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Schaltung für Befehlsabgaben in Stellwerken mit elektrischen Verschlüssen,
besonders in Spurplanstellwerken Die Erfindung befaßt sich mit Schaltungen für Befehlsabgaben
in Stellwerken mit elektrischen Verschlüssen, besonders in Spurplanstellwerken.
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Zum Zwecke einer schnellen. Planung und wirtschaftlichen Herstellung
von Gleisbildstellwerken unabhängig von der Größe des auszurüstenden Bahnhofs ist
es bekannt, die Fahrstraßensicherung den Weichen zuzuordnen, wobei den Relaissätzen
der einzelnen Weichen nicht nur die zum Stellen und Überwachen der jeweiligen Weiche
dienenden Einrichtungen zugeordnet werden, sondern auch Verschließer, Festleger
und Auflöseschaltmittel, die beim Einbeziehen der betreffenden Weiche in eine Fahrstraße
oder auch bei Benutzung dieser Weiche als Schatzweiche gebraucht werden. Dadurch
kann man alle zum Aufbau einer Fahrstraße erforderlichen Schaltmittel in die Weichen-
bzw. Signalrelaissätze verlegen, so daß die bisher notwendige sogenannte freie Schaltung
wegfällt und das ganze Stellwerk aus vorbereiteten und fertig verdrahteten Relaissätzen
zusammengesetzt werden kann. Es ist dann nur erforderlich, drei Gruppen von Leitungsanschlüssen
der Weichenrelaissätze, von denen eine Gruppe dem spitzen Ende der Weiche, je eine
andere der Plus- und der Minusseite des stumpfen Endes der Weiche zugeordnet ist,
nach dem Spurplan mit den anschließenden Weichenrelaissätzen oder den an den Enden
der Fahrstraßen angeordneten Signalrelaissätzen und/oder anderen Relaissätzen für
die Fahrstraßenenden zu verbinden. Dadurch werden dann gleichzeitig alle erforderlichen
Stell- und überwaehungsleitungen einschließlich der Signalkuppelstromkreise für
alle vorkommenden Fahrstraßen richtig zusammengeschaltet. Derartige Stellwerke werden
als Spurplanstellwerke bezeichnet.
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Zur Einstellung einer Fahrstraße müssen die den einzelnen Weichen
zugeordneten Stell- bzw. Verschlußrelais durch Betätigen von Fahrstraßenschaltern
bzw. -tasten gesteuert werden. Wird die Fahrstraßenbildung durch Betätigen von zwei
an den Enden des jeweiligen Fahrweges im Gleisbild angeordneten Tasten, z. B. einer
Signaltaste und einer Gleis- oder Streckentaste, eingeleitet, so können auch die
hierfür erforderlichen Stromkreise dem Gleisbild nachgebildet werden, wenn in bekannter
Weise Auswahlstromkreise von jeder Taste ausgehend über alle von dem zugehörigen
Punkt des Spurplans aus möglichen Fahrwege von Weichenrelaissatz zu Weichenrelai.ssatz
weitergeschaltet werden und schließlich die Einschaltung einer Fahrstraße auf demjenigen
Fahrweg erfolgt, in dem sich der in der einen Richtung laufende Auswahlstromkreis
mit dem in der anderen Richtung laufenden Auswahlstromkreis deckt.
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In sehr großen Stellwerksanlagen, die von mehreren Stellwerkswärtern
bedient werden müssen, läßt sich meist nicht mehr ein einziges Zentralstellwerk
verwenden; es muß dann eine Befehlstelle eingerichtet werden, von der aus mittels
Tastenbedienung zuerst ein Befehl zur Einstellung einer Fahrstraße an ein abhängiges
Stellwerk oder auch an mehrere Stellwerke gegeben wird. Die Befehlstelle kann sich
dabei im gleichen Raum mit einem abhängigen Stellwerk oder auch an einem anderen
Ort befinden; auch kann sie in bekannter Weise mit einem der abhängigen Stellwerke
vereinigt sein. Bei derartigen Anordnungen ergeben sich Schwierigkeiten im Aufbau
der Schaltung, weil ebenso wie beim Ausschluß feindlicher Fahrstraßen in einem der
Stellwerksbezirke auch ein teilweiser gegenseitiger Ausschluß der Befehle erforderlich
ist. Hierzu ist bereits vorgeschlagen worden, die in den abhängigen Stellwerken
vorhandene, nach dem Spurplan aufgebaute Auswahl-bzw. -stellschaltung auch für die
Befehlsgabe mitzubenutzen, indem die Fahrstraßenauswah:l im abhängigen Stellwerk
nicht erst durch die Tastenbedienung in diesem Stellwerk, sondern bereits durch
die Tastenbedienung in der Befehlstelle eingeleitet wird erst die endgültige Einstellung
der Fahrstraßen nach der vorangegangenen Auswahl wird mittels der Tastenbedienung
im Stelltisch des abhängigen Stellwerks durchgeführt.
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Eine solcheAnordnung ist jedodh ,dann nicht möglich, wenn außer den
Zugstraßen auch die Rangierstraßen festgelegt und stets signalmäßig befahren werden
sollen. Zum Einstellen der Rangierstraßen wird dieselbe Fahrstraßenauswahlschaltung
benutzt, in die auch die Befehlsgabe einwirkt; Rangierstraßen werden jedoch vom
Stellwerkswärter ohne Befehlsempfang eingestellt.
Der Schaltungsteil
für die Auswahl der Fahrstraßen ist aber der Einwirkung des Stellwerkswärters nicht
mehr zugänglich, wenn sie nur über den Befehlsempfang angeschaltet werden können.
-Der Erfindung liegt die gleiche Aufgabe, den gegenseitigen Ausschluß feindlicher
Befehle zu bewirken, zugrunde; durch sie werden jedoch die angegebenen Nachteile
vermieden. Erfindungsgemäß ist außerhalb der dem Spurplan nachgebildeten Schaltung
zum Einstellen der Fahrstraßen ein weiteres dem Spurplan nachgebildetes Schaltungsnetz
vorgesehen, in welchem den einzelnen Spurplanelementen besondere Schaltmittel zugeordnet
sind, die für eine Befehlsabgabe nacheinander entsprechend dem Verlauf der befohlenen
Fahrstraße angeschaltet werden.
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Vorteilhaft wird dieses zusätzliche Schaltungsnetz in der Schaltanlage
der Befehlstelle angeordnet; es kann aber auch, aufgeteilt auf die mitwirkenden
abhängigen Stellwerke, ganz oder teilweise in der Schaltanlage der abhängigen Stellwerke
angeordnet sein. Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal wird in dem zusätzlichen
Schaltungsnetz jedem Strang jeder Weiche ein Relais derart zugeordnet, daß sich
die Relais der beiden Stränge jeder Weiche gegenseitig ausschließen. In gleicher
Weise wird auch den vier Strängen einer Kreuzung je ein Relais zugeordnet.
Die einzelnen Befehlsrelais werden vorteilhaft in dem zusätzlichen Schaltungsnetz
denjenigen Punkten zugeordnet, die den Enden der einzelnen Fahrstraßen entsprechen;
hierbei können jeder einzustellenden ; Fahrstraße zwei Befehlsrelais zugeordnet
werden, von denen das eine am einen Ende (beispielsweise dem Startpunkt der Fahrstraße
entsprechend), das zweite am anderen Ende (dem Zielpunkt entsprechend) des der einzustellenden
Fahrstraße entsprechenden Schaltungsweges zugeordnet ist. Die Befehlsabgaberelais
sind mit Selbstschlußkontakten versehen, mittels derer die Anschaltkontakte des
betreffenden Stromkreises nach dem Ansprechen der Befehlsabgaberelais überbrückt
werden. Gemäß der weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden zur Rücknahme eines
gegebenen Befehls bestimmte Stromkreise des zusätzlichen Schaltungsnetzes unterbrochen;
das geschieht zweckmäßig mittels besonderer Befehlsrücknahmerelais. Diese werden
in vorteilhafter Weise nur denjenigen Punkten des Schaltungsnetzes zugeordnet, die
dem einen von beiden Enden der einzustellenden Fahrstraße entsprechen, und zwar
am zweckmäßigsten dem Zielpunkt. Kontakte dieser Relais brauchen auch nur in einem
von mehreren Stromkreisen des Schaltungsnetzes angeordnet zu werden. Um bei mehreren
Befehlen die Rücknahme eines falschen Befehls zu verhindern, wird gemäß der weiteren
Erfindung schließlich vorgeschlagen, außer den Befehlsrücknahmerelais noch Rücknahmehilfsrelais
zu verwenden, die in einer zusätzlichen Kettenschaltung, gebildet aus Kontakten
der Rücknahmerelais, angeordnet sind.
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Durch die Erfindung ist es möglich, die gegenseitigen Ausschlüsse
der Befehle mit Hilfe von Relais geringer und stets gleicher Kontaktzahl herzustellen,
während bei. bekannten Ausführungen jedem Befehl ein Relais zugeordnet werden muß,
das jeweils mit so vielen Kontakten ausgestattet wird, wie Ausschlüsse zwischen
den Befehlen erforderlich sind. Da Anlagen mit einer Befehlstelle und einem oder
mehreren abhängigen Wörterstellwerken nur,in großen Stellwerken mit sehr vielen
Fahrstraßen eingerichtet werden, müßten diese Relais eine außerordentlich hohe Kontaktzahl
erhalten. In den Fig. 1 bis 6 ist ein mögliches Ausführungsbei@spiel der Erfindung
schematisch dargestellt, auf welches jedoch die Erfindung keineswegs beschränkt
ist; der Erfindungsgegenstand läßt sich auch mit Vorteil bei Stellwerken mit elektrischen
Verschlüssen, die nicht oder nicht ausschließlich nach dem Spurplan geschaltet sind,
anwenden.
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In Fig. 1 ist schematisch ein Teil eines Spurplans für einen Bahnhof
dargestellt; er enthält zwei Gleise einer Strecke von und nach Y, ein in beiden
Richtungen befahrbares Gleis einer Strecke nach X und fünf Bahnhofsgleise l bis
5, die mit den Streckengleisen über die Weiche W1, die Kreuzung K 1, die doppelte
Kreuzungsweiche W 2 ab/cd und die einfache Kreuzungsweiche W 3 alb
verbunden sind. Für die Einfahrten von X und Y her sind die Signale
A und B
angedeutet.
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Fig.2 stellt den zugehörigen Ausschnitt aus der Befehlstafel der Befehlstelle
dar. Die Weichenverbindungen sind hier fortgelassen. Den Gleisen der Strecke nach
Y sind die beiden Tasten TY (Zieltaste für Ausfahrten nach Y) und
TA (Starttaste für Einfahrten von Y auf Signal A) zugeordnet; in gleicher
Weise sind die Tasten TX und TB den Aus- und Einfahrten nach und von X zugeordnet.
Zu den Gleisen 1 bis 5 gehören die Gleistasten T1 bis T5, die wechselweise als Start-
oder als Zieltasten jeweils zusammen mit einer der Tasten TX, TY, TA oder
TB verwendet w=erden. Zwei weitere Tasten TBR und TBN, letztere mit einem
Zählwerk Z versehen, dienen der Rücknahme und der Notrücknahme von Befehlen, wie
,weiter unten beschrieben wird. Die Fig. 3 und 4 zeigen das nach der Erfindung angeordnete
Schaltungsnetz. Hier sind den einzelnen Elementen des Spurplans eine Reihe von Relais
zugeordnet, und zwar der Weiche 1 die Relais 1-f- und 1- mit den Kontakten 1-I-1
bis 1-I-3 und 1-1 bis 1-3, der Kreuzung K 1 die Relais K 1 R+,
K 1 R-;
K 1 L-1- und K 1 L- mit den Kontakten K 1R-1-1, KIR+2, K1R-1,
K1R-2, KlL+1, KlL+2; K 1 L-1 und K 1 L-2, der einen Seite der doppelten
Kreuzungsweiche W 2 cd die Relais 2 cd -f- und 2 cd -
mit den
Kontakten 2cd+1 bis 2cd+3 und 2cd-1 bis 2cd-3, der anderen Seite der doppelten Kreuzungsweiche
W2ab die Relais 2ab+ und lab- mit den Kontakten 2ab+I bis 2ab+3 und 2ab-1 bis 2ab-3,
der einen Seite der einfachen Kreuzungsweiche W 3 a die Relais 3 a -i- und 3 a-
mit den Kontakten 3 a+1 bis 3a+3 und 3a-1 bis 3a-3 sowie die Relais L 3 L-1-
und K 3 L- mit den Kontakten K3L+1, K3L+2, K3L-1 und K3L-2, und der
anderen Seite der einfachen Kreuzungsweiche W 3 b die Relais 3b+ und
3b- mit den Kontakten 3 b+1 bis 3b+3 und 3b-1 bis 3b-3 sowie die Relais
K 3 R+ und K 3 R- mit den Kontakten K 3 R+ 1, K3R+2, K3R-1 und K3R-2. Diese Relais
und Kontakte sind vorzugsweise in einzelnen Relaissätzen zusammengefaßt, und zwar
so, wie sie den einzelnen Spurplanelementen zugeordnet sind; das ist in den Fig.
3 und 4 durch stark ausgezogene Linien und die in Klammern beigefügte Bezeichnung
des zugehörigen Spurplanelements angedeutet. Über diese Relais und Kontakte wird
für den Befehl zum Einstellen einer Fahrstraße in Fig. 3 ein von rechts nach links
und in Fig. 4 ein von links nach rechts laufender Stromkreis angeschaltet, der von
Relaissatz zu Relaissatz weitergeschaltet wird, bis eines der Befehlsabgaberelais
BAX, BAB, BAY oder BAA in Fig. 3 bzw. BA 1 bis BA 5 in Fig.
4 erreicht ist. Weiterhin enthalten die Fig. 3 und 4 Kontakte dieser Befehlsabgaberelais
und
Kontakte TX1, TX2, TB1, TB2, TY1, TY2, TA1, TA 2 und
T 11, T 12 bis T 51, T 52 der in Fig. 2 dargestellten Befehlsabgabetasten
TX, TB, TY, TA und T1 bis T5. Außerdem sind in Fg.3 noch Kontakte
BR 11 bis BR 51 dargestellt, die zu den in Fig. 5 wiedergegebenen Relais gehören.
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Die Fig.5 stellt die Schaltung der Befehlsrücknahmerelais BR 1 bis
BR 5 dar, deren Kontakte BR 11 bis BR51 in Fig. 3 enthalten sind. Diese Relais
werden eingeschaltet durch weitere Kontakte7' 13 bis T53 der Tasten T 1 bis
T 5 aus Fig. 2 sowie durch Kontakte TBR1 bis TBR5 oder TBX 1 bis TBN5
der Tasten TBR oder TBN.
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Eine Weiterbildung der Rücknahmeschaltung ist in Fig. 6 gezeigt, in
welcher fünf Rücknahmehilfsrelais PH 1 bis BH 5 enthalten sind, die über
Kontakte BR 12, BR 13 bis BR 52. BR 53 der Befehlsrücknahmerelais BR 1 bis
BR 5 und über einen Kontakt TBX 6
der Notrücknahmetaste TBN aus Fig. 2 eingeschaltet
werden können. Bei Verwendung der zusätzlichen Kettenschaltung der Fig.6 treten
in Fi:g.3 an die Stelle der Kontakte BR 11 bis BR
51 jeweils die Kontakte BH 11 bis BH 51 der Relais BI-Il bis
BI-I5, deren Bezeichnung in Klammern beigefügt ist.
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Um die Wirkungsweise der dargestellten Schaltung zu schildern, sei
zunächst angenommen, daß eine Ausfahrt von Gleis 5 nach X eingestellt werden soll.
Hierzu bedient der Fahrdienstleiter in der Befehlstelle die Tasten TX und
T 5 im Befehlspult der Fig. 2. Dadurch werden in Fig. 3 die Kontakte TX
1
und T51 und in Fig. 4 die Kontakte TX 2 und T52
geschlossen.
In Fig.3 wird (über den geschlossenen Kontakt BR51) das Relais K3-R- über den Kontakt
K 3 R+2 eingeschaltet, welches seine Kontakte K3R-1 und K3R-2 schließt bzw. öffnet.
Mit dem Kontakt K3R-1 wird das Relais 3a- über den Kontakt 3a-1-2 eingeschaltet;
dieses schließt seinen Kontakt 3a-1, schaltet damit über Kontakt 2ab+2 das Relais
lab- ein, und öffnet seine Kontakte 3r-2 (Fig. 3) und 3a-3 (Fig. 4). Das Relais
lab-
schließt seinen Kontakt lab - 1 und schaltet damit Tiber die Kontakte
2cd+3 `und KIR+2 das Relais K1R- ein; außerdem werden die Kontakte 2ab-2 (Fig.3)
und 2ab-3 (Fig.4) geöffnet. Das Relais K 1 R- schließt seinen Kontakt K 1R-1 und
öffnet K 1R-2, mit dem Kontakt K 1R-1 wird über den Kontakt 1-f-2 das Relais 1-
eingeschaltet, welches seinen Kontakt 1 - 1 schließt und seine Kontakte 1-2 (Fig.3)
und 1-3 (Fig.4) öffnet. Ferner ist beim Schließen des Kontakts 2ab-1 über den Kontakt
2cd-3 und den geschlossenen Tastenkontakt TX1 das Befehlsabgaberelais BAX eingeschaltet
worden, welches mit seinen Kontakten BAX 1 (Fig. 3) und FAX 2 (Fig.
4) die Tastenkontakte TX 1 und TX 2
überbrückt.
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In Fiig.4 ist beim Schließen des Tastenkontakts TX 2 ein ähnlicher
Stromkreis wie in Fig. 3 nacheinander eingeschaltet worden, indem zunächst das Relais
2cd+ über den Kontakt 2cd-2 eingeschaltet wurde; dadurch werden die Kontakte 2cd+1
geschlossen und 2cd+2 und 2cd+3 geöffnet; mit dem letzteren (Fig.3) wird der Stromweg
zum Relais K 1 R- wieder unterbrochen, so daß dieses Relais und danach auch das
Relais 1- wieder abfällt. Der Kontakt 2 cd+1 schaltet über den Kontakt
2 ab+ 3
einen Stromweg (über die Kontakte 3a+3 und Y3L+2) zum Relais
K3L- und einen weiteren Stromweg (über die Kontakte 3a-3 und 3b+2) zum Relais 3b-
ein. Während im ersten Stromweg das Relais K3L- anzieht und seine Kontakte K3L-1
und K3L-2 schließt bzw. öffnet, kann der zweite Stromweg jedoch nicht mehr zustande
kommen, weil entweder kurz vorher oder gleichzeitig der Kontakt 3a-3 geöffnet hat.
Auch der Kontakt 2ab-3 hatte geöffnet, so daß ein Stromweg zum Befehlsabgaberelais
BA3 ebenfalls nicht mehr möglich ist. Mit dem Kontakt K3L-1 ist über den geschlossenen
Tastenkontakt T52 ein Stromweg zum Befehlsabgaberelais BA5 hergestellt; dieses zieht
an und schließt seine Kontakte BA 51 (Fig.4) und BA
52 (Fig.3), mit welchen die Tastenkontakte T51 und T52 überbrückt
werden.
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NTun können die Tasten TX und T 5 losgelassen werden, während
die Auswahlstromkreise in den Fig.3 und 4 weiter bestehenbleiben. Mit weiteren,
nicht dargestellten Kontakten der Befehlsabgaberelais BAX und BA 5 wird der
gegebene Befehl in die Fahrstraßenauswahlschaltung eines oder mehrerer abhängiger
Stellwerke übertragen, wo dann nach entsprechenden Bedienungshandlungen durch den
dortigen Wärter die befohlene Fahrstraße eingestellt wird. Auch kann der Schaltzustand
der den einzelnen Spurplanelementen zugeordneten Relais in geeigneter Weise in die
Fahrstraßenschaltung übertragen und dort ausgewertet werden. Mittels ebenfalls nicht
dargestellter Schaltmittel kann eine Anzeige über die richtige Befehlsabgabe beim
Fahrdienstleiter und/ oder beim Wärter auf dem abhängigen Stellwerk bewirkt werden.
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Das anschließende Abgeben eines Befehls für eine Fahrstraße, die der
inzwischen eingestellten feindlich ist, kann nicht mehr erfolgen, weil mittels der
geöffneten Kontakte K3R-2, 3a-2, 2ab-2, 2cd+3 in Fig.3 und 2cd+2, 2ab-3,
3a-3 und K3L-2 in Fig. 4 alle übrigen Stromwege, die von den eingestellten Auswahlstromkreisen
abzweigen, unterbrochen sind. Wird anschließend beispielsweise eine Einfahrt von
Y her auf Signal A in Gleis 1 befohlen, so bedient der Fahrdienstleiter im Befehlspult
der Fig.2 die Tasten T<7 und T 1. Dadurch werden in den Fig. 3 und 4 die
Tastenkontakte TA 1, TA 2, T 11 und T 12
geschlossen. In Fi:g.3 wird
über den geschlossenen Kontakt BR 11 und den Kontakt 1-2 das Relais 1-I-eingeschaltet,
welches mit seinem Kontakt 1+1 über den Tastenkontakt TA 1 das Befehlsabgaberelais
BAA einschaltet und weiterhin seine Kontakte 1-i-2 (Fig. 3) und 1-f-3 (Fig. 4) öffnet,
mit welchen die abzweigenden Stromwege vom Relais 1- her und zum Relais K 1 L- hin
unterbrochen werden. In Fig. 4 ist über den Tastenkontakt TA 2 und den Kontakt
1-3 sowie über den Tastenkontakt T12 ein Stromweg für das Befehlsabgaberelais BA1
eingeschaltet worden. Die Relais BAA und BA 1 ziehen an und schließen ihre
Kontakte BAA 1, BAA 2, BA 11 und BA 12 und überbrücken damit
die Tastenkontakte TA1, TA2, 7'11 und T12, so daß die Tasten TA und
T 1 losgelassen werden können. Mit weiteren Kontakten der Relais BAA und
BA1 wird auch dieser Befehl in die Schaltung des abhängigen Stellwerks übertragen.
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Soll einer der gegebenen Befehle zurückgenommen werden, so ist es
lediglich erforderlich, daß die für diesen Befehl hergestellten Auswahlstromkreise
unterbrochen werden. Hierzu wird in Fig.2 die Befehlsrücknahmetaste TBR zusammen
mit der zu diesem Befehl gehörenden Gleistaste betätigt. Kontakte dieser Tasten
sind in dem in Fig. 5 dargestellten Schaltungsteil vorgesehen. Soll beispielsweise
der zuerst eingestellte Befehl zurückgenommen werden, so sind die Tasten TBR und
T 5 zu betätigen, wodurch in
Fig. 5 die Tastenkontakte TBR
1 bis TBR 5 und T53 geschlossenwerden. Über einen weiter unten nochmals
erwähnten Kontakt FF 51 wird damit das Befehlsrücknahmerelans BR5 eingeschaltet,
welches in. Fig. 3 seinen Kontakt BR 51 öffnet und damit ungeachtet des wieder
geschlossenen Tastenkontakts T51 den Stromweg zum Relais K 3 R- unterbricht.
Dieses fällt ab und unterbricht mit seinem Kontakt K3R-1 den Stromweg zum Relais
3a-, welches ebenfalls abfällt; durch das Öffnen des Kontakts 3a-1 wird auch das
Relais lab- abgeschaltet und damit der Stromweg zum Relais BAX unterbrochen.
Dieses öffnet seine Kontakte wieder und unterbricht dadurch in Fig.4 den Stromweg
zum Relais 2 cd +, welches abfällt und mit seinem Kontakt
2 cd+1 das Relais K 3 L- ab-
schaltet. Dieses wiederum schaltet mit
seinem Kontakt K3L-1 trotz des wieder geschlossenen Tastenkontakts T52 das Relais
BA5 ab, so daß nun beide Befehlsabgaberelais wieder in Grundstellung sind. Dieser
Zustand kann in der Schaltung des abhängigen Stellwerks entsprechend für eine Rücknahme
des dort empfangenen Befehls ausgewertet werden.
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Im allgemeinen soll ein gegebener Befehl nur so lange zurückgenommen
werden können, als die einzustellende Fahrstraße noch nicht festgelegt bzw. das
Signal für diese Fahrstraße noch nicht gestellt ist. Aus diesem Grunde sind in den
Stromkreisen der Befehlsrück nahmerelais in Fig. 5 Kontakte FF11 bis FF51 angeordnet,
die von nicht dargestellten Relais FF 1 bis FF 5 gesteuert werden.
Diese sprechen beispielsweise an, wenn die befohlene Fahrstraße festgelegt ist oder
wenn sonst ein Schaltzustand eingetreten ist, von dem ab die Rücknahme eines Befehls
unterbunden werden soll; beim Ansprechen dieser Relais werden die zugehörigen Kontakte
in Fig. 5 geöffnet. Beispielsweise spricht bei der Festlegung der zuerst befohlenen
Fahrstraße das nicht dargestellte Relais FF5 an und öffnet seinen Kontakt FF51;
dadurch wird das Schließen des Tastenkontakts TBR 5 wirkungslos.
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Um auch nach dem Festlegen der Fahrstraße eine Notrücknahme des gegebenen
Befehls zu ermöglichen, ist die in Fig. 2 dargestellte Notrücknahmefiaste TBN vorgesehen,
die jedoch mit einem-Zählwerk ausgestattet ist, um ihre Betätigung jeweils nachweisen
zu können. Wird diese Taste zusammen mit einer der Gleistasten T 1 bis
T 5 betätigt, so werden die Kontakte TB N 1 bis TBN 5 in Fig.
5 geschlossen und auf diese Weise die Kontakte FF 11, FF 12 usw. überbrückt.
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Sollen mehrere gegebene Befehle gleichzeitig zurückgenommen werden
(beispielsweise die beiden oben beschriebenen Befehle für die Fahrten von Gleis
5 nach X und von Y nach Gleis 1), so kann die Gefahr bestehen, daß eine der Rücknahmetasten
TBR oder TUN nur einmal, und zwar zusammen mit den beiden Gleistasten T 5 und T
1, betätigt wird. Das muß jedoch vor allem bei Betätigung der Notrücknahmetaste
TBN verhindert werden, weil anderenfalls das Zählwerk nur einmal ansprechen würde.
Zu diesem Zweck ist die zusätzliche Kettenschaltung unter Benutzung von Rücknahmehilfsrelais
BH1 bis BH5 vorgesehen, die in Fig. 6 dargestellt ist. In diesem Fall werden die
in Fig. 3 wiedergegebenen Kontakte BR 11 bis BR 51 durch Kontakte BH11 bis
BH51 der Relais BH1 bis FH 5 ersetzt.
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Wird nun ein gegebener Befehl für die Fahrt von Gleis 5 nach X zurückgenommen,
so schließen beim Betätigen der Tasten TBR und T 5 in Fig. 2 die in Fig.
5 dargestellten Kontakte TBR 1 bis TBR 5
und T53. Das Relais BR 5 zieht
an, und in Fig.6 wird sein Kontakt BR 52 geschlossen und sein Kontakt BR
53 umgelegt. Es ergibt sich ein Stromweg, der vom Kontakt TBN6 parallel zum Zählwerk
Z und über die Kontakte BR 12, BR 22, BR 32, BR 42 und BR 52, das
Relais BH 5 und den Kontakt BR 53 verläuft und in dem das Relais
BH 5 anspricht, welches in Fig. 3 seinen Kontakt BH 51 öffnet. Die
nacheinander ablaufende Unterbrechung der Auswahlstromkreise in den Fig. 3 und.
4 erfolgt ebenso, wie vorher beschrieben.
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Wird anschließend (und zwar erst nach dem Loslassen der Tasten TBR
und T5) auch der zweite Befehl, also der für die Fahrt von Y nach Gleis 1,
zurückgenommen, was durch Betätigen der Tasten TBR und T 1 geschieht, so
wird über die Tastenkontakte TBR 1 und T 13 in Fig. 5 das Relais BR
1 eingeschaltet, welches in Fig. 6 seinen Kontakt BR 12 umlegt und seinen Kontakt
BR 13 schließt. Dann läuft ein Stromweg vom Kontakt TBN6 parallel zum Zählwerk Z
und über den Kontakt BR 12, das Rücknahmehilfsrelais BH 1 und die Kontakte BR 13,
BR 23, BR 33, BR 43 und B R 53. Das Relais BH 1
spricht
an und öffnet in Fig. 3 seinen Kontakt BH 11, wodurch die Unterbrechung der Auswahlstromkreise
auch für diesen Befehl eingeleitet wird.
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Würden dagegen die beiden Tasten T 5 und T 1
gleichzeitig
und zusammen mit der Taste TBR be-
tätigt, so würden beide Relais BR 1 und
BR 5 in Fig. 5 anziehen, die Kontakte BR 12 und BR 53 würden umgelegt, und die Kontakte
BR 13 und BR 52 würden geschlossen. Damit aber wäre sowohl der Stromweg für das
Relais BH 1 (durch den umgelegten Kontakt BR53) als auch derjenige für das Relais
BH 5 (durch den umgelegten Kontakt BR 12) unterbrochen, und keines der beiden Relais
könnte anziehen.
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Bei Betätigung der Taste TBN an Stelle der Taste TBR wird in Fig.
6 zusätzlich der Kontakt TBN 6
umgelegt, wodurch der Parallelweg neben dem
Zählwerk Z unterbrochen und an seiner Stelle das Zählwerk Z selbst in den Stromweg
für eines der Relais BH 1 bis BH 5 eingeschaltet wird. Es ist ohne
weiteres verständlich, daß nunmehr das Zählwerk Z jede Notrücknahme einzeln zählen
kann, dagegen dann nicht anspricht, wenn auch durch die Kettenschaltung der Fig.
6 keine Befehlsrücknahme zustande kommt, weil infolge gleichzeitiger Betätigung
mehrerer Gleistasten keines der Rücknahmehilfsrelais ansprechen kann.