DE1031501B

DE1031501B - Foerderwagen fuer Garagen

Info

Publication number: DE1031501B
Application number: DEA22099A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Hans Overlach; Dipl-Ing Heinz Roemmelt; Dr Friedrich Schaffernak
Original assignee: AUTO SILO GmbH; Mohr und Federhaff AG
Current assignee: AUTO SILO GmbH; Mohr und Federhaff AG
Priority date: 1955-02-16
Filing date: 1955-02-16
Publication date: 1958-06-04

Description

Förderwagen für Garagen Zum Abstellen von Fahrzeugen in Großgaragen ist es bekannt, in Verbindung mit Transporttürmen und Aufzügen Greifwagen zu verwenden, die in Längsrichtung unter die zu bewegenden Fahrzeuge geschoben werden, um diese mit Hilfe ausschiebbarer Greiforgane an den Rädern zu erfassen und sie darauf fortzubewegen oder sie zu erfassen und anzuheben.
Mechanische Garagen sind um so vorteilhafter, in je schnellerer Folge die Fahrzeuge abgestellt werden können. :Ulan strebt also möglichst kurze Zeiten für das Erfassen der Fahrzeuge an, demgemäß große Beschleunigungen bzw. Verzögerungen und hohe Geschwindigkeiten bei der Fortbewegung der Fahrzeuge in die oder aus den Boxen. Die Fahrzeuge müssen daher sicher geführt und festgehalten werden. Die eingangs erwähnte bekannte Bauart der Förderwagen entspricht diesen Forderungen nur ungenügend.
Die Erfindung bedeutet demgegenüber eine fortschrittliche Lösung dieser Aufgabe, und zwar betrifft sie einen Förderwagen für Garagen mit zwei gleichachsig angeordneten seitlichen Greiforganen, die vorzugsweise an den Rädern der Hinterachse des Fahrzeugs angreifen. Der Förderwagen ist mit einer Vorrichtung versehen, die den geradlinigen Lauf der Räder der anderen Achse, vorzugsweise der Vorderachse, gewährleistet, und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Führung der Fahrzeugräder aus aus dem Förderwagen seitlich gleichzeitig und gleichmäßig herausschiebbaren oder herausschwenkbaren Leitschienen besteht.
Weitere Merkmale beziehen sich auf das gleichzeitige Herausschieben oder -schwenken der Leitschienen und das Ausfahren der Greiforgane durch ein und dieselbe Kraftquelle so@@-ie auf die Ausbildung, Bemessuiug und Blockierung der Leitschienen in einem geringen Abstand von den Rädern.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise näher erläutert, und zwar zeigt Abb. 1 eine Draufsicht auf den Förderwagen. Abb.2 eine Seitenansicht und Abb.3 eine Draufsicht auf die Leitschienen und ihren Antrieb.
Die Abb. 4 bis 6 zeigen eine Darstellung der Anstellvorrichtung für die Leitschienen in verschiedenen Phasen des Bewegungsablaufs, und Abb.7 zeigt schließlich eine Draufsicht auf eine Ausgestaltung des Förderwagens mit scherenartiger Anstellung der Leitschienen.
1 bedeutet den Umriß des Förderwagens, an dessen hinterem Teil zwei gleichachsig angeordnete Greiforgane zum Fassen der Räder angeordnet sind. Im vorderen Teil des Förderwagens befinden sich zwei Leitschienen 2 und 3, die von innen an die Räder 4 und 5 des Kraftwagens, vorzugsweise die Vorderr4der, herangeführt werden. Der Kraftwagen wird also an einem Räderpaar, vorzugsweise dem der Hinterachse, gefaßt, wobei das Räderpaar 4 ,und 5 durch die Leitschienen 2 und 3 beim Verschieben in der Fahrtrichtung geführt wird. Die Länge der Leitschienen 2 und 3 ist so bennessen, daß sie die Räder 4' bzw. 4" und 5' bzw. 5" des kürzesten bzw. längsten gel)räuchlichen Kraftwagens bestreichen können. Für das Bewegen der Greiforgane sowie für das Ausschieben der Leitschienen können an sich bekannte elektromechanische, pneumatische oder hydraulische Mittel verwendet «erden. Erfindungsgemäß ist hierfür eine gemeinsaure Kraftquelle vorgesehen.
Abb.1 zeigt beispielsweise einen pneumatischen oder hydraulischen Antrieb für die Leitschienen, wobei der Zylinder 6 mit der Kolbenstange 7 über Lenker 8 auf die Winkelhebel 9 wirkt, die die Leitschienen 2 und 3 nach außen und innen bewegen.
Abb.3 zeigt demgegenüber einen elektromechanischen Antrieb, bei dem der Motor 10 über zwei Schneckengetriebe 11 die Spindelmuttern 12 bewegt, in denen die feststehenden Spindeln 13 verschoben werden, die wiederum die Leitschienen 2 und 3 tragen und diese gleichmäßig nach außen bzw. innen bewegen.
Die Leitschienen werden so an die zu führenden Räder angestellt, daß beiderseits zwischen Leitschiene und Radreifen ein geringer Spalt 14 verbleibt, der einerseits eine sichere Führung der Räder gewährleistet, andererseits ein Aufsteigen der Reifen auf die Schienen verhindert. Vorteilhaft wählt man für diesen Spalt eine Breite zwischen etwa 0,5 und 5 cm. Um die Anstellbewegung der Leitschienen zu begrenzen, ist mindestens ein Fühlorgan, beispielsweise die bewegliche Schürze 15, vorgesehen, die durch eine Feder 16 in geringem Abstand von der Leitschiene 2 bzw. 3 gehalten wird. Sobald diese Schürze 15 mit dem Rad 4 bzw. 5 in Berührung kommt und sich gegen die Leitschiene 2 bzw. 3 zu bewegt, wird die Bewegung der Leitschienen selbsttätig unterbrochen, z. B. durch eine Kontaktanordnung oder pneumatische oder hydraulische Ventile.
Abb.4 bis 6 zeigen eine andere Möglichkeit der Begrenzung der Anstellbewegung. Die Leitschiene 2 ist in der obengeschilderten Weise durch zwei Winkelhebel 9 und 9' geführt, die durch eine Koppelstange 17 miteinander verbunden und parallel gehalten sind. Der eine Schenkel 18 des Winkelhebels 9' ist über den Gelenkpunkt 19 hinaus verlängert und wird durch die Feder 20 in der Strecklage gehalten. An seinem äußeren Ende greift der Lenker 8 an, der, wie oben geschildert, von der Kolbenstange 7 seinen Antrieb erfährt. An dem verlängerten Schenkel 18 ist um Punkt 21 drehbar eine Klinke 22 angeordnet, die, solange der Schenkel 18 sich in der Strecklage befindet, über dem Zahnsegment 23 hinweggleitet. Sobald die Leitschiene 2 nach Abb. 5 mit dem Rad 4 in Berührung kommt, wird bei weiterer Bewegung der Kolbenstange 7 der Hebelschenkel 18 im Punkt 19 gegen die Kraft der Feder 20 abgeknickt. Dadurch kommt die Klinke 22 mit dem Zahnsegment 23 in Eingriff, was eine weitere Vorwärtsbewegung von 22 verhindert. Es wird also nunmehr Punkt 21 zum festen Drehpunkt, d. h. bei weiterer Vorwärtsbewegung von 7 und 8 wandert Punkt 19 wieder rückwärts und zieht damit über den Winkelhebel 9' die Leitschiene 2 entsprechend Abb. 6 um einen geringen Betrag von dem Rad 4 wieder ab, bis die Bewegung durch einen festen Anschlag 24 im Gelenkpunkt 19 beendet wird.
An Stelle der Parallelbewegung der Leitschiene 2 und 3 kann man auch eine scherenartige Zustellung der Leitschienen vorsehen. Abb.7 zeigt eine solche Ausführungsform, wobei die Leitschienen 2' und 3' beispielsweise um einen Punkt 25 nach außen gespreizt werden, bis sie die Räder 4 und 5 berühren. An Stelle des gemeinsamen Drehpunktes 25 können auch zwei verschiedene Drehpunkte für die beiden Leitschienen gewählt werden. Die Vorteile der neuen Ausgestaltung des Förderwagens sind sowohl konstruktiver als auch betrieblicher Art. Man benötigt nämlich keine verschiebbaren, den jeweiligen Radstand berücksichtigenden Greiforgane, und der Ablauf des gesamten Bewegungsvorganges wird dadurch verkürzt, daß die fest angeordneten Greiforgane und die Leitschienen gleichzeitig betätigt werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Förderwagen für Garagen mit zwei gleichachsig angeordneten seitlichen Greiforganen, die vorzugsweise an den Rädern der Hinterachse des Fahrzeugs angreifen, der mit einer Vorrichtung versehen ist, die den geradlinigen Lauf der Räder der anderen Achse, vorzugsweise der Vorderachse, gewährleistet, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Führung der Fahrzeugräder aus aus dem Förderwagen seitlich gleichzeitig und gleichmäßig herausschiebbaren oder herausschwenkbaren Leitschienen besteht.
2. Förderwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Herausschieben oder -schwenken der Leitschienen und das Ausfahren der Greiforgane gleichzeitig und zweckmäßig durch dieselbe Kraftquelle bewirkt wird.
3. Förderwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leibschienen parallel auseinanderge.drückt oder um einen Schwenkpunkt schräg nach außen gedrückt werden.
4. Förderwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschienen so lang bemessen sind, daß die Räder von Fahrzeugen mit beliebigen Achsständen erfaßt werden können.
5. Förderwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschienen mit mindestens einem Fühlorgan ausgerüstet sind, das bei einem Abstand von zweckmäßig 0,5 bis 5 cm von den Rädern die Leitschienen blockiert.
6. Förderwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Leitschienen von den Rädern durch die Drehpunktverlagerung eines Hebels des Antriebsgestänges herbeigeführt wird, wobei die an die Räder zur Anlage gebrachten Leitschienen um diesen Abstand zurücklaufen. In Betracht gezogene Druckschriften USA.-Patentschrift Nr. 2 016 662; britische Patentschrift Nr. 236 616.