DE10333902A1

DE10333902A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE10333902A1
Application number: DE2003133902
Authority: DE
Inventors: Frank Dipl.-Ing. Blumenthal
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2003-07-24
Filing date: 2003-07-24
Publication date: 2005-02-24
Also published as: EP1500762A3; EP1500762A2; DE202004021948U1; EP1500762B1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit wenigstens einem Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) und mit einem Stoßdämpfungsmittel (10, 11) für das Gesperre (1, 2) ausgerüstet ist. Das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) entfaltet zumindest beim Schließen des Gesperres Wirkung. Erfindungsgemäß ist das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) zwischen der Sperrklinke (2) und der Drehfalle (1) angeordnet und reduziert deren Relativgeschwindigkeit zueinander wenigstens beim Schließen des Gesperres (1, 2).

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit wenigstens einem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke, und mit wenigstens einem Stoßdämpfungsmittel für das Gesperre, welches zumindest beim Schließen des Gesperres Wirkung entfaltet.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung wird beispielhaft in der EP 0 336 034 A2 beschrieben. Vergleichbare Ausführungsformen sind durch die Praxis bekannt. Das Stoßdämpfungsmittel sorgt beim Gesperre dafür, dass beispielsweise die Bewegung der Sperrklinke geräuscharm vonstatten geht. Gleiches gilt für einen in die Drehfalle eingreifenden obligatorischen Schließbolzen, für welchen die EP 0 336 034 A2 ebenfalls ein Stoßdämpfungsmittel zur Verfügung stellt.

Bei den bekannten Ausführungsformen kommt es also primär darauf an, Geräuschemissionen vom Gesperre zu minimieren. Solche störenden Geräusche treten besonders beim Schließen des Gesperres auf, so dass wenigstens dann das Stoßdämpfungsmittel Wirkung entfaltet. Der Stand der Technik hat sich insoweit bewährt, ist jedoch im Hinblick auf die realisierte Ausgestaltung des bzw. der Stoßdämpfungsmittel verbesserungsfähig. Insbesondere fällt auf, dass das Gehäuse für den Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. ein Schlosskasten mit dem oder den Stoßdämpfungsmitteln ausgerüstet wird. Dadurch besteht die Notwendigkeit einer Abstimmung zwischen einerseits dem Gehäuse und andererseits dem Gesperre in konstruktiver und topologischer Hinsicht. Das heißt, Gesperre und Gehäuse mit den Stoßdämpfungsmitteln müssen zwingend aufeinander abgestimmt werden. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass Geräuschemissionen des Gesperres wirksam gedämpft werden, wobei gleichzeitig Unabhängigkeit von einem bestimmten Gehäuse gegeben sein soll.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel zwischen Sperrklinke und Drehfalle angeordnet ist und deren Relativgeschwindigkeit zueinander wenigstens beim Schließen des Gesperres reduziert.

Im Rahmen der Erfindung kann das Stoßdämpfungsmittel an der Sperrklinke und/oder an der Drehfalle angeordnet sein. Es ist aber auch möglich, dass das Stoßdämpfungsmittel extern, beispielsweise am Gehäuse, einem Ausleger etc. angebracht wird und lediglich beim Schließen des Gesperres zwischen der Sperrklinke und der Drehfalle eine Anordnung findet, um deren Relativgeschwindigkeit zueinander zu reduzieren.

Dabei geht die Erfindung insgesamt von der Erkenntnis aus, dass jeweils zumindest eine Anschlagfläche an der Drehfalle und der Sperrklinke unverändert metallisch ausgebildet ist, wenngleich Drehfalle und/oder Sperrklinke eine Kunststoffummantelung aufweisen können. Diese metallische Anschlagfläche stellt sich dadurch gleichsam automatisch ein, dass die Drehfalle und gegebenenfalls die Sperrklinke aus Metall, insbesondere Stahl, gefertigt sind und über den im Zuge eines Umspritzens aufgebrachten Kunststoffmantel verfügen, welcher die vorgenannten Anschlagflächen freilässt. Die vergleichbar harten Oberflächen gewährleisten, dass die für einen sicheren Betrieb erforderlichen Auflagedrücke zwischen Gesperre und Sperrklinke problemlos übertragen werden. Verformungen sind an dieser Stelle also nicht zu erwarten.

Um nun insbesondere beim Schließen des Gesperres das "harte" Aufeinanderschlagen der vorgenannten Anschlagflächen einerseits an der Sperrklinke und andererseits an der Drehfalle zu mindern bzw. damit verbundene metallische Geräusche zu minimieren, dient das erfindungsgemäße Stoßdämpfungsmittel zwischen der Sperrklinke und der Drehfalle.

Dabei reicht es regelmäßig aus, wenn das Stoßdämpfungsmittel randseitig wenigstens einer Anschlagfläche an der Sperrklinke und/oder der Drehfalle realisiert ist. Denn sobald beispielsweise die Anschlagfläche der Sperrklinke auf diejenige der Drehfalle zubewegt wird, sorgt das Stoßdämpfungsmittel randseitig der einen Anschlagfläche dafür, dass die Relativgeschwindigkeit der Sperrklinke und der Drehfalle zueinander reduziert wird. Tatsächlich gleitet die Anschlagfläche ohne Stoßdämpfungsmittel bzw. deren Randbereich an dem Stoßdämpfungsmittel entlang und erfährt aufgrund der erhöhten Reibung zwischen dem dort realisierten Metall oder der optionalen Kunststoffummantelung an dem Stoßdämpfungsmittel die gewünschte Abbremsung.

Dabei wird das Stoßdämpfungsmittel üblicherweise aus Kunststoff gefertigt, wobei sich ein thermoplastischer Elastomer auf Polyesterbasis besonders bewährt hat. Gegenüber dem Aneinandergleiten zweier Stahlflächen mit einer Reibungszahl von ca. 0,12 bei Gleitreibung im Stand der Technik lässt sich auf diese Weise die Reibungszahl vervielfachen. Sie mag an dieser Stelle auf Werte für die Gleitreibung von 0,4 bis 0,5 ansteigen, so dass sich daraus die gewünschte Reduzierung der Relativgeschwindigkeit von Drehfalle und Sperrklinke zueinander erklärt.

Aus Gründen der einfachen Fertigung wird man das Stoßdämpfungsmittel in der Regel einstückig mit der bereits angesprochenen Ummantelung für die Drehfalle und/oder die Sperrklinke fertigen. Dadurch ist der konstruktive und finanzielle Aufwand minimal. Um nun die gewünschte Wirkung zu erzielen, verfügt das Stoßdämpfungsmittel gegenüber der zugehörigen Anschlagfläche über eine bestimmte Höhe. Diese Höhe mag zwischen 0,1 und 1 mm liegen und beträgt vorzugsweise ca. 0,5 mm. Damit darüber hinaus eine lange Standzeit gewährleistet wird und das Stoßdämpfungsmittel (aus Kunststoff) nicht beispielsweise abgelöst wird, hat es sich bewährt, das Stoßdämpfungsmittel im Querschnitt beispielsweise stegartig oder keilartig auszuführen. Eine Breite zwischen 1 bis 10 mm, bevorzugt ca. 5 mm, stellt dabei sicher, dass derartige Ablösungen und Verschleißerscheinungen über die gesamte Schlosslebensdauer ausgeschlossen werden können.

Grundsätzlich kann das Stoßdämpfungsmittel auch nicht durchgängig im Sinne eines Steges oder Keiles gestaltet sein. Ebenso gut lässt sich eine Vielzahl an Stoßdämpfungsmitteln realisieren, beispielsweise in Gestalt einer Noppenreihe, einer Riffelung etc., die wiederum randseitig der zugehörigen Anschlagfläche angeordnet sein mag.

Dadurch stellt die Erfindung insgesamt sicher, dass in geschlossenem Zustand und beim Betrieb des Kraftfahrzeugtürverschlusses unverändert die jeweils metallischen Anschlagflächen an der Sperrklinke und der Drehfalle aneinander anliegen. Die eingangs bereits beschriebenen hohen Auflagedrücke werden also nach wie vor erreicht, so dass mit Funktionsbeeinträchtigungen nicht zu rechnen ist.

Es versteht sich, dass das Stoßdämpfungsmittel nicht nur randseitig wenigstens eine Anschlagfläche an der Sperrklinke und/oder der Drehfalle realisiert werden kann, sondern darüber hinaus Ausgestaltungen umfasst werden, bei denen das Anschlagmittel die jeweilige Anschlagfläche ganz oder teilweise umschließt. Im Übrigen mag das Stoßdämpfungsmittel an der Drehfalle und der Sperrklinke gleichzeitig vorgesehen werden, und zwar an jeweils übereinstimmenden oder gegenüberliegenden Randseiten der jeweiligen Anschlagfläche.

Auf diese Weise kann die zuvor angesprochene Reibungszahl von ca. 0,4 bis 0,5 bei einer Reibung zwischen Stahl und Kunststoff nochmals erhöht werden. Denn nun gleiten regelmäßig jeweils zwei Kunststoffe aufeinander. Daraus resultieren Reibungszahlen von deutlich mehr als 0,5 und demzufolge eine nochmals verstärkte Abbremsung bzw. Reduzierung der Relativgeschwindigkeit von Sperrklinke und Drehfalle zueinander.

In diesem Zusammenhang können die beiden Stoßdämpfungsmittel auch über jeweils komplementäre Querschnitte (beispielsweise in Gestalt eines jeweiligen Keiles) verfügen, um bei dem gegenseitigen Eingriff ergänzend eine Führung und Zentrierung zu erreichen.

Schließlich mag die jeweilige Anschlagfläche elastisch nachgebend gestaltet sein. Das kann beispielsweise durch eine unmittelbar unterhalb der Anschlagfläche realisierte Ausnehmung bzw. Puffertasche erreicht werden. Diese stellt sicher, dass die jeweilige Anschlagfläche nur bereichsweise auf dem Vollmaterial für die Drehfalle bzw. die Sperrklinke aufliegt und ansonsten keine Unterstützung erfährt, also elastisch nachgeben kann. Auch diese Maßnahme wirkt sich ergänzend positiv auf die zu erwartenden Geräuschemissionen aus.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, dessen Gesperre im Hinblick auf Geräuschemissionen gegenüber dem Stand der Technik mit deutlichen Vorteilen ausgerüstet ist und keine sonstigen Anpassungen beispielsweise des Schlossgehäuses erfordert. Hierfür zeichnet sich im Wesentlichen das Stoßdämpfungsmittel zwischen der Sperrklinke und der Drehfalle verantwortlich, welches deren Relativgeschwindigkeit zueinander wenigstens beim Schließen des Gesperres reduziert. Das alles wird mit geringstem Aufwand und demzufolge preisgünstig erreicht, weil das Stoßdämpfungsmittel in der Regel einstückig mit einer ohnehin zu verwirklichenden Kunststoffummantelung für die Drehfalle und/oder die Sperrklinke hergestellt wird.

Obwohl die Drehfalle und die Sperrklinke beim Schließen des Gesperres gegeneinander durch das Stoßdämpfungsmittel in ihrer Relativgeschwindigkeit gegeneinander abgebremst werden, wird die Funktionsweise des Gesperres in der Schließstellung und im Betrieb nicht beeinträchtigt. Denn in diesem Fall liegen nach wie vor die metallisch belassenen Anschlagflächen von einerseits Sperrklinke und andererseits Drehfalle aneinander. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss, reduziert auf sein Gesperre,
2a und 2b Detailansichten der Bestandteile des Gesperres und
3 einen vergrößerten Querschnitt durch 1 im Bereich der jeweiligen Anschlagflächen von Drehfalle und Sperrklinke.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der über wenigstens ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Wie üblich arbeitet das Gesperre 1, 2 mit einem nicht ausdrücklich dargestellten Schließbolzen zusammen, welcher in ein Einlaufmaul eines ebenfalls nicht dargestellten Gehäuses für den Kraftfahrzeugtürverschluss zum Schließen des Gesperres 1, 2 eindringt und hierbei die Drehfalle 1 wie angedeutet im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch kann die Sperrklinke 2 ebenfalls eine Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführen und nimmt die in der 1 dargestellte Hauptrastposition ein.
In dieser Hauptrast bzw. Hauptrastposition (wie auch in der Nebenrast bzw. Nebenrastposition) liegen jeweilige Anschlagflächen 5, 6 einerseits an der Drehfalle 1 und andererseits an der Sperrklinke 2 aneinander. Die 2a und 2b zeigen im Detail die betreffenden Anschlagflächen 5, 6.
Man erkennt, dass sowohl die Drehfalle 1 als auch die Sperrklinke 2 über eine Kunststoffummantelung 7, 8 verfügen. Bis auf den Bereich in der Nähe der jeweiligen Drehachse 3, 4 und etwaige Angriffspunkte 9 für beispielsweise Auslösehebel sowie einen Schließzylinderhebel decken die jeweiligen Ummantelungen 7, 8, die jeweils aus Stahl gefertigte Drehfalle und die Sperrklinke 2 nahezu vollständig ab. Lediglich die Anschlagflächen 5, 6 werden ergänzend aus den einleitend bereits beschriebenen Gründen freigehalten.
Um nun bei dem bereits beschriebenen Schließvorgang des Gesperres 1, 2 Geräuschemissionen wirkungsvoll zu unterdrücken, die sich im Wesentlichen daraus erklären, dass die beiden metallische Anschlagflächen 5, 6 aufeinander treffen bzw. aneinander entlanggleiten, schlägt die Erfindung ein Stoßdämpfungsmittel 10, 11 für das Gesperre 1, 2 vor. Das Stoßdämpfungsmittel 10, 11 entfaltet wenigstens beim Schließen des Gesperres 1, 2 Wirkung, um die dann primär auftretenden metallischen Geräusche zu dämpfen.
Man erkennt insbesondere anhand der 2a und 2b, dass das Stoßdämpfungsmittel 10, 11 zwischen der Sperrklinke 2 und der Drehfalle 1 (in deren Schließposition) angeordnet ist. Dabei sorgt das Stoßdämpfungsmittel 10, 11 dafür, dass wenigstens beim Schließen des Gesperres 1, 2 die Relativgeschwindigkeit der Sperrklinke 2 im Vergleich zu der Drehfalle 1 reduziert wird. Es kommt also zu einem sanften Aneinandergleiten der beiden Anschlagflächen 5, 6 beim Schließen des Gesperres 1, 2, so dass Geräuschemissionen auf ein Minimum reduziert werden.
Zu diesem Zweck ist das Stoßdämpfungsmittel 10, 11 im Rahmen des Ausführungsbeispiels sowohl an der Sperrklinke 2 als auch an der Drehfalle 1 angeordnet. Tatsächlich findet sich das eine Stoßdämpfungsmittel 10 an der Drehfalle 1, während das andere Stoßdämpfungsmittel 11 Bestandteil der Sperrklinke 2 ist. In beiden Fällen wird das jeweilige Stoßdämpfungsmittel 10, 11 einstückig mit der zugehörigen Kunststoffummantelung 7, 8 hergestellt und findet sich randseitig der zugehörigen Anschlagfläche 5, 6.
Man erkennt anhand der 2a und 2b, dass die beiden Stoßdämpfungsmittel 10, 11 an einerseits der Drehfalle 1 und andererseits der Sperrklinke 2 gegenüberliegend im Ver gleich zu der jeweils dazwischen befindlichen Anschlagfläche 5, 6 angeordnet sind. Es ist aber auch möglich, jeweils zwei Anschlagmittel 10, 11 an der übereinstimmenden Randseite zu realisieren und in diesem Zusammenhang beispielsweise im Querschnitt eine Keilform für das jeweilige Anschlagmittel 10, 11 zu wählen. Das ist in 3 dargestellt.
So oder so verfügt das Stoßdämpfungsmittel 10, 11 über eine bestimmte Höhe H gegenüber der zugehörigen Anschlagfläche 5, 6. Diese Höhe H mag zwischen 0,1 bis 1 mm angesiedelt sein. Darüber hinaus hat es sich bewährt, das jeweilige Stoßdämpfungsmittel 10, 11 mit einer Breite B zwischen 1 und 10 mm auszurüsten. Grundsätzlich können an dieser Stelle nicht nur durchgängige Stoßdämpfungsmittel 10, 11 Verwendung finden. Genauso gut haben sich eine Vielzahl von Stoßdämpfungsmitteln 10, 11 in Gestalt von Noppen, Riffelungen etc. jeweils randseitig der Anschlagfläche 5, 6 bewährt.
Zur Reduzierung der Geräuschemission trägt ergänzend bei, dass die jeweilige Anschlagfläche 5, 6 elastisch nachgebend gestaltet ist. Das erreicht die Erfindung dadurch, dass unterhalb der Anschlagfläche 5, 6 eine Ausnehmung, beispielsweise eine Puffertasche 12, 13 Verwendung findet. Aufgrund dieser Ausnehmung 12, 13 wird erreicht, dass die jeweilige Anschlagfläche 5, 6 nicht durchgängig mit dem Vollmaterial der Drehfalle 1 bzw. Sperrklinke 2 verbunden ist, sondern insofern über Freiflächen verfügt, die für die genannte elastische Nachgiebigkeit sorgen. Dadurch werden ergänzend Geräuschemissionen reduziert und insbesondere ein hartes Aufeinanderschlagen der Anschlagflächen 5, 6 beim Schließen des Gesperres 1, 2 verhindert.

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit wenigstens einem Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), und mit wenigstens einem Stoßdämpfungsmittel (10, 11) für das Gesperre (1, 2), welches zumindest beim Schließen des Gesperres (1, 2) Wirkung entfaltet, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) zwischen Sperrklinke (2) und Drehfalle (1) angeordnet ist und deren Relativgeschwindigkeit zueinander wenigstens beim Schließen des Gesperres (1, 2) reduziert.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) an der Sperrklinke (2) und/oder an der Drehfalle (1) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) randseitig wenigstens einer Anschlagfläche (5, 6) an der Drehfalle (1) und/oder der Sperrklinke (2) realisiert ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) aus Kunststoff und vorzugsweise einstückig mit einer Ummantelung (7, 8) für die Drehfalle (1) und/oder die Sperrklinke (2) hergestellt ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) gegenüber der zugehörigen Anschlagfläche (5, 6) eine bestimmte Höhe (H) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe (H) zwischen 0,1 bis 1 mm, vorzugsweise ca. 0,5 mm, beträgt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) im Querschnitt beispielsweise stegartig oder keilartig mit einer Breite (B) zwischen 1 und 10 mm, bevorzugt ca. 5 mm, ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl an Stoßdämpfungsmitteln (10, 11), beispielsweise eine Noppenreihe, eine Riffelung etc. realisiert ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass je ein Stoßdämpfungsmittel (10, 11) an der Drehfalle (1) und der Sperrklinke (2) an übereinstimmenden oder gegenüberliegenden Randseiten der jeweiligen Anschlagfläche (5, 6) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stoßdämpfungsmittel (10, 11) komplementäre Querschnitte zum gegenseitigen Eingriff aufweisen.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Anschlagfläche (5, 6) elastisch nachgebend ausgeführt ist.