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Verfahren zum Aufstellen eines Verschlußplanes Die Erfindung betrifft
ein Verfahren zum Aufstellen eines Verschlußplanes für Stellwerke, insbesondere
für Spurplanstellwerke, unter Verwendung eines Muster-GleisbildtiSCheS mit relaisbestückten
Tischfeldattrappen und eines Kartenlochers zum Ablochen von Lochkarten.
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Bekanntlich werden beim Entwurf für die Ausgestaltung eines Tisches
für ein Gleisbildstellwerk Mustergleisbildtische mit maßgerechten Tischfeldattrappen
verwendet; auf diesen sind Sinnbilder von Gleissperren, Signalen, Gleissträngen,
Bedienungseinrichtungen des Streckenblocks usw. aufgemalt, so daß diese Tischfeldattrappen
vollständig den Tischfeldern des aufzubauenden Gleisbildtisches entsprechen. Die
Attrappen werden von Hand in den Mustergleisbildtisch eingesetzt. Dadurch ist es
möglich, den Tisch entsprechend der geographischen Lage des Bahnhofes auszubilden
und gleichzeitig die günstigste Anordnung der Bedienungseinrichtungen festzulegen.
Das auf diese Art gewonnene Gleisbild wird der Ausgestaltung des Gleisbildtisches
zugrunde gelegt.
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Zum Bestimmen der einzelnen Fahrwege muß ein Verschlußplan aufgestellt
werden, in welchem für jede Fahrstraße die Weichenlagen, die Signalstellungen und
die Ausschlüsse gegenüber allen anderen Fahrstraßen angegeben und durch Sinnbilder
festgelegt werden. Da das Aufstellen des Verschlußplanes umfangreiche Erfahrungen
verlangt, konnten dafür bisher nur eigens geschulte Ingenieure herangezogen werden;
dennoch können durch menschliche Unzulänglichkeiten Fehler auftreten, welche die
Sicherheit des späteren Betriebes der Anlage gefährden.
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Beim Aufstellen des Verschlußplanes muß unterschieden werden zwischen
Angaben, die zum Bau der Anlage dienen, und solchen, die betrieblich (z. B. bei
Störungen) notwendig sind, technisch sich jedoch von selbst ergeben.
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Zum Bau der Anlage sind folgende Angaben notwendig 1. Flankenschutzbegrenzung,
z. Beschreibung des Fahrweges bei mehreren Fahrmöglichkeiten, 3. Durchrutschwegbegrenzung.
4. Zwieschutzweichen.
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Für die Bedienung bei Störungen werden folgende zusätzliche Angaben
gefordert: 1. Genaue Beschreibung der Fahrstraße, Lage der befahrenen Weichen und
der Flankenschutzeinrichtungen sowie Verlauf des Durchrutschweges, 2. ausgeschlossene
Fahrstraßen.
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Zur Erleichterung der durchzuführenden Entwurfsarbeiten für das Aufstellen
von Gleisbildern ist eine Ausführung bekannt, bei welcher der Gleisbildtisch als
Rost ausgebildet ist. In diesem Rost werden einzelne Tischfeldattrappen entsprechend
der aufzubauenden Gleisanlage bzw. des aufzubauenden Stelltisches von Hand eingefügt.
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Um Relais auf den Relaisgestellen und Verbindungen der Relais untereinander
sowie mit dem Gleisbildtisch möglich übersichtlich und platzsparend anzuordnen,
werden bei einer anderen bekannten Einrichtung auch die Relaisgruppen nach dem Gleisbild
angeordnet, und zwar derart, daß die Relais und sonstigen Schaltmittel innerhalb
der einzelnen Relaisgruppe in Reihe hintereinanderliegen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Verschlußpläne von weniger
geschultem Personal und in kürzerer Zeit weitgehend automatisch aufzustellen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in der Schalteinrichtung
im Muster-Gleisbildtisch der Verlauf der einzelnen Fahrstraßen in an sich bekannter
Weise selbsttätig nach Bedienen einer Starttaste und einer Zieltaste nachgebildet
wird und betriebsbedingte Abweichungen vom Fahrstraßenverlauf (Umwegfahrstraßen)
durch vorheriges Bedienen von Schaltern in den Weichenfeldern des Muster-Gleisbildtisches
eingestellt werden, und daß der für die jeweilige Fahrstraße hergestellte Schaltzustand
der Relais im Muster-Gleisbildtisch mittels Drehwählern, die über Kabel und Stecker
mit dem Muster-Gleisbildtisch verbunden sind, nacheinander von allen Tischfeldattrappen
abgetastet und über ein weiteres Kabel an den Kartenlocher weitergegeben wird, der
den übertragenen Schaltzustand Spalte für Spalte in eine der jeweiligen. Fahrstraße
entsprechende Lochkarte ablocht, wobei der Kartenlocher jeweils nach dem Ablochen
einer Kartenspalte einen Weiterschaltimpuls an den Drehwähler gibt und sich nach
dem Ende des Ablochens eines hergestellten Schaltzustandes oder bei einer Fehleranzeige
selbsttätig stillsetzt.
Durch das Verfahren gemäß der Erfindung
können erhebliche Arbeitskräfte eingespart werden, und außerdem treten Fehler infolge
menschlicher Unzulänglichkeiten nicht mehr auf, so daß die Betriebssicherheit der
aufzubauenden Anlage wesentlich gesteuert werden kann.
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An Hand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele
wird die Erfindung nachstehend näher beschrieben.
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Der in bekannter Weise beim Entwurf des Gleisbildtisches verwendete,
in Abb. 7 dargestellte Muster-Gleisbildtisch M mit maßstabgerechten Tischfeldattrappen
At wird gemäß der Erfindung zum Aufstellen des Verschlußplanes mitbenutzt. Die dazu
nötigen Schaltmittel werden in den Tischfeldattrappen untergebracht. Da die normale
-Tischfeldoberfiäche mit Rücksicht auf das wahrheitsgetreue Gleisbild nicht vergrößert
werden kann, werden Kleinstrelais verwendet, von denen vier Relais unter einer Felddeckplatte
untergebracht werden können. Sie reichen zur Lösung der gestellten Aufgabe aus.
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Die Verbindung derTischfeldattrappen untereinander wird, wie bei der
Spurplantechnik angestrebt, durch einheitliche Kabelverbindungen hergestellt. Sie
werden in den Feldunterteilen des Tisches eingebaut. Die Tischfeldattrappen werden
mit Stecker und der Tisch mit Buchsen versehen. Einige Felder sind'mit Tasten T
ausgerüstet, die zur Fahrstraßeubildung benötigt werden. In Abb. 1 wird schaltungsmäßig
eine Möglichkeit gezeigt, das selbsttätige Einlaufen einer Fahrstraße durchzuführen.
Wie auf dem in Abb. 1 links dargestellten Gleisplan eines Stehtisches. erkennbar,
ist die Fahrmöglichkeit von der Spitze der Weiche aus nach rechts allgemein als
Grundstellung (Pluslage) der Weiche angenommen und mit -I- bezeichnet. Diese Grundstellungsbezeichnung
ist jedoch, wie im folgenden näher beschrieben wird, unzweckmäßig.
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Durch gleichzeitiges Bedienen der Starttaste A und Zieltaste a im
Gleisplan nach Abb. 1 bilden sich zwei Suchstromkreise, und zwar a) über den Kontakt
A 1 der Starttaste zum Tischfeld der Weiche W1, von hier über Kontakte WS
1 und FS 1-I-1 zum Tischfeld der Weiche W 2 sowie über Kontakte
WS I und FS 1-1 zum Tischfeld der Weiche W4, schließlich über Kontakte
WS 4 und FS4+1 zum Tischfeld der Weiche W5 sowie über Kontakte WS4 und
FS4-1 zu
" den Tischfeldern der Lichtsperrsignale LSI und LSII und weiter
zum Tischfeld der Weiche W7. Im Tischfeld der Weiche W7 spricht das Relais FS7-
an und stellt einen Stromkreis über die Kontakte FL7/1 und FS7-1, den Kontakt a
1
der Zieltaste und das Relais FPa her; dieses hält sich über seinen eigenen
Kontakt FPa1; b) von einem Kontakt a2 der Zieltaste zum Tischfeld der Weiche W7;
von hier kann sich nun der Stromkreis über die Kontakte WS7 und FS7-2
zum
Tischfeld des Lichtsperrsignals LSIII nicht mehr bilden, da bereits das Relais FS7-
in den unter a) beschriebenen Stromkreisen angezogen hat. War jedoch dieser Stromkreis
bereits geschlossen, so wird er nachträglich durch den Kontakt FS7-2 aufgetrennt.
Es kann sich folglich endgültig nur der Stromkreis über Kontakte WS 7 und FS7+1
zum Relais FS4+ im Tischfeld der Weiche W 4 halten. Durch das Anziehen des Relais
FS4+ wird der unter a) beschriebene Stromkreis zum Tischfeld der Weiche W 5 durch
Kontakt FS4+1 unterbrochen, während sich der Stromkreis über Kontakte FL4/1 und
FS4+2 zum Relais FS 1-f- im Tischfeld der Weiche W 1 -bildet. Auch hier wird der
Stromweg nach dem Tischfeld der Weiche W2 durch Kontakt FS1+1 unterbrochen und über
die Kontakte FL1/1 und FS1+2 und den Kontakt A2 der Starttaste das Relais FPA erregt.
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Damit ist die Fahrwegsuche abgeschlossen; die Stromkreise bleiben
über Kontakte FPal und FPA1 bzw. FPa2 und FPA2 bestehen. Sind, wie in Abb. 2 gezeigt,
verschiedene Fahrmöglichkeiten über die Weichen W 8 und W 9 vorhanden,
so muß durch einen besonderen Eingriff der gewünschte Fahrweg bestimmt werden. Dies
ist mittels der Weichenschalter WS möglich, die auf den Tischfeldattrappen der Weichen,
die in Abb. 5, 6 und 7 dargestellt sind, angebracht werden.
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Diese Weichenschalter haben drei Stellungen, die erste entspricht
dem Einlaufen der Weiche in einer Fahrstraße, die zweite der festen Weichenlage
nach rechts, die dritte der festen Weichenlage nach links.
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In dem in Abb. 2 dargestellten Gleisplanausschnitt ist nur die Lage
einer der Weichen W 8 oder W 9
durch: Betätigen des genannten Schalters
von Hand zu bestimmen. Die vorher beschriebenen Stromkreise kommen dann selbsttätig
zustande.
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Nach erfolgter Fahrwegsuche ist nunmehr die Flankenschutzsuche notwendig.
Teile der erforderlichen Stromkreise sind in Abb. 3 gezeigt. Durch einen Kontakt
FPA3 des in Abb. 1 dargestellten Relais FPA wird für den bereits bestimmten Fahrweg
die Flankenschutzsuche eingeleitet. Über die Kontakte FPA3 und FS1+3 zieht z. B.
das der Weiche W2 zugeordnete Relais FL 2 an; dessen Kontakt FL 2l1 schaltet
das Relais FS2+ an. Damit dieses Relais nicht eine erneute Fahrwegsuche auslöst,
sind in der Schaltung nach Abb. 1 Kontakte der Flankenschutzsuchrelais angeordnet.
Die erfolgte Flankenschutzsuche für die Weiche W 2 wird betätigt durch Anziehen
des Relais WÜ1 über die Kontakte FL2/2 und FS2+1.
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In gleicher Weise erfolgt die Flankenschutzsuche auch von der Weiche
W4 zur Weiche W5.
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Da die Flankenschutzsuche nur vom Startpunkt des Fahrweges aus erfolgt,
ist es möglich, die Lichtsperrsignale in diesem Stromweg einzubeziehen; dabei ziehen
das »Halt«-RelaisHI und das »Fahrt«-Relais FII an. Der Weiche W7 wird der
Flankenschutz durch das Lichtsperrsignal LSIII gegeben; daher zieht das Relais
FL III an und schaltet über Kontakt FL 111 1 das »Halt«-Relais
H III ein. Dessen Anziehen wird über die Kontakte FL III 2 und
H III 1 durch Anziehen des Relais WU7 im Tischfeld der Weiche W 7 gemeldet.
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Soll ein Flankenschutz aus. betrieblichen. Erwägungen verkürzt werden.,
so kann durch eine flexible Verbindung V1 (in Abb. 3 gestrichelt dargestellt) die
Flankenschutzsuchleitung z. B. zum Relais W Ü 1
durchgeschaltet werden. Die
Flankenschutzeinrichtung wird somit nicht erregt.
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Eine Bestätigung, daß Fahrweg und Flankenschutz eingestellt sind,
wird alsdann durch Anzug der in Abb. 3 dargestellten SignalüberwacherSÜ1 und
SU 2 gegeben. In dem Stromkreis der Signalüberwacher SÜ1 und SÜ2 werden
alle zu der eingestellten Fahrstraße gehörenden Relais überwacht, so da,ß der ganze
Fahrweg auf einer Lochkarte festgehalten werden kann. Alle wesentlichen Teile des
Verschlußplanes sind damit erstellt.
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Die beschriebene selbsttätige Suche eines Fahrweges mit Flankenschutz
bezieht sich auf eine Ausfahrstraße. Bei der Einfahrt ist der Vorgang sinngemäß,
nur wird dann als Zieltaste eine Taste bedient, die zweckmäßig außerhalb des Muster-Gleisbildtisches
etwa in dessen
äußerer Umrahmung angebracht ist, da im endgültigen
Gleisbildtisch diese Zieltaste, die ja das Ende eines Einfahrweges ohne Durchrutschweg
kennzeichnet, nicht am wirklichen Ziel der Fahrstraße eingebaut ist. Durch Einschalten
der Taste an das Durchrutschwegende wird dieser als Teil der Fahrstraße behandelt;
die spitz- und stumpfbefahrenen Weichen des Durchrutschweges werden also als befahrene
Weichen im Fahrweg behandelt. Es ist somit möglich, mit dem Muster-Gleisbildtisch
nicht nur die Tischfeldform und die zweckmäßige Ausgestaltung des Gleisbildes, sondern
auch den Verlauf der Fahrstraße endgültig zu bestimmen. Der Tisch wird bei der Bedienung
nur in dem Umfange ausgeleuchtet, wie die den Weichen, Gleisabschnitten oder Signalen
zugeordneten Relais angesprochen haben. Alle anderen Felder sind dunkel. Die Schalteinrichtungen
im Tisch M können aus dem Netz über Transformatoren bzw. Gleichrichter unmittelbar
gespeist werden. War ein Fahrweg eingestellt und ist er durch den Locher L registriert,
so wird der Tisch vom Netz abgeschaltet, und die Ausleuchtung erlischt. Dann wird
die nächste Fahrstraße eingestellt.
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Zum Registrieren der Fahrstraßenangaben ist es notwendig, alle Bezeichnungen
in Zahlen festzulegen und auf alle Buchstaben oder sonstigen Kennzeichen zu verzichten.
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Daher ist es unzweckmäßig, z. B. die Weichenlagen mit -I- oder - zu
bezeichnen. Die Weichenlagen werden daher mit Ziffern bezeichnet, und zwar die Pluslage
mit 1, die Minuslage mit 2, die Pluslage als Schutzweiche mit 4 und die Minuslage
als Schutzweiche mit 5. Aus dem gleichen Grunde ist auch die Falirstraßenbezeichnung
mit Buchstaben unzweckmäßig; sie wird durch Gleisnummern gebildet. Für die Bahnhofsgleise
sind die Zahlen 01 bis 99 vorgesehen, für die Streckengleise die Zahlen von 10'1
an aufwärts.
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Die Fahrstraßenbezeichnung erfolgt vom Start nach dem Ziel. Eine Ausfahrt
aus Gleis 9 nach dem Streckengleis 102 wird mit 09-102 und eine Einfahrt von dem
Streckengleis 101 nach Gleis 8 mit 101-08 bezeichnet. Auch die Weichenbezeichnungen
der einfachen und doppelten Kreuzungsweichen werden zweckmäßig in der Weise in Zahlen
ausgedrückt, daß sie fortlaufend als Einzelweichen numeriert werden. Eine Weiche
mit der Kennzeichnung 2a/b wird beispielsweise mit 2, eine Weiche mit
2 cld mit 3 bezeichnet.
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In Abb. 4a bis 4c ist gezeigt, wie die Lage einer Weiche die Stellung
eines Lichtsperrsignals oder eine Gleisnummer in Zahlen umgesetzt werden kann. Hat
z. B. in der Schaltung nach Abb. 4a der Kontakt FL umgeschaltet, so entspricht das
Schließen des Kontaktes FS1 -f- einer 4 bzw. das Schließen des Kontaktes FS1- einer
5. Befindet sich dagegen der Kontakt FL in der gezeichneten Lage, so entspricht
die Grundstellung, wenn also die Weiche für den eingestellten Fahrweg nicht benötigt
wird, einer 0; sinngemäß entspricht das Umlegen eines der Kontakte FS2+ oder FS2-
einer 1 bzw. einer 2. In der Schaltung nach Abb. 4b für ein Lichtsperrsignal entspricht
der Grundstellung (kein Relais ist für den betreffenden Fahrweg benötigt, Kontakt
H2 und F2 sind geschlossen) eine 0. Arbeitet dagegen das Haltrelals (Kontakt H 1
schließt), so entspricht das einer 1; arbeitet das Fahrtrelais (Kontakt F 1 schließt),
so entspricht das einer 2. Gleisnummern werden gemäß Abb. 4 c über einen Kontakt
Sii an den Locher weitergegeben.
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Diese Zahlen müssen nun abgegriffen und in der Lochkarte festgehalten
werden. Der Abgriff der einzelnen Stromkreise erfolgt in der in Abb. 5 gezeigten
Weise. In die Tischfeldattrappen At, von denen in Abb. 6 zwei aneinander angrenzende
nochmals wiedergegeben sind, werden rechteckige Stecker St mit den Anschlüssen 0,
1, 2, 4 und 5, die den festgelegten Ziffern der Weichenlagen entsprechen, eingeführt.
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Jeder Stecker wird zur Übertragung in den Locher an einem Drehschalter
Dr mit fünf Armen angeschlossen. Von dem Drehschalter Dr stellt ein Kabel die Verbindung
zu dem Locher L her. Das Zusammenarbeiten von Locher und Drehschalter ist in Abb.
5 und 7 schematisch gezeigt. Die normale Arbeitsweise des nicht näher dargestellten
Lochers ist folgende: Er hat zwölf Tasten. Durch Tastendruck wird das der Taste
zugeordnete Relais erregt, und ein schwerer Anker durchschlägt an der dem angezogenen
Relais entsprechenden Stelle dieLochkarte. Es können achtzig Spalten dieser Karte
gelocht werden. Von den fünf Armen des in Abb. 5 und 7 dargestellten Drehschalters
werden die von den Tischfeldattrappen jeder Weiche, jedes Signals und jedes Gleisabschnitts
herkommenden Leitungen abgefühlt und die anliegenden Spannungen in derselben Reihenfolge
an den Locher weitergegeben. Im Locher wird bei jedem Abgriff in die entsprechende
Kartenspalte diejenige Ziffer eingelocht, die der unter Spannung stehenden, abgegriffenen
Leitung entspricht. Sollte eine Störung vorliegen und gleichzeitig mehrere Zahlen
oder keine gegeben werden, so ergibt der Locher eine Störungsanzeige. Die Weiterschaltung
des Drehschalters ist in Abb. 7 und 8 gezeigt. Haben. im Muster-Gleisbildtisch die
Relais Si=I1 und SU2 der Schaltung nach Abb. 3 gearbeitet, so wird der Kontakt An,
einer Anschalttaste betätigt und der Drehschalter über die Kontakte SÜ11 und SÜ21
durch das Relais D auf die erste Kontaktbank geschaltet. Das Relais D überbrückt
mit Kontakt D 1
den Kontakt An und bleibt somit erregt. Hat der Locher
den ersten Stromstoß aufgenommen und die Karte um eine Lochbreite verschoben, so
erhält der Drehschalter über die Kontakte D 2 und L 1 am Locher nochmals
einen Stromstoß und prüft die nächste Kontaktreihe. Entsprechend schalten sich Locher
und Drehschalter Schritt für Schritt selbsttätig weiter.
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Werden in der achtzigspaltigen Lochkarte für die Fahrstraßenbezeichnung
etwa sechs Lochspalten benutzt, so stehen noch vierundsiebzig Lochspalten zurr Kennzeichnen
von Weichenlagen und Signalstellungen zur Verfügung. Hat ein Bahnhof mehr als vierundsiebzig
Weichen und Signale, so müssen für eine Fahrstraße mehrere Anschlußlochkarten angelegt
werden, die zweckmäßig fortlaufend numeriert werden.
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Es ist nur ein Locher für jede Tischgröße erforderlich. Er kann zum
Lochen jeder Karte benutzt werden. Wurde die achtzigste Reihe der ersten Karte gelocht,
so wird dies durch Klingelzeichen angezeigt. Es wird die Übereinstimmung zwischen
Locher und Tisch nochmals überprüft, und der Locher kann dann in Grundstellung gebracht
werden. Die zweite Karte kann nun in den Locher eingelegt und gelocht werden. Die
Größe der Kontaktbank der Drehschalter ist je nach Bauform verschieden. Es ist jedoch
eine automatische Weiterschaltung auf die folgenden Schalter ohne Schwierigkeiten
möglich.
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Zum Auswerten der Lochkarte zwecks Bestimmung der Fahrstraßenausschlüsse
werden die bekannten Tabelliermaschinen verwendet. Die der zu vergleichenden Fahrstraße
zugeordnete Lochkarte (Bezugskarte) wird mit den Lochkarten aller übrigen Fahrstraßen
verglichen, und zwar durch Addition der Zahlen der übereinstimmenden Spalten in
der Bezugskarte und in jeder der zu vergleichenden Karten. Enthält die Bezugskarte
in
einer Spalte z. B. 0 (kein Verschluß für eine Weiche), so besteht kein Aus.schluß
mit irgendeiner anderen Fahrstraße. Nur dann, wenn in der zu vergleichenden Karte
eine andere Weichenlage registriert ist als in der Bezugskarte, so besteht ein Fahrstraßenausschluß.
Aus der folgenden Tabelle kann das Bestehen oder Nichtbestehen von Ausschlüssen
abgelesen werden.
| Ausschluß |
| Bezugskarte Ver gleidzs Summe oder |
| nein |
| 0 (kein Verschluß) 0 0 nein |
| 1 (Weichenlage links) 1 2 nein |
| 2 (Weichenlage rechts) 2 4 nein |
| 4 (Weichenlage links 4 8 nein |
| als Schutzweiche) |
| 5 (Weichenlage rechts 5 10 nein |
| als Schutzweiche) |
| 0 1 1 nein |
| 0 2 2 nein |
| 0 4 4 nein |
| 0 5 5 nein |
| 1 2 3 ja |
| 1 4 5 nein |
| 1 5 6 ja |
| 2 4 6 ja |
| 2 5 7 nein |
| 4 5 9 ja |
Wie aus der Tabelle ersichtlich, geben die Summenzahlen 3, 6 und 9 das Vorhandensein
von Ausschlüssen an. Die zu vergleichende Karte muß in diesen Fällen durch die Tabelliermaschine
als Karte einer ausgeschlossenen Fahrstraße aufgeschrieben werden. Ferner ist aus
dieser Tabelle ersichtlich, warum die Zahlenanordnung zu den Weichenlagen in der
vorher beschriebenen Weise vorgenommen wurde.
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Die Summenzahl 9 gibt an, daß es sich um eine Zwieschutzweiche handelt,
da dieser Ausschluß durch gleichzeitige Linkslage als Schutzweiche (Ziffer 4) und
Rechtslage als Schutzweiche (Ziffer 3) entsteht. Folglich wird durch die Tabelliermaschine
auch jede Zwieschutzweiche besonders angegeben. Eine nachträgliche, sehr zeitraubende
Untersuchung nach vorhandenen Zwieschutzweichen kann somit ebenfalls entfallen.
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Dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde der Fall eines Zentralstellwerks
zugrunde gelegt. Es ist jedoch möglich, mit dem Verfahren gemäß der Erfindung auch
jeden anderen Verschlußplan aufzustellen..