). Deshalb ist es möglich, die Gesamtzeit, während der die Steuerventile stromführend sind, wirksam zu verringern oder zu verkürzen. Dies trägt zu einem verringerten Stromverbrauch bei.

(5) Das vorgenannte drucklos geöffnete Ventil (d. h. das erste Druckaufbausteuerventil 6) ist so angeordnet oder ausgelegt, dass es ein Wirken des Fluiddrucks (des Hauptzylinderdrucks Pm) vom Hauptzylinder MC in einer Richtung zum Öffnen des Ventils erlaubt (siehe 2).

Bezüglich der Funktionsweise und des Betriebs des drucklos geöffneten Ventils (insbesondere der ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b) wirkt, wie in 2 gezeigt, der Hydraulikdruck auf den Plungerkolben 64 in der positiven X-Achsenrichtung (d. h. in der Richtung zum Öffnen des ersten Druckaufbausteuerventils 6), wenn der Hauptzylinderdruck Pm höher als der Radzylinderdruck Pw ist (d. h. Pm > Pw). Somit ist es möglich, den Hydraulikdruck einfach mit der elektromagnetischen Kraft, die in der entgegengesetzten Richtung (der negativen X-Achsenrichtung) wirkt, auszugleichen. Deshalb ist es möglich, die Steuerbarkeit des ersten Druckaufbausteuerventils 6 zu verbessern, wenn der Radzylinderdruck Pw durch Herstellen des ersten Bremskreislaufs 1 durch Öffnen des ersten Druckaufbausteuerventils 6 und durch Zuführen des Hauptzylinderdrucks Pm über das erste Druckaufbausteuerventil 6 (über den ersten Bremskreislauf 1) zum Radbremszylinder aufgebaut wird.
Umgekehrt, wenn der Hauptzylinderdruck Pm geringer als der Radzylinderdruck Pw ist (d. h. Pm < Pw), dann wirkt der Hydraulikdruck auf den Plungerkolben 64 in der negativen X-Achsenrichtung (d. h. in der Richtung zum Blockieren (Unterbrechen) des ersten Bremskreislaufs 1). Wenn das erste Druckaufbausteuerventil 6 gemäß einem Anstieg der elektromagnetischen Kraft geschlossen wird, d. h. wenn der erste Bremskreislauf 1 (erstes Druckaufbausteuerventil 6) gemäß einem Anstieg des Stromwerts 1 des an die Spule 68 angelegten Stroms unterbrochen wird, dann kann der Hydraulikdruck als unterstützende Kraft auf den Anker 67, zusammen mit dem Plungerkolben 64, aufgebracht werden, kombiniert mit der elektromagnetischen Kraft. Durch das Aufbringen des Hydraulikdrucks, der als eine Unterstützungskraft dient und in der gleichen Wirkungsrichtung wie die elektromagnetische Kraft wirkt, ist es möglich, das erste Druckaufbausteuerventil 6 schnell abzuschalten. Somit können die folgenden Wirkungen bereitgestellt werden.
Während der ABS-Steuerung ist es möglich, eine Steuerbarkeit der Radzylinderdrucksteuerung zu verbessern, wenn der Radzylinderdruck Pw durch Herstellen des ersten Bremskreislaufs 1 durch Öffnen des ersten Druckaufbausteuerventils 6 und durch Zuführen des Hauptzylinderdrucks Pm über das erste Druckaufbausteuerventil 6 (über den ersten Bremskreislauf 1) zum Radbremszylinder 5 aufgebaut wird (siehe Schritt S216 der 9). Zu diesem Zeitpunkt (siehe Schritt S216) wird ein Hub des Bremspedals BP, das vom Fahrer herabgedrückt wird, zugelassen, wodurch eine sanfte Bewegung des Bremspedals BP sichergestellt wird, wenn der Hauptzylinderdruck Pm zum Radbremszylinder 5 zugeführt wird, d. h. eine gute Griffigkeit des Bremspedals.
Während der BA-Steuerung, wenn der erste Bremskreislauf 1 durch Schließen des ersten Druckaufbausteuerventils 6 blockiert (unterbrochen) ist, nachdem der Radzylinderdruck Pw den Hauptzylinderdruck Pm überschritten hat (siehe Schritt S304 der 11), kann das erste Druckaufbausteuerventil 6 schnell geschlossen werden, wodurch die Steuerbarkeit des Bremssteuersystems verbessert wird.

(6) Das vorgenannte drucklos geöffnete Ventil (d. h. das erste Druckaufbausteuerventil 6) kann so angeordnet oder ausgelegt sein, dass es eine Wirkung eines Fluiddrucks (Radzylinderdruck Pw) vom Radbremszylinder 5 in einer Richtung zum Öffnen des Ventils zulässt (siehe 3).

Bezüglich der Funktionsweise und des Betriebs des drucklos geöffneten Ventils (insbesondere der ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d) wirkt, wie in 3 gezeigt, der Hydraulikdruck auf den Plungerkolben 64 in der positiven X-Achsenrichtung (d. h. in der Richtung zum Öffnen des ersten Druckaufbausteuerventils 6), wenn der Hauptzylinderdruck Pm geringer als der Radzylinderdruck Pw ist (d. h. Pm < Pw). Somit ist es möglich, den Hydraulikdruck einfach mit der elektromagnetischen Kraft, die in der entgegengesetzten Richtung (der negativen X-Achsenrichtung) wirkt, auszugleichen. Deshalb ist es möglich, die Steuerbarkeit des ersten Druckaufbausteuerventils 6 zu verbessern, wenn der Radzylinderdruck Pw durch Herstellen des ersten Bremskreislaufs 1 durch Öffnen des ersten Druckaufbausteuerventils 6 und durch Zuführen des Radzylinderdrucks Pw über das erste Druckaufbausteuerventil 6 (über den ersten Bremskreislauf 1) zum Radbremszylinder aufgebaut wird.
Umgekehrt, wenn der Hauptzylinderdruck Pm höher als der Radzylinderdruck Pw ist (d. h. Pm > Pw), dann wirkt der Hydraulikdruck auf den Plungerkolben 64 in der negativen X-Achsenrichtung (d. h. in der Richtung zum Blockieren (Unterbrechen) des ersten Bremskreislaufs 1). Wenn das erste Druckaufbausteuerventil 6 gemäß einem Anstieg der elektromagnetischen Kraft geschlossen wird, d. h. wenn der erste Bremskreislauf 1 (erstes Druckaufbausteuerventil 6) gemäß einem Anstieg des Stromwerts I des an die Spule 68 angelegten Stroms unterbrochen wird, dann kann der Hydraulikdruck als unterstützende Kraft auf den Anker 67, zusammen mit dem Plungerkolben 64, aufgebracht werden, kombiniert mit der elektromagnetischen Kraft. Durch das Aufbringen des Hydraulikdrucks, der als eine Unterstützungskraft dient und in der gleichen Wirkungsrichtung wie die elektromagnetische Kraft wirkt, ist es möglich, das erste Druckaufbausteuerventil 6 schnell abzuschalten. Somit können die folgenden Wirkungen bereitgestellt werden.
Wenn das Bremspedal BP vom Fahrer während der ABS-Steuerung freigegeben wird und dann der Hauptzylinderdruck Pm geringer als der Radzylinderdruck Pw wird, dann endet die Radzylinderdrucksteuerung. Zu diesem Zeitpunkt kann der Radzylinderdruck Pw verringert werden, indem der erste Bremskreislauf 1 durch Öffnen des ersten Druckaufbausteuerventils 6 hergestellt wird und der Radzylinderdruck Pw über das erste Druckaufbausteuerventil 1 (über den ersten Bremskreislauf 1) zum Hauptzylinder MC zugeführt wird (siehe Schritt S225 der 10). Da der Hydraulikdruck einfach durch die elektromagnetische Kraft, die in der entgegengesetzten Richtung wirkt, ausgeglichen werden kann, ist es möglich, die Steuerbarkeit des ersten Druckaufbausteuerventils 6 zu verbessern, wenn der Radzylinderdruck Pw verringert wird, und außerdem eine sanfte Änderung des Radzylinderdrucks Pw sicherzustellen. Dies verbessert die Griffigkeit des Bremspedals.
Wenn der erste Bremskreislauf 1 durch Schließen des ersten Druckaufbausteuerventils 6 zu Beginn der ABS-Steuerung, bei welcher der Bremspedalhub S_BP größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert So ist, d. h. S_BP ≥ So, unterbrochen wird (siehe Schritt S203 der 8), dann wird der Hauptzylinderdruck Pm größer als der Radzylinderdruck Pw (d. h. Pm > Pw). Zu diesem Zeitpunkt kann das erste Druckaufbausteuerventil 6 dank der Konfiguration des Ventils schnell geschlossen werden, wodurch die Steuerbarkeit der Radzylinderdrucksteuerung verbessert wird.

(7) Der erste Bremskreislauf 1 (Fluidleitungen 1a–1d) und der zweite Bremskreislauf 2 (Fluidleitungen 2a–2d) sind für jedes einzelne Rad FL–RR vorgesehen. Das erste Steuerventil (erstes Druckaufbausteuerventil 6) ist als drucklos geöffnetes Ventil konstruiert. Von diesen drucklos geöffneten Ventilen (erste Druckaufbausteuerventile 6a–6d) der Räder FL–RR ist jedes der mit den entsprechenden vorderen Rädern FL–FR in Verbindung stehenden drucklos geöffneten Ventile (erste Druckaufbausteuerventile 6a–6b) so angeordnet oder ausgelegt, dass sie eine Wirkung des Fluiddrucks (Hauptzylinderdruck Pm) vom Hauptzylinder MC in einer Richtung zum Öffnen des Ventils erlauben (siehe 2). Andererseits ist jedes der drucklos geöffneten Ventile (erste Druckaufbausteuerventile 6c–6d), die mit den entsprechenden hinteren Rädern RL–RR in Verbindung stehen, so angeordnet oder ausgelegt, dass sie eine Wirkung des Fluiddrucks (Radzylinderdrucks Pw) vom Radbremszylinder 6 in einer Richtung zum Öffnen des Ventils erlauben (siehe 3).

Durch die vorgenannte Ventilanordnung der vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b ist es möglich, Bremsflüssigkeit effizient mit einer höheren Steuerbarkeit zu den vorderradseitigen Radbremszylindern 5a–5b (mit einer höheren Fließrate der verbrauchten Bremsflüssigkeit verglichen mit den hinterradseitigen Radbremszylindern 5c–5d) zuzuführen, wenn ein Radzylinderdruck Pw durch Herstellen des ersten Bremskreislaufs 1 (indem ein Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch die Fluidleitungen 1a–1b ermöglicht wird) durch Öffnen der ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b und durch Zuführen von Hauptzylinderdruck Pm über die ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b (über den ersten Bremskreislauf 1) zu den Radbremszylindern 5a–5b während der ABS-Steuerung aufgebaut wird (siehe Schritt S216 der 9). Zusätzlich steigt eine Fließrate der Bremsflüssigkeit, die vom Hauptzylinder MC zu den Radbremszylindern 5a–5b zugeführt wird, durch die Fließrate der Bremsflüssigkeit, die von den vorderradseitigen Radbremszylindern 5a–5b verbraucht wird, wodurch ein Hub des Bremspedals BP sichergestellt oder erlaubt wird, und folglich eine gute Griffigkeit des Bremspedals ermöglicht wird.
Andererseits ist es durch die vorgenannte Ventilanordnung der hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d möglich, eine Steuerbarkeit der hinterradseitigen Radzylinderdrücke zu Beginn der ABS-Steuerung zu verbessern (siehe Schritt S203 der 8). Weiterhin ist es möglich, die Steuerbarkeit der hinterradseitigen Radzylinderdrücke zu verbessern, wenn der Radzylinderdruck Pw durch den ersten Bremskreislauf 1 (d. h. Fluidleitungen 1c–1d) durch Öffnen der hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d verringert wird (siehe Schritt S225 der 10), wenn eine Freigabe des Bremspedals durch den Fahrer zu einer Beendigung der ABS-Steuerung führt. Das heißt, zu Beginn der ABS-Steuerung wie auch beim Ende der ABS-Steuerung ist es möglich, die Steuerbarkeit der hinterradseitigen Radzylinderdrücke zu verbessern. Dies trägt zu einer verbesserten Fahrstabilität (d. h. verbesserte Fahrbarkeit des Fahrzeugs und verbesserte Fahrzeugstabilität) bei.

(8) Die Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst ein Bremspedal BP, mit dem ein Fahrer seine Bremsbetätigung durchführt, und einen Stellgrößendetektor (d. h. den Hubsensor 11), der eine Stellgröße (d. h. den Bremspedalhub S_BP) des Bremspedals BP erfasst. Die Steuereinheit CU ist ausgelegt, die ersten und zweiten Steuerventile (erste und zweite Druckaufbausteuerventile 6 und 7) auf der Grundlage der erfassten Stellgröße des Bremspedals BP wahlweise zu steuern, und ist ferner ausgelegt, das zweite Steuerventil (zweites Druckaufbausteuerventil 7) in einen offenen Ventilzustand zu bewegen, wenn die erfasste Stellgröße (der Bremspedalhub S_BP) des Bremspedals BP größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert So ist (d. h. S_BP ≥ So).

Das heißt, während der ABS-Steuerung führt die Steuereinheit CU auf der Grundlage der Stellgröße (Bremspedalhub S_BP) des Bremspedals BP eine Umschaltung zwischen dem ersten und dem zweiten Bremskreislauf durch. Wenn die Stellgröße (der Bremspedalhub S_BP) des Bremspedals BP geringer als der vorbestimmte Schwellenwert So ist (d. h. S_BP < So), dann wählt die Steuereinheit CU den ersten Bremskreislauf 1 für die Radzylinderdrucksteuerung (siehe den Ablauf von Schritt S202 in 8 zu Schritt S214–S224 in 9). Umgekehrt, wenn die Stellgröße (der Bremspedalhub S_BP) des Bremspedals BP größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert So ist (d. h. S_BP ≥ So), dann wählt die Steuereinheit CU den zweiten Bremskreislauf 2 für die Radzylinderdrucksteuerung (siehe den Ablauf von Schritt S202 in 8 bis Schritt S203–S213 in 8). Der vorbestimmte Schwellenwert So ist auf einen geeigneten Hub festgelegt, der von 30 mm bis 40 mm und mehr reicht. Bei diesem Hub erfährt der Fahrer niemals eine schlechte oder ungedämpfte Griffigkeit des Bremspedals BP. Somit ist es innerhalb eines kleinen Hubbereichs (S_BP < So), der kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert So ist, bei dem der Fahrer eine schlechte oder ungedämpfte Griffigkeit des Bremspedals erfahren kann, möglich, einen Bremspedalhub bis zu einem bestimmten Grad zu ermöglichen, indem der Hauptzylinderdruck Pm direkt zum Radbremszylinder 5 zugeführt wird, wodurch eine schlechte oder ungedämpfte Griffigkeit des Bremspedals BP verhindert wird.

(9) Bei einem Verfahren zur Steuerung von Bremsen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, welches ein Bremssteuersystem mit einem Hauptzylinder MC, einem Radbremszylinder 5, einem Bremskraftverstärker BS zum Betätigen des Hauptzylinders MC für eine Druckerhöhung einer Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder MC, einem ersten Bremskreislauf 1 zum Zuführen einer Bremsflüssigkeit, die vom Bremskraftverstärker BS druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder 5, einer vom Bremskraftverstärker BS getrennt vorgesehenen Fluiddruckquelle (d. h. Pumpe P) für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit und einem zweiten Bremskreislauf 2, der parallel zum ersten Bremskreislauf 1 angeordnet und ausgelegt ist, Bremsflüssigkeit, die von der Fluiddruckquelle (d. h. der Pumpe P) druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder 5 zuzuführen, wird eine Umschaltung zwischen (i) einem nur durch den ersten Bremskreislauf 1 erzielten Druckaufbau, (ii) einem nur durch den zweiten Bremskreislauf 2 erzielten Druckaufbau, und (iii) einem durch den ersten Bremskreislauf 1 und den zweiten Bremskreislauf 2 erzielten Druckaufbau in Reaktion auf eine Stellgröße (Bremspedalhub S_BP) eines Bremspedals BP gesteuert.

Demgemäß kann das Bremssteuerungsverfahren des gezeigten Ausführungsbeispiels die gleiche Wirkung (1), wie oben erläutert, hervorbringen. Zum Beispiel ist es durch den Druckaufbau des Radzylinderdrucks Pw, der durch den ersten und den zweiten Bremskreislauf 1 und 2 erzielt wird, möglich, die BA-Steuerung durchzuführen, welche die Bremsbetätigung des Fahrers (d. h. die Bremsbemühungen des Fahrers) unterstützt.
Zweites Ausführungsbeispiel
Ventilanordnung des zweiten Ausführungsbeispiels
Eine Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel weist fast die gleiche Konfiguration des ersten Druckaufbausteuerventils 6 wie die Bremssteuervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels auf, aber eine Richtung der Anordnung jedes einzelnen vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6b und eine Richtung der Anordnung jedes einzelnen hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6c–6d sind bei den Bremssteuervorrichtungen des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels umgekehrt. Genauer gesagt, sind beim zweiten Ausführungsbeispiel die ersten Öffnungen 62, 62 der ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b der Vorderradseite mit den entsprechenden stromabwärtigen Seiten der Fluidleitungen 1a–1b verbunden, und somit über die Fluidleitungen 1a–1b mit den entsprechenden vorderradseitigen Radbremszylindern 5a–5b verbunden. Das heißt, die erste Öffnung 62 jedes vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6b dient als eine Radzylinderdrucköffnung. Auf der anderen Seite sind die zweiten Öffnungen 65, 65 der vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b mit den entsprechenden stromaufwärtigen Seiten der Fluidleitungen 1a–1b verbunden, und somit über die Fluidleitungen 1a–1b mit dem Hauptzylinder MC verbunden. Das heißt, die zweite Öffnung 65 jedes vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6b dient als eine Hauptzylinderdrucköffnung. Andererseits sind die ersten Öffnungen 62, 62 der ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d der Hinterradseite mit den entsprechenden stromaufwärtigen Seiten der Fluidleitungen 1c–1d verbunden, und somit über die Fluidleitungen 1c–1d mit dem Hauptzylinder MC verbunden. Das heißt, die erste Öffnung 62 jedes hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6c–6d dient als eine Hauptzylinderdrucköffnung. Die zweiten Öffnungen 65, 65 der ersten Druckaufbausteuerventile 6c–6d der Hinterradseite sind mit den entsprechenden stromabwärtigen Seiten der Fluidleitungen 1c–1d verbunden, und somit über die Fluidleitungen 1c–1d mit den entsprechenden hinterradseitigen Radbremszylindern 5c–5d verbunden. Das heißt, die zweite Öffnung 65 jedes hinterradseitigen Druckaufbausteuerventils 6c–6d dient als eine Radzylinderdrucköffnung.
Wirkungen des zweiten Ausführungsbeispiels

(10) Der erste Bremskreislauf 1 (Fluidleitungen 1a–1d) und der zweite Bremskreislauf 2 (Fluidleitungen 2a–2d) sind für jedes einzelne Rad FL–RR des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Das erste Steuerventil (erstes Druckaufbausteuerventil 6) ist als drucklos geöffnetes Ventil konstruiert. Von diesen drucklos geöffneten Ventilen (erste Druckaufbausteuerventile 6a–6d) der Räder FL–RR ist jedes der mit den entsprechenden vorderen Rädern FL–FR in Verbindung stehenden drucklos geöffneten Ventile (erste Druckaufbausteuerventile 6a–6b) so angeordnet oder ausgelegt, dass sie eine Wirkung des Fluiddrucks (Radzylinderdruck Pw) vom Radbremszylinder 5 in einer Richtung zum Öffnen des Ventils erlauben (siehe 3). Andererseits ist jedes der drucklos geöffneten Ventile (erste Druckaufbausteuerventile 6c–6d), die mit den entsprechenden hinteren Rädern RL–RR in Verbindung stehen, so angeordnet oder ausgelegt, dass sie eine Wirkung des Fluiddrucks (Hauptzylinderdrucks Pm) vom Hauptzylinder MC in einer Richtung zum Öffnen des Ventils erlauben (siehe 2).

Durch die vorgenannte Ventilanordnung der vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b ist es in der Bremssteuervorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels möglich, Bremsflüssigkeit effizient mit einer hohen Steuerbarkeit von den vorderradseitigen Radbremszylindern 5a–5b (mit einer höheren Fließrate der verbrauchten Bremsflüssigkeit verglichen mit den hinterradseitigen Radbremszylindern 5c–5d) auszugeben, wenn ein Radzylinderdruck Pw durch den ersten Bremskreislauf 1 (d. h. Fluidleitungen 1a–1b) durch Öffnen der vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b (siehe Schritt S225 in 10) verringert wird, wenn aufgrund der Freigabe des Bremspedals durch den Fahrer eine Beendigung der ABS-Steuerung ansteht. Dadurch ist es möglich, die Steuerbarkeit des Radzylinderdrucks Pm der Vorderradseite (FL–FR), die im Vergleich zur Hinterradseite (RL–RR) eine höhere Bremskraftverteilung aufweist, zu verbessern, wodurch eine sanfte Änderung der Fahrzeugabbremsungsrate (Verlangsamung G) sichergestellt wird.
Zusätzlich steigt eine Fließrate der Bremsflüssigkeit, die von den Radbremszylindern 5a–5b zum Hauptzylinder MC zugeführt wird, durch die Fließrate der Bremsflüssigkeit, die von den vorderradseitigen Radbremszylindern 5a–5b verbraucht wird, wodurch die Griffigkeit des Bremspedals verbessert wird.
Drittes Ausführungsbeispiel
BA-Steuerung des dritten Ausführungsbeispiels
Bezugnehmend auf 12 ist der Ablauf der Radzylinderdrucksteuerroutine, die von der in der Bremssteuervorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels integrierten Steuereinheit CU während der BA-Steuerung durchgeführt wird, gezeigt. Die Steuerroutine der 12 wird ebenfalls als zeitausgelöste Unterbrechungsroutinen ausgeführt. Die BA-Steuerroutine des dritten in 12 gezeigten Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu dem in 11 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel, mit der Ausnahme, dass Schritt S303 der 11 durch Schritt S303A der 12 ersetzt wird. Somit werden die gleichen Schrittnummern, die zur Bezeichnung der Schritte in der Routine in 10 verwendet wurden, auch für die entsprechenden Schritte der BA-Steuerroutine in 11 verwendet, damit das erste und das dritte Ausführungsbeispiel vergleichbar sind. Schritt S303A wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen genau beschrieben, während eine genaue Beschreibung der Schritt S301, S302 und S304–S314 weggelassen wird, da deren obige Beschreibung selbsterklärend scheint.
In Schritt S303A wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob ein Hub S_BP des Bremspedals BP größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert So ist (d. h. S_BP ≥ So). Wenn S_BP ≥ So, dann geht die Routine von Schritt S303A zu Schritt S304. Umgekehrt, wenn S_BP < So, dann geht die Routine von Schritt S303A zu Schritt S302, um so einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw erneut durchzuführen. Der vorgenannte Bremspedalhub S_BP wird auf der Grundlage des Sensorsignals vom Hubsensor 11 bestimmt. In dem dritten Ausführungsbeispiel ist der vorbestimmte Schwellenwert So auf einen geeigneten Hub festgelegt, der von 30 mm bis 40 mm oder mehr reicht. Bei diesem Hub erfährt der Fahrer niemals eine schlechte oder ungedämpfte Griffigkeit des Bremspedals BP.
Wirkungen des dritten Ausführungsbeispiels

(11) Die Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel umfasst ein Bremspedal BP, mit dem ein Fahrer seine Bremsbetätigung durchführt, und einen Stellgrößendetektor (d. h. den Hubsensor 11), der eine Stellgröße (d. h. den Bremspedalhub S_BP) des Bremspedals BP erfasst. Die Steuereinheit CU ist ausgelegt, die ersten und zweiten Steuerventile (erste und zweite Druckaufbausteuerventile 6 und 7) auf der Grundlage der erfassten Stellgröße des Bremspedals BP wahlweise zu steuern, und ist ferner ausgelegt, das zweite Steuerventil (zweites Druckaufbausteuerventil 7) in einen offenen Ventilzustand zu bewegen, wenn die Stellgröße (der Bremspedalhub S_BP) des Bremspedals BP größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert So ist (d. h. S_BP ≥ So).

Deshalb kann die Vorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels zusätzlich zu der oben unter Punkt (8) dargelegten Wirkung, die durch die Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels erreicht wird, die folgende Wirkung bereitstellen.
Das heißt, während der BA-Steuerung führt die Steuereinheit CU auf der Grundlage der Stellgröße (Bremspedalhub S_BP) des Bremspedals BP eine Umschaltung zwischen dem ersten und dem zweiten Bremskreislauf durch. Wenn die Stellgröße (der Bremspedalhub S_BP) des Bremspedals BP geringer als der vorbestimmte Schwellenwert So ist (d. h. S_BP < So), dann wählt die Steuereinheit CU die beiden Bremskreisläufe 1 und 2 für die Radzylinderdrucksteuerung (siehe den Ablauf von Schritt S303A zu Schritt S302 in 12). Umgekehrt, wenn die Stellgröße (der Bremspedalhub S_BP) des Bremspedals BP größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert So ist (d. h. S_BP ≥ So), dann wählt die Steuereinheit CU nur den zweiten Bremskreislauf 2 für die Radzylinderdrucksteuerung (siehe den Ablauf von Schritt S303A zu Schritt S304–S314 in 12). Somit ist es innerhalb eines kleinen Hubbereichs (S_BP < So), der kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert So ist, bei dem der Fahrer eine schlechte oder ungedämpfte Griffigkeit des Bremspedals erfahren kann, möglich, einen Bremspedalhub bis zu einem bestimmten Grad zu ermöglichen, indem der Hauptzylinderdruck Pm direkt zum Radbremszylinder 5 zugeführt wird, wodurch eine schlechte oder ungedämpfte Griffigkeit des Bremspedals BP verhindert wird.
Viertes Ausführungsbeispiel
Druckverringerungsverfahren des vierten Ausführungsbeispiels
Bezugnehmend auf 13 ist der Bremsfluidfluss während einer Verringerung des Radzylinderdrucks Pw in der Vorrichtung (dem Bremssteuersystem) des vierten Ausführungsbeispiels gezeigt. Wie oben dargelegt, ist der Rücklaufkreislauf (der dritte Bremskreislauf), über den der Radbremszylinder 5, das Druckverringerungssteuerventil 8 und der Behälter RES verbunden sind, parallel zum ersten Bremskreislauf 1 angeordnet, so dass ein Teil der Fluidleitungen im Rücklaufkreislauf gemeinsam mit dem zweiten Bremskreislauf 2 genutzt wird. In dem Bremssteuersystem des vierten Ausführungsbeispiels wird eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw nur durch den Rücklaufkreislauf während des normalen Bremsmodus (siehe Bremsflüssigkeitsfluss auf der linken Seite der 13 vom Radbremszylinder 5 durch den Rücklaufkreislauf und das Druckverringerungssteuerventil 8 zum Behälter RES) erzielt. Im Gegensatz dazu wird unter einer bestimmten Bedingung, wenn eine gewünschte Druckverringerungsgeschwindigkeit Vp* des Radzylinderdrucks Pw hoch ist, eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw durch den ersten Bremskreislauf 1 wie auch den Rücklaufkreislauf erreicht (siehe sowohl den Bremsflüssigkeitsfluss auf der linken Seite der 13 vom Radbremszylinder 5 durch den Rücklaufkreislauf und das Druckverringerungssteuerventil 8 zum Behälter RES und den Bremsflüssigkeitsfluss auf der rechten Seite in 13 vom Radbremszylinder 5 durch den ersten Bremskreislauf 1, das erste Druckaufbausteuerventil 6 und den Hauptzylinder MC zum Behälter RES). Somit ist es möglich, eine höhere Druckverringerungsgeschwindigkeit des Radzylinderdrucks Pw zu realisieren.
Bezugnehmend auf 14 ist die Druckverringerungssteuerroutine, die innerhalb der in der Bremssteuervorrichtung des vierten Ausführungsbeispiels integrieren Steuereinheit CU ausgeführt wird (siehe schematische Darstellung der 13). Der Druckverringerungssteuerungsablauf der 14 ist vorgesehen, um die Auswahl zwischen einer höheren Druckverringerungsgeschwindigkeit und einer normalen Druckverringerungsgeschwindigkeit zu ermöglichen. Wenn zum Beispiel der Radzylinderdruck Pw höher als der Hauptzylinderdruck Pm ist, wird der Druckverringerungssteuerungsablauf der 14 anstelle der Schritte S110–S112 der 7 während der VDC-Steuerung oder anstelle der Schritte S210–S212 der 8 während der ABS-Steuerung oder anstelle der Schritte S221–S223 der 9 oder anstelle der Schritte S311–S313 der 11 während der BA-Steuerung durchgeführt.
In Schritt S401 wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob eine gewünschte Druckverringerungsgeschwindigkeit Vp* des Radzylinderdrucks Pw größer oder gleich einem vorbestimmten Geschwindigkeitswert Vpo ist (d. h. Vp* ≥ Vpo), und somit eine schnelle Verringerung des Radzylinderdrucks Pw erforderlich ist. Wenn Vp* ≥ Vpo, mit anderen Worten, wenn eine schnelle Druckverringerung erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S401 zu Schritt S402. Umgekehrt, wenn Vp* < Vpo, mit anderen Worten, wenn keine schnelle Druckverringerung erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S401 weiter zu Schritt S405. In dem vierten Ausführungsbeispiel wird der vorbestimmte Geschwindigkeitswert Vpo auf einen geeigneten Geschwindigkeitswert festgelegt, der im Wesentlichen gleich einer maximalen Druckverringerungsgeschwindigkeit ist, die erhalten wird, wenn eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw nur durch den Rücklaufkreislauf (Druckverringerungssteuerventil 8) erzielt wird. Die gewünschte Druckverringerungsgeschwindigkeit Vp* wird auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem berechneten Ziel-Radzylinderdruck Pw* (einem Steuerbefehl-Radzylinderdruck) und dem erfassten Radzylinderdruck Pw (dem tatsächlichen Radzylinderdruck) berechnet oder bestimmt.
In Schritt S402 wird das mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem gesteuerten Rad in Verbingung steht) zu blockieren (zu unterbrechen). Andererseits wird das mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 offen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem der mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylinder 5a–5d herzustellen, wodurch ermöglicht wird, dass der Radzylinderdruck freigesetzt wird oder zum Behälter RES entweicht. Zur gleichen Zeit wird das mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehende erste Druckaufbausteuerventil 6 deaktiviert (AUS) und offen gehalten, um so ein Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 (d. h. jede der Fluidleitungen 1a–1d, die mit dem gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu ermöglichen. Somit kann eine gleichzeitige Verringerung des Radzylinderdrucks Pw durch Zuführen des Radzylinderdrucks Pw über das erste Druckaufbausteuerventil 6 (den ersten Bremskreislauf 1), das mit dem gesteuerten Rad in Verbindung steht, zum Hauptzylinder MC realisiert werden. Dementsprechend kann eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw mittels des Druckverringerungssteuerventils 8 (den Rücklaufkreislauf) sowie des ersten Druckaufbausteuerventils 6 (den ersten Bremskreislauf 1) erreicht werden. Dadurch ist es möglich, eine tatsächliche Druckverringerungsgeschwindigkeit Vp des Radzylinderdrucks Pw effizient zu erhöhen, im Vergleich zu einer Verringerung des Radzylinderdrucks Pw, die nur durch das Druckverringerungssteuerventil 8 (den Rücklaufkreislauf) erreicht wird. Danach geht die Routine von Schritt S402 zu Schritt S403.
In Schritt S403 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des tatsächlichen Radzylinderdrucks, der von dem mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radzylinderdrucksensor 13 erfasst wird, zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des gesteuerten Rads den Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht. Wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht wurde, geht die Routine weiter von Schritt S403 zu Schritt S404. Wenn andererseits der Ziel-Radzylinderdruck Pw* nicht erreicht wurde, kehrt die Routine von Schritt S403 zu Schritt S402 zurück, um eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des gesteuerten Rads erneut durchzuführen.
In Schritt S404 wird das mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehende erste Druckaufbausteuerventil 6 aktiviert (EIN) und geschlossen gehalten, um den ersten Bremskreislauf 1 zu blockieren (zu unterbrechen), und zur gleichen Zeit wird das mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten, um so die Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem der Radbremszylinder 5a–5d, der mit dem gesteuerten Rad in Verbindung steht, zu blockieren. Auf diese Weise endet ein schneller Radzylinderdruckverringerungsmodus (bei einer höheren Druckverringerungsgeschwindigkeit).
In Schritt S405, der bei einer bestimmten Bedingung ausgeführt wird, die durch eine Ungleichheit Vp* < Vpo definiert ist, wird das mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehende erste Druckaufbausteuerventil 6 aktiviert (EIN) und geschlossen gehalten, um den ersten Bremskreislauf 1 (d. h. jede der Fluidleitungen 1a–1d, die mit dem gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu blockieren (zu unterbrechen), um einen normalen Radzylinderdruckverringerungsmodus (mit einer normalen Druckverringerungsgeschwindigkeit) zu starten. Andererseits wird das mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehende zweite Druckaufbausteuerventil 7 deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2a–2d, die mit dem gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu blockieren (zu unterbrechen). Weiterhin wird das mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 offen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylinder 5a–5d herzustellen, wodurch ermöglicht wird, dass der Radzylinderdruck freigesetzt wird oder zum Behälter RES entweicht. Danach geht die Routine von Schritt S405 zu Schritt S406.
In Schritt S406 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des tatsächlichen Radzylinderdrucks, der von dem mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radzylinderdrucksensor 13 erfasst wird, zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des gesteuerten Rads den Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht. Wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht wurde, geht die Routine weiter von Schritt S406 zu Schritt S407. Wenn andererseits der Ziel-Radzylinderdruck Pw* nicht erreicht wurde, kehrt die Routine von Schritt S406 zu Schritt S405 zurück, um eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des gesteuerten Rads erneut durchzuführen.
In Schritt S407 wird das mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten, um eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem mit dem gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radbremszylinder 5a–5d zu blockieren. Auf diese Weise endet ein normaler Radzylinderdruckverringerungsmodus (mit einer normalen Druckverringerungsgeschwindigkeit).
Wirkungen des vierten Ausführungsbeispiels

(12) Die Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel umfasst einen Behälter RES, der mit einer Gegendruckkammer des Hauptzylinders MC in Verbindung steht, einen dritten Bremskreislauf (Rücklaufkreislauf), über den der Radbremszylinder 5 und der Behälter RES miteinander verbunden sind, und ein drittes Steuerventil (Druckverringerungssteuerventil 8), das in dem dritten Bremskreislauf (dem Rücklaufkreislauf) angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 5 und dem Behälter RES herzustellen oder zu blockieren. Wenn eine gewünschte Druckverringerungsgeschwindigkeit Vp* des Radzylinderdrucks Pw in dem Radbremszylinder 5 größer oder gleich einem vorbestimmten Geschwindigkeitswert Vpo ist (d. h. Vp* ≥ Vpo), dann steuert die Steuereinheit CU das erste Steuerventil (erstes Druckaufbausteuerventil 6) und das dritte Steuerventil (Druckverringerungssteuerventil 8) in ihre geöffneten Ventilpositionen.

Das heißt, wenn die gewünschte Druckverringerungsgeschwindigkeit Vp* auf einen hohen Geschwindigkeitswert gesetzt wird (d. h. Vp* ≥ Vpo), dann wird eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw durch den ersten Bremskreislauf 1 wie auch den Rücklaufkreislauf erzielt. Somit ist es möglich, eine höhere Druckverringerungsgeschwindigkeit zu realisieren.
Fünftes Ausführungsbeispiel
Hydraulikkreislauf des fünften Ausführungsbeispiels
Bezugnehmend auf 15 ist der Hydraulikkreislauf des Bremssteuersystems des fünften Ausführungsbeispiels gezeigt. Das Bremssteuersystem des fünften Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von dem des ersten Ausführungsbeispiels, das in 1 gezeigt ist, dadurch dass im fünften Ausführungsbeispiel weiterhin ein Druckakkumulator ACC als eine zusätzliche Fluiddruckquelle vorgesehen ist.
Wie aus dem Hydraulikkreislauf der 15 ersichtlich, ist eine Fluidleitung 2a ferner mit dem zweiten Bremskreislauf 2 stomabwärts des Rückschlagventils 9 verbunden (genauer dem Abzweigungspunkt der Abzweigungskreisläufe 2A–2B). Der Akkumulator ACC ist über die Fluidleitung 2f mit dem zweiten Bremskreislauf 2 verbunden. Der Akkumulator ACC ist eine Vorrichtung, die eine Hochdruck-Bremsflüssigkeit, die von der Pumpe P zugeführt wird, zeitweise sammelt oder speichert. Ein Akkumulatordrucksensor 14 ist in der Fluidleitung 2f eingebaut, um den Fluiddruck im Akkumulator ACC zu erfassen und ein Sensorsignal, das den erfassten Akkumulatordruck anzeigt, für die Steuereinheit CU zu erzeugen.
Wenn die Hochdruck-Bremsflüssigkeit in dem Akkumulator ACC gespeichert ist, kann die Bremsflüssigkeit vom Akkumulator ACC über den zweiten Bremskreislauf 2 zu den Radbremszylindern 5a–5d mit den zweiten Druckaufbausteuerventilen 7a–7d zugeführt werden, wodurch der Radzylinderdruck Pw aufgebaut werden kann. Das heißt, durch vorheriges Ansammeln oder Speichern von Hochdruck-Bremsflüssigkeit im Akkumulator ACC gemäß dem in 16 gezeigten Druckansammlungssteuerungsablauf (wird später erläutert), ist es möglich, einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw einfach nur durch Steuern der zweiten Druckaufbausteuerventile 7a–7d in ihre offenen Ventilzustände zu realisieren. In dem vorher beschriebenen Radzylinderdrucksteuerungsablauf, der von dem System des ersten Ausführungsbeispiels (siehe 7 bis 11) oder dem System des zweiten Ausführungsbeispiels (das sich geringfügig vom ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet, indem eine Richtung der Anordnung jedes einzelnen vorderradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6a–6b und eine Richtung der Anordnung jedes einzelnen hinterradseitigen ersten Druckaufbausteuerventils 6c–6d umgedreht sind) durchgeführt wird, oder in dem vorher beschriebenen Radzylinderdrucksteuerungsablauf, der von dem System des dritten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird, muss der Motor M stromführend sein, um die Pumpe P für jeden Druckaufbauzyklus anzutreiben. Durch die Verwendung des Akkumulators ACC (in dem Bremssteuersystem des fünften Ausführungsbeispiels, das in den 15–16 gezeigt ist), ist es nicht mehr nötig, den Motor M unter Strom zu setzen, um die Pumpe P für jeden Druckaufbauzyklus anzutreiben.
Bezugnehmend auf 16 ist der Druckansammlungssteuerungsablauf, der von der in dem System des fünften Ausführungsbeispiels integrierten Steuereinheit CU ausgeführt wird, gezeigt, wenn die Hochdruck-Bremsflüssigkeit durch Antreiben der Pumpe P in dem Akkumulator ACC gespeichert ist. Der Druckansammlungssteuerungsablauf der 16 wird als zeitausgelöste Unterbrechungsroutinen ausgeführt, die zu jedem vorbestimmten Abtastzeitintervall ausgelöst werden, und zwar bei einer bestimmten Bedingung, bei der alle zweiten Druckaufbausteuerventile 7a–7d vollständig geschlossen sind.
In Schritt S501 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage eines Akkumulatordrucks Pa, der von dem Akkumulatordrucksensor 14 erfasst wird, zu bestimmen, ob der Akkumulatordruck Pa geringer als ein vorbestimmter unterer Grenzwert Pa1 (ein vorbestimmter unterer Akkumulatordruck-Schwellenwert) ist (d. h. Pa < Pa1). Wenn Pa < Pa1, dann geht die Routine zu Schritt S502. Umgekehrt, wenn Pa ≥ Pa1, dann geht die Routine zu Schritt S503. Der vorbestimmte untere Grenzwert Pa1 wird auf einen Druckwert festgelegt, so dass der Akkumulatordruck Pa, erhalten nachdem ein Akkumulatordruckabfall, der im Wesentlichen einer Menge der vom Akkumulator ACC zu den Radbremszylindern 5a–5d für einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw zugeführten Bremsflüssigkeit entspricht, aufgetreten ist, höher als ein maximaler Wert des erforderlichen Radzylinderdrucks wird.
In Schritt S502 wird der Motor M unter Strom gesetzt (EIN), um die Pumpe P anzutreiben, und somit wird Bremsflüssigkeit vom Behälter RES angesaugt und dann wird die druckbeaufschlagte Hochdruck-Bremsflüssigkeit von der Pumpe P über das Rückschlagventil 9 und die Fluidleitung 2f zum Akkumulator ACC zugeführt. Der Akkumulator ACC kann die Hochdruck-Bremsflüssigkeit speichern. Auf diese Weise endet ein Ausführungszyklus des Druckansammlungssteuerungsablaufs.
In Schritt S503 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des vom Akkumulatordrucksensor 14 erfassten Akkumulatordrucks Pa zu bestimmen, ob der Akkumulatordruck Pa größer oder gleich einem vorbestimmten oberen Grenzwert (einem vorbestimmten oberen Akkumulatordruck-Schwellenwert) Pa2 ist (d. h. Pa ≥ Pa2). Wenn Pa ≥ Pa2, dann geht die Routine von Schritt S503 zu Schritt S504. Umgekehrt, wenn Pa < Pa2, dann geht die Routine von Schritt S503 zu Schritt S505. Der vorbestimmte obere Grenzwert Pa2 wird auf einen Druckwert unterhalb eines Widerstanddrucks des in 15 gezeigten hydraulischen Bremskreislaufs festgelegt.
In Schritt S504 wird der Motor M stromlos (AUS), um den Betrieb der Pumpe P zu stoppen, wodurch die Zufuhr von Bremsflüssigkeit zum Akkumulator ACC stoppt. Auf diese Weise endet ein Ausführungszyklus des Steuerungsablaufs.
In Schritt S505 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem vorherigen Wert Pa{old} des Akkumulatordrucks Pa und dem aktuellen Wert Pa{new} des Akkumulatordrucks Pa, die beide vom Akkumulatordrucksensor 14 erfasst werden, zu bestimmen, ob der Akkumulatordruck Pa ansteigt. Wenn der Akkumulatordruck Pa weiter ansteigt, geht die Routine von Schritt S505 zu Schritt S502. Wenn allerdings der Akkumulator Pa nicht weiter steigt, dann geht die Routine von Schritt S505 zu Schritt S504.
Durch die Ausführung des vorgenannten Druckansammlungssteuerungsablauf der 16 kann der Akkumulatordruck Pa auf einen bestimmten Wert Pac (Pa1 ≤ Pac ≤ Pa2) gesteuert werden, der vom vorbestimmten unteren Grenzwert Pa1 zum vorbestimmten oberen Grenzwert Pa2 reicht.
Andere Radzylinderdruck-Steuerungsablaufe (außer der Hinzufügung des Druckansammlungssteuerungsablaufs der 16), die von dem in 15 gezeigten fünften Ausführungsbeispiel ausgeführt werden, sind identisch zu einem modifizierten Steuerungsablauf, der geringfügig modifiziert ist, um die Einschaltung (EIN) des Motors M aus dem Radzylinderdruckaufbauschritt S104 der 7 (dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel) zu löschen, einem modifizierten Steuerungsablauf, der geringfügig modifiziert ist, um die Einschaltung (EIN) des Motors M aus dem Radzylinderdruckaufbauschritt S205 der 8 (dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel) zu löschen, einem modifizierten Steuerungsablauf, der geringfügig modifiziert ist, um die Einschaltung (EIN) des Motors M aus dem Radzylinderdruckaufbauschritt S306 der 11 (dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel) zu löschen, und einem modifizierten Steuerungsablauf, der geringfügig modifiziert ist, um die Einschaltung (EIN) des Motors M aus dem Radzylinderdruckaufbauschritt S306 der 12 (dem dritten Ausführungsbeispiel) zu löschen.
Wirkungen des fünften Ausführungsbeispiels

(13) Als eine Fluiddruckquelle umfasst eine Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen (ein Bremssteuersystem) gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel eine Pumpe P und einen Akkumulator ACC, der eine Hochdruck-Bremsflüssigkeit speichert, die durch den Betrieb der Pumpe P erzeugt wird.

Durch den Aufbau des Hydrauliksystems, der den Akkumulator ACC sowie die Pumpe P als Fluiddruckquelle umfasst, kann die Bremsflüssigkeit vom Akkumulator ACC über den zweiten Bremskreislauf 2 zu den Radbremszylindern 5a–5d zugeführt werden, wenn die Hochdruck-Bremsflüssigkeit im Akkumulator ACC gespeichert ist, indem das zweite Druckaufbausteuerventil 7a–7d geöffnet wird, wodurch der Radzylinderdruck Pw aufgebaut werden kann. Das heißt, durch vorheriges Ansammeln oder Speichern von Hochdruck-Bremsflüssigkeit im Akkumulator ACC ist es möglich, einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw einfach nur durch Steuern der zweiten Druckaufbausteuerventile 7a–7d in ihre geöffneten Ventilzustände zu realisieren. Durch die Verwendung des Akkumulators ACC ist es nicht nötig, den Motor M unter Strom zu setzen, um die Pumpe P für jeden Druckaufbauzyklus anzutreiben. Zusätzlich ist es beim Druckaufbaumodus (während der VDC-Steuerung, während der ABS-Steuerung, oder während der BA-Steuerung) durch die Verwendung der im Akkumulator ACC gespeicherten Hochdruck-Bremsflüssigkeit möglich, den Aufbau des Radzylinderdrucks Pw mit einer schnellen Druckaufbaugeschwindigkeit zu erzielen.
Sechstes Ausführungsbeispiel
Hydraulikkreislauf des sechsten Ausführungsbeispiels
Bezugnehmend auf 17 wird der Hydraulikkreislauf des Bremssteuersystems des sechsten Ausführungsbeispiels gezeigt. Das Bremssteuersystem des sechsten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass im sechsten Ausführungsbeispiel der erste Bremskreislauf 1 und das erste Druckaufbausteuerventil 6 nur für die Vorderradseite (vorderes linkes Rad FL und vorderes rechtes Rad FR) vorgesehen sind.
Wie aus dem Hydraulikkreislauf der 17 zu ersehen, ist der Abzweigungskreislauf 1A des ersten Bremskreislaufs 1, der mit der ersten Fluiddruckkammer (der ersten Druckaufbringungskammer) des Hauptzylinders MC verbunden ist, über das erste Druckaufbausteuerventil 6a mit dem vorderen linken Radbremszylinder 5a verbunden. Der Abzweigungskreislauf 1A des ersten Bremskreislaufs 1 entspricht der Fluidleitung 1a des Systems des ersten Ausführungsbeispiels. In ähnlicher Weise ist der Abzweigungskreislauf 1B des ersten Bremskreislaufs 1, der mit der zweiten Fluiddruckkammer (der zweiten Druckaufbringungskammer) des Hauptzylinders MC verbunden ist, über das erste Druckaufbausteuerventil 6b mit dem vorderen rechten Radbremszylinder 5b verbunden. Der Abzweigungskreislauf 1B des ersten Bremskreislaufs entspricht der Fluidleitung 1b des Systems des ersten Ausführungsbeispiels. In dem sechsten Ausführungsbeispiel sind der erste Bremskreislauf 1 und das erste Druckaufbausteuerventil 6 nicht mit den hinteren Radbremszylindern 5c–5d verbunden. Nur der zweite Bremskreislauf 2 ist mit den hinteren Radbremszylindern 5c–5d verbunden. Die restliche Konfiguration des Hydrauliksystems des sechsten Ausführungsbeispiels in 17 ist identisch zu der des ersten Ausführungsbeispiels, das in 1 gezeigt ist.
Durch die vorgenannte Konfiguration des Hydrauliksystems des sechsten Ausführungsbeispiels ermöglicht das Bremssteuersystem die Auswahl des ersten Bremskreislaufs 1 oder des zweiten Bremskreislaufs 2 nur für die Vorderradseite (vordere Räder FL–FR). Andererseits wird, in Bezug auf die Hinterradseite (hintere Räder RL–RR), ein Aufbau des Radzylinderdrucks Pw jedes hinteren Radbremszylinders 5c–5d nur durch den zweiten Bremskreislauf 2 erzielt. Das heißt, bezüglich der Hinterradseite (hintere Räder RL–RR) ist jeder einzelne hintere Radbremszylinder 5c–5d mechanisch vom Bremspedal BP, über das die Kraft des Fußes des Fahrers eingegeben wird, getrennt, und ein Bremsflüssigkeitsdruck, der im Wesentlichen der Bremsbetätigung durch den Fahrer (d. h. das Herabdrücken des Bremspedals durch den Fahrer) entspricht, kann erzeugt werden, indem die Aktuatoren (z. B. die Pumpe P, das zweite Druckaufbausteuerventil 7 und das Druckverringerungssteuerventil 8) elektronisch gesteuert werden, um somit ein sog. Brake-by-Wire-Steuerungssystem (ein elektronisch betätigtes, hydraulisches Bremssystem) für die Hinterradseite bereitzustellen. In gleicher Weise wie beim System des ersten Ausführungsbeispiels der 1 stellt das System des sechsten Ausführungsbeispiels der 17 eine Reaktion (eine Rückschubkraft) des Bremspedals sicher, mit anderen Worten eine gute Griffigkeit des Bremspedals.
Bezugnehmend auf 18 ist das Ablaufdiagramm der hinterradseitigen Radzylinderdrucksteuerungsroutine, die von der im System des in 17 gezeigten sechsten Ausführungsbeispiels integrierten Steuereinheit CU ausgeführt wird, während der VDC-Steuerung gezeigt (siehe Schritt S601–S612), wobei auch der Ablauf beim normalen Bremsmodus enthalten ist (siehe den Sprung im Ablauf von Schritt S601 zu Schritt S607).
In Schritt S601 wird eine Überprüfung auf Durchführung (Initiierung) der Radzylinderdrucksteuerung auf der Grundlage der Berechnungsergebnisse des Berechnungsabschnitts 102 für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft und dem Ziel-Radzylinderdruck-Berechnungsabschnitt 103 für jeden der hinteren Radbremszylinder 5c–5d durchgeführt. Wenn bestimmt wird, dass zumindest einer der hinteren Radzylinderdrücke P_WRL–P_WRR der hinteren Räder gesteuert werden soll, werden die hinteren Ziel-Radzylinderdrücke P_WRL*–P_WRR* eingegeben und dann wird die automatische Fluiddrucksteuerung (Radzylinderdrucksteuerung) auf der Grundlage der eingegebenen Ziel-Radzylinderdrücke gestartet. Danach geht die Routine von Schritt S601 zu Schritt S602. Wenn umgekehrt bestimmt wird, dass keiner der hinteren Radzylinderdrücke P_WRL–P_WRR gesteuert werden soll, geht die Routine von Schritt S601 zu Schritt S607, um so einen normalen Bremsmodus (wird später beschrieben) auszuführen.
In ähnlicher Weise wie in Schritt S103 wird in Schritt S602 eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem berechneten Ziel-Radzylinderdruck Pw* (einem VDC-Befehl-Radzylinderdruck) und dem erfassten Radzylinderdruck Pw (dem tatsächlichen Radzylinderdruck) zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des VDC-gesteuerten Rads aufgebaut werden soll. Wenn die Antwort in Schritt S602 positiv ist (JA), d. h. wenn ein Aufbau eines Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads erforderlich ist, geht die Routine von Schritt S602 zu Schritt S603. Wenn andererseits die Antwort in Schritt S602 negativ ist (NEIN), d. h. wenn ein Aufbau des Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads nicht erforderlich ist, dann geht die Routine von Schritt S602 zu Schritt S608.
In Schritt S603 wird das zweite Druckaufbausteuerventil 7, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, aktiviert (EIN) und offen gehalten, um so einen Durchfluss von Bremsflüssigkeit durch den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2c–2d, die mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu ermöglichen. Auf der anderen Seite wird das Druckverringerungssteuerventil 8, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, geschlossen gehalten. Zusätzlich wird der Motor M unter Strom gesetzt, um die Pumpe P anzutreiben. Dadurch wird der Pumpendruck (ein von der Pumpe P erzeugter Auslassdruck) durch das zweite Druckaufbausteuerventil 7, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, d. h. über den zweiten Bremskreislauf 2 zum Radbremszylinder 5 des VDC-gesteuerten Rads zugeführt. Auf diese Weise wird ein Aufbau eines Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteueren Rads durch den Pumpendruck erzielt. Danach geht die Routine von Schritt S603 zu Schritt S604.
In Schritt S604 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des tatsächlichen Radzylinderdrucks, der von dem mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radzylinderdrucksensor 13 erfasst wurde, zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des VDC-gesteuerten Rads seinen Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht. Wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht wurde, geht die Routine von Schritt S604 zu Schritt S605. Umgekehrt, wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* nicht erreicht wurde, kehrt die Routine von Schritt S604 zurück zu Schritt S603, um einen Aufbau des Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads erneut durchzuführen.
In Schritt S605 wird das zweite Druckaufbausteuerventil 7, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2c–2d, die mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu unterbrechen. Zusätzlich wird der Motor M stromlos (AUS), um den Betrieb der Pumpe P zu stoppen, wodurch ein Radzylinderdruck-Aufbaumodus auf der Grundlage des Pumpendrucks beendet wird. Danach geht es weiter zu Schritt S606.
In Schritt S606 wird eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage des Berechnungsergebnisses des Berechnungsabschnitts 102 für die vom Fahrzeug benötigte Bremskraft und dem Ziel-Radzylinderdruck-Berechnungsabschnitt 103 zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des VDC-gesteuerten Rads wiederholt gesteuert oder reguliert werden soll. Wenn bestimmt wird, dass die Radzylinderdrucksteuerung des VDC-gesteuerten Rads wiederholt durchgeführt werden soll, werden die hinteren Ziel-Radzylinderdrücke P_WRL*–P_WRR* eingegeben und dann kehrt die Routine zurück zu Schritt S602, um die automatische Fluiddrucksteuerung (Radzylinderdrucksteuerung) für das VDC-gesteuerte Rad erneut durchzuführen. Wenn umgekehrt bestimmt wird, dass die Radzylinderdrucksteuerung des VDC-gesteuerten Rads nicht erneut durchgeführt werden soll und somit die VDC-Steuerung beendet werden soll, dann geht die Routine von Schritt S606 zu Schritt S607.
In Schritt S607 wird bezüglich des VDC-gesteuerten Rads, das zu einer Beendigung der VDC-Steuerung führt, oder bezüglich der Nicht-VDC-gesteuerten Räder, die nicht im VDC-Steuerbremsmodus betätigt werden, das zweite Druckaufbausteuerventil 7 deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, und das Druckverringerungssteuerventil 8 wird geschlossen gehalten. Zum gleichen Zeitpunkt wird der Motor M stromlos (AUS), um den Betrieb der Pumpe P zu stoppen. Somit wird der zweite Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 1c–1d, die mit dem VDC-gesteuerten Rad verbunden ist, das zu einer Beendigung der VDC-Steuerung führt, oder die andere Fluidleitung, die mit dem Nicht-VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, welche nicht im VDC-Steuerbremsmodus betätigt wird) blockiert, um eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem der Radbremszylinder 5c–5d, der mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, herzustellen, wodurch ermöglicht wird, dass der Radzylinderdruck freigesetzt wird oder zum Behälter RES entweichen kann. Auf diese Weise endet die VDC-Steuerung.
In ähnlicherer Weise wie in Schritt S109 wird in Schritt S608 eine Überprüfung durchgeführt, um auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem berechneten Ziel-Radzylinderdruck Pw* (einem VDC-Befehls-Radzylinderdruck) und dem erfassten Radzylinderdruck Pw (dem tatsächlichen Radzylinderdruck) zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des VDC-gesteuerten Rads verringert werden soll. Wenn die Antwort in Schritt S608 positiv ist (JA), d. h. wenn eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads erforderlich ist, dann geht die Routine von Schritt S608 zu Schritt S609. Umgekehrt, wenn die Antwort in Schritt S608 negativ ist (NEIN), d. h. wenn eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads nicht erforderlich ist, dann geht die Routine von Schritt S608 zu Schritt S612.
In Schritt S609 wird das zweite Druckaufbausteuerventil 7, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. jede der Fluidleitungen 2c–2d, die mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu blockieren (zu unterbrechen). Andererseits wird das Druckverringerungssteuerventil 8, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, offen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem der Radbremszylinder 5c–5d, der mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, herzustellen, wodurch ermöglicht wird, dass der Radzylinderdruck freigesetzt wird oder zum Behälter RES entweicht. Auf diese Weise wird eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads erreicht. Danach geht die Routine von Schritt S609 zu Schritt S610.
In Schritt S610 wird eine Überprüfung vorgenommen, um auf der Grundlage des tatsächlichen Radzylinderdrucks, der von dem mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung stehenden Radzylinderdrucksensor 13 erfasst wird, zu bestimmen, ob der Radzylinderdruck Pw des VDC-gesteuerten Rads den Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht. Wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* erreicht wurde, geht die Routine von Schritt S610 zu Schritt S611. Umgekehrt, wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw* nicht erreicht wurde, geht die Routine von Schritt S610 zurück zu Schritt S609, um so eine Verringerung des Radzylinderdrucks Pw des VDC-gesteuerten Rads erneut durchzuführen.
In Schritt S611 wird das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung stehende Druckverringerungssteuerventil 8 geschlossen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem der Radbremszylinder 5c–5d, der mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, zu blockieren, wodurch ein Radzylinderdruck-Verringerungsmodus beendet wird. Danach geht die Routine von Schritt S611 zu Schritt S606.
In ähnlicher Weise wie bei Schritt S113 wird in Schritt S612 ein Druckhaltemodus für das VDC-gesteuerte Rad durchgeführt. Genauer wird das zweite Druckaufbausteuerventil 7, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, deaktiviert (AUS) und geschlossen gehalten, um so den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. eine der Fluidleitungen 2c–2d, die mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht) zu unterbrechen. Zusätzlich wird das Druckverringerungssteuerventil 8, das mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, geschlossen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem Behälter RES und einem der Radbremszylinder 5c–5d, der mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung steht, zu blockieren. Unter diesen Bedingungen wird Bremsflüssigkeit in dem Radbremszylinder 5 des VDC-gesteuerten Rads durch das zweite Druckaufbausteuerventil 7 und das Druckverringerungssteuerventil 8, die mit dem VDC-gesteuerten Rad in Verbindung stehen und vollständig geschlossen sind, eingeschlossen, und somit bleibt der Radzylinderdruck Pw des VDC-gesteuerten Rads unverändert. Danach geht die Routine weiter von Schritt S612 zu Schritt S606.
Wie aus einem Vergleich zwischen (i) der Radzylinderdruck-Steuerungsroutine der 7, die durch das System des ersten in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels während der VDC-Steuerung durchgeführt wird, und (ii) der hinterradseitigen Radzylinderdruck-Steuerungsroutine der 18, die von dem System des sechsten in 17 gezeigten Ausführungsbeispiels während der VDC-Steuerung durchgeführt wird, ersichtlich ist, ist die hinterradseitige Radzylinderdruck-Steuerungsroutine (siehe Ablauf der hinterradseitigen VDC-Steuerung in 18) des Systems des sechsten Ausführungsbeispiels identisch zu einem modifizierten Steuerungsablauf, der geringfügig modifiziert ist, um (i) den Schritt S102 der 7 bezüglich des erten Druckaufbausteuerventils 6 und (ii) die Aktivierung (EIN = Schließen des Ventils) des ersten Druckaufbausteuerventils 6 in dem Aktuatorsteuerungsschritt S108 der 7 zu löschen. In ähnlicher Weise ist der hinterradseitige ABS-Steuerungsablauf, der von dem System des sechsten Ausführungsbeispiels ausgeführt wird, identisch zu einem modifizierten Steuerungsablauf, der geringfügig modifiziert ist, um (i) den Schritt S203 der 8 bezüglich des ersten Druckaufbausteuerventils 6, (ii) die Deaktivierung (AUS = Öffnen des Ventils) des ersten Druckaufbausteuerventils 6 in den Aktuatorsteuerschritten S216 (siehe 9) und S225 (siehe 10), (iii) den Schritt S218 der 9 bezüglich des ersten Druckaufbausteuerventils 6, und (iv) die Aktivierung (EIN = Schließen des Ventils) des ersten Druckaufbausteuerventils 6 in den Aktuatorsteuerschritten S211 und S224 der 9 zu löschen. In ähnlicher Weise ist der hinterradseitige BA-Steuerungsablauf identisch zu einem modifizierten Steuerungsablauf, der geringfügig modifiziert ist, um (i) die Deaktivierung (AUS = Öffnen des Ventils) des ersten Druckaufbausteuerventils 6 in dem Aktuatorsteuerschritt S302 der 11 und (ii) den Schritt S304 der 11 bezüglich des ersten Druckaufbausteuerventils 6 zu löschen.
Im Hinblick auf die Radzylinderdrucksteuerung für die Vorderradseite (vordere Räder FL–FR) sind die Steuerungsschritte, die von den Systemen des ersten Ausführungsbeispiels (siehe 1) und des sechsten Ausführungsbeispiels (siehe 17) durchgeführt werden, gleich. Deshalb wird eine genaue Beschreibung der Vorderradbremszylinder-Drucksteuerung, die von dem System des sechsten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird, weggelassen, das die obige Beschreibung hierzu selbsterklärend scheint.
Wirkungen des sechsten Ausführungsbeispiels

(14) Eine Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen (ein Bremssteuersystem) gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel umfasst einen Hauptzylinder MC, einen Radbremszylinder 5, einen Bremskraftverstärker BS, um den Hauptzylinder MC für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder MC zu betätigen, einen ersten Bremskreislauf 1, um Bremsflüssigkeit, die vom Bremskraftverstärker BS druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder 5 zuzuführen, eine Fluiddruckquelle (d. h. eine Pumpe P), die getrennt vom Bremskraftverstärker BS für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit vorgesehen ist, einen zweiten Bremskreislauf 2, der parallel zum ersten Bremskreislauf 1 angeordnet und ausgelegt ist, Bremsflüssigkeit, die von der Fluiddruckquelle (d. h. der Pumpe P) druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder 5 zuzuführen, einen Stellgrößendetektor (d. h. einen Hubsensor 11), um eine Stellgröße (d. h. einen Bremspedalhub S_BP) des Bremspedals BP zu erfassen, und eine Steuereinheit CU, die ausgelegt ist, um einen vom ersten Bremskreislauf 1 erzielten Druckaufbau oder einen vom zweiten Bremskreislauf 2 erzielten Druckaufbau auszuwählen. Während des vom zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. den Fluidleitungen 2c–2d) erzielten Druckaufbaus führt die Steuereinheit CU eine Brake-by-Wire-Steuerung (BBW) durch, welche die Bremsflüssigkeit im Radbremszylinder 5 (d. h. den hinteren Radbremszylindern 5c–5d) in Reaktion auf die erfasste Stellgröße (den Bremspedalhub S_BP) automatisch unter Druck setzt.

Mit anderen Worten kann das System des sechsten Ausführungsbeispiels als ein bestimmter Fall betrachtet werden, bei dem in dem Bremssteuerverfahren des ersten Ausführungsbeispiels (siehe Punkt (9)) eine Brake-by-Wire-Steuerung in einer Weise durchgeführt wird, dass die Bremsflüssigkeit in den hinteren Radbremszylindern 5c–5d in Reaktion auf die erfasste Stellgröße (den Bremspedalhub S_BP) während eines Druckaufbaus, der nur durch den zweiten Bremskreislauf 2 (Fluidleitungen 2c–2d) erzielt wird, unter Druck gesetzt wird.
Somit kann das System des sechsten Ausführungsbeispiels durch die Auswahl eines durch den ersten Bremskreislauf 1 erzielten Druckaufbaus oder eines durch den zweiten Bremskreislauf 2 erzielten Druckaufbaus die gleichen Wirkungen, wie in Punkt (1) aufgeführt, bereitstellen. Im Hinblick auf die Hinterradseite (hintere Räder RL–RR) werden die Radzylinderdrücke P_WRL–P_WRR in den hinteren Radbremszylindern 5c–5d auch während des normalen Bremsmodus automatisch durch den zweiten Bremskreislauf 2 (d. h. die Fluidleitungen 2c–2d) gesteuert. Wie oben erwähnt, können die Radzylinderdrücke P_WRL–P_WRR der Hinterradseite (hintere Radbremszylinder 5c–5d) nur durch den zweiten Bremskreislauf 2 aufgebaut werden. Das heißt, die hintere Radzylinderdrücke können automatisch gesteuert werden, ungeachtet des Hauptzylinderdrucks Pm. Somit ist es möglich, den Freiheitsgrad der Radzylinderdrucksteuerung zu erhöhen, während die große Reaktionsfreudigkeit des Bremssystems erhalten bleibt.
Das System des sechsten Ausführungsbeispiels wird beispielhaft als Brake-by-Wire-Steuerung dargestellt, die so ausgeführt wird, dass Bremsflüssigkeit in den hinteren Radbremszylindern 5c–5d automatisch in Reaktion auf die erfasste Stellgröße (Bremspedalhub S_BP) unter Druck gesetzt wird, während eines Druckaufbaus, der nur durch den zweiten Bremskreislauf 2 (Fluidleitungen 2c–2d) erzielt wird. Solche eine Brake-by-Wire-Steuerung kann auch auf der Vorderradseite (vordere Räder FL–FR) durchgeführt werden, wie nachfolgend beschrieben wird.
Wenn zum Beispiel die erfasste Stellgröße (Bremspedalhub S_BP) größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert So ist (d. h. S_BP ≥ So), dann werden die Radzylinderdrücke P_WFL–P_WFR der Vorderradseite (vordere Radbremszylinder 5a–5b) nur durch den zweiten Bremskreislauf 2 (Fluidleitungen 2a–2b) aufgebaut. Umgekehrt, wenn die erfasste Stellgröße kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert So ist (d. h. S_BP < So), dann werden die Radzylinderdrücke P_WFL–P_WFR der Vorderradseite nur durch den ersten Bremskreislauf 1 (Fluidleitungen 1a–1b) aufgebaut. Mit dieser modifizierten Anordnung ist es möglich, die gleichen Wirkungen, wie unter Punkt (8) und (11) beschrieben, bereitzustellen.

(15) Der erste Bremskreislauf 1 ist nur für das Vorderradbremssystem vorgesehen, das die Radzylinderdrücke P_WFL–P_WFR in den vorderen Radbremszylindern 5a–5b des Kraftfahrzeugs aufbaut. Mit anderen Worten, der erste Bremskreislauf 1 ist nicht für das Hinterradbremssystem vorgesehen, das die Radzylinderdrücke P_WRL–P_WRR in den hinteren Radbremszylindern 5c–5d aufbaut.

Somit ist der erste Bremskreislauf 1 während des normalen Bremsmodus mit der Vorderradseite (vordere Räder FL–FR) in einer Weise verbunden, um den Hauptzylinderdruck Pm über die ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b (Abzweigungskreisläufe 1A–1B des ersten Bremskreislaufs 1) zum den Radbremszylindern 5a–5b zuzuführen. Das heißt, die Radzylinderdrücke P_WFL–P_WFR der Vorderradseite werden durch die Bremsbetätigung des Fahrers aufgebaut. Bezüglich der Hinterradseite (hintere Räder RL–RR) ist andererseits nur der zweite Bremskreislauf 2 mit den hinteren Radbremszylindern 5c–5d in einer Weise verbunden, um Pumpendruck über die zweiten Druckaufbausteuerventile 7c–7d (Fluidleitungen 2c–2d) zu den hinteren Radbremszylindern 5c–5d zuzuführen. Das heißt, die Radzylinderdrücke P_WRL–P_WRR der Hinterradseite werden durch den Betrieb der Pumpe P aufgebaut. Wie oben dargelegt, wird der Hauptzylinderdruck Pm nur auf die Vorderradseite (genauer die vorderen Radbremszylinder 5a–5b) aufgebracht. Im System des sechsten Ausführungsbeispiels kann die Menge an Bremsflüssigkeit, die vom Hauptzylinder MC zum Radbremszylinder 5 zugeführt wird, im Vergleich zum ersten Ausführungsbeispiel verringert werden, da keine Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder MC zu den hinteren Radbremszylindern 5c–5d zugeführt wird.
Aufgrund der verringerten Menge der vom Hauptzylinder MC zugeführten Bremsflüssigkeit kann das System des sechsten Ausführungsbeispiels den erforderlichen Hub des Bremspedals BP, das vom Fahrer betätigt wird, verringern. Dies verbessert die Funktionalität der Bremsen, insbesondere für das vom Fahrer betätigte Bremspedal BP.
Aufgrund der oben genannten verringerten Menge an Bremsflüssigkeit, die vom Hauptzylinder MC zugeführt wird, kann außerdem der Hauptzylinder MC verkleinert werden, und somit kann der Bremskraftverstärker BS verkleinert werden. Der kompakte und leichtere Hauptzylinder und die kompakte und kleinere Bremskraftverstärkereinheit ermöglichen eine einfachere Installation (bessere Befestigungsmöglichkeit) im Fahrzeug, eine größere Flexibilität beim Design und geringere Platzanforderungen des gesamten Bremssystems.
Die Systeme der gezeigten Ausführungsbeispiele nutzen einen Vakuum-Bremsverstärker, der mit einem Bremspedalgestänge verbunden ist, um eine über das Bremspedal BP übertragene Kraft zu verstärken, wobei ein Vakuum von einer Vakuumquelle, wie dem Bremskraftverstärker BS, genutzt wird. Somit ist es an Stelle der Verringerung der Größe des Bremskraftverstärkers BS durch die vorgenannte verringerte Menge an Bremsflüssigkeit, die vom Hauptzylinder MC zugeführt wird, möglich, das auf den Bremskraftverstärker BS aufgebrachte Vakuum zu verringern. Es ist möglich, einen erforderlichen Wert des Radzylinderdrucks Pw auch bei Verbrennungsmotoren, in denen das von der Vakuumquelle (z. b. einem Einlasskrümmer des Motors) erzeugte Vakuum (unter atmosphärischem Druck) gering ist, zufriedenstellend sicherzustellen.
Weiterhin wird das System des sechsten Ausführungsbeispiels anhand der hinterradseitigen Brake-by-Wire-Steuerung veranschaulicht, gemäß welcher die Radzylinderdrücke P_WRL–P_WRR der Hinterradseite (hintere Radbremszylinder 5c–5d) nur durch den zweiten Bremskreislauf 2 aufgebaut werden können. Stattdessen können die Radzylinderdrücke P_WFL–P_WFR der Vorderradseite (vordere Radbremszylinder 5a–5b), als Modifikation, nur durch den zweiten Bremskreislauf 2 aufgebaut werden. Diese Modifikation kann die gleichen Funktionen und Wirkungen wie oben erläutert bereitstellen.
Siebtes Ausführungsbeispiel
Hydraulikkreislauf des siebten Ausführungsbeispiels
Bezugnehmend auf 19 ist der Hydraulikkreislauf des Bremssteuersystems des siebten Ausführungsbeispiels gezeigt. Der Hydraulikkreislauf des Bremssteuersystems des in 19 gezeigten siebten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich etwas von dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel, wie nachfolgend erläutert wird.
Im Hinblick auf den Hydraulikkreislauf des Systems des ersten Ausführungsbeispiels (siehe 1) gehören das Rückschlagventil 9, die Pumpe P, der Motor M und das Entlastungsventil 10 sowohl zur Vorderradseite (vordere Räder FL–FR) als auch zur Hinterradseite (hintere Räder RL–RR). Im Hinblick auf den Hydraulikkreislauf des Systems des siebten Ausführungsbeispiels (siehe 19) sind ein Rückschlagventil 9A, eine Pumpe P(A), ein Motor M(A) und ein Entlastungsventil 10A für die Vorderradseite (vordere Radbremszylinder 5a–5b) vorgesehen, während ein Rückschlagventil 9B, eine Pumpe P(B), ein Motor M(B) und ein Entlastungsventil 10B für die Hinterradseite (hintere Radbremszylinder 5c–5d) vorgesehen sind. Die restliche Konfiguration des Hydraulikkreislaufs des Systems des in 19 gezeigten siebten Ausführungsbeispiels ist identisch zu dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel. Somit werden die gleichen Bezugszeichen, die zur Bezeichnung der Bauteile in dem System des siebten Ausführungsbeispiel in 19 verwendet werden, auch im System des ersten Ausführungsbeispiels in 1 verwendet, um das erste und das siebte Ausführungsbeispiel vergleichen zu können. Das Rückschlagventil 9A, die Pumpe P(A), der Motor M(A) und das Entlastungsventil 10A für die Vorderradseite und das Rückschlagventil 9B, die Pumpe P(B), der Motor M(B) und das Entlastungsventil 10B für die Hinterradseite werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, während eine genaue Beschreibung der übrigen Bauteile weggelassen wird, das deren obige Beschreibung selbsterklärend erscheint.
Wie aus dem Hydraulikkreislauf der 19 ersichtlich ist, verzweigt die stromabwärtige Seite des zweiten Bremskreislaufs 2 in zwei Abzweigungskreisläufe 2A und 2B. Die Pumpe P(A), die vom Motor M(A) angetrieben wird, ist mit der stromabwärtigen Seite des Abzweigungskreislaufs 2A des zweiten Bremskreislaufs 2 verbunden. Die Pumpe P(A) saugt Bremsflüssigkeit vom Behälter RES an und somit wird die Bremsflüssigkeit, die in die Pumpeneinlassöffnung eingeleitet wird, unter Druck gesetzt. Die druckbeaufschlagte Hochdruck-Bremsflüssigkeit wird in die weiter stromabwärtige Seite des Abzweigungskreislaufs 2 (d. h. in Richtung zu den zweiten Druckaufbausteuerventilen 7a–7b) zugeführt. Das Rückschlagventil 9A (ein Einweg-Steuerventil) ist in dem Bereich des Abzweigungskreislaufs 2A stromabwärts der Pumpenauslassöffnung vorgesehen, um ein freies Fließen in einer Richtung zu ermöglichen und ein Rückfließen in die entgegengesetzte Richtung (jeglichen Rückfluss von der stromabwärtigen Seite zurück zur stromaufwärtigen Seite zu verhindern. Der Abzweigungskreislauf 2A des zweiten Bremskreislaufs 2 verzweigt weiter in zwei Fluidleitungen 2a und 2b stromabwärts des Rückschlagventils 9A. Die stromabwärtigen Seiten der Fluidleitungen 2a–2b sind mit den entsprechenden vorderen Radbremszylindern 5a–5b verbunden. Die zweiten Druckaufbausteuerventile 7a–7b sind in den entsprechenden Fluidleitungen 2a–2b angeordnet.
Ein Ende der linken Entlastungsfluidleitung 2e ist mit dem Bereich des Abzweigungskreislaufs 2A des zweiten Bremskreislaufs 2 zwischen der Pumpe P(A) und dem Rückschlagventil 9A verbunden. Das andere Ende der linken Entlastungsfluidleitung 2e ist mit der Fluidleitung verbunden, die mit dem Behälter RES in Verbindung steht, d. h. dem Bereich des zweiten Bremskreislaufs 2 stromaaufwärts der Pumpe P(A), oder einem der Bereiche der Fluidleitungen 3a–3d, die mit den entsprechenden stromaufwärtigen Seiten der Druckverringerungssteuerventile 8a–8d verbunden sind. Somit ist die linke Entlastungsfluidleitung 2e über die Fluidleitungen 3a–3d und den Abzweigungskreislauf 2A mit dem Behälter RES verbunden. Das Druckentlastungsventil 10A ist in der linken Entlastungsfluidleitung 2e angeordnet. Der Aufbau der Hydraulikkreisläufe hinsichtlich der Rückschlagventile 9A–9B, der Pumpen P(A)–P(B), der Motoren M(A)–M(B) und der linken und rechten Entlastungsventile 10A–10B ist im vorderradseitigen Abzweigungskreislauf 2A und im hinterradseitigen Abzweigungskreislauf 2B gleich. Somit wird eine genaue Beschreibung des Rückschlagventils 9B, der Pumpe P(B), des Motors M(B) und des Entlastungsventils 10B für die Hinterradseite weggelassen.
Der automatische Bremssteuerungsablauf (d. h. der Ablauf der VDC-Steuerung, der ABS-Steuerung und der BA-Steuerung), der innerhalb der Steuereinheit CU des Systems des siebten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird (siehe 19), ist ähnlich zu dem des ersten Ausführungsbeispiels (siehe 1), mit der folgenden Ausnahme:
Beim Aufbau der Radzylinderdrücke P_WFL–P_WFR in den vorderen Radbremszylindern 5a–5b wird der Motor M(A) unter Strom gesetzt (EIN), um die Pumpe P(A) anzutreiben. Wenn die Radzylinderdrücke P_WRL–P_WRR in den hinteren Radbremszylindern 5c–5d aufgebaut wird, wird der Motor M(B) unter Strom gesetzt (EIN), um die Pumpe P(B) anzutreiben.
Wirkungen des siebten Ausführungsbeispiels

(16) Eine Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen (eine Bremssteuersystem) gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel umfasst als Fluiddruckquelle eine Pumpe P, die vom Elektromotor M angetrieben wird. Die Pumpe P(A) für die Vorderradseite (vordere Radbremszylinder 5a–5b) des Fahrzeugs und die Pumpe P(B) für die Hinterradseite (hintere Radbremszylinder 5c–5d) des Fahrzeugs sind unabhängig voneinander vorgesehen. Somit können die Pumpe P(A) und der Motor M(A), geeignet für eine Belastbarkeit der vorderen Radbremszylinder 5a–5b, und die Pumpe P(B) und der Motor M(B), geeignet für eine Belastbarkeit der hinteren Radbremszylinder 5c–5d unabhängig voneinander ausgelegt oder festgelegt werden. Somit können die Pumpe P(A) und der Motor M(A) für die Vorderradseite und die Pumpe P(B) und der Motor M(B) für die Hinterradseite, die in dem System des siebten Ausführungsbeispiel eingesetzt werden, verkleinert werden, verglichen mit der Pumpe P und dem Motor M, die im System des ersten Ausführungsbeispiels eingesetzt werden. Aus den oben genannten Gründen ermöglicht das System des siebten Ausführungsbeispiels eine Verringerung des Stromverbrauchs (verbrauchter elektrischer Strom) im Vergleich zum System des ersten Ausführungsbeispiels, wenn eine Radzylinderdrucksteuerung nur der Vorderradseite oder ein Radzylinderdrucksteuerung nur der Hinterradseite ausgeführt wird.

Zusätzlich müssen im System des ersten Ausführungsbeispiels vier Radzylinderdrücke P_WFL–P_WRR in den Radbremszylindern 5a–5d automatisch mit Hilfe der einzelnen Pumpe P und des einzelnen Motors M gesteuert werden. Im Gegensatz dazu muss das System des siebten Ausführungsbeispiels nur zwei Radzylinderdrücke (z. B. zwei vordere Radzylinderdrücke P_WFL–P_WFR in den Radbremszylindern 5a–5b) mit Hilfe einer Pumpe (z. B. der vorderradseitigen Pumpe P(A)) und eines Motors (z. B. des vorderradseitigen Motors M(A)) steuern. Somit ist es möglich, sowohl die Reaktionsfreudigkeit des Druckaufbaus als auch die Steuergenauigkeit während der Radzylinderdrucksteuerung zu verbessern.
Achtes Ausführungsbeispiel
Hydraulikkreislauf des achten Ausführungsbeispiels
Bezugnehmend auf 20 ist der Hydraulikkreislauf des Bremssteuersystems des achten Ausführungsbeispiels gezeigt. Der Hydraulikkreislauf des Bremssteuersystems des in 20 gezeigten achten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich etwas von dem in 17 gezeigten sechsten Ausführungsbeispiel, wie nachfolgend erläutert wird.
Im Hinblick auf den Hydraulikkreislauf des Systems des sechsten Ausführungsbeispiels (siehe 17) gehören das Rückschlagventil 9, die Pumpe P, der Motor M und das Entlastungsventil 10 sowohl zur Vorderradseite (vordere Räder FL–FR) als auch zur Hinterradseite (hintere Räder RL–RR). Im Hinblick auf den Hydraulikkreislauf des Systems des achten Ausführungsbeispiels (siehe 20) sind ein Rückschlagventil 9C, eine Pumpe P(C), ein Motor M(C) und ein Entlastungsventil 10C für die Vorderradseite (vordere Radbremszylinder 5a–5b) vorgesehen, während ein Rückschlagventil 9D, eine Pumpe P(D), ein Motor M(D) und ein Entlastungsventil 10D für die Hinterradseite (hintere Radbremszylinder 5c–5d) vorgesehen sind. Die restliche Konfiguration des Hydraulikkreislaufs des Systems des in 20 gezeigten achten Ausführungsbeispiels ist identisch zu dem in 17 gezeigten sechsten Ausführungsbeispiel. Somit werden die gleichen Bezugszeichen, die zur Bezeichnung der Bauteile in dem System des achten Ausführungsbeispiel in 20 verwendet werden, auch im System des sechsten Ausführungsbeispiels in 17 verwendet, um das sechste und das achte Ausführungsbeispiel vergleichen zu können. Das Rückschlagventil 9C, die Pumpe P(C), der Motor M(C) und das Entlastungsventil 10C für die Vorderradseite und das Rückschlagventil 9D, die Pumpe P(D), der Motor M(D) und das Entlastungsventil 10D für die Hinterradseite werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, während eine genaue Beschreibung der übrigen Bauteile weggelassen wird, das deren obige Beschreibung selbsterklärend erscheint.
Wie aus einem Vergleich der zwei Hydraulikkreisläufe in 19 und 20 ersichtlich wird, unterscheidet sich das System des achten Ausführungsbeispiels (siehe 20) von dem des siebten Ausführungsbeispiels (siehe 19) dadurch, dass im achten Ausführungsbeispiel der erste Bremskreislauf 1 und das erste Druckaufbausteuerventil 6 nur für die Vorderradseite (vorderes linkes Rad FL und vorderes rechts Rad FR) vorgesehen sind.
Wie aus dem Hydraulikkreislauf der 20 ersichtlich, ist die erste Gruppe aus Pumpe P(C), Motor M(C) und Rückschlagventil 9C für die Vorderradseite in dem Abzweigungskreislauf 2A des zweiten Bremskreislaufs 2 vorgesehen, während die zweite Gruppe aus Pumpe P(D), Motor M(D) und Rückschlagventil 9D für die Hinterradseite in dem Abzweigungskreislauf 2B des zweiten Bremskreislaufs 2 vorgesehen ist. Ein Ende der linken Entlastungsfluidleitung 2e ist mit dem Bereich des Abzweigungskreislaufs 2A zwischen der Pumpe P(C) und dem Rückschlagventil 9C verbunden. Das andere Ende der linken Entlastungsfluidleitung 2e ist mit der Fluitleitung verbunden, die mit dem Behälter RES in Verbindung steht. In ähnlicher Weise ist ein Ende der rechten Entlastungsfluidleitung 2e mit dem Bereich des Abzweigungskreislaufs 2B zwischen der Pumpe P(D) und dem Rückschlagventil 9D verbunden. Das andere Ende der rechten Entlastungsfluidleitung 2e ist mit der Fluidleitung verbunden, die mit dem Behälter RES in Verbindung steht. Das Druckentlastungsventil 10C ist in der linken Fluidentlastungsleitung 2e angeordnet, während das Druckentlastungsventil 10D in der rechten Entlastungsfluidleitung 2e angeordnet ist. Der restliche Aufbau des Hydraulikkreislaufs des Systems des achten Ausführungsbeispiels in 20 ist identisch zu dem des sechsten Ausführungsbeispiels in 17.
Der automatische Bremssteuerungsablauf (d. h. der Ablauf der VDC-Steuerung, der ABS-Steuerung und der BA-Steuerung), der innerhalb der Steuereinheit CU des Systems des achten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird (siehe 20), ist ähnlich zu dem des sechsten Ausführungsbeispiels (siehe 17), mit der folgenden Ausnahme:
Beim Aufbau der Radzylinderdrücke P_WFL–P_WFR in den vorderen Radbremszylindern 5a–5b wird der Motor M(C) unter Strom gesetzt (EIN), um die Pumpe P(C) anzutreiben. Wenn die Radzylinderdrücke P_WRL–P_WRR in den hinteren Radbremszylindern 5c–5d aufgebaut wird, wird der Motor M(D) unter Strom gesetzt (EIN), um die Pumpe P(D) anzutreiben.
Wirkungen des achten Ausführungsbeispiels

(17) Der erste Bremskreislauf 1 ist nur für das Vorderradbremssystem vorgesehen, das die Radzylinderdrücke P_WFL–P_WFR in den vorderen Radbremszylindern 5a–5b des Fahrzeugs aufbaut. Eine Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen (ein Bremssteuersystem) gemäß dem achten Ausführungsbeispiel umfasst als eine Fluiddruckquelle eine Pumpe P, die von einem Elektromotor M angetrieben wird. Die Pumpe P(C) für die Vorderradseite (vordere Radbremszylinder 5a–5b) des Fahrzeugs und die Pumpe P(D) für die Hinterradseite (hintere Radbremszylinder 5c–5d) des Fahrzeugs sind unabhängig voneinander vorgesehen. Deshalb kann das System des achten Ausführungsbeispiels (20) die gleichen Wirkungen wie das sechste Ausführungsbeispiel (17) bereitstellen. Zusätzlich können (i) die Pumpe P(C) und der Motor M(C), geeignet für eine Belastbarkeit der vorderen Radbremszylinder 5a–5b, und (ii) die Pumpe P(D) und der Motor M(D), geeignet für eine Belastbarkeit der hinteren Radbremszylinder 5c–5d unabhängig voneinander ausgelegt oder festgelegt werden. Somit können die Pumpe P(C) und der Motor M(C) für die Vorderradseite und die Pumpe P(D) und der Motor M(D) für die Hinterradseite, die in dem System des achten Ausführungsbeispiel eingesetzt werden, verkleinert werden, verglichen mit der Pumpe P und dem Motor M, die im System des sechsten Ausführungsbeispiels eingesetzt werden. Aus den oben genannten Gründen ermöglicht das System des siebten Ausführungsbeispiels eine Verringerung des Stromverbrauchs (verbrauchter elektrischer Strom) im Vergleich zum System des sechsten Ausführungsbeispiels, wenn eine Radzylinderdrucksteuerung nur der Vorderradseite oder ein Radzylinderdrucksteuerung nur der Hinterradseite ausgeführt wird.

Bezüglich der Vorderradseite (vordere Räder FL–FR) wird insbesondere während des normalen Bremsmodus eine Fluidverbindung zwischen dem ersten Bremskreislauf 1 (Abzweigungskreisläufe 1A–1B) und den vorderen Radbremszylindern 5a–5b hergestellt, so dass der Hauptzylinderdruck Pm über die ersten Druckaufbausteuerventile 6a–6b (Abzweigungskreisläufe 1A–1B) zu den Radbremszylindern 5a–5b zugeführt wird. Das heißt, die Radzylinderdrücke P_WFL-PFR in den vorderen Radbremszylindern 5a–5b können durch die Bremsbetätigung des Fahrers aufgebaut werden. Im Gegensatz dazu wird bezüglich der Hinterradseite (hintere Räder RL–RR) eine Fluidverbindung zwischen dem zweiten Bremskreislauf 2 (Abzweigungskreislauf 26) und den hinteren Radbremszylindern 5c–5d hergestellt, so dass Pumpendruck über die zweiten Druckaufbausteuerventile 7c–7d (Fluidleitungen 2c–2d) zu den Radbremszylindern 5c–5d zugeführt wird. Das heißt, die Radzylinderdrücke P_WRL–P_WRR der Hinterradseite werden durch den Betrieb der Pumpe P aufgebaut. Bei der Systemanordnung des achten Ausführungsbeispiels (20) müssen die Pumpe P(D) und der Motor M(D) im Hinblick auf die Hinterradseite auch während des normalen Bremsmodus betätigt (unter Strom gesetzt) werden, und dadurch müssen die Pumpe P(D) und der Motor M(D) der Hinterradseite häufig genutzt oder betätigt werden. Aus dem gleichen Grund müssen bei der Systemanordnung des sechsten Ausführungsbeispiels (17) im Hinblick auf die Hinterradseite, auch während des normalen Bremsmodus, die Pumpe P und der Motor M, die zur Vorderradseite und zur Hinterradseite gehören, betätigt (unter Strom gesetzt) werden, und dadurch müssen die Pumpe P und der Motor M häufig genutzt oder betätigt werden. Wegen der oben erläuterten Verkleinerung der Pumpe P(D) und des Motors M(D) des Systems des achten Ausführungsbeispiels im Vergleich zur Pumpe P und dem Motor M des Systems des sechsten Ausführungsbeispiels ermöglicht das System des achten Ausführungsbeispiels (20) eine Verringerung des Stromverbrauchs (verbrauchter elektrischer Strom).
Zusätzlich müssen im System des ersten Ausführungsbeispiels (siehe 1) vier Radzylinderdrücke P_WFL–P_WRR in den Radbremszylindern 5a–5d automatisch mit Hilfe der einzelnen Pumpe P und des einzelnen Motors M gesteuert werden. Im Gegensatz dazu muss das System des achten Ausführungsbeispiels (siehe 20), ähnlich wie das System des siebten Ausführungsbeispiels (siehe 19) nur zwei Radzylinderdrücke (z. B. zwei vordere Radzylinderdrücke P_WFL–P_WFR in den Radbremszylindern 5a–5b) mit Hilfe einer Pumpe (z. B. der vorderradseitigen Pumpe P(C)) und eines Motors (z. B. des vorderradseitigen Motors M(C)) steuern. Somit ist es möglich, sowohl die Reaktionsfreudigkeit des Druckaufbaus als auch die Steuergenauigkeit während der Radzylinderdrucksteuerung zu verbessern.
Neuntes Ausführungsbeispiel
Hydraulikkreislauf des neunten Ausführungsbeispiels
Bezugnehmend auf 21 ist der Hydraulikkreislauf des Bremssteuersystems des neunten Ausführungsbeispiels gezeigt. Der Hydraulikkreislauf des Bremssteuersystems des in 21 gezeigten neunten Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel, außer dass im neunten Ausführungsbeispiel (siehe 21) das erste Druckaufbausteuerventil 6 und das zweite Druckaufbausteuerventil 7 zu einem 3-Wegeventil vereint sind (nachfolgend als „drittes Druckaufbausteuerventil 4" bezeichnet.
Wie aus dem Hydraulikkreislauf der 21 ersichtlich, ist das dritte Druckaufbausteuerventil 4 im System des neunten Ausführungsbeispiels in den Bereichen der ersten und zweiten Bremskreisläufe 1 und 2 vorgesehen, in denen das erste Druckaufbausteuerventil 6 und das zweite Druckaufbausteuerventil 7 des Systems des ersten Ausführungsbeispiels angeordnet sind. Das dritte Druckaufbausteuerventil 4 ist ein drucklos geöffnetes, federversetztes elektromagnetisches 3-Wegeventil. Genauer dient das dritte Druckaufbausteuerventil 4 als ein sog. Proportionalventil, das ausgelegt ist, seine Ventilöffnung in Abhängigkeit von einem Stromwert des durch eine Spule des elektromagnetischen Ventils fließenden Stroms proportional zu verändern, wodurch eine unendliche Positionierung ermöglicht wird (angezeigt durch zwei parallele horizontale Balken in dem Ventilsymbol jedes dritten Druckaufbausteuerventils 4a–4d in 21). Vier dritte Druckaufbausteuerventile 4a–4d, die gemeinsam als „drittes Druckaufbausteuerventil 4'' bezeichnet werden, sind in den entsprechenden Fluidleitungen 1a–1d angeordnet. Die stromabwärtigen Enden der Fluidleitungen 2a–2d sind ebenfalls mit den entsprechenden Druckaufbausteuerventilen 4a–4d verbunden. Der Hauptzylinder MC und die Pumpe P sind über die dritten Druckaufbausteuerventile 4a–4d mit den entsprechenden Radbremszylindern 5a–5d verbunden. Der weitere Aufbau des Hydraulikkreislaufs des Systems des in 21 gezeigten neunten Ausführungsbeispiels ist identisch zu dem des in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels.
Die Öffnung und Schließung der dritten Druckaufbausteuerventile 4a–4d wird in Reaktion auf entsprechende Steuerbefehle von der Steuereinheit CU gesteuert, um das Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 (Fluidleitungen 1a–1d) zu ermöglichen oder zu blockieren, und um das Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den zweiten Bremskreislauf 2 (Fluidleitungen 2a–2d) zu ermöglichen oder zu blockieren. Wenn der Hauptzylinderdruck Pm höher als der Radzylinderdruck Pw wird (d. h. Pm > Pw), während das dritte Druckaufbausteuerventil 4 stromlos (AUS) ist, dann wird die Zufuhr von Hauptzylinderdruck Pm zum Radbremszylinder 5 erlaubt. Wenn das dritte Druckaufbausteuerventil 4 stromführend ist (EIN), ist die Zufuhr von Hauptzylinderdruck Pm zum Radbremszylinder 5 unterbrochen. Umgekehrt, wenn der Radzylinderdruck Pw höher als der Hauptzylinderdruck Pm wird (d. h. Pw > Pm), während das dritte Druckaufbausteuerventil 4 stromlos (AUS) ist, dann wird die Zufuhr von Radzylinderdruck Pw zum Hauptzylinder MC erlaubt. Wenn das dritte Druckaufbausteuerventil 4 stromführend ist (EIN), dann ist die Zufuhr von Radzylinderdruck Pw zum Hauptzylinder MC unterbrochen. Außerdem wird die Zufuhr von Pumpendruck zum Radbremszylinder 5 ermöglicht, wenn das dritte Druckaufbausteuerventil 4 stromführend ist (EIN). Wenn das dritte Druckaufbausteuerventil 4 stromlos ist (AUS), ist die Zufuhr von Pumpendruck zum Radbremszylinder 5 unterbrochen.
Drittes Druckaufbausteuerventil
Der genaue Aufbau des dritten Druckaufbausteuerventils 4 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 22 beschrieben. 22 zeigt den axialen Querschnitt des dritten Druckaufbausteuerventils 4. Bei der Erläuterung des genauen Aufbaus des dritten Druckaufbausteuerventils 4 sei angenommen, dass die axiale Richtung des dritten Druckaufbausteuerventils 4 durch den Pfeil y angegeben ist, der eine Y-Achsenrichtung bezeichnet, und die Y-Achsenrichtung, die von einem ersten Plungerkolben 402 zu einem Anker 405 gerichtet ist, ist eine positive Y-Achsenrichtung. Wie in 22 zu sehen ist, umfasst das dritte Druckaufbausteuerventil 4 ein Gehäuse 401, den ersten Plungerkolben 402, einen zweiten Plungerkolben 403, einen dritten Plungerkolben 404, den Anker 405, eine erste Stange 406, eine zweite Stange 407, eine erste Feder 408, eine zweite Feder 409, eine dritte Feder 410, eine Spule 411, eine Hauptzylinderdrucköffnung 412, eine Radzylinderdrucköffnung 413, eine Pumpendrucköffnung 414, einen ersten Ventilsitz 415, einen zweiten Ventilsitz 416, einen dritten Ventilsitz 417, einen ersten Durchgang 418 und einen zweiten Durchgang 419.
Die Spule 411 ist auf dem Außenumfang auf der Seite der positiven Y-Achsenrichtung des Gehäuses 401 eingebaut. Eine erste Zylinderkammer 401a, eine zweite Zylinderkammer 401b, eine dritte Zylinderkammer 401c und eine vierte Zylinderkammer 401d sind in dem Gehäuse 401 in dieser Reihenfolge definiert, von der Seite der negativen Y-Achsenrichtung des Gehäuses 401 zu der Seite der positiven Y-Achsenrichtung des Gehäuses 401.
Die Hauptzylinderdrucköffnung 412 ist als eine radiale Bohrung (ein radiales Durchgangsloch) konstruiert, die in dem Gehäuse 401 auf der Seite der positiven Y-Achsenrichtung der ersten Zylinderkammer 401a ausgebildet ist. Die Hauptzylinderdrucköffnung 412 öffnet sich in die erste Zylinderkammer 401a oder steht mit dieser in Verbindung. Die Hauptzylinderdrucköffnung 412 ist außerdem über den ersten Bremskreislauf 1 (die stromaufwärtigen Seiten der Fluidleitungen 1a–1d) mit dem Hauptzylinder MC verbunden. Die Radzylinderdrucköffnung 413 ist als eine radiale Bohrung (ein radiales Durchgangsloch) konstruiert, die in dem Gehäuse 401 im Wesentlichen an einem Mittelpunkt der zweiten Zylinderkammer 401b ausgebildet ist. Die Radzylinderdrucköffnung 413 öffnet sich in die zweite Zylinderkammer 401b oder steht mit dieser in Verbindung. Die Radzylinderdrucköffnung 413 ist außerdem über den ersten Bremskreislauf 1 (die stromabwärtigen Seiten der Fluidleitungen 1a–1d) mit dem Radbremszylinder 5 verbunden. Die Pumpendrucköffnung 414 ist als eine radiale Bohrung (ein radiales Durchgangsloch) konstruiert, die in dem Gehäuse 401 auf der Seite der negativen Y-Achsenrichtung der dritten Zylinderkammer 401c ausgebildet ist. Die Pumpendrucköffnung 414 öffnet sich in die dritte Zylinderkammer 401c oder steht mit dieser in Verbindung. Die Pumpendrucköffnung 414 ist außerdem über den zweiten Bremskreislauf 2 (Fluidleitungen 2a–2d) mit der Pumpe P verbunden.
Der erste Durchgang 418 ist als ein Verbindungsdurchgang mit kleinem Durchmesser (ein axiales Durchgangsloch, das sich in der Y-Achsenrichtung erstreckt) ausgelegt, der in dem Gehäuse 401 zwischen der ersten Zylinderkammer 401a und der zweiten Zylinderkammer 401b ausgebildet ist, um so die erste Zylinderkammer 401a und die zweite Zylinderkammer 401b zu verbinden. In ähnlicher Weise ist der zweite Durchgang 419 ist als ein Verbindungsdurchgang mit kleinem Durchmesser (ein axiales Durchgangsloch, das sich in der Y-Achsenrichtung erstreckt) ausgelegt, der in dem Gehäuse 401 zwischen der zweiten Zylinderkammer 401b und der dritten Zylinderkammer 401c ausgebildet ist, um so die zweite Zylinderkammer 401b und die dritte Zylinderkammer 401c zu verbinden.
Der erste Plungerkolben 402 ist in der ersten Zylinderkammer 401a so angeordnet, dass er in der Y-Achsenrichtung gleiten kann. Die erste Stange 406 ist in dem ersten Durchgang 418 so angeordnet, dass sie in der Y-Achsenrichtung gleiten kann. Der zweite Plungerkolben 403 ist in der zweiten Zylinderkammer 401b so angeordnet, dass er in der Y-Achsenrichtung gleiten kann. Die zweite Stange 407 ist in dem zweiten Durchgang 419 so angeordnet, dass sie in der Y-Achsenrichtung gleiten kann. Der dritte Plungerkolben 404 ist in der dritten Zylinderkammer 401c so angeordnet, dass er in der Y-Achsenrichtung gleiten kann. Der Anker 405 ist in der vierten Zylinderkammer 401d so angeordnet, dass er in der Y-Achsenrichtung gleiten kann.
Die erste Feder 408 ist zwischen der Endfläche auf der Seite der negativen Y-Achsenrichtung des ersten Plungerkolbens 402 und der Endfläche auf der Seite der negativen Y-Achsenrichtung der ersten Zylinderkammer 401a angeordnet, so dass die Feder 408 den ersten Plungerkolben 402 ständig in die positive Y-Achsenrichtung zwingt. Die zweite Feder 409 ist zwischen der Endfläche auf der Seite der negativen Y-Achsenrichtung des zweiten Plungerkolbens 403 und der Endfläche auf der Seite der negativen Y-Achsenrichtung der zweiten Zylinderkammer 401b angeordnet. Die dritte Feder 410 ist zwischen der Endfläche auf der Seite der positiven Y-Achsenrichtung des Ankers 405 und der Endfläche auf der Seite der positiven Y-Achsenrichtung der vierten Zylinderkammer 401d angeordnet, so dass die dritte Feder 410 den Anker 405 ständig in die negative Y-Achsenrichtung zwingt. Das heißt, die Federkraft der dritten Feder 410 zwingt die Endfläche auf der Seite der negativen Y-Achsenrichtung des Ankers 405 in Kontakt mit der Endfläche auf der Seite der positiven X-Achsenrichtung des dritten Plungerkolbens 404.
Der erste Ventilsitz 415 ist einstückig mit dem Stufenbereich des Gehäuses 401 an der Endfläche auf der Seite der positiven Y-Achsenrichtung der ersten Zylinderkammer 401a ausgebildet (mit anderen Worten, am rechten Öffnungsende des ersten Durchgangs 418, dessen offenes Ende sich in die erste Zylinderkammer 401a öffnet). Die Spitze 402a auf der Seite der positiven Y-Achsenrichtung des ersten Plungerkolbens 402 ist angeordnet, um dem ersten Ventilsitz 415 gegenüberzuliegen. Eine axiale Bewegung des ersten Plungerkolbens 402 in die positive Y-Achsenrichtung bringt die Spitze 402a des ersten Plungerkolbens 402 in anliegenden Eingriff mit dem ersten Ventilsitz 415, und dann sitzt die Spitze 402a des ersten Plungerkolbens 402, die als ein Ventilelement dient, auf dem ersten Ventilsitz 415. Wenn die Spitze 402a auf dem ersten Ventilsitz 415 gehalten wird, ist das rechte Öffnungsende des ersten Durchgangs 418 (d. h. der erste Ventilsitz 415) vollständig geschlossen.
Der zweite Ventilsitz 416 ist einstückig mit dem Stufenbereich des Gehäuses 401 an der Endfläche auf der Seite der positiven Y-Achsenrichtung der zweiten Zylinderkammer 401b ausgebildet (mit anderen Worten, am rechten Öffnungsende des zweiten Durchgangs 419, dessen offenes Ende sich in die zweite Zylinderkammer 401b öffnet). Die Spitze 403a auf der Seite der positiven Y- Achsenrichtung des zweiten Plungerkolbens 403 ist angeordnet, um dem zweiten Ventilsitz 416 gegenüberzuliegen. Eine axiale Bewegung des zweiten Plungerkolbens 403 in die positive Y-Achsenrichtung bringt die Spitze 403a des zweiten Plungerkolbens 403 in anliegenden Eingriff mit dem zweiten Ventilsitz 416, und dann sitzt die Spitze 403a des zweiten Plungerkolbens 403, die als ein Ventilelement dient, auf dem zweiten Ventilsitz 416. Wenn die Spitze 403a auf dem zweiten Ventilsitz 416 gehalten wird, ist das rechte Öffnungsende des zweiten Durchgangs 419 (d. h. der zweite Ventilsitz 416) vollständig geschlossen.
Der dritte Ventilsitz 417 ist einstückig mit dem Stufenbereich des Gehäuses 401 an der Endfläche auf der Seite der negativen Y-Achsenrichtung der dritten Zylinderkammer 401c ausgebildet (mit anderen Worten, am linken Öffnungsende des zweiten Durchgangs 419, dessen offenes Ende sich in die dritte Zylinderkammer 401c öffnet). Die Spitze 404a auf der Seite der negativen Y-Achsenrichtung des dritten Plungerkolbens 404 ist angeordnet, um dem dritten Ventilsitz 417 gegenüberzuliegen. Eine axiale Bewegung des dritten Plungerkolbens 404 in die negative Y-Achsenrichtung bringt die Spitze 404a des dritten Plungerkolbens 404 in anliegenden Eingriff mit dem dritten Ventilsitz 417, und dann sitzt die Spitze 404a des dritten Plungerkolbens 404, die als ein Ventilelement dient, auf dem dritten Ventilsitz 417. Wenn die Spitze 404a auf dem dritten Ventilsitz 417 gehalten wird, ist das linke Öffnungsende des zweiten Durchgangs 419 (d. h. der dritte Ventilsitz 417) vollständig geschlossen.
Wenn der erste Ventilsitz 415 offen gehalten wird, wird eine Fluidverbindung zwischen der Hauptzylinderdrucköffnung 412 und der Radzylinderdrucköffnung 413 hergestellt, und somit wird ein Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 ermöglicht. Umgekehrt, wenn der erste Ventilsitz 415 geschlossen gehalten wird, dann ist die Fluidverbindung zwischen der Hauptzylinderdrucköffnung 412 und der Radzylinderdrucköffnung 413 blockiert, und somit ist der erste Bremskreislauf 1 blockiert. Wenn der zweite Ventilsitz 416 und auch der dritte Ventilsitz 417 offen gehalten wird, wird eine Fluidverbindung zwischen der Pumpendrucköffnung 414 und der Radzylinderdrucköffnung 413 hergestellt, und somit wird ein Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den zweiten Bremskreislauf 2 ermöglicht. Wenn andererseits der zweite Ventilsitz 416 und der dritte Ventilsitz 417 geschlossen gehalten werden, dann ist die Fluidverbindung zwischen der Pumpendrucköffnung 414 und der Radzylinderdrucköffnung 413 blockiert, und somit ist der zweite Bremskreislauf 2 blockiert.
Die Funktionsweise und die Betätigung des dritten Druckaufbausteuerventils 4 (siehe 22) wird nachfolgend genau beschrieben. Wenn Strom von der Steuereinheit CU an der Spule 411 angelegt wird, erzeugt der durch die Spule 411 fließende Strom eine elektromagnetische Kraft. Die elektromagnetische Kraft variiert in Abhängigkeit von einem elektrischen Stromwert I des durch die Spule 411 fließenden Stroms: Je größer der Stromwert I, desto größer die von der Spule 411 erzeugte elektromagnetische Kraft. Die elektromagnetische Kraft zieht den Anker 405 in der positiven Y-Achsenrichtung an, so dass der Anker 405 sich in der positiven Y-Achsenrichtung verlagert.
Wenn der Stromwert I des durch die Spule 411 fließenden Stroms „0" ist (d. h. I = 0), dann wird die elektromagnetische Kraft, die auf den Anker 405 wirkt, „0". Andererseits wirkt die Federkraft der dritten Feder 410 auf den Anker 405 in der negativen Y-Achsenrichtung. Der dritte Plungerkolben 404 (in anliegendem Eingriff mit dem Anker 405) wird zusammen mit dem Anker 405 in die negative Y-Achsenrichtung gedrängt oder geschoben. Die axiale Bewegung des dritten Plungerkolbens 404 in der negativen Y-Achsenrichtung bringt die Spitze 404a des dritten Plungerkolbens 404 in anliegenden Eingriff mit dem dritten Ventilsitz 417, und somit wird der dritte Ventilsitz 417 geschlossen. Weiterhin werden die zweite Stange 407 (in anliegendem Eingriff mit dem dritten Plungerkolben 404), der zweite Plungerkolben 403 (in anliegendem Eingriff mit der zweiten Stange 407), die erste Stange 406 (in anliegendem Eingriff mit dem zweiten Plunger 403) und der erste Plungerkolben 402 (in anliegendem Eingriff mit der ersten Stange 406) durch die Federkraft der dritten Feder 410 in die negative Y-Achsenrichtung gedrängt oder geschoben. Somit wird die Spitze 403 des zweiten Plungerkolbens 403 von dem zweiten Ventilsitz 416 weggedrängt, und gleichzeitig wird die Spitze 402a des ersten Plungerkolbens 402 von dem ersten Ventilsitz 415 weggedrängt. Dadurch werden der zweite Ventilsitz 416 und der erste Ventilsitz 415 offen gehalten.
Zu diesem Zeitpunkt wirkt die Federkraft der zweiten Feder 409 auf den zweiten Plungerkolben 403 in der positiven Y-Achsenrichtung. Zusätzlich wirkt die Federkraft der ersten Feder 408 auf den ersten Plungerkolben 402 in der positiven Y-Achsenrichtung. Wegen der Federkrafteinstellungen, die durch die Ungleichheit von (Federkraft F3 der dritten Feder 410) > (Federkraft F2 der zweiten Federkraft 409) + (Federkraft F1 der ersten Feder 408) definiert ist, kann der oben genannte Zustand der axialen Positionen der Plungerkolben 402 bis 403 und des Ankers 405 unter bestimmten Bedingungen aufrechterhalten werden, wenn der Stromwert I des durch die Spule 411 fließenden Stroms gleich „0" ist (d. h. I = 0).
Wie oben erwähnt, wird der dritte Ventilsitz 417 geschlossen gehalten, und der zweite Ventilsitz 416 und der erste Ventilsitz 415 werden offen gehalten, wenn I = 0, wobei eine axiale Verlagerung Xa (wird später beschrieben) des Ankers 405 „0" ist. Solch ein Ventilzustand (d. h. I = 0 und Xa = 0) des dritten Druckaufbausteuerventils 4 entspricht einem Zustand, bei dem in dem System des ersten Ausführungsbeispiels das erste Druckaufbausteuerventil 6 offen gehalten und das zweite Druckaufbausteuerventil 7 geschlossen gehalten wird, und somit der zweite Bremskreislauf 2 blockiert ist und ein Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den ersten Bremskreislauf 1 erlaubt ist.
Unter der Annahme, dass der Abstand zwischen der Spitze 402a des ersten Plungerkolbens 402 und dem ersten Ventilsitz 415 durch das Bezugszeichen L1 gekennzeichnet wird und der Abstand zwischen der Spitze 403a des zweiten Plungerkolbens 403 und dem zweiten Ventilsitz 416 durch das Bezugszeichen 12 gekennzeichnet wird, ist das Verhältnis zwischen diesen Abständen L1–L2 so festgelegt, dass es die Ungleichheit L1 < L2 erfüllt, wenn I = 0 (Nullstrom).
Wenn der Stromwert I allmählich von „0" ansteigt, steigt auch die elektromagnetische Kraft allmählich von „0" an. Der Anker 405 wird durch die elektromagnetische Kraft, die gemäß einem Anstieg des Stromwerts I größer wird, in der positiven Y-Achsenrichtung angezogen. Aufgrund dieses Anstiegs des Stromwerts I beginnt der Anker 405, sich geringfügig gegen die Federkraft der dritten Feder 410 in der positiven Y-Achsenrichtung zu verlagern. Unter der Annahme, dass die axiale Verlagerung des Ankers 405, erzeugt durch die Anziehungskraft der Spule 411, mit „Xa” bezeichnet wird, verlagert sich der dritte Plungerkolben 404 in der positiven Y-Achsenrichtung um die gleiche axiale Verlagerung Xa wie der Anker 405, während er durch die Federkraft der zweiten Feder 409, die über den zweiten Plungerkolben 403 und die zweite Stange 407 zum dritten Plungerkolben 404 übertragen wird, in anliegendem Eingriff mit dem Anker 405 gehalten wird. Dadurch wird der dritte Ventilsitz 417 offen gehalten.
Zur gleichen Zeit verlagert sich der Kolben 403 in der positiven Y-Achsenrichtung um die gleiche axiale Verlagerung Xa wie der Anker 405, während er durch die Federkraft der zweiten Feder 409 in anliegendem Eingriff mit der zweiten Stange 407 gehalten wird. Der erste Plungerkolben 402 verlagert sich ebenfalls in der positiven Y-Achsenrichtung um die gleiche axiale Verlagerung Xa wie der Anker 405, während er durch die Federkraft der ersten Feder 408 in anliegendem Eingriff mit der ersten Stange 406 gehalten wird.
Wenn die Verlagerung Xa des Ankers 405 geringer als der Abstand L1 ist (d. h. Xa < L1), dann wird auch der zweite Ventilsitz 416 offen gehalten. Aufgrund der Einstellung (d. h. L1 < L2) der beiden Abstände L1–L2 unter der Bedingung I = 0, wird der zweite Ventilsitz 416 ebenfalls offen gehalten, wenn Xa < L1. Somit werden unter der Bedingung Xa < L1 der erste Ventilsitz 415, der zweite Ventilsitz 416 und der dritte Ventilsitz 417 offen gehalten. Solch ein Ventilzustand (d. h. 0 < Xa < L1) des dritten Druckaufbausteuerventils 4 entspricht einem Zustand, bei dem in dem System des ersten Ausführungsbeispiels das erste Druckaufbausteuerventil 6 und das zweite Druckaufbausteuerventil 7 offen gehalten werden, und somit ein Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den zweiten Bremskreislauf 2 wie auch den ersten Bremskreislauf 1 ermöglicht wird.
Danach, wenn der Stromwert I weiter ansteigt und somit die Verlagerung Xa des Ankers 405 gleich dem Abstand L1 wird, wird die Spitze 402a des ersten Plungerkolbens 402 in anliegenden Eingriff mit dem ersten Ventilsitz 415 gebracht. Dadurch wird der erste Ventilsitz 415 geschlossen. Zu diesem Zeitpunkt (d. h. wenn Xa = L1), ist der zweite Ventilsitz 416 wegen der Einstellung (d. h. L1 < L2) der zwei Abstände L1–L2 unter der Bedingung I = 0 immer noch offen. Deshalb werden unter der Bedingung Xa = L1 der dritte Ventilsitz 417 und der zweite Ventilsitz 416 offen und der erste Ventilsitz 415 geschlossen gehalten. Solch ein Ventilzustand (d. h. Xa = L1) des dritten Druckaufbausteuerventils 4 entspricht einem Zustand, bei dem in dem System des ersten Ausführungsbeispiels das erste Druckaufbausteuerventil 6 geschlossen und das zweite Druckaufbausteuerventil 7 offen gehalten wird, und somit ein Durchfließen von Bremsflüssigkeit durch den zweiten Bremskreislauf 2 ermöglicht und durch den ersten Bremskreislauf 1 blockiert ist.
Danach, wenn die Verlagerung Xa des Ankers 405 aufgrund eines weiteren Anstiegs des Stromwerts I den Abstand L1 übersteigt (d. h. L2 > Xa > L1), dann wird der anliegende Eingriff der Spitze 402a des ersten Plungerkolbens 402 und dem ersten Ventilsitz 415 (mit anderen Worten, der geschlossene Zustand des ersten Ventilsitzes 415) durch die Federkraft der ersten Feder 408 aufrechterhalten. Andererseits verlagern sich der dritte Plungerkolben 404 und der zweite Plungerkolben 403 durch die Federkraft der zweiten Feder 409 in der positiven Y-Achsenrichtung um die gleiche axiale Verlagerung Xa wie der Anker 405. Das heißt, unter der Bedingung L2 > Xa > L1 werden der dritte Ventilsitz 417 und der zweite Ventilsitz 416 offen gehalten, und der erste Ventilsitz 415 wird geschlossen gehalten.
Danach, wenn die Verlagerung Xa des Ankers 405 aufgrund eines weiteren Anstiegs des Stromwerts I größer oder gleich dem Abstand 12 wird (d. h. Xa ≥ L2), dann wird die Spitze 403a des zweiten Plungerkolbens 403 mit dem zweiten Ventilsitz 416 in anliegenden Eingriff gebracht und dort gehalten. Dadurch wird der zweite Ventilsitz 416 geschlossen. Unter der Bedingung Xa ≥ L2 wird der dritte Ventilsitz offen gehalten, und der zweite Ventilsitz 416 und der erste Ventilsitz 415 werden geschlossen gehalten. Solch ein Ventilzustand (d. h. Xa ≥ L2) des dritten Druckaufbausteuerventils 4 entspricht einem Zustand, bei dem in dem System des ersten Ausführungsbeispiels das erste Druckaufbausteuerventil 6 geschlossen und das zweite Druckaufbausteuerventil 7 geschlossen gehalten wird, und somit sowohl der erste Bremskreislauf 1 als auch der zweite Bremskreislauf 2 blockiert ist.
Wirkungen des neunten Ausführungsbeispiels

(18) Die Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen gemäß dem neunten Ausführungsbeispiel umfasst ein Bremspedal BP, mit dem die Bremsbetätigung des Fahrers durchgeführt wird, und einen Stellgrößendetektor (d. h. einen Hubsensor 11), der eine Stellgröße (d. h. einen Bremspedalhub S_BP) des Bremspedals BP erfasst. Ein erstes Steuerventil (erstes Druckaufbausteuerventil 6) und ein zweites Steuerventil (zweites Druckaufbausteuerventil 7) werden als ein 3-Wegeventil (drittes Druckaufbausteuerventil 4) genutzt. Das 3-Wegeventil (drittes Druckaufbausteuerventil 4) umfasst eine erste Öffnung (Hauptzylinderdrucköffnung 412), die mit dem Hauptzylinder MC verbunden ist, eine zweite Öffnung (Pumpendrucköffnung 414), die mit einer Fluiddruckquelle (Pumpe P) verbunden ist, und eine dritte Öffnung (Radzylinderdrucköffnung 413), die mit dem Radbremszylinder 5 verbunden ist. Die Steuereinheit CU ist ausgelegt, um auf der Grundlage der erfassten Stellgröße des Bremspedals BP eine Umschaltung zwischen (i) einem ersten Zustand, bei dem eine Fluidverbindung zwischen der ersten Öffnung (Hauptzylinderdrucköffnung 412) und der dritten Öffnung (Radzylinderdrucköffnung 413) hergestellt ist, und (ii) einem zweiten Zustand, bei dem eine Fluidverbindung zwischen der zweiten Öffnung (Pumpendrucköffnung 414) und der dritten Öffnung (Radzylinderdrucköffnung 413) hergestellt ist, durchzuführen.

Somit kann das System des neunten Ausführungsbeispiels der 21 und 22 die gleichen Funktionen und Wirkungen wie das erste Ausführungsbeispiel bereitstellen, indem eine Verlagerung Xa des Ankers 405 durch eine Veränderung des elektrischen Stromwerts 1 des durch die Spule 411 fließenden Stroms so verändert wird, dass sie den entsprechenden Öffnungs- und Schließungszuständen des ersten Druckaufbausteuerventils 6 und des zweiten Druckaufbausteuerventils 7, die in dem System des ersten Ausführungsbeispiels eingesetzt werden, entspricht. Zusätzlich kann durch die Verwendung des dritten Druckaufbausteuerventils 4 (des 3-Wegeventils) die Funktionalität der zwei Steuerventile, nämlich des ersten Druckaufbausteuerventils 6 und des zweiten Druckaufbausteuerventils 7 durch ein einziges Steuerventil (das 3-Wegeventil) realisiert werden, wodurch ein kompakter Hydraulikkreislauf (die verkleinerte hydraulische Steuereinheit oder der verkleinerte hydraulische Modulator) realisiert werden kann.
Modifikationen
In dem System des ersten Ausführungsbeispiels wird ein sog. elektromagnetisches Proportionalventil, dessen Ventilöffnung sich in Abhängigkeit von einem elektrischen Stromwert des durch die Spule des elektromagnetischen Ventils fließenden Stroms proportional verändert, als ein Drucksteuerventil (d. h. erstes Druckaufbausteuerventil 6, zweites Druckaufbausteuerventil 7 und Druckverringerungssteuerventil 8) verwendet. An Stelle der Verwendung eines solchen Proportionalventils kann ein elektromagnetisches Zweipositionsventil, oft auch „EIN-AUS-Ventil" genannt, das zwischen einem vollständig offenen Zustand und einem vollständig geschlossenen Zustand umschaltbar ist, verwendet werden. Außerdem kann das erste Druckaufbausteuerventil 6 als ein elektromagnetisches EIN-AUS-Ventil konstruiert sein, während das zweite Druckaufbausteuerventil 7 und das Druckverringerungssteuerventil 8 als Proportionalventil konstruiert sein können. Das heißt, um einen gewünschten hydraulischen Modulator für die Radzylinderdrucksteuerung bereitzustellen, können EIN-AUS-Ventile und Proportionalventile in geeigneter Weise miteinander kombiniert werden.
Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2007-238741 (eingereicht am 14. September 2007) wird hiermit durch diesen Verweis aufgenommen.
Während das Vorstehende eine Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung darstellt, ist es selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die bestimmten Ausführungsbeispiele, die hier gezeigt und beschrieben wurden, beschränkt ist, sondern dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang dieser Erfindung abzuweichen, die durch die nachfolgenden Ansprüche definiert wird.
Zusammenfassend offenbart die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Steuern von Bremsen, umfassend einen ersten Bremskreislauf zum Zuführen von Bremsflüssigkeit, deren Druck von einem Bremskraftverstärker erhöht wurde, zu einem Radbremszylinder, ein erstes Steuerventil, das in dem ersten Bremskreislauf angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen einem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder herzustellen und zu blockieren, einen zweiten Bremskreislauf, der parallel zum ersten Bremskreislauf angeordnet ist, um Bremsflüssigkeit, deren Druck von einer Fluiddruckquelle erhöht wurde, zu dem Radbremszylinder zuzuführen, und ein zweites Steuerventil, das in dem zweiten Bremskreislauf angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen der Fluiddruckquelle und dem Radbremszylinder herzustellen und zu blockieren. Außerdem ist eine Steuereinheit vorgesehen, um wahlweise das erste und das zweite Steuerventil zu steuern, wenn Radzylinderdruck aufgebaut wird, und die ferner ausgelegt ist, den Radzylinderdruck durch Betätigen der Fluiddruckquelle aufzubauen, wenn zumindest das zweite Steuerventil auf eine offene Ventilposition gestellt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2004-9914 [0002]
- JP 2004-009914 [0002, 0002, 0003, 0004, 0004]
- JP 2007-238741 [0277]

Claims

Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen, umfassend: einen Hauptzylinder (MC); einen Radbremszylinder (5); einen Bremskraftverstärker (BS), um den Hauptzylinder (MC) für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder (MC) zu betätigen; einen ersten Bremskreislauf (1), um Bremsflüssigkeit, die vom Bremskraftverstärker (BS) druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder (5) zuzuführen; ein erstes Steuerventil (6), das in dem ersten Bremskreislauf (1) angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder (MC) und dem Radbremszylinder (5) herzustellen oder zu blockieren; eine Fluiddruckquelle (P), die getrennt vom Bremskraftverstärker (BS) für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit vorgesehen ist; einen zweiten Bremskreislauf (2), der parallel zum ersten Bremskreislauf (1) angeordnet und ausgelegt ist, Bremsflüssigkeit, die von der Fluiddruckquelle (P) druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder (5) zuzuführen; ein zweites Steuerventil (7), das in dem zweiten Bremskreislauf (2) angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen der Fluiddruckquelle (P) und dem Radbremszylinder (5) herzustellen oder zu blockieren; und eine Steuereinheit (CU), die vorgesehen ist, um die Funktionen des ersten Steuerventils (6), des zweiten Steuerventils (7) und der Fluiddruckquelle (P) zu steuern, wobei die Steuereinheit (CU) ausgelegt ist, wahlweise das erste Steuerventil (6) und das zweite Steuerventil (7) zu steuern, wenn ein Radzylinderdruck (Pw) in dem Radbremszylinder (5) aufgebaut wird, und die ferner ausgelegt ist, den Radzylinderdruck (Pw) aufzubauen, indem die Fluiddruckquelle (P) betätigt wird, wenn zumindest das zweite Steuerventil (7) auf eine offene Ventilposition gestellt ist.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 1, wobei ein Ventilsitzdurchmesser des ersten Steuerventils (6) so bemessen ist, dass er größer ist als der Ventilsitzdurchmesser des zweiten Steuerventils (7).
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen Behälter (RES), der mit einer Gegendruckkammer des Hauptzylinders (MC) in Verbindung steht; einen dritten Bremskreislauf, über den der Radbremszylinder (5) und der Behälter (RES) miteinander verbunden sind; und ein drittes Steuerventil (8), das in dem dritten Bremskreislauf angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder (5) und dem Behälter (RES) herzustellen oder zu blockieren.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 1, wobei das erste Steuerventil (6) ein drucklos geöffnetes Ventil und das zweite Steuerventil (7) ein drucklos geschlossenes Ventil ist.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 4, wobei das drucklos geöffnete Ventil (6) angeordnet ist, um zu ermöglichen, dass Fluiddruck (Pm) vom Hauptzylinder (MC) in einer Richtung zur Öffnung des drucklos geöffneten Ventils (6) wirkt.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 4, wobei das drucklos geöffnete Ventil (6) angeordnet ist, um zu ermöglichen, dass Fluiddruck (Pw) vom Radbremszylinder (5) in einer Richtung zur Öffnung des drucklos geöffneten Ventils (6) wirkt.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 2, wobei das erste Steuerventil (6) ein drucklos geöffnetes Ventil und das zweite Steuerventil (7) ein drucklos geschlossenes Ventil ist.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 7, wobei das drucklos geöffnete Ventil (6) angeordnet ist, um zu ermöglichen, dass Fluiddruck (Pm) vom Hauptzylinder (MC) in einer Richtung zur Öffnung des drucklos geöffneten Ventils (6) wirkt.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 8, ferner umfassend: einen dritten Bremskreislauf, über den der Radbremszylinder (5) und der Behälter (RES) miteinander verbunden sind; und ein drittes Steuerventil (8), das in dem dritten Bremskreislauf angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder (5) und dem Behälter (RES) herzustellen oder zu blockieren.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Bremspedal (BP), auf das eine Bremsbetätigung des Fahrers aufgebracht wird; und einen Stellgrößendetektor (11), um eine Stellgröße (S_BP) des Bremspedals (BP) zu erfassen, wobei die Steuereinheit (CU) ausgelegt ist, auf der Grundlage der erfassten Stellgröße (S_BP) des Bremspedals (BP) wahlweise das erste Steuerventil (6) und das zweite Steuerventil (7) zu steuern, und ferner ausgelegt ist, das zweite Steuerventil (7) auf eine offene Ventilposition zu stellen, wenn die erfasste Stellgröße (S_BP) des Bremspedals (BP) größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert (So) ist.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 1, wobei der erste Bremskreislauf (1) nur für ein Vorderrad-Bremssystem vorgesehen ist, das den Radzylinderdruck (P_WFL; P_WFR) in dem Radbremszylinder (5a; 5b) einer Vorderradseite eines Kraftfahrzeugs aufbaut.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 4, wobei der erste Bremskreislauf (1) und der zweite Bremskreislauf (2) für jedes einzelne Rad (FL–RR) eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sind; das erste Steuerventil (6) ein drucklos geöffnetes Ventil ist; das mit einer Vorderradseite (FL–FR) des Fahrzeugs in Verbindung stehende drucklos geöffnete Ventil (6a; 6b) dieser drucklos geöffneten Ventile (6a–6d) der Räder (FL–RR) angeordnet ist, um zu ermöglichen, dass Fluiddruck (Pm) vom Hauptzylinder (MC) in einer Richtung zur Öffnung des drucklos geöffneten Ventils (6a; 6b) der Vorderradseite wirkt; und das mit einer Hinterradseite (RL–RR) des Fahrzeugs in Verbindung stehende drucklos geöffnete Ventil (6c; 6d) dieser drucklos geöffneten Ventile (6a–6d) der Räder (FL–RR) angeordnet ist, um zu ermöglichen, dass Fluiddruck (Pw) vom Radbremszylinder (5) in einer Richtung zur Öffnung des drucklos geöffneten Ventils (6c; 6d) der Hinterradseite wirkt.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 4, wobei der erste Bremskreislauf (1) und der zweite Bremskreislauf (2) für jedes einzelne Rad (FL–RR) eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sind; das erste Steuerventil (6) ein drucklos geöffnetes Ventil ist; das mit einer Vorderradseite (FL–FR) des Fahrzeugs in Verbindung stehende drucklos geöffnete Ventil (6a; 6b) dieser drucklos geöffneten Ventile (6a–6d) der Räder (FL–RR) angeordnet ist, um zu ermöglichen, dass Fluiddruck (Pw) vom Radbremszylinder (5) in einer Richtung zur Öffnung des drucklos geöffneten Ventils (6a; 6b) der Vorderradseite wirkt; und das mit einer Hinterradseite (RL–RR) des Fahrzeugs in Verbindung stehende drucklos geöffnete Ventil (6c; 6d) dieser drucklos geöffneten Ventile (6a–6d) der Räder (FL–RR) angeordnet ist, um zu ermöglichen, dass Fluiddruck (Pm) vom Hauptzylinder (MC) in einer Richtung zur Öffnung des drucklos geöffneten Ventils (6c; 6d) der Hinterradseite wirkt.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Bremspedal (BP), auf das eine Bremsbetätigung des Fahrers aufgebracht wird; und einen Stellgrößendetektor (11), um eine Stellgröße (S_BP) des Bremspedals (BP) zu erfassen, wobei das erste Steuerventil (6) und das zweite Steuerventil (7) zu einem 3-Wegeventil (4) vereinigt sind, das 3-Wegeventil (4) eine erste Öffnung (412), die mit dem Hauptzylinder (MC) verbunden ist, eine zweite Öffnung (414), die mit der Fluiddruckquelle (P) verbunden ist, und eine dritte Öffnung (413), die mit dem Radbremszylinder (5) verbunden ist, umfasst, und die Steuereinheit (CU) ausgelegt ist, auf der Grundlage der erfassten Stellgröße (S_BP) des Bremspedals (BP) eine Umschaltung zwischen einem ersten Zustand, in dem eine Fluidverbindung zwischen der ersten Öffnung (412) und der dritten Öffnung (413) hergestellt ist, und einem zweiten Zustand, in dem eine Fluidverbindung zwischen der zweiten Öffnung (414) und der dritten Öffnung (413) hergestellt ist, durchzuführen.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen, umfassend: einen Hauptzylinder (MC); einen Radbremszylinder (5); einen Bremskraftverstärker (BS), um den Hauptzylinder (MC) für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder (MC) zu betätigen; einen ersten Bremskreislauf (1), um Bremsflüssigkeit, die vom Bremskraftverstärker (BS) druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder (5) zuzuführen; eine Fluiddruckquelle (P), die getrennt vom Bremskraftverstärker (BS) für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit vorgesehen ist; einen zweiten Bremskreislauf (2), der parallel zum ersten Bremskreislauf (1) angeordnet und ausgelegt ist, Bremsflüssigkeit, die von der Fluiddruckquelle (P) druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder (5) zuzuführen; einen Stellgrößendetektor (11), um eine Stellgröße (S_BP) des Bremspedals (BP) zu erfassen; und eine Steuereinheit (CU), die ausgelegt ist, einen von dem ersten Bremskreislauf (1) erzielten Druckaufbau oder einen von dem zweiten Bremskreislauf (2) erzielten Druckaufbau auszuwählen, wobei die Steuereinheit (CU) während des von dem zweiten Bremskreislauf (2) erzielten Druckaufbaus eine Brake-by-Wire-Steuerung durchführt, die das Bremsfluid in dem Radbremszylinder (5) automatisch in Reaktion auf die erfasste Stellgröße (S_BP) mit Druck beaufschlagt.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 15, wobei die Steuereinheit (CU) ausgelegt ist, den vom zweiten Bremskreislauf (2) erzielten Druckaufbau zu wählen, wenn die erfasste Stellgröße (S_BP) des Bremspedals (BP) größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert (So) ist.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 16, wobei der erste Bremskreislauf (1) nur für ein Vorderrad-Bremssystem vorgesehen ist, das den Radzylinderdruck (P_WFL; P_WFR) in dem Radbremszylinder (5a; 5b) einer Vorderradseite eines Kraftfahrzeugs aufbaut.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 3, wobei die Steuereinheit (CU) ferner ausgelegt ist, das erste Steuerventil (6) und das dritte Steuerventil (8) auf die offene Ventilposition zu stellen, wenn eine gewünschte Druckverringerungsgeschwindigkeit (Vp*) des Radzylinderdrucks (Pw) in dem Radbremszylinder (5) größer oder gleich einem vorbestimmten Geschwindigkeitswert (Vpo) ist.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 1, wobei die Fluiddruckquelle eine Pumpe (P) und einen Akkumulator (Acc) umfasst, der Hochdruck-Bremsflüssigkeit, die durch den Betrieb der Pumpe (P) erzeugt wird, speichert.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 1, wobei die Fluiddruckquelle eine Pumpe (P) umfasst, die von einem Elektromotor (M) angetrieben wird; die Pumpe (P(A)) für eine Vorderradseite eines Kraftfahrzeugs und die Pumpe (P(B)) für eine Hinterradseite des Fahrzeugs unabhängig voneinander vorgesehen sind.
Vorrichtung zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 20, wobei der erste Bremskreislauf (1) nur für ein Vorderrad-Bremssystem vorgesehen ist, das den Radzylinderdruck (P_WFL; P_WFR) in dem Radbremszylinder (5a; 5b) einer Vorderradseite eines Kraftfahrzeugs aufbaut.
Verfahren zur Steuerung von Bremsen, welches ein Bremssteuersystem mit einem Hauptzylinder (MC), einem Radbremszylinder (5), einem Bremskraftverstärker (BS) zum Betätigen des Hauptzylinders (MC) für eine Druckerhöhung einer Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder (MC), einem ersten Bremskreislauf (1) zum Zuführen einer Bremsflüssigkeit, die vom Bremskraftverstärker (BS) druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder (5), einer vom Bremskraftverstärker (BS) getrennt vorgesehenen Fluiddruckquelle (P) für eine Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit und einem zweiten Bremskreislauf (2), der parallel zum ersten Bremskreislauf (1) angeordnet und ausgelegt ist, Bremsflüssigkeit, die von der Fluiddruckquelle (P) druckbeaufschlagt ist, zum Radbremszylinder (5) zuzuführen, verwendet, wobei das Verfahren umfasst: Steuern einer Umschaltung zwischen (i) einem nur durch den ersten Bremskreislauf (1) erzielten Druckaufbau, (ii) einem nur durch den zweiten Bremskreislauf (2) erzielten Druckaufbau, und (iii) einem durch den ersten Bremskreislauf (1) und den zweiten Bremskreislauf (2) erzielten Druckaufbau in Reaktion auf eine Stellgröße (S_BP) eines Bremspedals.
Verfahren zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 22, wobei während des nur durch den zweiten Bremskreislauf (2) erzielten Druckaufbaus eine Brake-by-Wire-Steuerung durchgeführt wird, die Bremsflüssigkeit in dem Radbremszylinder (5) automatisch in Reaktion auf die Stellgröße (S_BP) mit Druck beaufschlagt.
Verfahren zur Steuerung von Bremsen nach Anspruch 22, wobei während des Druckaufbaus, der durch den ersten Bremskreislauf (1) und den zweiten Bremskreislauf (2) erzielt wird, eine Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, welche die Bremsbetätigung eines Fahrers unterstützt.